JPS6214437Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6214437Y2 JPS6214437Y2 JP1982074360U JP7436082U JPS6214437Y2 JP S6214437 Y2 JPS6214437 Y2 JP S6214437Y2 JP 1982074360 U JP1982074360 U JP 1982074360U JP 7436082 U JP7436082 U JP 7436082U JP S6214437 Y2 JPS6214437 Y2 JP S6214437Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- differential case
- differential
- gear
- pinion
- case
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 239000002783 friction material Substances 0.000 claims description 13
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000001771 impaired effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H48/00—Differential gearings
- F16H48/12—Differential gearings without gears having orbital motion
- F16H48/16—Differential gearings without gears having orbital motion with freewheels
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H48/00—Differential gearings
- F16H48/06—Differential gearings with gears having orbital motion
- F16H48/08—Differential gearings with gears having orbital motion comprising bevel gears
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Retarders (AREA)
- Motor Power Transmission Devices (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
この考案は車両の駆動車軸に駆動力を分配伝達
するリミテツド・スリツプ・デイフアレンシヤル
装置、特に、車速により左右駆動車輪の回転数差
を制御することにより高速走行時の直進安定性と
中低速走行時の旋回性を向上させたリミテツド・
スリツプ・デイフアレンシヤル装置に関する。
するリミテツド・スリツプ・デイフアレンシヤル
装置、特に、車速により左右駆動車輪の回転数差
を制御することにより高速走行時の直進安定性と
中低速走行時の旋回性を向上させたリミテツド・
スリツプ・デイフアレンシヤル装置に関する。
従来のリミテツド・スリツプ・デイフアレンシ
ヤル装置としては、例えば実開昭56−938号公報
にて知られる第１図の１に示すようなものがあ
る。リミテツド・スリツプ・デイフアレンシヤル
１は、旋回時や悪路走行時等において左右駆動車
輪の回転数差を制御しながら、駆動力を左右駆動
車輪に分配伝達するものである。２はドライブギ
ヤであり、図外のエンジンにより回転駆動され
る。３は最終減速ギヤであり、ドライブギヤ２に
より回転駆動される。４はデイフアレンシヤルケ
ースであり最終減速ギヤ３を固着しており、最終
減速ギヤ３と一体回転する。５はピニオンシヤフ
トであり、デイフアレンシヤルケース４内にデイ
フアレンシヤルケース４の回転軸と直交するよう
に固設されている。６，７は相対向する一対のピ
ニオンギヤであり、デイフアレンシヤルケース４
内に収納され、ピニオンシヤフト５に回転自在に
軸支されている。８，９は相対向する一対のサイ
ドギヤであり、デイフアレンシヤルケース４内に
回転自在に収納されており、デイフアレンシヤル
ケース４の回転軸と同じ回転軸を有し、ピニオン
ギヤ６，７に噛合し、図外の左右駆動車輪に連結
した左右の駆動車軸１０，１１にそれぞれ連結し
ている。１２はデイフアレンシヤルハウジングで
あり、デイフアレンシヤルケース４を回転自在に
収納し、ドライブギヤ２と左右の駆動車軸１０，
１１とを回転自在に軸支している。１３はクラツ
チ機構であり、左右の駆動車軸１０，１１の回転
数差を制御する。クラツチ機構１３は、デイフア
レンシヤルケース４に設けられた摩擦材１４と、
サイドギヤ８，９のデイフアレンシヤルケース４
に対向する面に設けられた摩擦材１５と、これら
の間に挾まれて駆動車軸１０，１１に回転自在に
軸支されたクラツチ板１６と、サイドギヤ８，９
をクラツチ板１６方向へ押圧附勢するスプリング
１７とを有する。クラツチ機構１３は、初期に作
用するスプリング１７の押圧力に、ピニオンギヤ
６，７とサイドギヤ８，９との噛み合いによるス
ラスト力を加えた力でもつてサイドギヤ８，９を
デイフアレンシヤルケース４の摩擦材１４および
クラツチ板１６に押し当てて係合させることによ
り、デイフアレンシヤルケース４とサイドギヤ
８，９との間の回転数差（スリツプ）を制御して
いる。したがつて、従来のリミテツド・スリツ
プ・デイフアレンシヤル１のスリツプ制御は、駆
動車軸１０，１１の負荷と最終減速ギヤ３に加わ
るトルクの大きさによつてなされていた。
ヤル装置としては、例えば実開昭56−938号公報
にて知られる第１図の１に示すようなものがあ
る。リミテツド・スリツプ・デイフアレンシヤル
１は、旋回時や悪路走行時等において左右駆動車
輪の回転数差を制御しながら、駆動力を左右駆動
車輪に分配伝達するものである。２はドライブギ
ヤであり、図外のエンジンにより回転駆動され
る。３は最終減速ギヤであり、ドライブギヤ２に
より回転駆動される。４はデイフアレンシヤルケ
ースであり最終減速ギヤ３を固着しており、最終
減速ギヤ３と一体回転する。５はピニオンシヤフ
トであり、デイフアレンシヤルケース４内にデイ
フアレンシヤルケース４の回転軸と直交するよう
に固設されている。６，７は相対向する一対のピ
ニオンギヤであり、デイフアレンシヤルケース４
内に収納され、ピニオンシヤフト５に回転自在に
軸支されている。８，９は相対向する一対のサイ
ドギヤであり、デイフアレンシヤルケース４内に
回転自在に収納されており、デイフアレンシヤル
ケース４の回転軸と同じ回転軸を有し、ピニオン
ギヤ６，７に噛合し、図外の左右駆動車輪に連結
した左右の駆動車軸１０，１１にそれぞれ連結し
ている。１２はデイフアレンシヤルハウジングで
あり、デイフアレンシヤルケース４を回転自在に
収納し、ドライブギヤ２と左右の駆動車軸１０，
１１とを回転自在に軸支している。１３はクラツ
チ機構であり、左右の駆動車軸１０，１１の回転
数差を制御する。クラツチ機構１３は、デイフア
レンシヤルケース４に設けられた摩擦材１４と、
サイドギヤ８，９のデイフアレンシヤルケース４
に対向する面に設けられた摩擦材１５と、これら
の間に挾まれて駆動車軸１０，１１に回転自在に
軸支されたクラツチ板１６と、サイドギヤ８，９
をクラツチ板１６方向へ押圧附勢するスプリング
１７とを有する。クラツチ機構１３は、初期に作
用するスプリング１７の押圧力に、ピニオンギヤ
６，７とサイドギヤ８，９との噛み合いによるス
ラスト力を加えた力でもつてサイドギヤ８，９を
デイフアレンシヤルケース４の摩擦材１４および
クラツチ板１６に押し当てて係合させることによ
り、デイフアレンシヤルケース４とサイドギヤ
８，９との間の回転数差（スリツプ）を制御して
いる。したがつて、従来のリミテツド・スリツ
プ・デイフアレンシヤル１のスリツプ制御は、駆
動車軸１０，１１の負荷と最終減速ギヤ３に加わ
るトルクの大きさによつてなされていた。
しかしながら、このような従来のリミテツド・
スリツプ・デイフアレンシヤル１にあつては、前
述のように、左右駆動車軸１０，１１の回転数差
と左右駆動車軸１０，１１の合計トルクによつ
て、左右駆動車軸１０，１１のトルク配分を変え
る構造となつていて、車速によつて左右駆動車軸
１０，１１の回転数差を制御する構造となつてい
ないため、車両高速走行時に直進安定性を積極的
に出すことが困難であり、また、中低速限界走行
時に内輪が浮き上がつて内輪荷重が減少して内輪
タイヤの接地力が駆動トルクより小さくなつた場
合、外輪に大きな駆動力が加わり、この結果、車
両がヨーイング安定性を損なうという問題点があ
つた。
スリツプ・デイフアレンシヤル１にあつては、前
述のように、左右駆動車軸１０，１１の回転数差
と左右駆動車軸１０，１１の合計トルクによつ
て、左右駆動車軸１０，１１のトルク配分を変え
る構造となつていて、車速によつて左右駆動車軸
１０，１１の回転数差を制御する構造となつてい
ないため、車両高速走行時に直進安定性を積極的
に出すことが困難であり、また、中低速限界走行
時に内輪が浮き上がつて内輪荷重が減少して内輪
タイヤの接地力が駆動トルクより小さくなつた場
合、外輪に大きな駆動力が加わり、この結果、車
両がヨーイング安定性を損なうという問題点があ
つた。
この考案は、このような従来の問題点に着目し
てなされたもので車軸の回転数、すなわち、車速
によつて左右駆動輪の回転数差を制御することに
より、上記問題点を解決することを目的としてい
る。
てなされたもので車軸の回転数、すなわち、車速
によつて左右駆動輪の回転数差を制御することに
より、上記問題点を解決することを目的としてい
る。
以下、この考案を図面に基いて説明する。
第２図は、この考案の第１実施例を示すもので
ある。
ある。
まず、構成を説明する。第２図において、２１
は全体としてこの実施例によるリミテツド・スリ
ツプ・デイフアレンシヤル装置を示す。リミテツ
ド・スリツプ・デイフアレンシヤル装置２１は図
外のエンジンにより回転駆動され、車体前後方向
に延びた回転軸を有するドライブギヤ２２と、ド
ライブギヤ２２に噛合して回転駆動される車体横
方向に延びた回転軸を有する最終減速ギヤ２３
と、を有する。２４はデイフアレンシヤルケース
であり、最終減速ギヤ２３を固着しており、最終
減速ギヤ２３と一体回転し、同じ回転軸を有す
る。２５はピニオンシヤフトであり、デイフアレ
ンシヤルケース２４内に、デイフアレンシヤルケ
ース２４の回転軸と直交するように固設されてい
る。２６，２７は相対向する一対のピニオンギヤ
であり、デイフアレンシヤルケース２４内に収納
され、ピニオンシヤフト２５上に回転自在に軸支
されている。２８，２９は相対向する一対のサイ
ドギヤであり、デイフアレンシヤルケース２４内
に回転自在に収納されており、デイフアレンシヤ
ルケース２４の回転軸と同じ回転軸を有し、ピニ
オンギヤ２６，２７に噛合している。サイドギヤ
２８，２９は、図外の左右駆動車輪に連結してデ
イフアレンシヤルケース２４を回転自在に挿通し
た左右の駆動車軸３０，３１に連結している。３
２はデイフアレンシヤルハウジングであり、デイ
フアレンシヤルケース２４を回転自在に収納し、
ドライブギヤ２２と左右の駆動車軸３０，３１と
を回転自在に軸支している。３３は遠心クラツチ
であり、各サイドギヤ２８，２９とデイフアレン
シヤルケース２４との間に設けられている。遠心
クラツチ３３は、デイフアレンシヤルケース２４
の側面とサイドギヤ２８，２９の背面との相対向
する面上にそれぞれ設けられた円環状の摩擦材３
４，３５と、駆動車軸３０，３１上にスプライン
軸支され軸方向に移動可能でかつ回転力を伝達可
能な２コのスプラインボス３６，３７と、それぞ
れのボス３６，３７に連結されたボールガイド３
８，３９と、ボールガイド３８，３９のサイドギ
ヤ２８，２９の摩擦材３５に対面する側およびデ
イフアレンシヤルケース２４の摩擦材３４に対面
する側に設けられた円環状の摩擦材４０，４１
と、を有する。ボールガイド３８，３９の相対面
する側には、外周側に向つて徐々に浅くなる溝４
２，４３が設けられていて、ボール４４が収納さ
れている。このボール４４は、一方のボールガイ
ド３８とボールガイド３９の間に設けられたボー
ルリターンスプリング４５により、ボールガイド
３８，３９の内周側に向けて押圧保持されてい
る。
は全体としてこの実施例によるリミテツド・スリ
ツプ・デイフアレンシヤル装置を示す。リミテツ
ド・スリツプ・デイフアレンシヤル装置２１は図
外のエンジンにより回転駆動され、車体前後方向
に延びた回転軸を有するドライブギヤ２２と、ド
ライブギヤ２２に噛合して回転駆動される車体横
方向に延びた回転軸を有する最終減速ギヤ２３
と、を有する。２４はデイフアレンシヤルケース
であり、最終減速ギヤ２３を固着しており、最終
減速ギヤ２３と一体回転し、同じ回転軸を有す
る。２５はピニオンシヤフトであり、デイフアレ
ンシヤルケース２４内に、デイフアレンシヤルケ
ース２４の回転軸と直交するように固設されてい
る。２６，２７は相対向する一対のピニオンギヤ
であり、デイフアレンシヤルケース２４内に収納
され、ピニオンシヤフト２５上に回転自在に軸支
されている。２８，２９は相対向する一対のサイ
ドギヤであり、デイフアレンシヤルケース２４内
に回転自在に収納されており、デイフアレンシヤ
ルケース２４の回転軸と同じ回転軸を有し、ピニ
オンギヤ２６，２７に噛合している。サイドギヤ
２８，２９は、図外の左右駆動車輪に連結してデ
イフアレンシヤルケース２４を回転自在に挿通し
た左右の駆動車軸３０，３１に連結している。３
２はデイフアレンシヤルハウジングであり、デイ
フアレンシヤルケース２４を回転自在に収納し、
ドライブギヤ２２と左右の駆動車軸３０，３１と
を回転自在に軸支している。３３は遠心クラツチ
であり、各サイドギヤ２８，２９とデイフアレン
シヤルケース２４との間に設けられている。遠心
クラツチ３３は、デイフアレンシヤルケース２４
の側面とサイドギヤ２８，２９の背面との相対向
する面上にそれぞれ設けられた円環状の摩擦材３
４，３５と、駆動車軸３０，３１上にスプライン
軸支され軸方向に移動可能でかつ回転力を伝達可
能な２コのスプラインボス３６，３７と、それぞ
れのボス３６，３７に連結されたボールガイド３
８，３９と、ボールガイド３８，３９のサイドギ
ヤ２８，２９の摩擦材３５に対面する側およびデ
イフアレンシヤルケース２４の摩擦材３４に対面
する側に設けられた円環状の摩擦材４０，４１
と、を有する。ボールガイド３８，３９の相対面
する側には、外周側に向つて徐々に浅くなる溝４
２，４３が設けられていて、ボール４４が収納さ
れている。このボール４４は、一方のボールガイ
ド３８とボールガイド３９の間に設けられたボー
ルリターンスプリング４５により、ボールガイド
３８，３９の内周側に向けて押圧保持されてい
る。
次に作用を説明する。
このリミテツド・スリツプ・デイフアレンシヤ
ル装置２１は、図外のエンジンの回転駆動力を以
下のように図外の左右駆動車輪に分配伝達する。
まず図外のエンジンの回転駆動力は、ドライブギ
ヤ２２から最終減速ギヤ２３に伝達され、ここで
回転方向を直角に変換され、かつ、最終減速され
る。これにより、最終減速ギヤ２３と一体となつ
たデイフアレンシヤルケース２４が一体回転す
る。左右の駆動車軸３０，３１の負荷が同一の場
合、すなわち、車両の直進走行時などの場合は、
デイフアレンシヤルケース２４の回転は、ピニオ
ンギヤ２６，２７がピニオンシヤフト２５回りに
自転を生ぜずにデイフアレンシヤルケース２４の
回転軸回りに公転し、この結果、デイフアレンシ
ヤルケース２４の回転はピニオンギヤ２６，２７
とサイドギヤ２８，２９との係合により等しい回
転数でサイドギヤ２８，２９に伝達され、サイド
ギヤ２８，２９から同じ回転数の駆動力が左右の
駆動車軸３０，３１に伝達され、図外の左右駆動
車輪に伝達される。
ル装置２１は、図外のエンジンの回転駆動力を以
下のように図外の左右駆動車輪に分配伝達する。
まず図外のエンジンの回転駆動力は、ドライブギ
ヤ２２から最終減速ギヤ２３に伝達され、ここで
回転方向を直角に変換され、かつ、最終減速され
る。これにより、最終減速ギヤ２３と一体となつ
たデイフアレンシヤルケース２４が一体回転す
る。左右の駆動車軸３０，３１の負荷が同一の場
合、すなわち、車両の直進走行時などの場合は、
デイフアレンシヤルケース２４の回転は、ピニオ
ンギヤ２６，２７がピニオンシヤフト２５回りに
自転を生ぜずにデイフアレンシヤルケース２４の
回転軸回りに公転し、この結果、デイフアレンシ
ヤルケース２４の回転はピニオンギヤ２６，２７
とサイドギヤ２８，２９との係合により等しい回
転数でサイドギヤ２８，２９に伝達され、サイド
ギヤ２８，２９から同じ回転数の駆動力が左右の
駆動車軸３０，３１に伝達され、図外の左右駆動
車輪に伝達される。
次に、車両が旋回走行する時などのように、左
右駆動車軸３０，３１の負荷が同一でない場合、
すなわち、図外の左右駆動車輪の回転数に差があ
る場合は、ピニオンギヤ２６，２７が自転しつつ
公転し、左右のサイドギヤ２８，２９に相異なる
回転数の回転駆動力を伝えようとする。これが通
常のデイフアレンシヤル装置の差動機能である。
しかし、この実施例では、遠心クラツチ３３のボ
ール４４が、デイフアレンシヤルケース２４の回
転が高速であればあるほど、遠心力を受けて外周
側に移動してボールガイド３８，３９を拡張し、
相い対面する摩擦材３４，３５，４０，４１を互
いに係合させ、左右のサイドギヤ２８，２９に直
接デイフアレンシヤルケース２４から回転駆動力
を伝達し、デイフアレンシヤルケース２４と一体
回転するようにして、左右駆動車軸３０，３１の
回転数差を生じにくくする。
右駆動車軸３０，３１の負荷が同一でない場合、
すなわち、図外の左右駆動車輪の回転数に差があ
る場合は、ピニオンギヤ２６，２７が自転しつつ
公転し、左右のサイドギヤ２８，２９に相異なる
回転数の回転駆動力を伝えようとする。これが通
常のデイフアレンシヤル装置の差動機能である。
しかし、この実施例では、遠心クラツチ３３のボ
ール４４が、デイフアレンシヤルケース２４の回
転が高速であればあるほど、遠心力を受けて外周
側に移動してボールガイド３８，３９を拡張し、
相い対面する摩擦材３４，３５，４０，４１を互
いに係合させ、左右のサイドギヤ２８，２９に直
接デイフアレンシヤルケース２４から回転駆動力
を伝達し、デイフアレンシヤルケース２４と一体
回転するようにして、左右駆動車軸３０，３１の
回転数差を生じにくくする。
したがつて、デイフアレンシヤルケース２４の
回転があまり高くない、車両の中低速時の旋回走
行においては、遠心クラツチ３３のボール４４に
加わる遠心力があまり大きくなく、ボール４４が
スプリング４５により内周側に押されていて、遠
心クラツチ３３の連結状態があまり強くなくて弱
い。このため、サイドギヤ２８，２９とデイフア
レンシヤルケース２４との連結状態は比較的弱
い。したがつて、この実施例のデイフアレンシヤ
ル装置２１は通常の差動機能を行なう。この結
果、中低速旋回時のヨーイング安定性を高めて旋
回特性を向上させることができる。
回転があまり高くない、車両の中低速時の旋回走
行においては、遠心クラツチ３３のボール４４に
加わる遠心力があまり大きくなく、ボール４４が
スプリング４５により内周側に押されていて、遠
心クラツチ３３の連結状態があまり強くなくて弱
い。このため、サイドギヤ２８，２９とデイフア
レンシヤルケース２４との連結状態は比較的弱
い。したがつて、この実施例のデイフアレンシヤ
ル装置２１は通常の差動機能を行なう。この結
果、中低速旋回時のヨーイング安定性を高めて旋
回特性を向上させることができる。
次に、車両高速走行時においては、遠心クラツ
チ３３の連結状態が強くなり、左右駆動車軸３
０，３１をデイフアレンシヤルケース２４に一体
的に連結する。この結果、図外の左右駆動車輪に
同じ駆動力が伝わり、車両のヨーイング運動を生
じさせない力として働き、高速時の走行安定性を
向上させることができる。また、高速時には遠心
クラツチ３３が直結状態となるため前述の理由で
直進走行性もよくなる。
チ３３の連結状態が強くなり、左右駆動車軸３
０，３１をデイフアレンシヤルケース２４に一体
的に連結する。この結果、図外の左右駆動車輪に
同じ駆動力が伝わり、車両のヨーイング運動を生
じさせない力として働き、高速時の走行安定性を
向上させることができる。また、高速時には遠心
クラツチ３３が直結状態となるため前述の理由で
直進走行性もよくなる。
第３図は、この考案の第２実施例によるリミテ
ツド・スリツプ・デイフアレンシヤル装置３１を
示すものである。この実施例においては、ピニオ
ンギヤ２６，２７の背面とデイフアレンシヤルケ
ース２４の側面との相対向する面上に環状の摩擦
材３４，３５が設けられており、この摩擦材３
４，３５の間には環状の摩擦材４７がピニオンシ
ヤフト２５に回転自在に軸支されている。ピニオ
ンギヤ２６，２７はピニオンシヤフト２５に回転
自在でかつ軸方向移動可能に軸支されている。ピ
ニオンギヤ２６，２７には質量を増すための質量
部材４８が取付けられている。これらピニオンギ
ヤ２６，２７、質量部材４８、摩擦材３４，３
５，４７は遠心クラツチ３３を構成している。こ
の実施例においては、高速回転になると、ピニオ
ンギヤ２６，２７が遠心力によりピニオンシヤフ
ト２５上を両端部方向、すなわち、デイフアレン
シヤルケース２４側に移動し、摩擦材３４，３
５，４７を介してデイフアレンシヤルケース２４
に係合し、固定される。この結果、ピニオンギヤ
２６，２７は、デイフアレンシヤルケース２４の
回転軸回りの公転はするけれども、ピニオンシヤ
フト２５回りには自転を生ぜず、サイドギヤ２
８，２９をデイフアレンシヤルケース２４に固定
した状態となり、左右駆動車軸３０，３１に等し
い回転数の駆動力を伝達する。その他、第２図に
示した第１実施例と同一の部分は同一の符号を附
して説明は省略する。
ツド・スリツプ・デイフアレンシヤル装置３１を
示すものである。この実施例においては、ピニオ
ンギヤ２６，２７の背面とデイフアレンシヤルケ
ース２４の側面との相対向する面上に環状の摩擦
材３４，３５が設けられており、この摩擦材３
４，３５の間には環状の摩擦材４７がピニオンシ
ヤフト２５に回転自在に軸支されている。ピニオ
ンギヤ２６，２７はピニオンシヤフト２５に回転
自在でかつ軸方向移動可能に軸支されている。ピ
ニオンギヤ２６，２７には質量を増すための質量
部材４８が取付けられている。これらピニオンギ
ヤ２６，２７、質量部材４８、摩擦材３４，３
５，４７は遠心クラツチ３３を構成している。こ
の実施例においては、高速回転になると、ピニオ
ンギヤ２６，２７が遠心力によりピニオンシヤフ
ト２５上を両端部方向、すなわち、デイフアレン
シヤルケース２４側に移動し、摩擦材３４，３
５，４７を介してデイフアレンシヤルケース２４
に係合し、固定される。この結果、ピニオンギヤ
２６，２７は、デイフアレンシヤルケース２４の
回転軸回りの公転はするけれども、ピニオンシヤ
フト２５回りには自転を生ぜず、サイドギヤ２
８，２９をデイフアレンシヤルケース２４に固定
した状態となり、左右駆動車軸３０，３１に等し
い回転数の駆動力を伝達する。その他、第２図に
示した第１実施例と同一の部分は同一の符号を附
して説明は省略する。
以上説明してきたように、この考案によれが、
車速に応じて遠心クラツチによりデイフアレンシ
ヤルケースと左右駆動車軸の回転数差（スリツ
プ）を制御するとしたため、直進走行や旋回半径
の大きい旋回走行を行う高速走行時には、左右の
駆動車軸が遠心クラツチによりデイフアレンシヤ
ルケースに一体的に結合されて左右の駆動車輪に
加わる駆動力が等しくなるため車両のヨーイング
の安定性および直進安定性を高めることができ
る。また、旋回半径の小さい旋回走行を行う中低
速走行時には、遠心クラツチが作用せず、通常の
差動機能を行うため、旋回性を損なわない。した
がつて、この考案によれば、中低速走行時の旋回
性と高速走行時のヨーイング安定性および直進安
定性をともに優れたものとすることができるとい
う効果が得られる。
車速に応じて遠心クラツチによりデイフアレンシ
ヤルケースと左右駆動車軸の回転数差（スリツ
プ）を制御するとしたため、直進走行や旋回半径
の大きい旋回走行を行う高速走行時には、左右の
駆動車軸が遠心クラツチによりデイフアレンシヤ
ルケースに一体的に結合されて左右の駆動車輪に
加わる駆動力が等しくなるため車両のヨーイング
の安定性および直進安定性を高めることができ
る。また、旋回半径の小さい旋回走行を行う中低
速走行時には、遠心クラツチが作用せず、通常の
差動機能を行うため、旋回性を損なわない。した
がつて、この考案によれば、中低速走行時の旋回
性と高速走行時のヨーイング安定性および直進安
定性をともに優れたものとすることができるとい
う効果が得られる。
第１図は従来のリミテツド・スリツプ・デイフ
アレンシヤル装置を概略的に示すスケルトン図、
第２図はこの考案の第１実施例による高速リミテ
ツド・スリツプ・デイフアレンシヤル装置を概略
的に示すスケルトン図、第３図はこの考案の第２
実施例による高速リミテツド・スリツプ・デイフ
アレンシヤル装置を概略的に示すスケルトン図で
ある。 ２１……高速リミテツド・スリツプ・デイフア
レンシヤル装置、２２……ドライブギヤ、２３…
…最終減速ギヤ、２４……デイフアレンシヤルケ
ース、２５……ピニオンシヤフト、２６，２７…
…ピニオンギヤ、２８，２９……サイドギヤ、３
０，３１……駆動車軸、３２……デイフアレンシ
ヤルハウジング、３３……遠心クラツチ、３４，
３５，４０，４１，４７……摩擦材、３６，３７
……スプラインボス、３８，３９……ボールガイ
ド、４２，４３……溝、４４……ボール、４５…
…ボールリターンスプリング、４８……質量部
材。
アレンシヤル装置を概略的に示すスケルトン図、
第２図はこの考案の第１実施例による高速リミテ
ツド・スリツプ・デイフアレンシヤル装置を概略
的に示すスケルトン図、第３図はこの考案の第２
実施例による高速リミテツド・スリツプ・デイフ
アレンシヤル装置を概略的に示すスケルトン図で
ある。 ２１……高速リミテツド・スリツプ・デイフア
レンシヤル装置、２２……ドライブギヤ、２３…
…最終減速ギヤ、２４……デイフアレンシヤルケ
ース、２５……ピニオンシヤフト、２６，２７…
…ピニオンギヤ、２８，２９……サイドギヤ、３
０，３１……駆動車軸、３２……デイフアレンシ
ヤルハウジング、３３……遠心クラツチ、３４，
３５，４０，４１，４７……摩擦材、３６，３７
……スプラインボス、３８，３９……ボールガイ
ド、４２，４３……溝、４４……ボール、４５…
…ボールリターンスプリング、４８……質量部
材。
Claims (1)
- ドライブギヤに回転駆動される最終減速ギヤ
と、最終減速ギヤが固着されて最終減速ギヤと一
体回転するデイフアレンシヤルケースと、デイフ
アレンシヤルケースの回転軸と直交するようにデ
イフアレンシヤルケース内に設けられたピニオン
シヤフトと、デイフアレンシヤルケース内に収納
されピニオンシヤフトに回転自在に支持された少
なくとも一対のピニオンギヤと、デイフアレンシ
ヤルケース内に回転自在に収納され、デイフアレ
ンシヤルケースの回転軸と同じ回転軸を有し、ピ
ニオンギヤと噛合し、左右の駆動車軸にそれぞれ
連結した一対のサイドギヤと、対向するようにサ
イドギヤ又はピニオンギヤとデイフアレンシヤル
ケースに各々設けられた一対の摩擦材と、この一
対の摩擦材間に設けられ、駆動車軸又はピニオン
シヤフトに軸方向可動に設けられた摩擦材と、こ
の摩擦材を一対に分割するとともに、この間に形
成された外周に向かつて徐々に浅くなる溝内又は
ピニオンギヤに設けられた質量体とよりなる遠心
クラツチとを有し、デイフアレンシヤルケースが
高速回転する際、ピニオンギヤまたはサイドギヤ
の少くともどちらか一方をデイフアレンシヤルケ
ースに固定することを特徴とするリミテツド・ス
リツプ・デイフアレンシヤル装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1982074360U JPS58177642U (ja) | 1982-05-21 | 1982-05-21 | リミテツド・スリツプ・デイフアレンシヤル装置 |
| US06/487,300 US4838120A (en) | 1982-05-21 | 1983-04-21 | Centrifugally actuate clutch for a limited slip differential |
| DE19833317544 DE3317544A1 (de) | 1982-05-21 | 1983-05-13 | Differential mit begrenztem schlupf |
| FR8308441A FR2527290A1 (fr) | 1982-05-21 | 1983-05-20 | Differentiel a glissement limite |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1982074360U JPS58177642U (ja) | 1982-05-21 | 1982-05-21 | リミテツド・スリツプ・デイフアレンシヤル装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58177642U JPS58177642U (ja) | 1983-11-28 |
| JPS6214437Y2 true JPS6214437Y2 (ja) | 1987-04-13 |
Family
ID=13544885
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1982074360U Granted JPS58177642U (ja) | 1982-05-21 | 1982-05-21 | リミテツド・スリツプ・デイフアレンシヤル装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4838120A (ja) |
| JP (1) | JPS58177642U (ja) |
| DE (1) | DE3317544A1 (ja) |
| FR (1) | FR2527290A1 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0788141B2 (ja) * | 1986-10-24 | 1995-09-27 | トヨタ自動車株式会社 | 差動制御装置 |
| DE3703780A1 (de) * | 1987-02-07 | 1988-08-25 | Uni Cardan Ag | Selbsttaetig sperrendes differentialgetriebe fuer kraftfahrzeuge |
| DE4027368A1 (de) * | 1990-08-30 | 1992-03-12 | Gkn Automotive Ag | Differentialgetriebe |
| DE102021206624A1 (de) | 2021-06-25 | 2022-12-29 | Robert Bosch Gesellschaft mit beschränkter Haftung | Differentialgetriebe und Antriebssystem für ein Fahrzeug |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5020331A (ja) * | 1973-05-31 | 1975-03-04 |
Family Cites Families (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| US1838380A (en) * | 1924-09-12 | 1931-12-29 | Fraser George Holt | Drive and driven device for vehicles, etc. |
| US1994588A (en) * | 1932-07-11 | 1935-03-19 | Nakashian Luke Lewis | Automatic accelerating clutch |
| DE1045815B (de) * | 1956-08-31 | 1958-12-04 | Daimler Benz Ag | Einrichtung fuer Kraftfahrzeuge |
| US3017004A (en) * | 1958-12-30 | 1962-01-16 | Fawick Corp | Centrifugal clutch assembly |
| FR1247432A (fr) * | 1959-10-21 | 1960-12-02 | Embrayage centrifuge automatique ou commandé | |
| FR1270107A (fr) * | 1960-07-13 | 1961-08-25 | Glaenzer Spicer Sa | Dispositif améliorant le fonctionnement des trains d'engrenages différentiels |
| US3184025A (en) * | 1963-08-30 | 1965-05-18 | Twin Disc Clutch Co | Centrifugally operated actuating mechanism |
| US3304806A (en) * | 1965-05-10 | 1967-02-21 | Ford Motor Co | Positive drive differential gearing |
| US3474689A (en) * | 1967-05-31 | 1969-10-28 | Kenneth A Young | Torque transmitting differential |
| CH457157A (de) * | 1967-10-16 | 1968-05-31 | Laemmli Niklaus | Differentialgetriebe mit selbsttätig wirkender Sperrvorrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeuge |
| US3517573A (en) * | 1968-05-08 | 1970-06-30 | Eaton Yale & Towne | Centrifugally actuated locking differential |
| DE1963173A1 (de) * | 1969-12-17 | 1971-06-24 | Leopold Ruess | Fliehkraftkupplung |
| US3624717A (en) * | 1970-02-06 | 1971-11-30 | Eaton Yale & Towne | Axle shaft retention system |
| US3964346A (en) * | 1974-11-20 | 1976-06-22 | Aspro, Incorporated | Limited slip differential including conical pinion and side gears |
| DE2706066A1 (de) * | 1977-02-12 | 1978-08-17 | Daimler Benz Ag | Selbstsperrendes ausgleichsgetriebe fuer kraftfahrzeuge |
| US4283963A (en) * | 1979-01-11 | 1981-08-18 | Dana Corporation | Bearing cap retainer for automotive differential unit |
-
1982
- 1982-05-21 JP JP1982074360U patent/JPS58177642U/ja active Granted
-
1983
- 1983-04-21 US US06/487,300 patent/US4838120A/en not_active Expired - Fee Related
- 1983-05-13 DE DE19833317544 patent/DE3317544A1/de not_active Ceased
- 1983-05-20 FR FR8308441A patent/FR2527290A1/fr active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5020331A (ja) * | 1973-05-31 | 1975-03-04 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58177642U (ja) | 1983-11-28 |
| DE3317544A1 (de) | 1983-11-24 |
| FR2527290A1 (fr) | 1983-11-25 |
| FR2527290B1 (ja) | 1985-05-03 |
| US4838120A (en) | 1989-06-13 |
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