JPH06219175A

JPH06219175A - 車両の差動制限装置

Info

Publication number: JPH06219175A
Application number: JP812193A
Authority: JP
Inventors: Yuji Shitani; 有司志谷
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1993-01-21
Filing date: 1993-01-21
Publication date: 1994-08-09
Anticipated expiration: 2017-09-24
Also published as: JP3327606B2

Abstract

(57)【要約】【目的】数多くの制御マップ群を設ける必要なしに、
所定状態の変化に応じた的確な差動制限特性を得ること
ができる車両の差動制限装置を提供する。【構成】左右の車輪間もしくは前後の車軸間の差動を
各々の差動回転数に応じて制限する車両の差動制限装置
において、差動低回転時から急激に差動制限力Ｌcを高
める第１の差動制限特性曲線を有する第１制御マップ
と、差動低回転時から差動高回転時に至るまでなだらか
に差動制限力Ｌcを高める第２の差動制限特性曲線を有
する第２制御マップとを備え、所定状態に応じてこれら
両制御マップを使い分けるか、もしくは、上記両制御マ
ップの各差動制限特性曲線を所定状態に応じた重み付け
で組み合わせて差動制限力Ｌcを演算し、この演算値に
基づいて差動制限力を制御する制御手段が設けられてい
ることを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両の差動制限装
置、特に、左右の車輪間もしくは前後の車軸間の差動を
各々の差動回転数に応じて制限する差動制限装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】周知のように、例えば自動車等の車両で
は、エンジンの出力を車輪側に伝達するに際して、例え
ば車両旋回時など、車輪軌跡差に起因して各車輪に回転
速度差が生じる場合においても、タイヤスリップの発生
防止を図り、車両の操縦性を十分に確保することができ
るように、エンジンから各車輪側に至る動力伝達系の途
中に、差動作用によって回転速度差を機構的に吸収し得
る差動装置(デファレンシャル装置)が設けられている。
すなわち、前輪駆動車にあっては左右の前輪間の、ま
た、後輪駆動車にあっては左右の後輪間の回転速度差を
それぞれ吸収するために、前輪用または後輪用の差動装
置(所謂、フロントデフまたはリヤデフ)が設けられ、更
に、４輪駆動車にあっては、上記左右の車輪間の差動装
置に加えて、前輪側と後輪側との間にも差動装置(所
謂、センタデフ)が設けられる。

【０００３】また、各車輪へのトルク伝達を適正に行う
ために上記差動装置による差動を制限する差動制限装置
として、差動回転数に応じて差動制限力を制御するよう
にしたものが知られている。例えば、特開平１−１０１
２２９号公報では、前輪側と後輪側へのトルク配分をク
ラッチの締結力の増減によって変えるようにし、旋回状
態が比較的多い低車速域では、差動回転数がある程度上
昇しても差動を余り制限せずに所謂タイトコーナブレー
キ現象の防止を図る一方、走破性が求められる高車速域
では、クラッチ締結力を高めて差動を制限し、全車輪に
駆動力(トルク)が伝達されるようにしたものが開示され
ている。

【０００４】この従来の差動制限装置は、前後の車軸間
での伝達トルク(換言すれば差動制限装置のロック力)と
前後輪の差動回転数との関係を規定する直線状の差動制
限特性ラインを有する制御マップを備え、車速をパラメ
ータとして、この制御マップにおける特性ライン(直線)
の傾きを、車速が大きくなるにつれてロック力が大きく
なるように徐々に変化させ得るようにしたもので、通常
走行時における走破性を確保した上で、低車速で旋回す
る際における所謂タイトコーナブレーキ現象の防止を図
ることができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、例えば路面
摩擦係数が大きい所謂高μ路や悪路等を走行する場合な
ど、より一層高い走破性が要求される場合には、差動回
転数がある程度低い領域でもクラッチ締結力を高めてロ
ック力を大きくするのが望ましい。また、例えば路面摩
擦係数が小さい所謂低μ路走行時や高速走行時など、よ
り一層高い走行安定性が求められる場合には、差動回転
数の変化に対して上記ロック力の変化ができるだけなだ
らかであることが望ましい。しかしながら、上記従来の
差動制限装置では、差動制限特性ラインは直線状に設定
されており、単に、この直線の傾きを車速に応じて変化
させるだけでは、上記のような相反する二つの要求に対
して的確に応えることができなかった。

【０００６】また、車両の走行状態やドライバの運転操
作状態あるいは車両を取り巻く交通状態(例えば、路面
の滑り易さや道路事情等)など、種々の状態の変化に対
して上記ような相反する二つの要求を同時に満たそうと
すれば、従来では、個々の状態変化に対して適合する差
動制限特性曲線をそれぞれ設定するとともに、これら特
性曲線を各々有する多数の制御マップ群を設け、これら
を当該状態に応じて切換制御することが考えられる。し
かしながら、この場合には、上記多数の制御マップ群を
メモリし、これらを必要に応じて呼び出し、更に状態に
応じて切換制御するために、処理能力が十分に高い制御
装置が必要とされ、また、そのメモリ容量が肥大化する
という難点があった。

【０００７】この発明は、上記諸問題に鑑みてなされた
もので、数多くの制御マップ群を設ける必要なしに、所
定状態の変化に応じた的確な差動制限特性を得ることが
できる車両の差動制限装置を提供することを目的とす
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】このため、本願の第１の
発明は、左右の車輪間もしくは前後の車軸間の差動を各
々の差動回転数に応じて制限する車両の差動制限装置に
おいて、該差動制限装置には、差動低回転時から急激に
差動制限力を高める第１の差動制限特性曲線を有する第
１制御マップと、差動低回転時から差動高回転時に至る
までなだらかに差動制限力を高める第２の差動制限特性
曲線を有する第２制御マップとを備えるとともに、所定
状態に応じてこれら両制御マップを使い分ける制御手段
が設けられているようにしたものである。

【０００９】また、本願の第２の発明は、上記第１の発
明に係る車両の差動制限装置において、上記所定状態が
車両の走行状態であることを特徴としたものである。

【００１０】更に、本願の第３の発明は、上記第２の発
明に係る車両の差動制限装置において、上記車両の定常
走行時には上記第２制御マップに基づいて差動制限力が
制御される一方、非定常走行時には上記第１制御マップ
に基づいて差動制限力が制御されることを特徴としたも
のである。

【００１１】また、更に、本願の第４の発明は、上記第
２の発明に係る車両の差動制限装置において、上記車両
の高速走行時には上記第２制御マップに基づいて差動制
限力が制御される一方、低速走行時には上記第１制御マ
ップに基づいて差動制限力が制御されることを特徴とし
たものである。

【００１２】また、更に、本願の第５の発明は、上記第
２の発明に係る車両の差動制限装置において、上記車両
のエンジン出力が比較的小さい場合には上記第２制御マ
ップに基づいて差動制限力が制御される一方、上記エン
ジン出力が比較的大きい場合には上記第１制御マップに
基づいて差動制限力が制御されることを特徴としたもの
である。

【００１３】また、更に、本願の第６の発明は、上記第
２の発明に係る車両の差動制限装置において、上記車両
の降坂走行時には上記第２制御マップに基づいて差動制
限力が制御される一方、登坂走行時には上記第１制御マ
ップに基づいて差動制限力が制御されることを特徴とし
たものである。

【００１４】また、更に、本願の第７の発明は、上記第
１の発明に係る車両の差動制限装置において、上記所定
状態がドライバの運転操作状態であることを特徴とした
ものである。

【００１５】また、更に、本願の第８の発明は、上記第
７の発明に係る車両の差動制限装置において、上記ドラ
イバのハンドル操舵量が比較的大きい場合には上記第２
制御マップに基づいて差動制限力が制御される一方、上
記ハンドル操舵量が比較的小さい場合には上記第１制御
マップに基づいて差動制限力が制御されることを特徴と
したものである。

【００１６】また、更に、本願の第９の発明は、上記第
７の発明に係る車両の差動制限装置において、上記車両
の変速機の変速段位が高速段の場合には上記第２制御マ
ップに基づいて差動制限力が制御される一方、上記変速
段位が低速段の場合には上記第１制御マップに基づいて
差動制限力が制御されることを特徴としたものである。

【００１７】また、更に、本願の第１０の発明は、上記
第７の発明に係る車両の差動制限装置において、上記ド
ライバのアクセル踏み込み量の変化率が小さい場合には
上記第２制御マップに基づいて差動制限力が制御される
一方、上記アクセル踏み込み量の変化率が大きい場合に
は上記第１制御マップに基づいて差動制限力が制御され
ることを特徴としたものである。

【００１８】また、更に、本願の第１１の発明は、上記
第７の発明に係る車両の差動制限装置において、上記車
両の変速機の操作頻度が少ない場合には上記第２制御マ
ップに基づいて差動制限力が制御される一方、上記変速
機の操作頻度が多い場合には上記第１制御マップに基づ
いて差動制限力が制御されることを特徴としたものであ
る。

【００１９】また、更に、本願の第１２の発明は、上記
第１の発明に係る車両の差動制限装置において、上記所
定状態が交通状態であることを特徴としたものである。

【００２０】また、更に、本願の第１３の発明は、上記
第１２の発明に係る車両の差動制限装置において、上記
車両が走行する道路の渋滞度が大の場合には上記第２制
御マップに基づいて差動制限力が制御される一方、上記
渋滞度が小の場合には上記第１制御マップに基づいて差
動制限力が制御されることを特徴としたものである。

【００２１】また、更に、本願の第１４の発明は、上記
第１２の発明に係る車両の差動制限装置において、上記
車両が走行する道路の路面摩擦係数が小さい場合には上
記第２制御マップに基づいて差動制限力が制御される一
方、上記路面摩擦係数が大きい場合には上記第１制御マ
ップに基づいて差動制限力が制御されることを特徴とし
たものである。

【００２２】また、更に、本願の第１５の発明は、上記
第１の発明に係る車両の差動制限装置において、上記第
１および第２制御マップの使い分けが、種類の異なる複
数の状態量に応じて行なわれることを特徴としたもので
ある。

【００２３】また、本願の第１６の発明は、左右の車輪
間もしくは前後の車軸間の差動を各々の差動回転数に応
じて制限する車両の差動制限装置において、該差動制限
装置には、差動低回転時から急激に差動制限力を高める
第１の差動制限特性曲線を有する第１制御マップと、差
動低回転時から差動高回転時に至るまでなだらかに差動
制限力を高める第２の差動制限特性曲線を有する第２制
御マップとを備えるとともに、これら両制御マップの上
記各差動制限特性曲線を所定状態に応じた重み付けで組
み合わせて差動制限力を演算し、この演算値に基づいて
差動制限力を制御する制御手段が設けられているように
したものである。

【００２４】また、本願の第１７の発明は、上記第１６
の発明に係る車両の差動制限装置において、上記所定状
態が車両の走行状態であることを特徴としたものであ
る。

【００２５】更に、本願の第１８の発明は、上記第１７
の発明に係る車両の差動制限装置において、上記両差動
制限特性曲線を組み合わせるに際して、上記車両の定常
走行時には上記第２の差動制限特性曲線のウエイトが高
くなるように重み付けされる一方、非定常走行時には上
記第１の差動制限特性曲線のウエイトが高くなるように
重み付けされることを特徴としたものである。

【００２６】また、更に、本願の第１９の発明は、上記
第１７の発明に係る車両の差動制限装置において、上記
両差動制限特性曲線を組み合わせるに際して、上記車両
の高速走行時には上記第２の差動制限特性曲線のウエイ
トが高くなるように重み付けされる一方、低速走行時に
は上記第１の差動制限特性曲線のウエイトが高くなるよ
うに重み付けされることを特徴としたものである。

【００２７】また、更に、本願の第２０の発明は、上記
第１７の発明に係る車両の差動制限装置において、上記
両差動制限特性曲線を組み合わせるに際して、上記車両
のエンジン出力が比較的小さい場合には上記第２の差動
制限特性曲線のウエイトが高くなるように重み付けされ
る一方、上記エンジン出力が比較的大きい場合には上記
第１の差動制限特性曲線のウエイトが高くなるように重
み付けされることを特徴としたものである。

【００２８】また、更に、本願の第２１の発明は、上記
第１７の発明に係る車両の差動制限装置において、上記
両差動制限特性曲線を組み合わせるに際して、上記車両
の降坂走行時には上記第２の差動制限特性曲線のウエイ
トが高くなるように重み付けされる一方、登坂走行時に
は上記第１の差動制限特性曲線のウエイトが高くなるよ
うに重み付けされることを特徴としたものである。

【００２９】また、更に、本願の第２２の発明は、上記
第１６の発明に係る車両の差動制限装置において、上記
所定状態がドライバの運転操作状態であることを特徴と
したものである。

【００３０】また、更に、本願の第２３の発明は、上記
第２２の発明に係る車両の差動制限装置において、上記
両差動制限特性曲線を組み合わせるに際して、上記ドラ
イバのハンドル操舵量が比較的大きい場合には上記第２
の差動制限特性曲線のウエイトが高くなるように重み付
けされる一方、上記ハンドル操舵量が比較的小さい場合
には上記第１の差動制限特性曲線のウエイトが高くなる
ように重み付けされることを特徴としたものである。

【００３１】また、更に、本願の第２４の発明は、上記
第２２の発明に係る車両の差動制限装置において、上記
両差動制限特性曲線を組み合わせるに際して、上記車両
の変速機の変速段位が高速段の場合には上記第２の差動
制限特性曲線のウエイトが高くなるように重み付けされ
る一方、上記変速段位が低速段の場合には上記第１の差
動制限特性曲線のウエイトが高くなるように重み付けさ
れることを特徴としたものである。

【００３２】また、更に、本願の第２５の発明は、上記
第２２の発明に係る車両の差動制限装置において、上記
両差動制限特性曲線を組みわせるに際して、上記ドライ
バのアクセル踏み込み量の変化率が小さい場合には上記
第２の差動制限特性曲線のウエイトが高くなるように重
み付けされる一方、上記アクセル踏み込み量の変化率が
大きい場合には上記第１の差動制限特性曲線のウエイト
が高くなるように重み付けされることを特徴としたもの
である。

【００３３】また、更に、本願の第２６の発明は、上記
第２２の発明に係る車両の差動制限装置において、上記
両差動制限特性曲線を組み合わせるに際して、上記車両
の変速機の操作頻度が少ない場合には上記第２の差動制
限特性曲線のウエイトが高くなるように重み付けされる
一方、上記変速操作頻度が多い場合には上記第１の差動
制限特性曲線のウエイトが高くなるように重み付けされ
ることを特徴としたものである。

【００３４】また、更に、本願の第２７の発明は、上記
第１６の発明に係る車両の差動制限装置において、上記
所定状態が交通状態であることを特徴としたものであ
る。

【００３５】また、更に、本願の第２８の発明は、上記
第２７の発明に係る車両の差動制限装置において、上記
両差動制限特性曲線を組み合わせるに際して、上記車両
が走行する道路の渋滞度が大の場合には上記第２の差動
制限特性曲線のウエイトが高くなるように重み付けされ
る一方、上記渋滞度が小の場合には上記第１の差動制限
特性曲線のウエイトが高くなるように重み付けされるこ
とを特徴としたものである。

【００３６】また、更に、本願の第２９の発明は、上記
第２７の発明に係る車両の差動制限装置において、上記
両差動制限特性曲線を組み合わせるに際して、上記車両
が走行する道路の路面摩擦係数が小さい場合には上記第
２の差動制限特性曲線のウエイトが高くなるように重み
付けされる一方、上記路面摩擦係数が大きい場合には上
記第１の差動制限特性曲線のウエイトが高くなるように
重み付けされることを特徴としたものである。

【００３７】また、更に、本願の第３０の発明は、上記
第１６の発明に係る車両の差動制限装置において、上記
第１および第２の両差動制限特性曲線の組み合わせが、
種類の異なる複数の状態量に応じて行なわれることを特
徴としたものである。

【００３８】

【発明の効果】本願の第１の発明によれば、上記各差動
制限特性曲線をそれぞれ有する二つの制御マップを備え
るようにしたので、例えば路面摩擦係数が大きい所謂高
μ路や悪路等を走行する場合など、より一層高い走破性
が要求される場合には、少しの差動回転でもクラッチ締
結力を高めて差動制限力を(つまりデフロックのロック
力を)大きくすることができ、また、例えば路面摩擦係
数が小さい所謂低μ路走行時や高速走行時など、より一
層高い走行安定性が求められる場合には、差動回転数の
変化に対して上記ロック力をできるだけなだらかに変化
させることができる。すなわち、走破性と走行安定性と
いう相反する二つの要求に対して的確に応えることがで
きる。また、上記二つの制御マップを所定状態に応じて
使い分けるようにしたので、数多くの制御マップを設け
る必要なしに、車両の走行状態やドライバの操作状態あ
るいは車両を取り巻く交通状態(例えば、路面の滑り易
さや道路事情等)など、種々の状態の変化に対して、走
破性と走行安定性という相反する二つの要求を同時に満
たすことが可能になる。この場合において、数多くの差
動制限特性曲線を有する制御マップ群をメモリし、ま
た、状態変化等に応じてこれらを呼び出し切換制御する
必要はなく、制御装置に必要とされるの処理能力やメモ
リ容量の肥大化を招くことはない。

【００３９】また、本願の第２の発明によれば、基本的
には、上記第１の発明と同様の効果を奏することができ
る。そして、特に、車両の走行状態に応じて上記二つの
制御マップを使い分けるようにしたので、例えば、定常
走行とオフロード等の非定常走行,車速,エンジン出力あ
るいは坂の登りや下りなどの車両の走行状態の変化に対
して、走破性と走行安定性という相反する二つの要求を
同時に満たすことができるようになる。

【００４０】更に、本願の第３の発明によれば、基本的
には、上記第２の発明と同様の効果を奏することがで
き、特に、定常走行か非定常走行かに応じて、例えば市
街地等の通常路を走行するオンロードなどの定常走行時
には、上記第２制御マップに基づいて差動制限力が制御
されるので、より高い走行安定性を得ることができ、一
方、例えばオフロード等の悪路を走行する非定常走行時
には、上記第１制御マップに基づいて差動制限力が制御
されるので、より高い走破性を得ることができる。

【００４１】また、更に、本願の第４の発明によれば、
基本的には、上記第２の発明と同様の効果を奏すること
ができ、特に、車速に応じて、高速走行時には、上記第
２制御マップに基づいて差動制限力が制御されるので、
より高い走行安定性を得ることができ、一方、低速走行
時には、上記第１制御マップに基づいて差動制限力が制
御されるので、より高い走破性を得ることができる。

【００４２】また、更に、本願の第５の発明によれば、
基本的には、上記第２の発明と同様の効果を奏すること
ができ、特に、エンジン出力に応じて、出力が比較的小
さく走破性の要求が低い場合には、上記第２制御マップ
に基づいて差動制限力が制御されるので、より高い走行
安定性を得ることができ、一方、エンジン出力が比較的
大きく走破性が要求される場合には、上記第１制御マッ
プに基づいて差動制限力が制御されるので、より高い走
破性を得ることができる。

【００４３】また、更に、本願の第６の発明によれば、
基本的には、上記第２の発明と同様の効果を奏すること
ができ、特に、走行する道路の登り下りに応じて、走破
性の要求が低く走行安定性が求められる降坂走行時に
は、上記第２制御マップに基づいて差動制限力が制御さ
れるので、より高い走行安定性を得ることができ、一
方、走破性が要求される登坂走行時には、上記第１制御
マップに基づいて差動制限力が制御されるので、より高
い走破性を得ることができる。

【００４４】また、本願の第７の発明によれば、基本的
には、上記第１の発明と同様の効果を奏することができ
る。そして、特に、ドライバの運転操作状態に応じて上
記二つの制御マップを使い分けるようにしたので、例え
ば、ハンドル操舵量,アクセル踏み込み量の変化率,ある
いは変速機の変速段位や操作頻度などのドライバの運転
操作状態の変化に対して、走破性と走行安定性という相
反する二つの要求を同時に満たすことができるようにな
る。

【００４５】また、更に、本願の第８の発明によれば、
基本的には、上記第７の発明と同様の効果を奏すること
ができ、特に、ドライバのハンドル操舵量に応じて、ハ
ンドル操舵量が比較的大きくコーナリングでの走行安定
性が求められる場合には、上記第２制御マップに基づい
て差動制限力が制御されるので、より高い走行安定性を
得ることができ、一方、ハンドル操舵量が比較的小さい
場合には、上記第１制御マップに基づいて差動制限力が
制御されるので、より高い走破性を得ることができる。

【００４６】また、更に、本願の第９の発明によれば、
基本的には、上記第７の発明と同様の効果を奏すること
ができ、特に、変速機の変速操作に(つまり変速段位に)
応じて、高速段での走行時には、上記第２制御マップに
基づいて差動制限力が制御されるので、より高い走行安
定性を得ることができ、一方、低速段での走行時には、
上記第１制御マップに基づいて差動制限力が制御される
ので、より高い走破性を得ることができる。

【００４７】また、更に、本願の第１０の発明によれ
ば、基本的には、上記第７の発明と同様の効果を奏する
ことができ、特に、ドライバのアクセル踏み込み量の変
化率に(換言すれば車両の加速変化に)応じて、アクセル
踏み込み量の変化率が小さく走破性の要求が低い場合に
は、上記第２制御マップに基づいて差動制限力が制御さ
れるので、より高い走行安定性を得ることができ、一
方、上記踏み込み量の変化率が大きく走破性の要求が高
い場合には、上記第１制御マップに基づいて差動制限力
が制御されるので、より高い走破性を得ることができ
る。

【００４８】また、更に、本願の第１１の発明によれ
ば、基本的には、上記第７の発明と同様の効果を奏する
ことができ、特に、変速機の操作頻度に応じて、この頻
度が少ない通常走行時には、上記第２制御マップに基づ
いて差動制限力が制御されるので、より高い走行安定性
を得ることができ、一方、例えば峠道を走行する場合な
ど変速操作頻度が多い場合には、上記第１制御マップに
基づいて差動制限力が制御されるので、より高い走破性
を得ることができる。

【００４９】また、本願の第１２の発明によれば、基本
的には、上記第１の発明と同様の効果を奏することがで
きる。そして、特に、交通状態に応じて上記二つの制御
マップを使い分けるようにしたので、例えば、道路の渋
滞度や路面摩擦係数などの車両を取り巻く交通状態の変
化に対して、走破性と走行安定性という相反する二つの
要求を同時に満たすことができるようになる。

【００５０】また、更に、本願の第１３の発明によれ
ば、基本的には、上記第１２の発明と同様の効果を奏す
ることができ、特に、道路の渋滞度に応じて、渋滞度が
大である場合には、上記第２制御マップに基づいて差動
制限力が制御されるので、より高い走行安定性を得るこ
とができ、一方、渋滞度が小である通常走行時には、上
記第１制御マップに基づいて差動制限力が制御されるの
で、より高い走破性を得ることができる。

【００５１】また、更に、本願の第１４の発明によれ
ば、基本的には、上記第１２の発明と同様の効果を奏す
ることができ、特に、路面の摩擦係数応じて、摩擦係数
が小さく路面が滑り易い場合には、上記第２制御マップ
に基づいて差動制限力が制御されるので、より高い走行
安定性を得ることができ、一方、路面摩擦係数が大きい
場合には、上記第１制御マップに基づいて差動制限力が
制御されるので、より高い走破性を得ることができる。

【００５２】また、本願の第１５の発明によれば、基本
的には、上記第１の発明と同様の効果を奏することがで
きる。そして、特に、種類の異なる複数の状態量に応じ
て上記二つの制御マップを使い分けるようにしたので、
この複数の状態量の変化に対して、走破性と走行安定性
という相反する二つの要求を同時に満たすことができる
ようになる。

【００５３】本願の第１６の発明によれば、上記各差動
制限特性曲線をそれぞれ有する二つの制御マップを備え
るようにしたので、例えば路面摩擦係数が大きい所謂高
μ路や悪路等を走行する場合など、より一層高い走破性
が要求される場合には、少しの差動回転でもクラッチ締
結力を高めて差動制限力を(つまりデフロックのロック
力を)大きくすることができ、また、例えば路面摩擦係
数が小さい所謂低μ路走行時や高速走行時など、より一
層高い走行安定性が求められる場合には、差動回転数の
変化に対して上記ロック力をできるだけなだらかに変化
させることができる。すなわち、走破性と走行安定性と
いう相反する二つの要求に対して的確に応えることがで
きる。また、上記二つの差動制限特性曲線を所定状態に
応じた重み付けで組み合わせて差動制限力を演算し、こ
の演算値に基づいて差動制限力を制御するようにしたの
で、数多くの制御マップを設ける必要なしに、車両の走
行状態やドライバの操作状態あるいは車両を取り巻く交
通状態(例えば、路面の滑り易さや道路事情等)など、種
々の状態の変化に対して、よりきめ細かく対応すること
ができ、走破性と走行安定性という相反する二つの要求
を、同時に、かつより的確に満たすことが可能になる。
この場合において、数多くの差動制限特性曲線を有する
制御マップ群をメモリし、また、状態変化等に応じてこ
れらを呼び出し切換制御する必要はなく、制御装置に必
要とされるの処理能力やメモリ容量の肥大化を招くこと
はない。

【００５４】また、本願の第１７の発明によれば、基本
的には、上記第１６の発明と同様の効果を奏することが
できる。そして、特に、車両の走行状態に応じた重み付
けで上記二つの差動制限特性曲線を組み合わせるように
したので、例えば、定常走行とオフロード等の非定常走
行,車速,エンジン出力あるいは坂の登りや下りなどの車
両の走行状態の変化に対して、走破性と走行安定性とい
う相反する二つの要求を、同時に、かつより的確に満た
すことができるようになる。

【００５５】更に、本願の第１８の発明によれば、基本
的には、上記第１７の発明と同様の効果を奏することが
でき、特に、定常走行は非定常走行かに応じて、例えば
市街地等の通常路を走行するオンロードなどの定常走行
時には、上記第２の差動制限特性曲線のウエイトが高く
なるように重み付けされるので、より高い走行安定性を
得ることができ、一方、例えばオフロード等の悪路を走
行する非定常走行時には、上記第１の差動制限特性曲線
のウエイトが高くなるように重み付けされるので、より
高い走破性を得ることができる。

【００５６】また、更に、本願の第１９の発明によれ
ば、基本的には、上記第１７の発明と同様の効果を奏す
ることができ、特に、車速に応じて、高速走行時には、
上記第２の差動制限特性曲線のウエイトが高くなるよう
に重み付けされるので、より高い走行安定性を得ること
ができ、一方、低速走行時には、上記第１の差動制限特
性曲線のウエイトが高くなるように重み付けされるの
で、より高い走破性を得ることができる。

【００５７】また、更に、本願の第２０の発明によれ
ば、基本的には、上記第１７の発明と同様の効果を奏す
ることができ、特に、エンジン出力に応じて、出力が比
較的小さく走破性の要求が低い場合には、上記第２の差
動制限特性曲線のウエイトが高くなるように重み付けさ
れるので、より高い走行安定性を得ることができ、一
方、エンジン出力が比較的大きく走破性が要求される場
合には、上記第１の差動制限特性曲線のウエイトが高く
なるように重み付けされるので、より高い走破性を得る
ことができる。

【００５８】また、更に、本願の第２１の発明によれ
ば、基本的には、上記第１７の発明と同様の効果を奏す
ることができ、特に、走行する道路の登り下りに応じ
て、走破性の要求が低く走行安定性が求められる降坂走
行時には、上記第２の差動制限特性曲線のウエイトが高
くなるように重み付けされるので、より高い走行安定性
を得ることができ、一方、走破性が要求される登坂走行
時には、上記第１の差動制限特性曲線のウエイトが高く
なるように重み付けされるので、より高い走破性を得る
ことができる。

【００５９】また、本願の第２２の発明によれば、基本
的には、上記第１６の発明と同様の効果を奏することが
できる。そして、特に、ドライバの運転操作状態に応じ
た重み付けで上記二つの差動制限特性曲線を組み合わせ
るようにしたので、例えば、ハンドル操舵量,アクセル
踏み込み量の変化率,あるいは変速機の変速段位や操作
頻度などのドライバの運転操作状態の変化に対して、走
破性と走行安定性という相反する二つの要求を同時に満
たすことができるようになる。

【００６０】また、更に、本願の第２３の発明によれ
ば、基本的には、上記第２２の発明と同様の効果を奏す
ることができ、特に、ドライバのハンドル操舵量に応じ
て、ハンドル操舵量が比較的大きくコーナリングでの走
行安定性が求められる場合には、上記第２の差動制限特
性曲線のウエイトが高くなるように重み付けされるの
で、より高い走行安定性を得ることができ、一方、ハン
ドル操舵量が比較的小さい場合には、上記第１の差動制
限特性曲線のウエイトが高くなるように重み付けされる
ので、より高い走破性を得ることができる。

【００６１】また、更に、本願の第２４の発明によれ
ば、基本的には、上記第２２の発明と同様の効果を奏す
ることができ、特に、変速機の変速操作に(つまり変速
段位に)応じて、高速段での走行時には、上記第２の差
動制限特性曲線のウエイトが高くなるように重み付けさ
れるので、より高い走行安定性を得ることができ、一
方、低速段での走行時には、上記第１の差動制限特性曲
線のウエイトが高くなるように重み付けされるので、よ
り高い走破性を得ることができる。

【００６２】また、更に、本願の第２５の発明によれ
ば、基本的には、上記第２２の発明と同様の効果を奏す
ることができ、特に、ドライバのアクセル踏み込み量の
変化率に(換言すれば車両の加速変化に)応じて、アクセ
ル踏み込み量の変化率が小さく走破性の要求が低い場合
には、上記第２の差動制限特性曲線のウエイトが高くな
るように重み付けされるので、より高い走行安定性を得
ることができ、一方、上記踏み込み量の変化率が大きく
走破性の要求が高い場合には、上記第１の差動制限特性
曲線のウエイトが高くなるように重み付けされるので、
より高い走破性を得ることができる。

【００６３】また、更に、本願の第２６の発明によれ
ば、基本的には、上記第２２の発明と同様の効果を奏す
ることができ、特に、変速機の操作頻度に応じて、この
頻度が少ない通常走行時には、上記第２の差動制限特性
曲線のウエイトが高くなるように重み付けされるので、
より高い走行安定性を得ることができ、一方、例えば峠
道を走行する場合など変速操作頻度が多い場合には、上
記第１の差動制限特性曲線のウエイトが高くなるように
重み付けされるので、より高い走破性を得ることができ
る。

【００６４】また、本願の第２７の発明によれば、基本
的には、上記第１６の発明と同様の効果を奏することが
できる。そして、特に、交通状態に応じた重み付けで上
記二つの差動制限特性曲線を組み合わせるようにしたの
で、例えば、道路の渋滞度や路面摩擦係数などの車両を
取り巻く交通状態の変化に対して、走破性と走行安定性
という相反する二つの要求を、同時に、かつより的確に
満たすことができるようになる。

【００６５】また、更に、本願の第２８の発明によれ
ば、基本的には、上記第２７の発明と同様の効果を奏す
ることができ、特に、道路の渋滞度に応じて、渋滞度が
大である場合には、上記第２の差動制限特性曲線のウエ
イトが高くなるように重み付けされるので、より高い走
行安定性を得ることができ、一方、渋滞度が小である通
常走行時には、上記第１の差動制限特性曲線のウエイト
が高くなるように重み付けされるので、より高い走破性
を得ることができる。

【００６６】また、更に、本願の第２９の発明によれ
ば、基本的には、上記第２７の発明と同様の効果を奏す
ることができ、特に、路面の摩擦係数応じて、摩擦係数
が小さく路面が滑り易い場合には、上記第２の差動制限
特性曲線のウエイトが高くなるように重み付けされるの
で、より高い走行安定性を得ることができ、一方、路面
摩擦係数が大きい場合には、上記第１の差動制限特性曲
線のウエイトが高くなるように重み付けされるので、よ
り高い走破性を得ることができる。

【００６７】また、本願の第３０の発明によれば、基本
的には、上記第１６の発明と同様の効果を奏することが
できる。そして、特に、種類の異なる複数の状態量に応
じた重み付けで上記二つの差動制限特性曲線を組み合わ
せるようにしたので、この複数の状態量の変化に対し
て、走破性と走行安定性という相反する二つの要求を、
同時に、かつより的確に満たすことができるようにな
る。

【００６８】

【実施例】以下、この発明の実施例を、例えば４輪駆動
タイプの自動車に適用した場合について、添付図面を参
照しながら詳細に説明する。図１は、本実施例に係る自
動車の駆動力伝達系の全体構成を概略的に表す全体構成
図であるが、この図に示すように、上記自動車では、エ
ンジン１０の出力側に連結されたトランスミッション１
１にトランスファ１２が接続され、該トランスファ１２
には、フロント及びリヤのプロペラシャフト１３及び１
４の一端がそれぞれ接続されている。

【００６９】上記フロントプロペラシャフト１３の前端
側は、フロントデファレンシャル２１(以下、フロント
デフと略称する)を介してフロントアクスル１５に接続
されており、エンジン１０の出力は、トランスミッショ
ン１１及びトランスファ１２から、フロントプロペラシ
ャフト１３,フロントデフ２１及びフロントアクスル１
５を順次介して左右の前輪１６に伝達される。また、上
記リヤプロペラシャフト１４の後端側は、リヤデファレ
ンシャル２２(以下、リヤデフと略称する)を介してリヤ
アクスル１７に接続されており、エンジン１０の出力
は、トランスミッション１１及びトランスファ１２か
ら、リヤプロペラシャフト１４,リヤデフ２２及びリヤ
アクスル１７を順次介して左右の後輪１８に伝達される
ようになっている。

【００７０】上記フロントデフ２１は、左右の前輪１
６,１６間に回転速度差が生じた場合にはこれを機構的
に吸収するとともに、プロペラシャフト１３を介して伝
えられるエンジン１０の出力を前輪１６,１６に伝達す
る際には、左右の各前輪１６へのトルク配分を制御する
ものである。また、上記リヤデフ２２は、左右の前輪１
８,１８間に回転速度差が生じた場合にはこれを機構的
に吸収するとともに、プロペラシャフト１４を介して伝
えられるエンジン１０の出力を後輪１８,１８に伝達す
る際には、左右の各後輪１８へのトルク配分を制御する
ものである。更に、上記トランスファ１２には、前輪１
６,１６側と後輪１８,１８側との間でのトルク配分を制
御するために、センタデファレンシャル２０(以下、セ
ンタデフと略称する)が設けられている。

【００７１】上記各車輪１６,１６,１８,１８の近傍に
は、各車輪の車輪速を検出する車輪速センサ３０がそれ
ぞれ配設され、各車輪速センサ３０の検出信号(車輪速
信号)は、アンチスキッドブレーキ装置用コントロール
ユニット４１(以下、ＡＢＳ用コントロールユニットと
いう。)に入力されている。また、エンジン１０には、
該エンジン１０のスロットル開度を検出するスロットル
センサ３２が取り付けられ、該スロットルセンサ３２の
検出信号(スロットル開度信号)はエンジン用コントロー
ルユニット４０に入力されている。更に、車両フロント
側には、ブレーキのＯＮ／ＯＦＦを検出するブレーキス
イッチ３１が設けられ、該ブレーキスイッチ３１の検出
信号(ブレーキ信号)は、デファレンシャル用コントロー
ルユニット４３に入力されている。このデファレンシャ
ル用コントロールユニット４３には、後述するデフロッ
クのモード選択を行うマニュアルスイッチ４４及びバッ
テリ４５が接続されている。

【００７２】上記デファレンシャル用コントロールユニ
ット４３には、上記ブレーキスイッチ３１からのブレー
キ信号の他、スロットルセンサ３２からスロットル開度
信号が、また、ＡＢＳ用コントロールユニット４１から
アンチスキッドブレーキ装置が作動しているか否かを示
すＡＢＳ信号および各車輪１６,１６,１８,１８の車輪
速信号が、更に、上記マニュアルスイッチ４４からモー
ド信号がそれぞれ入力される。デファレンシャル用コン
トロールユニット４３では、これらの入力信号に基づい
て、フロント,リヤ及びセンタの各デファレンシャル２
１,２２及び２０に対して供給すべき制御電流値をそれ
ぞれ演算し供給する。そして、この供給された各制御電
流(フロントデフ電流,リヤデフ電流およびセンタデフ電
流)に応じて、各デファレンシャル２１,２２及び２０の
差動制限力(ロック力)が制御されるようになっている。
尚、上記デファレンシャル用コントロールユニット４３
からは、上記ＡＢＳ用コントロールユニット４１に向か
ってＡＢＳ禁止信号を出力し得るようになっている。

【００７３】上記フロント,リヤ及びセンタの各デファ
レンシャル２１,２２及び２０は、例えばセンタデフ２
０を例にとって説明すれば、図２にその一例を示すよう
な電磁式の多板クラッチ５０を備え、この多板クラッチ
５０の締結状態により、センタデフ２０のロック力が制
御される。尚、このクラッチ５０としてはは、センタデ
フ２０の場合、フロントプロペラシャフト１３とリヤプ
ロペラシャフト１４との差動を制限できるものであれ
ば、他のどのような形式のものであっても良い。

【００７４】上記多板クラッチ５０は、、複数枚のイン
ナディスクとアウタディスクとが組み合わされてなるク
ラッチ板５１と、このクラッチ板５１に押圧力を作用さ
せるアクチュエータ５２とを備えている。尚、５３は軸
受、５４は一方のプロペラシャフトに伝動連結する伝動
部材、５５は他方のプロペラシャフトに伝動連結する伝
動部材である。上記アクチュエータ５２は、ソレノイド
５６が通電された際に発生する磁力によってアーマチュ
ア５７がクラッチ板５１を押圧するように構成されてい
る。この電磁多板クラッチ５０では、ソレノイド５６に
流れる電流とクラッチ板５１を摩擦係合させる押圧力
(つまり、電磁多板クラッチ５０で発生するトルク)とが
比例関係にあるので、センタデフ２０の差動回転数を電
流の増減によって連続的に変化させることができる。
尚、フロントデフ２１及びリヤデフ２２にも、上記と同
様の構成を備えた電磁多板クラッチが設けられている。

【００７５】本実施例では、上記デファレンシャル用コ
ントロールユニット４３に、差動低回転時から急激に差
動制限力を高める第１の差動制限特性曲線を有する第１
制御マップと、差動低回転時から差動高回転時に至るま
でなだらかに差動制限力を高める第２の差動制限特性曲
線を有する第２制御マップとが備えられている。これら
差動制限特性が互いに異なる二つの制御マップは、フロ
ント,リヤ及びセンタの各デフ２１,２２及び２０に対し
て、それぞれ固有のものが一組ずつ用意されているが、
ここでは、例えばセンタデフ２０用のものを例にとって
説明する。尚、本実施例では、より好ましくは、上記各
デフ２１,２２及び２０の差動制限力(ロック力)は、セ
ンタデフ２０が最も大きく、次いでリヤデフ２２が大き
く、フロントデフ２１が最も小さくなるように設定され
ている。

【００７６】上記センタデフ２０用の第１制御マップ
は、例えば図３にその一例を示すように、前後の車軸間
の差動回転数ΔＮcを変数とした関数Ｆc１(ΔＮc)で表
される第１差動制限特性曲線Ｓc１を有しており、該第
１差動制限特性曲線Ｓc１は、差動回転数ΔＮcが比較的
小さい領域においてロック力Ｌcが急激に立ち上げら
れ、その後、差動回転数ΔＮcの増加に伴って漸増する
ように設定されている。すなわち、少しの差動回転ΔＮ
cでもクラッチ締結力を高めて差動制限力(ロック力Ｌc
を)大きくすることができ、より高い走破性の要求に応
えることができる。一方、センタデフ２０用の第２制御
マップは、例えば図４にその一例を示すように、前後の
車軸間の差動回転数ΔＮcを変数とした関数Ｆc２(ΔＮ
c)で表される第２差動制限特性曲線Ｓc２を有してお
り、該第２差動制限特性曲線Ｓc２は、差動回転数ΔＮc
の増加に対して非常になだらかにロック力Ｌcが上昇す
るように設定されている。すなわち、差動回転数ΔＮc
の変化に対して上記ロック力Ｌcをできるだけなだらか
に変化させることにより、より高い走行安定性の要求に
応えることができる。

【００７７】次に、上記デファレンシャル用コントロー
ルユニット４３による差動制限力(ロック力)の制御につ
いて、主に上記センタデフ２０の場合を例にとって説明
する。まず、フロントデフ２１及びリヤデフ２２を含め
た制御全体の概略について、図５のフローチャートを参
照しながら説明する。制御が開始されると、まずステッ
プ＃１で、各車輪速センサ３０からの入力信号に基づい
て、左右の前後輪１６,１６,１８,１８の車輪速Ｎfl,Ｎ
fr,Ｎrl,Ｎrrが演算される。尚、この演算値を相互に比
較することにより、いずれかの車輪にスリップが生じて
いるか否かを知ることができる。また、上記車輪速Ｎf
l,Ｎfr,Ｎrl,Ｎrrから車体速を算出することができる。

【００７８】次いで、ステップ＃２で、上記各車輪速Ｎ
fl,Ｎfr,Ｎrl,Ｎrrに基づいて各デフ毎の差動回転数が
演算される。センタデフ２０の差動回転数ΔＮcおよび
リヤデフ２２の差動回転数ΔＮrを演算するサブルーチ
ンを、それぞれ図６および図７に示す。尚、フロントデ
フ２１の差動回転数ΔＮfについては、リヤデフ２２の
場合と同様の演算式で、Ｎrl,ＮrrをそれぞれＮfl,Ｎfr
に置き換えて演算することができる。次に、ステップ＃
３で、上記差動回転数の各演算値ΔＮc,ΔＮr,ΔＮfに
基づいて、後述する方法に各デフ毎の差動制限力(ロッ
ク力)Ｌc,Ｌf,Ｌrが演算される。

【００７９】そして、ステップ＃４で、各デフ毎に、各
々のロック力Ｌc,Ｌf,Ｌrに対応する制御電流値、すな
わち各デフの電磁多板クラッチ５０のソレノイド５６に
供給すべき制御電流値Ｉc,Ｉf,Ｉrの演算が行なわれ
る。本実施例では、より好ましくは、上記デファレンシ
ャル用コントロールユニット４３に、デフのロック力と
上記電磁多板クラッチ５０のソレノイド５６側への制御
電流値Ｉc,Ｉf,Ｉrとの対応関係を規定する制御電流マ
ップが、各デフ毎に設けられており、この制御電流マッ
プに基づいて、上記制御電流値の演算が行なわれる。次
いで、この演算値を基準にして、各デフ２０,２１,２２
の電磁多板クラッチ５０にのソレノイド５６への供給電
流の制御が行なわれるようになっている(ステップ＃
５)。

【００８０】本実施例では、差動回転数の演算値に基づ
いて各デフのロック力を演算するに際して(上記図５の
フローチャートにおけるステップ＃３参照)、各デフ毎
に設けられた第１および第２の差動制限特性曲線を、所
定状態に応じた重み付けで組み合わせ、これに基づいて
差動制限力(ロック力)を演算するようにしている。尚、
上記重み付けを行う際のパラメータである上記所定状態
としては、車両の走行状態やドライバの運転操作状態あ
るいは車両を取り巻く交通状態などが考えられ、また、
各所定状態についての具体的な状態量に関しても種々の
ものが考えられるが、本実施例では、上記重み付けのパ
ラメータとして、例えば以下に示すように、２つの所定
状態に分類される４つの具体的な状態量を採用した。

【００８１】・ハンドル操舵量 : ドライバの運転操舵状態を表す状態量の一つで、この
値がある程度(例えば操舵角で６０度)以上になると、円
滑かつ安全なコーナリングのために、より高い走行安定
性が求められる。・アクセル踏み込み量の変化率(ΔＴＶＯ) : ドライバの運転操作状態を表す状態量の一つで、スロ
ットル開度の変化率に対応し、車両の加速変化に影響を
及ぼすものである。この変化率ΔＴＶＯが大きくなるに
つれて走破性の要求が高くなる。・道路の渋滞度 : 車両を取り巻く交通状態を表す状態量の一つで、この
値が小さく通常走行に近付くほど走破性の要求が高くな
る。この渋滞度は、外部からの通信による交通情報を定
量化して入力したり、あるいはドライバがマニュアルで
入力するなどして、上記重み付けの際のパラメータとし
て用いることが可能である。・路面摩擦係数μ : 車両を取り巻く交通状態を表す状態量の一つで、この
値が小さいほどスリップが生じ易く走行安定性の要求が
高くなる。

【００８２】上記デファレンシャル用コントロールユニ
ット４３には、例えばセンタデフ２０の場合を例にとれ
ば、図９乃至図１２に示すように、上記各状態量毎に、
当該状態量の値と上記各差動制限特性曲線Ｓc１,Ｓc２
の重み付け係数との関係を規定する重み付けマップが備
えられており、各状態量についてその値が定まると、上
記マップを用いることにより、当該状態量に関して各差
動制限特性曲線Ｓc１,Ｓc２に対する各重み付け係数が
求まる。尚、上記図９乃至図１２では、kcd１,kca１,kc
j１及びkcm１で示される各曲線が、当該状態量と第１差
動制限特性曲線Ｓc１の重み付け係数との関係をそれぞ
れ表し、kcd２,kca２,kcj２及びkcm２で示される各曲線
が、当該状態量と第２差動制限特性曲線Ｓc２の重み付
け係数との関係をそれぞれ表している。

【００８３】以下、上記両差動制限特性曲線を所定状態
に応じた重み付けで組み合わせる方法およびロック力の
演算方法を、例えばセンタデフ２０の場合を例にとっ
て、図８のフローチャートを参照しながら説明する。デ
フロック力の演算ルーチンが開始されると、ステップ＃
１１〜ステップ＃１４に示すように、各状態量について
各差動制限特性曲線Ｓc１,Ｓc２に対する各重み付け係
数が決定される。この重み付け係数の決定は、上述した
ように、各状態量の値と図９乃至図１２に示した重み付
けマップとに基づいて行なわれる。すなわち、図９乃至
図１２の重み付けマップに示された各曲線kcd１,kca１,
kcj１及びkcm１と各状態量の値とに基づいて、各状態量
についての第１差動制限特性曲線Ｓc１の重み付け係数
ＫＣＤ１,ＫＣＡ１,ＫＣＪ１及びＫＣＭ１が求められ
る。また、上記重み付けマップに示された各曲線kcd２,
kca２,kcj２及びkcm２と各状態量の値とに基づいて、各
状態量についての第２差動制限特性曲線Ｓc２の重み付
け係数ＫＣＤ２,ＫＣＡ２,ＫＣＪ２及びＫＣＭ２が求め
られる。尚、上記各重み付け係数の決定順序は、図８の
フローチャートにおけるステップ＃１１〜ステップ＃１
４に限定されるものではない。

【００８４】本実施例では、図９の重み付けマップから
明らかなように、ドライバのハンドル操舵量に応じて各
差動制限特性曲線Ｓc１,Ｓc２に対する各重み付け係数
を決定するに際して、ドライバのハンドル操舵量が比較
的大きくコーナリングでの走行安定性が求められる場合
には、上記第２の差動制限特性曲線Ｓc２のウエイトが
高くなるように重み付けされるので、より高い走行安定
性を得ることができ、一方、ハンドル操舵量が比較的小
さい場合には、上記第１の差動制限特性曲線Ｓc１のウ
エイトが高くなるように重み付けされるので、より高い
走破性を得ることができる。

【００８５】また、図１０の重み付けマップから明らか
なように、アクセル踏み込み量の変化率(ΔＴＶＯ)に応
じて各差動制限特性曲線Ｓc１,Ｓc２に対する各重み付
け係数を決定するに際して、アクセル踏み込み量の変化
率ΔＴＶＯ(換言すれば車両の加速変化)が小さく走破性
の要求が低い場合には、上記第２の差動制限特性曲線Ｓ
c２のウエイトが高くなるように重み付けされるので、
より高い走行安定性を得ることができ、一方、上記踏み
込み量の変化率ΔＴＶＯが大きく走破性の要求が高い場
合には、上記第１の差動制限特性曲線Ｓc１のウエイト
が高くなるように重み付けされるので、より高い走破性
を得ることができる。

【００８６】このように、ドライバの運転操作状態に応
じた重み付けで上記二つの差動制限特性曲線Ｓc１,Ｓc
２を組み合わせるようにしたので、例えば、ハンドル操
舵量,アクセル踏み込み量の変化率(ΔＴＶＯ)などのド
ライバの運転操作状態の変化に対して、走破性と走行安
定性という相反する二つの要求を同時に満たすことがで
きるようになる。

【００８７】更に、図１１の重み付けマップから明らか
なように、道路の渋滞度に応じて各差動制限特性曲線Ｓ
c１,Ｓc２に対する各重み付け係数を決定するに際し
て、渋滞がひどい(渋滞度が大)場合には、上記第２の差
動制限特性曲線Ｓc２のウエイトが高くなるように重み
付けされるので、より高い走行安定性を得ることがで
き、一方、渋滞度が小である通常走行時には、上記第１
の差動制限特性曲線Ｓc１のウエイトが高くなるように
重み付けされるので、より高い走破性を得ることができ
る。

【００８８】また、更に、図１２の重み付けマップから
明らかなように、路面摩擦係数μに応じて各差動制限特
性曲線Ｓc１,Ｓc２に対する各重み付け係数を決定する
に際して、摩擦係数が小さく路面が滑り易い場合には、
上記第２の差動制限特性曲線Ｓc２のウエイトが高くな
るように重み付けされるので、より高い走行安定性を得
ることができ、一方、路面摩擦係数が大きい場合には、
上記第１の差動制限特性曲線Ｓc１のウエイトが高くな
るように重み付けされるので、より高い走破性を得るこ
とができる。

【００８９】このように、交通状態に応じた重み付けで
上記二つの差動制限特性曲線Ｓc１,Ｓc２を組み合わせ
るようにしたので、例えば、道路の渋滞度や路面摩擦係
数などの車両を取り巻く交通状態の変化に対して、走破
性と走行安定性という相反する二つの要求を、同時に、
かつより的確に満たすことができるようになる。

【００９０】次に、上記のようにして、各状態量につい
て両差動制限特性曲線Ｓc１及びＳc２の重み付け係数Ｋ
ＣＤ１,ＫＣＡ１,ＫＣＪ１,ＫＣＭ１及びＫＣＤ２,ＫＣ
Ａ２,ＫＣＪ２,ＫＣＭ２をそれぞれ求めた後、ステップ
＃１５で、上記第１,び第２の各差動制限特性曲線Ｓ１,
Ｓ２の重み付け係数についてその積算値ＫＣ１,ＫＣ２
をそれぞれ算出する。そして、ステップ＃１６で、上記
重み付け係数の積算値ＫＣ１,ＫＣ２と、前後の車軸間
の差動回転数ΔＮcと、図３および図４に示された第１
および第２制御マップとに基づき、第１,第２の両差動
制限特性曲線Ｓc１,Ｓc２を所定状態に応じた重み付け
で組み合わせた上で、センタデフ２０のデフロック力
(つまり差動制限力)が演算されるようになっている。

【００９１】以上、説明したように、本実施例によれ
ば、上記各差動制限特性曲線Ｓ１,Ｓ２をそれぞれ有す
る二つの制御マップを備えるようにしたので、より一層
高い走破性が要求される場合には、少しの差動回転ΔＮ
cでもクラッチ締結力を高めて差動制限力(ロック力Ｌc)
を大きくすることができ、また、より一層高い走行安定
性が求められる場合には、差動回転数ΔＮcの変化に対
して上記ロック力Ｌcをできるだけなだらかに変化させ
ることができる。すなわち、走破性と走行安定性という
相反する二つの要求に対して的確に応えることができ
る。また、上記二つの差動制限特性曲線Ｓc１,Ｓc２を
所定状態に応じた重み付けで組み合わせて差動制限力を
演算し、この演算値に基づいて差動制限力を制御するよ
うにしたので、数多くの制御マップを設ける必要なし
に、ドライバの運転操作状態あるいは車両を取り巻く交
通状態(例えば、路面の滑り易さや道路事情等)など、種
々の状態の変化に対して、よりきめ細かく対応すること
ができ、走破性と走行安定性という相反する二つの要求
を、同時に、かつより的確に満たすことが可能になる。
この場合において、数多くの差動制限特性曲線を有する
制御マップ群をメモリし、また、状態変化等に応じてこ
れらを呼び出し切換制御する必要はなく、制御装置に必
要とされるの処理能力やメモリ容量の肥大化を招くこと
はない。

【００９２】更に、本実施例では、種類の異なる複数
(４つ)の状態量に応じた重み付けで上記二つの差動制限
特性曲線Ｓc１,Ｓc２を組み合わせるようにしたので、
この複数の状態量の変化に対して、走破性と走行安定性
という相反する二つの要求を、同時に、かつより的確に
満たすことができるようになる。

【００９３】尚、上記実施例は、ドライバの運転操作状
態を表す状態量であるハンドル操舵量およびアクセル踏
み込み量の変化率(ΔＴＶＯ)、並びに、車両を取り巻く
交通状態を表す状態量である道路渋滞度および路面摩擦
係数μに応じて上記二つの差動制限特性曲線Ｓc１,Ｓc
２を組み合わせるようにしたものであったが、これらの
代わりに、あるいはこれらに加えて、以下のような所定
状態および状態量に基づいて上記の重み付けを行うよう
にしても良い。

【００９４】・定常走行／非定常走行 : 車両の走行状態を表す状態量の一つで、例えばオフロ
ード等の悪路を走行する場合など、一般に、道路状態が
悪くなるにつれて、より高い走破性が要求される。尚、
この悪路の程度については、上記ＡＢＳコントロールユ
ニット４１で判定が行なわれ、その判定結果がデファレ
ンシャル用コントロールユニット４３に信号入力される
ようになっている。・車速 : 車両の走行状態を表す状態量の一つで、この車速が一
定以上の場合には、一般に、その値が高くなるにつれ
て、より高い走行安定性が求められる。・エンジン出力 : 車両の走行状態を表す状態量の一つで、一般に、この
値が大きいほど走破性の要求が高くなる。・登坂走行／降坂走行 : 車両の走行状態を表す状態量の一つで、一般に、登坂
走行時にはより高い走破性が要求される一方、降坂走行
時にはより高い走行安定性が求められる。・変速機の変速段位 : ドライバの運転操作状態を表す状態量の一つで、一般
に、この変速段位が一定よりも高い場合には、より高い
走行安定性が求められる。尚、この変速段位の代わり
に、あるいはこれに加えて、副変のＨi／Ｌowの切換を
パラメータに用いるようにしても良い。・変速機の操作頻度 : ドライバの運転操作状態を表す状態量の一つで、一般
に、例えば高速走行時などこの操作頻度が低い場合に
は、より高い走行安定性が求められ、例えば峠道運行時
など変速操作頻度が高い場合には、より高い走破性が要
求される。尚、この変速操作頻度は所定時間(例えば１
分間)内に行なわれた変速操作の回数でカウントされ
る。

【００９５】上記各種状態量について、当該状態量の値
と上記各差動制限特性曲線Ｓc１,Ｓc２の重み付け係数
との関係を規定する重み付けマップの一例を、それぞれ
図１３乃至図１８に示す。これらの図において、kcw１,
kcv１,kce１,kcs１,kct１及びkch１で各々示される各曲
線または折れ線が、当該状態量と第１差動制限特性曲線
Ｓc１の重み付け係数との関係をそれぞれ表し、kcw２,k
cv２,kce２,kcs２,kct２及びkch２で各々示される各曲
線または折れ線が、当該状態量と第２差動制限特性曲線
Ｓc２の重み付け係数との関係をそれぞれ表している。

【００９６】すなわち、図１３の重み付けマップから明
らかなように、定常走行か非定常走行かに応じて各差動
制限特性曲線Ｓc１,Ｓc２に対する各重み付け係数を決
定するに際して、例えば市街地等の通常路を走行するオ
ンロードなどの定常走行時には、上記第２の差動制限特
性曲線Ｓc２のウエイトが高くなるように重み付けされ
るので、より高い走行安定性を得ることができ、一方、
例えばオフロード等の悪路を走行する非定常走行時に
は、上記第１の差動制限特性曲線Ｓc１のウエイトが高
くなるように重み付けされるので、より高い走破性を得
ることができる。

【００９７】また、図１４の重み付けマップから明らか
なように、車速に応じて各差動制限特性曲線Ｓc１,Ｓc
２に対する各重み付け係数を決定するに際して、車速が
一定以上の場合において、高速走行時には、上記第２の
差動制限特性曲線Ｓc２のウエイトが高くなるように重
み付けされるので、より高い走行安定性を得ることがで
き、一方、低速走行時には、上記第１の差動制限特性曲
線Ｓc１のウエイトが高くなるように重み付けされるの
で、より高い走破性を得ることができる。尚、この車速
に応じて重み付け係数を決定する場合、車速変化に対し
てデフロック力が余り急激に変わることは望ましくない
ので、重み付けマップの曲線kcv１,kcv２は、共にかな
りなだらかに設定されている。

【００９８】更に、図１５の重み付けマップから明らか
なように、エンジン出力(換言すればスロットル開度)に
応じて各差動制限特性曲線Ｓc１,Ｓc２に対する各重み
付け係数を決定するに際して、エンジン出力が比較的小
さく走破性の要求が低い場合には、上記第２の差動制限
特性曲線Ｓc２のウエイトが高くなるように重み付けさ
れるので、より高い走行安定性を得ることができ、一
方、エンジン出力が比較的大きく走破性が要求される場
合には、上記第１の差動制限特性曲線Ｓc１のウエイト
が高くなるように重み付けされるので、より高い走破性
を得ることができる。

【００９９】また、更に、図１６の重み付けマップから
明らかなように、登坂走行か降坂走行かに応じて各差動
制限特性曲線Ｓc１,Ｓc２に対する各重み付け係数を決
定するに際して、走破性の要求が低く走行安定性が求め
られる降坂走行時には、上記第２の差動制限特性曲線Ｓ
c２のウエイトが高くなるように重み付けされるので、
より高い走行安定性を得ることができ、一方、走破性が
要求される登坂走行時には、上記第１の差動制限特性曲
線Ｓc１のウエイトが高くなるように重み付けされるの
で、より高い走破性を得ることができる。尚、この走行
道路の登り下りに応じて重み付け係数を決定する場合、
道路の勾配変化に対してデフロック力が余り急激に変わ
ることは望ましくないので、重み付けマップの曲線kcs
１,kcs２は、共にかなりなだらかに設定されている。

【０１００】このように、車両の走行状態に応じた重み
付けで上記二つの差動制限特性曲線Ｓc１,Ｓc２を組み
合わせるようにしたので、例えば、定常走行か非定常走
行か,車速,エンジン出力あるいは登坂走行か降坂走行か
など、車両の走行状態の変化に対して、走破性と走行安
定性という相反する二つの要求を同時に満たすことがで
きるようになる。

【０１０１】また、図１７の重み付けマップから明らか
なように、変速機の変速操作(つまり変速段位)に応じて
各差動制限特性曲線Ｓc１,Ｓc２に対する各重み付け係
数を決定するに際して、高速段での走行時には、上記第
２の差動制限特性曲線Ｓc２のウエイトが高くなるよう
に重み付けされるので、より高い走行安定性を得ること
ができ、一方、低速段での走行時には、上記第１の差動
制限特性曲線Ｓc１のウエイトが高くなるように重み付
けされるので、より高い走破性を得ることができる。

【０１０２】また、更に、図１８の重み付けマップから
明らかなように、変速機の変速操作頻度に応じて各差動
制限特性曲線Ｓc１,Ｓc２に対する各重み付け係数を決
定するに際して、の頻度が少ない通常走行時には、上記
第２の差動制限特性曲線Ｓc２のウエイトが高くなるよ
うに重み付けされるので、より高い走行安定性を得るこ
とができ、一方、例えば峠道を走行する場合など変速操
作頻度が多い場合には、上記第１の差動制限特性曲線Ｓ
c１のウエイトが高くなるように重み付けされるので、
より高い走破性を得ることができるのである。

【０１０３】尚、上記のように、各種状態量に応じてデ
フの差動制限力を制御する場合、状態量の変化に対して
余り急激に差動制限特性が変化することは望ましくな
い。この差動制限特性の急変を防止するためには、以下
のような方法が考えられる。すなわち、各状態量につい
ての重み付け係数、あるいは、より好ましくは、重み付
け係数の積算値ＫＣ１,ＫＣ２(図８のフローチャートに
おけるステップ＃１５参照)に対して、前回演算値ＫＣ
１(t−１),ＫＣ２(t−１)からの変化度合の許容値αc
１,αc２を設定し、上記積算値ＫＣ１,ＫＣ２の今回演
算値ＫＣ１(t),ＫＣ２(t)が、この許容値αc１,αc２を
越えて前回の値から変化する場合には、前回演算値ＫＣ
１(t−１),ＫＣ２(t−１)に上記各許容値αc１,αc２を
それぞれ加えたもの(前回演算値から大きくなる場合)、
あるいは減じたもの(前回演算値から小さくなる場合)
を、今回演算値ＫＣ１(t),ＫＣ２(t)として採用するよ
うにすれば良い。

【０１０４】つまり、この方法によれば、変化の度合が
上記許容値αc１,αc２を越える場合には、今回演算値
ＫＣ１(t),ＫＣ２(t)は次のように設定される。・今回演算値ＫＣ１(t),ＫＣ２(t)が前回演算値ＫＣ
１(t−１),ＫＣ２(t−１)よりも大きくなる場合。ＫＣ１(t)＝ＫＣ１(t−１)＋αc１ＫＣ２(t)＝ＫＣ２(t−１)＋αc２・今回演算値ＫＣ１(t),ＫＣ２(t)が前回演算値ＫＣ
１(t−１),ＫＣ２(t−１)よりも小さくなる場合。ＫＣ１(t)＝ＫＣ１(t−１)−αc１ＫＣ２(t)＝ＫＣ２(t−１)−αc２

【０１０５】また、上記実施例は、所定状態に応じてデ
フの差動制限力を制御するに際して、各種状態量に応じ
た重み付けで上記二つの差動制限特性曲線Ｓ１,Ｓ２を
組み合わせるようにしたものであったが、この代わり
に、上記所定状態あるいは状態量の変化に応じて、上記
二つの差動制限特性曲線Ｓc１,Ｓc２を単に切り換えて
使い分けるようにしても良い。この場合には、両者Ｓc
１,Ｓc２を組み合わせて差動制限力の演算を行う場合に
比べて、コントロールユニットの構成および差動制限力
の制御を簡素化することができる。

【０１０６】尚、上記実施例は、いずれも、基本的には
センタデフ２０の差動制限力の制御についてのものであ
ったが、本発明は、上記センタデフ２０に限らず、フロ
ントあるいはリヤのデフ２１あるいは２２の差動制限力
を制御する場合についても、有効に適用することができ
るのは勿論のことである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係る自動車の駆動力伝達系
の全体構成を概略的に示す全体構成図である。

【図２】上記自動車のデファレンシャルに設けられた
電磁多板クラッチの一例を示す断面説明図である。

【図３】上記自動車のセンタデフの第１差動制限特性
曲線の一例を示す図である。

【図４】上記センタデフの第２差動制限特性曲線の一
例を示す図である。

【図５】上記センタデフの差動制限力の制御全体を概
略的に説明するためのフローチャートである。

【図６】上記センタデフの差動回転数を演算するサブ
ルーチンを示すフローチャートである。

【図７】上記自動車のリヤデフの差動回転数を演算す
るサブルーチンを示すフローチャートである。

【図８】上記センタデフの差動制限力の演算を説明す
るためのフローチャートである。

【図９】ハンドル操舵量に対する重み付けマップの一
例を示す図である。

【図１０】アクセル踏み込み量の変化率に対する重み
付けマップの一例を示す図である。

【図１１】道路の渋滞度に対する重み付けマップの一
例を示す図である。

【図１２】路面摩擦係数に対する重み付けマップの一
例を示す図である。

【図１３】道路状態に対する重み付けマップの一例を
示す図である。

【図１４】車速に対する重み付けマップの一例を示す
図である。

【図１５】エンジン出力に対する重み付けマップの一
例を示す図である。

【図１６】道路の勾配に対する重み付けマップの一例
を示す図である。

【図１７】変速機の変速段位に対する重み付けマップ
の一例を示す図である。

【図１８】変速機の変速操作頻度に対する重み付けマ
ップの一例を示す図である。

【符号の説明】

１５…フロントアクスル１６…前輪１７…リヤアクスル１８…後輪２０…センタデファレンシャル(センタデフ) ２１…フロントデファレンシャル(フロントデフ) ２２…リヤデファレンシャル(リヤデフ) ４３…デファレンシャル用コントロールユニット５０…電磁多板クラッチ ΔＮc,ΔＮf,ΔＮr…差動回転数Ｓc１…センタデフの第１差動制限特性曲線Ｓc２…センタデフの第１差動制限特性曲線

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】左右の車輪間もしくは前後の車軸間の差
動を各々の差動回転数に応じて制限する車両の差動制限
装置において、該差動制限装置には、差動低回転時から急激に差動制限
力を高める第１の差動制限特性曲線を有する第１制御マ
ップと、差動低回転時から差動高回転時に至るまでなだ
らかに差動制限力を高める第２の差動制限特性曲線を有
する第２制御マップとを備えるとともに、所定状態に応
じてこれら両制御マップを使い分ける制御手段が設けら
れていることを特徴とする車両の差動制限装置。
【請求項２】上記所定状態が車両の走行状態であるこ
とを特徴とする請求項１記載の車両の差動制限装置。
【請求項３】上記車両の定常走行時には上記第２制御
マップに基づいて差動制限力が制御される一方、非定常
走行時には上記第１制御マップに基づいて差動制限力が
制御されることを特徴とする請求項２記載の車両の差動
制限装置。
【請求項４】上記車両の高速走行時には上記第２制御
マップに基づいて差動制限力が制御される一方、低速走
行時には上記第１制御マップに基づいて差動制限力が制
御されることを特徴とする請求項２記載の車両の差動制
限装置。
【請求項５】上記車両のエンジン出力が比較的小さい
場合には上記第２制御マップに基づいて差動制限力が制
御される一方、上記エンジン出力が比較的大きい場合に
は上記第１制御マップに基づいて差動制限力が制御され
ることを特徴とする請求項２記載の車両の差動制限装
置。
【請求項６】上記車両の降坂走行時には上記第２制御
マップに基づいて差動制限力が制御される一方、登坂走
行時には上記第１制御マップに基づいて差動制限力が制
御されることを特徴とする請求項２記載の車両の差動制
限装置。
【請求項７】上記所定状態がドライバの運転操作状態
であることを特徴とする請求項１記載の車両の差動制限
装置。
【請求項８】上記ドライバのハンドル操舵量が比較的
大きい場合には上記第２制御マップに基づいて差動制限
力が制御される一方、上記ハンドル操舵量が比較的小さ
い場合には上記第１制御マップに基づいて差動制限力が
制御されることを特徴とする請求項７記載の車両の差動
制限装置。
【請求項９】上記車両の変速機の変速段が高速段位の
場合には上記第２制御マップに基づいて差動制限力が制
御される一方、上記変速段位が低速段の場合には上記第
１制御マップに基づいて差動制限力が制御されることを
特徴とする請求項７記載の車両の差動制限装置。
【請求項１０】上記ドライバのアクセル踏み込み量の
変化率が小さい場合には上記第２制御マップに基づいて
差動制限力が制御される一方、上記アクセル踏み込み量
の変化率が大きい場合には上記第１制御マップに基づい
て差動制限力が制御されることを特徴とする請求項７記
載の車両の差動制限装置。
【請求項１１】上記車両の変速機の操作頻度が少ない
場合には上記第２制御マップに基づいて差動制限力が制
御される一方、上記変速機の操作頻度が多い場合には上
記第１制御マップに基づいて差動制限力が制御されるこ
とを特徴とする請求項７記載の車両の差動制限装置。
【請求項１２】上記所定状態が交通状態であることを
特徴とする請求項１記載の車両の差動制限装置。
【請求項１３】上記車両が走行する道路の渋滞度が大
の場合には上記第２制御マップに基づいて差動制限力が
制御される一方、上記渋滞度が小の場合には上記第１制
御マップに基づいて差動制限力が制御されることを特徴
とする請求項１２記載の車両の差動制限装置。
【請求項１４】上記車両が走行する道路の路面摩擦係
数が小さい場合には上記第２制御マップに基づいて差動
制限力が制御される一方、上記路面摩擦係数が大きい場
合には上記第１制御マップに基づいて差動制限力が制御
されることを特徴とする請求項１２記載の車両の差動制
限装置。
【請求項１５】上記第１および第２制御マップの使い
分けが、種類の異なる複数の状態量に応じて行なわれる
ことを特徴とする請求項１記載の車両の差動制限装置。
【請求項１６】左右の車輪間もしくは前後の車軸間の
差動を各々の差動回転数に応じて制限する車両の差動制
限装置において、該差動制限装置には、差動低回転時から急激に差動制限
力を高める第１の差動制限特性曲線を有する第１制御マ
ップと、差動低回転時から差動高回転時に至るまでなだ
らかに差動制限力を高める第２の差動制限特性曲線を有
する第２制御マップとを備えるとともに、これら両制御
マップの上記各差動制限特性曲線を所定状態に応じた重
み付けで組み合わせて差動制限力を演算し、この演算値
に基づいて差動制限力を制御する制御手段が設けられて
いることを特徴とする車両の差動制限装置。
【請求項１７】上記所定状態が車両の走行状態である
ことを特徴とする請求項１６記載の車両の差動制限装
置。
【請求項１８】上記両差動制限特性曲線を組み合わせ
るに際して、上記車両の定常走行時には上記第２の差動
制限特性曲線のウエイトが高くなるように重み付けされ
る一方、非定常走行時には上記第１の差動制限特性曲線
のウエイトが高くなるように重み付けされることを特徴
とする請求項１７記載の車両の差動制限装置。
【請求項１９】上記両差動制限特性曲線を組み合わせ
るに際して、上記車両の高速走行時には上記第２の差動
制限特性曲線のウエイトが高くなるように重み付けされ
る一方、低速走行時には上記第１の差動制限特性曲線の
ウエイトが高くなるように重み付けされることを特徴と
する請求項１７記載の車両の差動制限装置。
【請求項２０】上記両差動制限特性曲線を組み合わせ
るに際して、上記車両のエンジン出力が比較的小さい場
合には上記第２の差動制限特性曲線のウエイトが高くな
るように重み付けされる一方、上記エンジン出力が比較
的大きい場合には上記第１の差動制限特性曲線のウエイ
トが高くなるように重み付けされることを特徴とする請
求項１７記載の車両の差動制限装置。
【請求項２１】上記両差動制限特性曲線を組み合わせ
るに際して、上記車両の降坂走行時には上記第２の差動
制限特性曲線のウエイトが高くなるように重み付けされ
る一方、登坂走行時には上記第１の差動制限特性曲線の
ウエイトが高くなるように重み付けされることを特徴と
する請求項１７記載の車両の差動制限装置。
【請求項２２】上記所定状態がドライバの運転操作状
態であることを特徴とする請求項１６記載の車両の差動
制限装置。
【請求項２３】上記両差動制限特性曲線を組み合わせ
るに際して、上記ドライバのハンドル操舵量が比較的大
きい場合には上記第２の差動制限特性曲線のウエイトが
高くなるように重み付けされる一方、上記ハンドル操舵
量が比較的小さい場合には上記第１の差動制限特性曲線
のウエイトが高くなるように重み付けされることを特徴
とする請求項２２記載の車両の差動制限装置。
【請求項２４】上記両差動制限特性曲線を組み合わせ
るに際して、上記車両の変速機の変速段位が高速段の場
合には上記第２の差動制限特性曲線のウエイトが高くな
るように重み付けされる一方、上記変速段位が低速段の
場合には上記第１の差動制限特性曲線のウエイトが高く
なるように重み付けされることを特徴とする請求項２２
記載の車両の差動制限装置。
【請求項２５】上記両差動制限特性曲線を組みわせる
に際して、上記ドライバのアクセル踏み込み量の変化率
が小さい場合には上記第２の差動制限特性曲線のウエイ
トが高くなるように重み付けされる一方、上記アクセル
踏み込み量の変化率が大きい場合には上記第１の差動制
限特性曲線のウエイトが高くなるように重み付けされる
ことを特徴とする請求項２２記載の車両の差動制限装
置。
【請求項２６】上記両差動制限特性曲線を組み合わせ
るに際して、上記車両の変速機の操作頻度が少ない場合
には上記第２の差動制限特性曲線のウエイトが高くなる
ように重み付けされる一方、上記変速操作頻度が多い場
合には上記第１の差動制限特性曲線のウエイトが高くな
るように重み付けされることを特徴とする請求項２２記
載の車両の差動制限装置。
【請求項２７】上記所定状態が交通状態であることを
特徴とする請求項１６記載の車両の差動制限装置。
【請求項２８】上記両差動制限特性曲線を組み合わせ
るに際して、上記車両が走行する道路の渋滞度が大の場
合には上記第２の差動制限特性曲線のウエイトが高くな
るように重み付けされる一方、上記渋滞度が小の場合に
は上記第１の差動制限特性曲線のウエイトが高くなるよ
うに重み付けされることを特徴とする請求項２７記載の
車両の差動制限装置。
【請求項２９】上記両差動制限特性曲線を組み合わせ
るに際して、上記車両が走行する道路の路面摩擦係数が
小さい場合には上記第２の差動制限特性曲線のウエイト
が高くなるように重み付けされる一方、上記路面摩擦係
数が大きい場合には上記第１の差動制限特性曲線のウエ
イトが高くなるように重み付けされることを特徴とする
請求項２７記載の車両の差動制限装置。
【請求項３０】上記第１および第２の両差動制限特性
曲線の組み合わせが、種類の異なる複数の状態量に応じ
て行なわれることを特徴とする請求項１６記載の車両の
差動制限装置。