JPH0699758A - ４輪駆動車のトルク配分制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 前後輪と左右後輪のトルク配分を個別制御す
ることを前提にして更に総合制御し、旋回加速等の場合
のオーバステア化を有効に防止する。 【構成】 センターディファレンシャル２０に付設され
るセンタークラッチ２７のセンター差動制限トルクによ
り、少なくとも旋回加速時には後輪寄りにトルク配分制
御し、リヤディファレンシャル１１に付設されるリヤク
ラッチ２８のリヤ差動制限トルクにより、少なくともス
リップ防止するように個別制御する。そして旋回加速時
に後輪寄りにトルク配分制御され、且つリヤ内輪の空転
によりリヤ差動制限トルクを生じる場合には、更にリヤ
差動制限トルクに応じセンター差動制限トルクを変化し
て後輪の駆動力を減少するように補正して総合制御し、
車両のオーバステア化を防止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、４輪駆動車の差動制限
装置により、前後輪や左右後輪のトルク配分を走行、路
面状態に応じて可変制御するトルク配分制御方法に関
し、詳しくは、旋回加速時のオーバステア化防止に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】近年、４輪駆動車においては、センター
ディファレンシャルやリヤディファレンシャルにそれそ
れ差動制限装置を設け、センター差動制限トルクにより
前後トルク配分を、リヤ差動制限トルクにより左右後輪
トルク配分をそれぞれアクティブに可変制御することが
提案されている。一方、駆動力が車両の運動性能に及ぼ
す影響としては、旋回中にアクセルＯＮした場合のアン
ダステアの急増（ドリフトアウト）またはオーバステア
化（車両のスピン）、逆にアクセルＯＦＦした場合のタ
ックイン等の挙動が知られている。ここで、前者に対し
ては前後トルク配分制御（ＶＴＤ）の影響が大きく、後
者の場合は左右後輪トルク配分制御（ＣＲＤ）の効果が
大きいことから、これらのステア特性の変化に対して個
別に制御して、運動性能を向上している。しかし、かか
る個別制御は重複して行われることがあり、この場合に
は相互に影響して他の運動性能の悪化をもたらすおそれ
があり、このため悪影響を生じないように総合制御する
ことが望まれる。

【０００３】従来、上記４輪駆動車のトルク配分制御に
関しては、例えば特願平３−１２３０３９号の出願があ
る。ここで旋回加速時の前後輪トルク配分制御におい
て、前後加速度と横加速度が共に小さい領域では、低μ
路とみなして前後輪の接地荷重配分に近いトルク配分に
制御し、スリップ等を防止する。また両加速度が大きく
なるにつれて高μ路とみなし、後輪寄りのトルク配分に
制御して、アンダステアの増大を抑える。一方、左右後
輪トルク配分制御では、横加速度の増大に応じてリヤ差
動制限トルクを大きく制御し、空転する内輪から外輪に
トルク移動して、空転防止することが示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来技
術のもにあっては、横加速度の大きい旋回時には旋回内
輪の接地荷重が極度に減少するが、このとき後輪寄りに
トルク配分されることと相まって、リヤ内輪の空転が激
しくなる。またこの条件では、リヤ差動制限トルクが大
きく制御されて、リヤ外輪の駆動力が必要以上に大きく
なるため、車両にはオーバステア方向のヨーモメントが
加わり、これによりオーバステア化するという不具合を
生じる。

【０００５】本発明は、この点に鑑みてなされたもの
で、前後輪と左右後輪のトルク配分を個別制御すること
を前提にして更に総合制御し、旋回加速等の場合のオー
バステア化を有効に防止することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、センターディファレンシャルに付設され
る差動制限装置のセンター差動制限トルクを制御ユニッ
トにより制御し、少なくとも旋回加速時には後輪寄りに
トルク配分制御し、リヤディファレンシャルに付設され
る差動制限装置を制御ユニットにより制御し、少なくと
もスリップ状態に応じたリヤ差動制限トルクを生じる４
輪駆動車において、後輪寄りトルク配分制御の場合に、
制御ユニットでリヤ差動制限トルクに応じてセンター差
動制限トルクを変化し、後輪の駆動力を減少するように
補正するものである。

【０００７】

【作用】上記方法により、例えば旋回加速時には、セン
ター差動制限トルクにより後輪寄りにトルク配分制御し
て良好に旋回走行され、この場合にリヤ内輪が大きい駆
動力と接地荷重の減少により空転すると、各別にリヤ差
動制限トルクを生じてリヤ外輪にトルク移動し、こうし
てその空転が防止される。このとき更にリヤ差動制限ト
ルクに応じて後輪の駆動力を減少するように補正される
ことで、リヤ外輪の駆動力が必要以上増大しないように
抑えられ、これにより車両のオーバステア化が有効に防
止されるようになる。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２において、センターディファレンシャルを備
えたフルタイム式４輪駆動車の駆動系の概略について説
明すると、符合１はエンジン、２はクラッチ、３は変速
機であり、変速機出力軸４がセンターディファレンシャ
ル２０に入力している。センターディファレンシャル２
０から前方にフロント駆動軸５が、後方にリヤ駆動軸６
が出力し、フロント駆動軸５はフロントディファレンシ
ャル７、車軸８を介して左右の前輪９Ｌ，９Ｒに、リヤ
駆動軸６はプロペラ軸１０、リヤディファレンシャル１
１、車軸１２を介して左右の後輪１３Ｌ，１３Ｒにそれ
ぞれ連結して伝動構成される。

【０００９】リヤディファレンシャル１１はベベルギヤ
式であり、このリヤディファレンシャル１１の例えばデ
フケース１１ａと一方のサイドギヤ１１ｂとの間に、差
動制限装置として油圧多板式リヤクラッチ２８がバイパ
スして付設されている。そしてリヤクラッチ２８のリヤ
差動制限トルクＴｄが零の場合は、左右後輪１３Ｌ，１
３Ｒに等しくトルク配分し、所定のリヤ差動制限トルク
Ｔｒを生じるとこのトルクＴｒの分だけ高速輪から低速
輪にトルク移動し、最も大きいリヤ差動制限トルクＴｒ
でデフロックする場合は左右後輪１３Ｌ，１３Ｒにかか
る車重Ｗと路面摩擦係数μとの積Ｗ・μに応じてトルク
配分するようになっている。

【００１０】センターディファレンシャル２０は複合プ
ラネタリギヤ式であり、変速機出力軸４と一体の第１サ
ンギヤ２１，リヤ駆動軸６と一体の第２サンギヤ２２，
及びこれらのサンギヤ２１，２２の周囲に複数個配置さ
れるピニオン２３を有し、ピニオン２３の第１ピニオン
ギヤ２３ａが第１サンギヤ２１に、第２ピニオンギヤ２
３ｂが第２サンギヤ２２にそれぞれ噛合っている。また
変速機出力軸４には、ドライブギヤ２５が回転自在に設
けられ、このドライブギヤ２５と一体のキャリヤ２４に
ピニオン２３が軸支され、ドライブギヤ２５はフロント
駆動軸５と一体のドリブンギヤ２６に噛合って構成され
る。一方、上記センターディファレンシャル２０には、
差動制限装置として油圧多板式センタークラッチ２７が
付設されている。このセンタークラッチ２７は、例えば
センターディファレンシャル２０の直後方でドラム２７
ａをキャリヤ２４に、ハブ２７ｂをリヤ駆動軸６にそれ
ぞれ結合して同軸上に配置される。

【００１１】このセンターディファレンシャル２０の構
成により、第１のサンギヤ２１に入力する変速動力を、
キャリヤ２４と第２のサンギヤ２２とに所定の基準トル
ク配分で分けて伝達する。また旋回時の前後輪の回転差
を、ピニオン２３の遊星回転により吸収するようにな
る。ここで基準トルク配分は２つのサンギヤ２１，２２
と２つのピニオンギヤ２３ａ，２３ｂとの４つのギヤ噛
合いピッチ円半径で自由に設定されることから、前後輪
の基準トルク配分を充分に後輪偏重に設定することが可
能になる。またフロントエンジンの搭載の場合は、車両
の前輪重量と後輪重量の静的重量配分が前輪偏重であ
り、油圧クラッチ２７の差動制限による直結の場合は、
この重量配分に応じて前輪偏重にトルク配分される。従
って、油圧クラッチ２７の差動制限トルクＴｃを制御す
ることで前後輪のトルク配分を、後輪偏重の基準トルク
配分から前輪偏重の重量配分に及ぶ広い範囲で制御する
ことが可能になる。

【００１２】次に、センタークラッチ２７とリヤクラッ
チ２８の油圧制御系について説明する。先ず、変速機が
自動変速機の場合は、その油圧制御系のオイルポンプ３
０の油圧をレギュレータ弁３１で調圧したライン圧を利
用して構成される。そこでセンタークラッチ油圧制御手
段３２はライン圧油路３３と連通するクラッチ制御弁３
４を有し、このクラッチ制御弁３４が油路３５を介して
センタークラッチ２７に連通する。またライン圧油路３
３はパイロット弁３６及びオリフィス３７を有する油路
３８によりソレノイド弁４０に連通し、ソレノイド弁４
０によるデューティ圧が油路３９を介してクラッチ制御
弁３４の制御側に作用する。ソレノイド弁４０は制御ユ
ニット５０からの各走行条件に応じたデューティ信号が
入力すると、それにより油圧をドレンしてデューティ圧
を生じるものであり、このデューティ圧に応じてクラッ
チ制御弁３４を動作し、センタークラッチ２７のセンタ
ー差動制限トルクＴｃを可変制御する。またリヤクラッ
チ油圧制御手段３２’は同様に油路３３，３９’と連通
したクラッチ制御弁３４’、油路３５’、ソレノイド弁
４０’を有し、ソレノイド弁４０’のデューティ圧によ
りリヤクラッチ２８のリヤ差動制限トルクＴｒを可変制
御するように構成されている。

【００１３】図１において、前後輪トルク配分と左右後
輪トルク配分の全体の電子制御系について説明する。先
ず、制御則について説明すると、走行や路面の状態によ
り前後トルク配分制御され、更に左右後輪のスリップ、
旋回や運転状態により各別に左右後輪トルク配分制御さ
れる。そして両制御が重複して行われてオーバステア化
するのは、前後トルク配分が後輪偏重になることに起因
するため、このオーバステア化を防ぐには、リヤ差動制
限トルクに応じて後輪への駆動力を減らす方向に補正す
れば良い。

【００１４】ここで前後輪と左右後輪のトルク配分制御
の制御対象として、ステア特性を表すスタビリティファ
クタを用いた場合について説明する。先ず、タイヤの非
線形性を数式化し、図５（ａ）に示す前後２輪モデルに
よる車両のステア特性解析を取入れる。これにより旋回
時の加減速を伴う準定常状態でのステア特性と前後輪ト
ルク配分の関係を解析的に扱うことができ、タイヤの非
線形性を考慮した等価スタビリティファクタＡ^* は、次
式で示される。

【００１５】

【数１】

【００１６】但し、Ｋｆ^* ，Ｋｒ^* ；非線形性を考慮し
たコーナリングパワ、Ｌｆ，Ｌｒ；重心から前後輪まで
の距離、ｍ；車体質量、Ｌ；ホイールベースである。

【００１７】一方、左右後輪トルク配分制御により左右
後輪の駆動力Ｘｉ，Ｘｏに差を生じると、車体には図５
（ｂ）に示すヨーモーメントＭｒが加わる。そこでこの
ヨーモーメントＭｒの影響をスタビリティファクタの変
化として表すと、左右後輪トルク配分制御による等価ス
タビリティファクタの変化量ΔＡ^* は、次式で示され
る。

【００１８】

【数２】

【００１９】

【数３】Ｍｒ＝（２Ｔｒ／ｒｔ）ｄｒ 但し、Ｇｙ；横加速度、Ｔｒ；リヤ差動制限トルク、ｄ
ｒ；トレッド、ｒｔ；タイヤ径である。

【００２０】また、ステア特性では、目標スタビリティ
ファクタＡｏが図３の実線のように設定され、前後加速
度が正の加速時には旋回性を重視してアンダステアの弱
い方向に定め、減速時には安定性を重視してアンダステ
アの強い方向に定める。そして旋回中に車両がドリフト
アウト等の挙動をしてステア特性が変化する場合に、目
標スタビリティファクタＡｏに基づいて前後トルク配分
制御し、常に良好なステア特性を得るようになってい
る。そこでこの場合の目標スタビリティファクタＡｏ
と、上述の左右後輪トルク配分制御による等価スタビリ
ティファクタの変化量ΔＡ^* とにより、新たな目標スタ
ビリティファクタＡｏ’を、

【数４】Ａｏ′＝Ａｏ−ΔＡ^* のように、減算して求める。こうして左右後輪トルク配
分制御の影響に対して、前後トルク配分制御によるステ
ア特性をアンダステアの強い方向に補正して、オーバス
テア化を防ぐものである。

【００２１】そこで上記制御則に基づき、入力情報とし
て、車両の前後加速度Ｇｘを検出する前後Ｇｘセンサ４
３，横加速度Ｇｙを検出する横Ｇｙセンサ４４を有す
る。またセンターディファレンシャル２０の入力トルク
を推定するため、エンジン回転数センサ４５，アクセル
開度センサ４６，ギヤ位置センサ４７を有する。一方、
左右後輪トルク配分制御系で、例えばスリップ制御する
場合として、左右後輪の回転数センサ４１，４２を有
し、これらのセンサ信号とＡＢＳ制御ユニット４８の信
号が制御ユニット５０に入力する。

【００２２】制御ユニット５０において、前後トルク配
分制御系は、前後加速度Ｇｘと横加速度Ｇｙが入力する
仮想路面μ設定部５１を有し、前後加速度Ｇｘと横加速
度Ｇｙに基づいて仮想路面μを定める。また、前後加速
度Ｇｘが入力する目標ステア特性設定部５２を有し、前
後加速度Ｇｘに対して目標スタビリティファクタＡｏ
を、図３の実線のように設定する。更に、エンジン回転
数Ｎ，アクセル開度φ，ギヤ位置Ｐが入力する入力トル
ク推定部５３を有し、エンジン出力特性を参照してエン
ジン回転数Ｎとアクセル開度φによりエンジン出力Ｔｅ
を推定し、このエンジン出力Ｔｅにギヤ位置Ｐのギヤ比
ｇを乗算することで、センターディファレンシャル入力
トルクＴｉを算出する。

【００２３】上記前後加速度Ｇｘ，横加速度Ｇｙ，目標
スタビリティファクタＡｏ，仮想路面μは目標前後トル
ク配分比算出部５４に入力し、前後トルク配分比αを算
出する。即ち、上述のようにタイヤの非線形性を数式化
して車両のステア特性を解析し、非線形性を考慮したコ
ーナリングパワ，車両諸元によりタイヤの非線形性を考
慮した等価スタビリティファクタを算出する。そしてこ
の等価スタビリティファクタが常に目標スタビリティフ
ァクタＡｏと一致するように前後トルク配分比αを求め
る。この前後トルク配分比αと、センターディファレン
シャル入力トルクＴｉはセンター差動制限トルク算出部
５５に入力し、センター差動制限トルクＴｃをセンター
ディファレンシャル２０の基準トルク配分を考慮して算
出する。そしてこのトルク信号はデューティ比変換部５
６に入力して所定のデューティ比Ｄに変換され、このデ
ューティ信号をソレノイド弁４０に出力する。

【００２４】左右後輪トルク配分制御系は、左右後輪回
転数ＮＬ，ＮＲが入力する左右輪回転数差算出部５７を
有して左右輪回転数差ΔＮを算出し、この回転数差ΔＮ
がリヤ差動制限トルク算出部５８に入力する。そして回
転数差ΔＮによりスリップ状態を判断してリヤ差動制限
トルクＴｒを増大関数的に設定し、このトルク信号も同
様にデューティ比変換部５９に入力して変換され、所定
のデューティ信号をソレノイド弁４０’に出力する。

【００２５】またオーバステア化を防止する総合制御系
として、リヤ差動制限トルクＴｒが目標ステア特性設定
部５２に入力する。ここで上述のように、リヤ差動制限
トルクＴｒに基づいて車両のヨーモーメントＭｒを求
め、このヨーモーメントＭｒ等により等価スタビリティ
ファクタの変化量ΔＡ^* を算出する。そして目標スタビ
リティファクタＡｏを、この変化量ΔＡ^* に応じて補正
する。

【００２６】更に、ＡＢＳ制御ユニット４８からの信号
は各差動制限トルク算出部５５，５８に入力し、ＡＢＳ
制御信号が入力すると各差動制限トルクＴｃ，Ｔｒを強
制的に０にするように構成される。

【００２７】次に、この実施例の作用を説明する。先ず
車両走行時にエンジン１の動力がクラッチ２を介して変
速機３に入力し、変速動力がセンターディファレンシャ
ル２０の第１サンギヤ２１に入力する。ここでセンター
ディファレンシャル２０の各歯車諸元により基準トルク
配分が後輪偏重に設定されているため、このトルク配分
でキャリヤ２４と第２サンギヤ２２に分配して動力が出
力される。このときセンタークラッチ２７が解放されて
いると、上記基準トルク配分で更に前後輪側に動力伝達
して、４輪駆動でありながらＦＲ的な動力性能になる。
またセンターディファレンシャル２０がフリーのため、
前後輪の回転差を吸収しながら自由に旋回することが可
能になる。

【００２８】一方、上記４輪駆動での走行時には、各セ
ンサ信号が制御ユニット５０に入力し、前後加速度Ｇｘ
と横加速度Ｇｙにより仮想路面μが、前後加速度Ｇｘに
応じて目標スタビリティファクタＡｏが設定され、これ
らの前後加速度Ｇｘ，横加速度Ｇｙ，仮想路面μ，目標
スタビリティファクタＡｏが目標前後トルク配分比算出
部５４に入力する。そこで前後加速度Ｇｘの比較的大き
い高μ路の加速時に、横加速度Ｇｙが小さい直進走行で
は前輪寄りのトルク配分比αになる。そしてこのトルク
配分比αによりセンター差動制限トルクＴｃが大きく算
出され、このデューティ信号が油圧制御手段３２に出力
して、センタークラッチ２７に同一のトルクを生じるよ
うに制御される。そこでセンター差動制限トルクＴｃに
応じて第２サンギヤ２２とキャリヤ２４の間で更にバイ
パスしてトルク移動し、図４のように後輪偏重から前輪
寄りにトルク配分される。このためアンダステアの強い
ステア特性になって、安定性が向上する。

【００２９】また、旋回時に横加速度Ｇｙが大きくなる
と、後輪寄りのトルク配分比αになり、この場合はセン
ター差動制限トルクＴｃが小さくなって、図４のように
後輪寄りのトルク配分に制御される。このためオーバス
テア気味のステア特性になって、旋回性能が向上する。

【００３０】上記センターディファレンシャル２０とセ
ンタークラッチ２７によりトルク配分して後輪側に伝達
する動力はリヤディファレンシャル１１に入力し、この
リヤディファレンシャル１１とリヤクラッチ２８により
更に左右後輪１３Ｌ，１３Ｒにトルク配分制御して伝達
される。即ち、リヤクラッチ２８が解放すると、リヤデ
ィファレンシャル１１がフリーになり、且つその歯車諸
元により等トルク配分される。

【００３１】このとき左右後輪回転数ＮＬ，ＮＲの回転
数差ΔＮが算出され、この回転数差ΔＮが制御ユニット
５０のリヤ差動制限トルク算出部５７に入力して、スリ
ップ状態に応じてリヤ差動制限トルクＴｒが設定され
る。そこで特に上述の旋回加速時に後輪寄りにトルク配
分されている状態で、更にリヤ内輪が接地荷重の減少で
空転するような場合には、リヤ差動制限トルクＴｒが大
きく設定され、このデューティ信号が油圧制御手段３
２’に出力してリヤクラッチ２８に差動制限トルクＴｒ
を生じる。このため空転する内輪からリヤ差動制限トル
クＴｒに応じてグリップする外輪にトルク移動して、内
輪の空転が防止されるのであり、こうしてトラクション
性能が向上する。

【００３２】またこの場合には、更にリヤ差動制限トル
クＴｒに応じた等価スタビリティファクタの変化量ΔＡ
^* を算出して、目標スタビリティファクタＡｏが図３の
一点鎖線のように、アンダステアの強い方向に補正され
る。このためセンター差動制限トルクＴｃがこの分だけ
増して、後輪寄りの状態で図４の一点鎖線のように、後
輪への駆動力が減少される。そこで、上述のグリップす
る外輪の駆動力が必要以上増大することが抑えられて、
オーバステア方向のヨーモーメントが少なくなる。これ
により車両は、リヤ内輪に空転を生じない４輪駆動の状
態でスムースに旋回するように挙動して、左右後輪トル
ク配分制御の影響によるオーバステア化も適確に防止さ
れる。

【００３３】一方、旋回時に後輪寄りトルク配分で横加
速度が益々大きくなった限界付近では、更に大きいリヤ
差動制限トルクＴｒでリヤデフロック方向に制御され
る。するとこの場合の大きいリヤ差動制限トルクＴｒに
より後輪駆動力が比較的大きく減少されることになり、
これにより限界付近のリヤ２輪同時スリップ、及びこれ
による車両スピンも回避される。

【００３４】以上、本発明の実施例について説明した
が、トルク配分制御の駆動系が他の方式の場合にも同様
に適応でき、制御系もこれのみに限定されない。また目
標ステア特性の制御対象として、スタビリティファクタ
以外の要素を用いる場合にも適応できる。

【００３５】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
４輪駆動車において前後輪と左右後輪のトルク配分を、
種々のステア特性の変化に対して個別に制御する制御系
において、低μ路や旋回の加速時に後輪寄りにトルク配
分される場合にリヤ差動制限トルクを生じると、そのリ
ヤ差動制限トルクに応じて後輪の駆動力を減じるように
総合制御されるので、リヤ外輪の駆動力の増大によるオ
ーバステア化を有効に防止することができる。またこの
ような総合制御により、左右後輪トルク配分制御の影響
を前後トルク配分制御に適確に反映することができて、
限界付近でのリヤ２輪同時スリップ、車両スピン等も防
止することができ、車両の運動性能が一層向上する。

【００３６】ステア特性の適正な目標スタビリティファ
クタを用いて前後トルク配分制御する制御系において、
リヤ差動制限トルクに応じた等価スタビリティファクタ
の変化量を求め、この等価スタビリティファクタの変化
量により目標スタビリティファクタを増加補正する方法
であるから、オーバステア化の状態に応じて適切に後輪
駆動力を減少することができる。また前後トルク配分制
御による適正なステア特性を、ほとんど損わないで済
む。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の４輪駆動車のトルク配分制御方法の実
施例を示すブロック図である。

【図２】本発明が適応される４輪駆動車の駆動系と油圧
制御系の構成を示す構成図である。

【図３】ステア特性の目標スタビリティファクタの補正
状態を示す線図である。

【図４】加速時の前後トルク配分の特性を示す線図であ
る。

【図５】旋回運動の２輪モデルと、リヤ差動制限トルク
によるヨーモーメントの発生状態を示す図である。

【符号の説明】

１１ リヤディファレンシャル ２０ センターディファレンシャル ２７ センタークラッチ ２８ リヤクラッチ ５０ 制御ユニット ５２ 目標ステア特性設定部 ５４ 目標前後トルク配分比算出部 ５５ センター差動制限トルク算出部 ５８ リヤ差動制限トルク算出部

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 センターディファレンシャルに付設され
   る差動制限装置のセンター差動制限トルクを制御ユニッ
   トにより制御し、少なくとも旋回加速時には後輪寄りに
   トルク配分制御し、リヤディファレンシャルに付設され
   る差動制限装置を制御ユニットにより制御し、少なくと
   もスリップ状態に応じたリヤ差動制限トルクを生じる４
   輪駆動車において、後輪寄りトルク配分制御の場合に、
   制御ユニットでリヤ差動制限トルクに応じてセンター差
   動制限トルクを変化し、後輪の駆動力を減少するように
   補正することを特徴とする４輪駆動車のトルク配分制御
   方法。
2. 【請求項２】 制御ユニットは、ステア特性の適正な目
   標スタビリティファクタを設定して、この目標スタビリ
   ティファクタと他の要素によりセンター差動制限トルク
   を定め、このセンター差動制限トルクにより後輪寄りに
   トルク配分制御される場合において、リヤ差動制限トル
   クに応じた等価スタビリティファクタの変化量を算出
   し、この等価スタビリティファクタの変化量により目標
   スタビリティファクタを、アンダステアの強い方向に補
   正することを特徴とする請求項１記載の４輪駆動車のト
   ルク配分制御方法。