JPS6311428A - 前後輪係合機構を備えた４輪駆動車 - Google Patents
前後輪係合機構を備えた４輪駆動車Info
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- JPS6311428A JPS6311428A JP61154321A JP15432186A JPS6311428A JP S6311428 A JPS6311428 A JP S6311428A JP 61154321 A JP61154321 A JP 61154321A JP 15432186 A JP15432186 A JP 15432186A JP S6311428 A JPS6311428 A JP S6311428A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
- B60K23/0808—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles for varying torque distribution between driven axles, e.g. by transfer clutch
-
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- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/344—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
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-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K5/00—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units
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- Mechanical Engineering (AREA)
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
係合度を制御することによって前輪と後輪との間の差動
制限を直結からスリップ領域を通して解放まで制御可能
になった前後輪係合機構を備えた４輪駆動車に関する。
制限を直結からスリップ領域を通して解放まで制御可能
になった前後輪係合機構を備えた４輪駆動車に関する。
一般に、自動車走行においては、前輪駆動の方が後輪駆
動に比して直進安定性が良いが、コーナリング時には、
戻ろうとするタイヤにハンドルで力を加えなければなら
ないので、前輪駆動の場合面がりにくい傾向がある。そ
の点、後輪駆動の方が曲がり易いが、駆動力が強すぎる
と、回り過ぎてしまう欠点がある。そこで、前輪と後輪
半々位の力で駆動するのが自動車走行」二理想的であり
、その点、４輪駆動車は極めて優れている。
動に比して直進安定性が良いが、コーナリング時には、
戻ろうとするタイヤにハンドルで力を加えなければなら
ないので、前輪駆動の場合面がりにくい傾向がある。そ
の点、後輪駆動の方が曲がり易いが、駆動力が強すぎる
と、回り過ぎてしまう欠点がある。そこで、前輪と後輪
半々位の力で駆動するのが自動車走行」二理想的であり
、その点、４輪駆動車は極めて優れている。
ところで、自動車の左右の車輪は、コーナリングの際に
旋回半径が異なるので、この影響を吸収し、スムーズに
コーナリングを行うために、旋回半径の差に応じて左右
の車輪の回転数差を吸収する機構、すなわちデフ機構（
フロントデフ、リアデフ）を備えている。この旋回半径
の差は、前輪と後輪との間にも生じるので、４輪駆動車
においては、旋回半径の差に応じて前輪と後輪の回転数
差を吸収する機構、すなわちセンターデフ機構を備えた
ものが提案されている。
旋回半径が異なるので、この影響を吸収し、スムーズに
コーナリングを行うために、旋回半径の差に応じて左右
の車輪の回転数差を吸収する機構、すなわちデフ機構（
フロントデフ、リアデフ）を備えている。この旋回半径
の差は、前輪と後輪との間にも生じるので、４輪駆動車
においては、旋回半径の差に応じて前輪と後輪の回転数
差を吸収する機構、すなわちセンターデフ機構を備えた
ものが提案されている。
しかしながら、このセンターデフ機構は、前輪と後輪の
トルクを均等な比率に分配する機能を有するため、駆動
力伝達限界は、前輪あるいは後輪のうちの駆動力の低い
方の値にバランスすることとなる。例えば、前輪の一方
が空転すると、駆動エネルギーはそこに逃げてしまい、
後輪の駆動力は極めて小さくなってしまう。このため、
センターデフ付４輪駆動車は、センターデフ無し４輪駆
動車に比べて、路面摩擦係数が低い時など番こ伝達駆動
力が劣ることがある。このことは、例えば加速時のよう
に大きな駆動力を発生させた時に、駆動力を充分に路面
に伝達できず、前輪或いは後輪のスリップ（空転）など
の現象として現れる。
トルクを均等な比率に分配する機能を有するため、駆動
力伝達限界は、前輪あるいは後輪のうちの駆動力の低い
方の値にバランスすることとなる。例えば、前輪の一方
が空転すると、駆動エネルギーはそこに逃げてしまい、
後輪の駆動力は極めて小さくなってしまう。このため、
センターデフ付４輪駆動車は、センターデフ無し４輪駆
動車に比べて、路面摩擦係数が低い時など番こ伝達駆動
力が劣ることがある。このことは、例えば加速時のよう
に大きな駆動力を発生させた時に、駆動力を充分に路面
に伝達できず、前輪或いは後輪のスリップ（空転）など
の現象として現れる。
このような悪影響を防止するために、従来、前輪と後輪
間の差動制限をセンターデフを介することなく直結させ
るロック機構を設け、加速時或いは悪路走行時のような
大きな駆動力を必要とする時は、センターデフ機構を手
動でロックさせ、大きな駆動力を必要としない通常走行
時には、手動でロックを解除していた。
間の差動制限をセンターデフを介することなく直結させ
るロック機構を設け、加速時或いは悪路走行時のような
大きな駆動力を必要とする時は、センターデフ機構を手
動でロックさせ、大きな駆動力を必要としない通常走行
時には、手動でロックを解除していた。
第１０図はエンジンをフロント側に載置したセンターデ
フ付フルタイム式４輪駆動車の駆動力伝達機構を説明す
るための図である。この駆動力伝達機構では、エンジン
からの動力が自動変速機２０内に配置されたトルクコン
バータ２１、主変速機２２、及び副変速Ｉａ２３に伝達
され、その出力が駆動歯車２４、次いで該駆動歯車２４
を介して前輪駆動軸２６に伝達され、前輪が駆動される
。
フ付フルタイム式４輪駆動車の駆動力伝達機構を説明す
るための図である。この駆動力伝達機構では、エンジン
からの動力が自動変速機２０内に配置されたトルクコン
バータ２１、主変速機２２、及び副変速Ｉａ２３に伝達
され、その出力が駆動歯車２４、次いで該駆動歯車２４
を介して前輪駆動軸２６に伝達され、前輪が駆動される
。
ここで、フロントデフ機構２５は、前輪の右側車輪と左
側車輪の間の差動機構である。一方、後輪駆動用プロペ
ラシャフト２７は傘歯車２８を介して、前後輪の間の差
動機構であるところのセンターデフ機構２９に連結され
、該センターデフ機構２９は後輪伝達装置３０に結合さ
れている。さらに、該センターデフ機構２９と並列的に
センターデフロック用クラッチ３１を配置している。従
って、油圧回路（調圧ソレノイド）３２によって該クラ
ッチ３１の結合状態を制御することによって、センター
デフのロックが制御される。
側車輪の間の差動機構である。一方、後輪駆動用プロペ
ラシャフト２７は傘歯車２８を介して、前後輪の間の差
動機構であるところのセンターデフ機構２９に連結され
、該センターデフ機構２９は後輪伝達装置３０に結合さ
れている。さらに、該センターデフ機構２９と並列的に
センターデフロック用クラッチ３１を配置している。従
って、油圧回路（調圧ソレノイド）３２によって該クラ
ッチ３１の結合状態を制御することによって、センター
デフのロックが制御される。
一般に、４輪駆動車としては、上記のようにセンターデ
フ付のフルタイム式４輪駆動車に対してセンターデフな
しのパートタイム式４輪駆動車がある。これは、通常は
前輪又は後輪のどちらかを駆動し、雪道等の駆動力が必
要な場合に適宜残りの車輪を駆動軸にクラッチ等を介し
て直結させて２輪駆動と４輪駆動との切換えを断続的に
行うものである。
フ付のフルタイム式４輪駆動車に対してセンターデフな
しのパートタイム式４輪駆動車がある。これは、通常は
前輪又は後輪のどちらかを駆動し、雪道等の駆動力が必
要な場合に適宜残りの車輪を駆動軸にクラッチ等を介し
て直結させて２輪駆動と４輪駆動との切換えを断続的に
行うものである。
ところで、車両がスリップする条件の一つとして車両の
駆動力が大きい場合があげられる。そこで、上記のよう
に２輪駆動よりも４輪駆動にするとタイヤグリソプ力が
増し、スリップを防止できることに着目し、駆動力が大
きいセレクトレバーの位置で２輪駆動から４輪駆動に切
り換え、スリップを防止しようとする技術が例えば特開
昭５８−２６６３４号公報により提案されている。具体
的には、パートタイム式４輪駆動車に適用しセレクトレ
バーが「ｌ」又は「２」のレンジにシフトされたときに
２輪駆動から４輪駆動に切り換えるものである。また、
同様に駆動力の大きいときに２輪駆動から４輪駆動に切
り換える方式として、アクセル開度により切り換えるも
のも試みられている。
駆動力が大きい場合があげられる。そこで、上記のよう
に２輪駆動よりも４輪駆動にするとタイヤグリソプ力が
増し、スリップを防止できることに着目し、駆動力が大
きいセレクトレバーの位置で２輪駆動から４輪駆動に切
り換え、スリップを防止しようとする技術が例えば特開
昭５８−２６６３４号公報により提案されている。具体
的には、パートタイム式４輪駆動車に適用しセレクトレ
バーが「ｌ」又は「２」のレンジにシフトされたときに
２輪駆動から４輪駆動に切り換えるものである。また、
同様に駆動力の大きいときに２輪駆動から４輪駆動に切
り換える方式として、アクセル開度により切り換えるも
のも試みられている。
しかしながら、特に駆動力は、変速比に大きく左右され
、低速ギアになるほど駆動力が大きくなり、さらに自動
変速機の場合には、第１１図に示すようにアクセル開度
、車速によって大きく変化する。そのため、アクセル開
度だけ、或いはマニュアル操作によるセレクトレバーの
位置だけではスリップを完全に防止することができない
という問題がある。例えば自動変速機を搭載した車両で
は、急加速のためにはアクセルを踏み込む動作が主で、
シフトレバ−を動かす操作はまれにしか行われないため
、セレクトレバーの位置により２輪駆動から４輪駆動に
切り換える方式では、スリ・ノブ防止として有効に機能
することが期待できない。
、低速ギアになるほど駆動力が大きくなり、さらに自動
変速機の場合には、第１１図に示すようにアクセル開度
、車速によって大きく変化する。そのため、アクセル開
度だけ、或いはマニュアル操作によるセレクトレバーの
位置だけではスリップを完全に防止することができない
という問題がある。例えば自動変速機を搭載した車両で
は、急加速のためにはアクセルを踏み込む動作が主で、
シフトレバ−を動かす操作はまれにしか行われないため
、セレクトレバーの位置により２輪駆動から４輪駆動に
切り換える方式では、スリ・ノブ防止として有効に機能
することが期待できない。
他方、フルタイム式４輪駆動車において、センターデフ
の差動を制限した場合には、前後輪の差動が行われない
ため、低速旋回時にはタイトコーナーブレーキングが発
生し、高速走行時には前後輪の空気圧や荷重のアンバラ
ンスがあると燃費の増大を招くという問題がある。
の差動を制限した場合には、前後輪の差動が行われない
ため、低速旋回時にはタイトコーナーブレーキングが発
生し、高速走行時には前後輪の空気圧や荷重のアンバラ
ンスがあると燃費の増大を招くという問題がある。
本発明は、上記の問題点を解決するものであって、走行
状態に応じて適性な係合度を設定でき、スリップを回避
しながらタイトコーナーブレーキングも回避できる前後
輪係合機構を備えた４輪駆動車を提供することを目的と
するものである。
状態に応じて適性な係合度を設定でき、スリップを回避
しながらタイトコーナーブレーキングも回避できる前後
輪係合機構を備えた４輪駆動車を提供することを目的と
するものである。
そのために本発明の前後輪係合機構を備えた４輪駆動車
は、係合度を制御することによって前輪と後輪との間の
差動制限を直結からスリップ領域を通して解放まで制御
可能になった前後輪係合機構を備えた４輪駆動車におい
て、設定された係合度で前後輪係合機構を駆動する係合
手段、走行状態を検出する検出手段、係合度を設定して
係合手段を制御する制御手段を備え、該制御手段は、走
行状態に応じた係合度の参照データを有し該参照データ
より走行状態に応じて係合度を設定することを特徴とす
るものである。
は、係合度を制御することによって前輪と後輪との間の
差動制限を直結からスリップ領域を通して解放まで制御
可能になった前後輪係合機構を備えた４輪駆動車におい
て、設定された係合度で前後輪係合機構を駆動する係合
手段、走行状態を検出する検出手段、係合度を設定して
係合手段を制御する制御手段を備え、該制御手段は、走
行状態に応じた係合度の参照データを有し該参照データ
より走行状態に応じて係合度を設定することを特徴とす
るものである。
本発明の前後輪係合機構を備えた４輪駆動車では、制御
手段が、走行状態に応じた係合度の参照データを基に係
合手段の係合度を設定するので、最適な係合度で係合手
段を制御できる。そのため、スリップを回避しつつタイ
トコーナーブレーキングを回避するように前後輪係合機
構の保合を行うことができる。
手段が、走行状態に応じた係合度の参照データを基に係
合手段の係合度を設定するので、最適な係合度で係合手
段を制御できる。そのため、スリップを回避しつつタイ
トコーナーブレーキングを回避するように前後輪係合機
構の保合を行うことができる。
以下、実施例を図面を参照しつつ説明する。
第１図は本発明に係る前後輪係合機構を備えた４輪駆動
車の制御システムの１実施例構成を示す図、第２図及び
第３図は電子制御ユニットによる処理の流れの例を説明
するための図である。
車の制御システムの１実施例構成を示す図、第２図及び
第３図は電子制御ユニットによる処理の流れの例を説明
するための図である。
第１図において、１は車速センサー、２はスロットルセ
ンサー、３は変速段検出ユニット、４はパターンセレク
トスイッチ、５はシフトレバ−位置センサー、６はブレ
ーキランプスイッチ、７はワイパースイッチ、８はステ
アリングセンサー、９は電子制御ユニット、１０は調圧
ソレノイド、１１はＩ１０ポート、１２はＣＰＵ、１３
はＲＡＭ、１４はＲＯＭを示す。電子制御ユニット９は
、例えば制御プログラムやデユーティ比マツプを記憶す
るＲＡＭ１３、ＲＯＭ１４等のメモリ、ｃｐＵ（演算処
理装置）１２、Ｉ１０ボート１１を備えたコンピュータ
制御ユニットであり、Ｉ１０ボート１１を通して各セン
サーやスイッチ等（１〜８）の信号を読み込み、変速比
、車速、アクセル開度、ワイパー、シフトレバ−、ブレ
ーキ、セレクトスインチ、ステアリング角の信号を基に
マツプを参照することにより油圧クラッチの油圧（デユ
ーティ比）を設定（連続的、段階的）して調圧ソレノイ
ド１０を制御する。調圧ソレノイド１０は、センターデ
フ付のフルタイム式４輪駆動車の場合には、センターデ
フロック用のクラッチの係合を制御するものであり、こ
の制御により作動機構の制限を行う。変速段検出ユニッ
ト３は、自動変速機の場合にはその変速制御装置からの
制御信号、又は変速段で使用する係合油圧信号を読み込
み、手動変速機の場合にはシフトレバ−位置を読み込む
ものである。
ンサー、３は変速段検出ユニット、４はパターンセレク
トスイッチ、５はシフトレバ−位置センサー、６はブレ
ーキランプスイッチ、７はワイパースイッチ、８はステ
アリングセンサー、９は電子制御ユニット、１０は調圧
ソレノイド、１１はＩ１０ポート、１２はＣＰＵ、１３
はＲＡＭ、１４はＲＯＭを示す。電子制御ユニット９は
、例えば制御プログラムやデユーティ比マツプを記憶す
るＲＡＭ１３、ＲＯＭ１４等のメモリ、ｃｐＵ（演算処
理装置）１２、Ｉ１０ボート１１を備えたコンピュータ
制御ユニットであり、Ｉ１０ボート１１を通して各セン
サーやスイッチ等（１〜８）の信号を読み込み、変速比
、車速、アクセル開度、ワイパー、シフトレバ−、ブレ
ーキ、セレクトスインチ、ステアリング角の信号を基に
マツプを参照することにより油圧クラッチの油圧（デユ
ーティ比）を設定（連続的、段階的）して調圧ソレノイ
ド１０を制御する。調圧ソレノイド１０は、センターデ
フ付のフルタイム式４輪駆動車の場合には、センターデ
フロック用のクラッチの係合を制御するものであり、こ
の制御により作動機構の制限を行う。変速段検出ユニッ
ト３は、自動変速機の場合にはその変速制御装置からの
制御信号、又は変速段で使用する係合油圧信号を読み込
み、手動変速機の場合にはシフトレバ−位置を読み込む
ものである。
本発明は、上記の如くマツプを使って変速比、車速、ア
クセル開度、ワイパー、シフトレバ−、ブレーキ、セレ
クトスイッチ、ステアリング角等の走行状態信号に応じ
たスリップ領域及びタイトコーナーブレーキング領域を
把握するものである。
クセル開度、ワイパー、シフトレバ−、ブレーキ、セレ
クトスイッチ、ステアリング角等の走行状態信号に応じ
たスリップ領域及びタイトコーナーブレーキング領域を
把握するものである。
従って、あらゆる走行状態に応じてスリップ及びタイト
コーナーブレーキングを回避するための最適なデユーテ
ィ比の決定が可能となり、そのデユーティ比により調圧
ソレノイド１０を制御し、差動機構の制限を行うことが
できる。
コーナーブレーキングを回避するための最適なデユーテ
ィ比の決定が可能となり、そのデユーティ比により調圧
ソレノイド１０を制御し、差動機構の制限を行うことが
できる。
次に、第２図によりギヤ比、パターンセレクトスイッチ
の位置、及びシフトレバ−の位置に従って調圧ソレノイ
ドを制御する場合における電子制御ユニットによる処理
の流れを説明する。
の位置、及びシフトレバ−の位置に従って調圧ソレノイ
ドを制御する場合における電子制御ユニットによる処理
の流れを説明する。
まず、パターンセレクトスイッチの位置を調べ、ｒＬＯ
ｃＫＪの場合にはソレノイドデユーティ比を１００％、
ｒＦＲＥＥＪの場合にはソレノイドデユーティ比を０％
に設定してソレノイドを駆動（■−■、■→■）し、前
記いずれの位置でもない（ｒｓＮＯＷＪ、ｒＮＯＲＭＡ
ＬＪ）場合にはシフ（・レバーの位置及び変速信号を読
み込む（■〜■）。
ｃＫＪの場合にはソレノイドデユーティ比を１００％、
ｒＦＲＥＥＪの場合にはソレノイドデユーティ比を０％
に設定してソレノイドを駆動（■−■、■→■）し、前
記いずれの位置でもない（ｒｓＮＯＷＪ、ｒＮＯＲＭＡ
ＬＪ）場合にはシフ（・レバーの位置及び変速信号を読
み込む（■〜■）。
シフトレバ−の位置及び変速信号を読み込むと、それら
の値に対応じてメモリのデユーティ比マツプからソレノ
イドデユーティ比を読み込み、ソレノイドを駆動する（
■−■）。
の値に対応じてメモリのデユーティ比マツプからソレノ
イドデユーティ比を読み込み、ソレノイドを駆動する（
■−■）。
さらに、複数のマツプを用意してアルセル開度や他の信
号も使って処理する場合の例を示したのが第３図である
。この第３図に示す処理は、第２図に示す■の処理の部
分が■〜［相］の処理に置き換え、それ以外の処理は同
じであるので、以下、この部分の処理を説明する。
号も使って処理する場合の例を示したのが第３図である
。この第３図に示す処理は、第２図に示す■の処理の部
分が■〜［相］の処理に置き換え、それ以外の処理は同
じであるので、以下、この部分の処理を説明する。
まず、パターンセレクトスイッチの位置、シフトレバ−
の位置及び変速信号から使用するデユーティ比マツプ（
マツプアドレス）を決定する。
の位置及び変速信号から使用するデユーティ比マツプ（
マツプアドレス）を決定する。
次に、アクセル開度を検出してマツプ上の該当データ群
を選択し、さらに、車速を検出して、デユーティ比を算
出する（■、［相］）。
を選択し、さらに、車速を検出して、デユーティ比を算
出する（■、［相］）。
そして、ブレーキスイッチ、ワイパースイッチがオンの
場合には、通常よりスリップしゃすい走行状態であるた
め、一定のデユーティ比、α％。
場合には、通常よりスリップしゃすい走行状態であるた
め、一定のデユーティ比、α％。
β％を上乗せし、また、ステアリングセンサーによりス
テアリング角を検出し、ステアリング角による油圧下げ
分を設定して（０−［相］）ソレノイドを駆動する。
テアリング角を検出し、ステアリング角による油圧下げ
分を設定して（０−［相］）ソレノイドを駆動する。
上記の処理において使用されるマツプの例を以下に説明
する。第４図ないし第８図はデユーティ比マツプの例を
示す図、第９図はステアリング角による油圧下げ分を設
定するマツプの例を示す図である。
する。第４図ないし第８図はデユーティ比マツプの例を
示す図、第９図はステアリング角による油圧下げ分を設
定するマツプの例を示す図である。
変速段及びパターンセレクトスイッチの位置によりデユ
ーティ比を設定したマツプの例を示したのが第４図であ
る。このマツプでは、変速段が１速の領域にある場合に
はデユーティ比を１００％とし、変速段が２速、３速、
４速の領域になると、パターンセレクトスイッチの位置
がＮ （ＮＯＩ？ＭＡ［、）の場合にはデユーティ比を
４０％、２０％、０％のように漸減し、パターンセレク
トスイッチの位置がＳ （ＳＮ（Ｖ）の場合にはＮの場
合よりデユーティ比を２０％高めになるように設定して
いる。
ーティ比を設定したマツプの例を示したのが第４図であ
る。このマツプでは、変速段が１速の領域にある場合に
はデユーティ比を１００％とし、変速段が２速、３速、
４速の領域になると、パターンセレクトスイッチの位置
がＮ （ＮＯＩ？ＭＡ［、）の場合にはデユーティ比を
４０％、２０％、０％のように漸減し、パターンセレク
トスイッチの位置がＳ （ＳＮ（Ｖ）の場合にはＮの場
合よりデユーティ比を２０％高めになるように設定して
いる。
第５図は変速段及びアクセル開度によりデユーティ比マ
ツプを設定した例である。このマツプでは、アクセル開
度が大きい領域のデユーティ比を１００％にし、アクセ
ル開度が小さくなり変速段が上がるに伴ってデユーティ
比を小さくするように設定している。
ツプを設定した例である。このマツプでは、アクセル開
度が大きい領域のデユーティ比を１００％にし、アクセ
ル開度が小さくなり変速段が上がるに伴ってデユーティ
比を小さくするように設定している。
第６図は変速段及び車速によりデユーティ比マツプを設
定した例である。このマツプでは、変速段が上がり車速
が上がる伴ってデユーティ比を小さくするように設定し
ている。
定した例である。このマツプでは、変速段が上がり車速
が上がる伴ってデユーティ比を小さくするように設定し
ている。
第７図は変速段、アクセル開度及び車速によりデユーテ
ィ比マツプを設定した例である。このマツプでは、変速
段と車速か上がりアクセル開度が小さくなるに伴ってデ
ユーティ比を小さくするように設定している。
ィ比マツプを設定した例である。このマツプでは、変速
段と車速か上がりアクセル開度が小さくなるに伴ってデ
ユーティ比を小さくするように設定している。
第８図はパターンセレクトスイッチでのデユーティマツ
プの変化の例を示す図である。この図に示すようにスノ
ーパターンではノーマルパターンと比較すると、スロッ
トル開度の小さい方（車速の上がる方）に拡大される。
プの変化の例を示す図である。この図に示すようにスノ
ーパターンではノーマルパターンと比較すると、スロッ
トル開度の小さい方（車速の上がる方）に拡大される。
変速段や車速か上がりアクセル開度が小さくなると駆動
力が小さくなるため、スリップはあまり発生しなくなる
。上記各マツプでは、このような走行条件に合わせてデ
ユーティ比が設定されている。ところで、成る走行状態
においてステアリング角のみを変えた場合、ステアリン
グ角が大きくなると共に前輪と後輪との旋回半径の差は
大きくなる。従って、このような旋回半径の差を吸収さ
せるため舵ステアリング角に応じてデユーティ比の差引
骨を設定するがその設定例を示したのが第９図である。
力が小さくなるため、スリップはあまり発生しなくなる
。上記各マツプでは、このような走行条件に合わせてデ
ユーティ比が設定されている。ところで、成る走行状態
においてステアリング角のみを変えた場合、ステアリン
グ角が大きくなると共に前輪と後輪との旋回半径の差は
大きくなる。従って、このような旋回半径の差を吸収さ
せるため舵ステアリング角に応じてデユーティ比の差引
骨を設定するがその設定例を示したのが第９図である。
以上の説明から明らかなように、センターデフの差動を
制限するデメリットとして前後輪の差動が行われないた
め、低速旋回時にタイトコーナーブレーキングの発生、
高速時に燃費の悪化（前後輪空気圧、荷重のアンバラン
スがあった場合）が考えられるが、本発明によれば、マ
ツプを使いスリップを効果的に押さえ上記の問題点を回
避できるよう正確にスリップ危険領域を把握することが
でき、また、ステアリング角に応じてロック機構の保合
圧を減圧することによりタイトコーナーブレーキングを
回避することができる。
制限するデメリットとして前後輪の差動が行われないた
め、低速旋回時にタイトコーナーブレーキングの発生、
高速時に燃費の悪化（前後輪空気圧、荷重のアンバラン
スがあった場合）が考えられるが、本発明によれば、マ
ツプを使いスリップを効果的に押さえ上記の問題点を回
避できるよう正確にスリップ危険領域を把握することが
でき、また、ステアリング角に応じてロック機構の保合
圧を減圧することによりタイトコーナーブレーキングを
回避することができる。
なお、本発明は、種々の変形が可能であり、上記実施例
に限定されるものではない。例えば上記実施例では、前
後輪係合機構をセンターデフ付のフルタイム式４輪駆動
車に適用して説明したが、パートタイム式４輪駆動車に
も同様に適用可能である。この場合の前後輪係合機構は
、前輪と後輪との間の差動制限を直結からスリンプ領域
を通して解放まで制御可能になった機構であり、前者で
はセンターデフロック用のクラッチ、後者では前輪と後
輪とを直結させるセンタークラッチである。
に限定されるものではない。例えば上記実施例では、前
後輪係合機構をセンターデフ付のフルタイム式４輪駆動
車に適用して説明したが、パートタイム式４輪駆動車に
も同様に適用可能である。この場合の前後輪係合機構は
、前輪と後輪との間の差動制限を直結からスリンプ領域
を通して解放まで制御可能になった機構であり、前者で
はセンターデフロック用のクラッチ、後者では前輪と後
輪とを直結させるセンタークラッチである。
具体的には、油圧クラッチでなくても電磁式その他係合
度を制御できるものであればよい。また、第４図ないし
第７図に示すマツプの参照データは、基本的にはアクセ
ル開度と車速との２次元領域を分割して係合度を設定し
たものであり、自動変速機を搭載した車両の場合にはア
クセル開度、車速、変速段のいずれか２つを使えばよい
し、このようなマツプを複数用意し、走行状態やドライ
バーの選択操作に応じて選択するようにしてもよい。
度を制御できるものであればよい。また、第４図ないし
第７図に示すマツプの参照データは、基本的にはアクセ
ル開度と車速との２次元領域を分割して係合度を設定し
たものであり、自動変速機を搭載した車両の場合にはア
クセル開度、車速、変速段のいずれか２つを使えばよい
し、このようなマツプを複数用意し、走行状態やドライ
バーの選択操作に応じて選択するようにしてもよい。
第１図は本発明に係る前後輪係合機構を備えた４輪駆動
車の制御システムの１実施例構成を示す図、第２図及び
第３図は電子制御ユニットによる処理の流れの例を説明
するための図、第４図ないし第８図はデユーティ比マツ
プの例を示す図、第９図はステアリング角による油圧下
げ分を設定するマツプの例を示す図、第１０図はエンジ
ンをフロント側に載置したセンターデフ付フルタイム式
４輪駆動車の駆動力伝達機構を説明するための図、第１
１図は変速段、車速、スロットル開度と駆動力との関係
を示す図である。 １・・・車速センサー、２・・・スロットルセンサー、
３・・・変速段検出ユニット、４・・・パターンセレク
トスイッチ、５・・・シフトレバ−位置センサー、６・
・・ブレーキランプスイッチ、７・・・ワイパースイッ
チ、８・・・ステアリングセンサー、９・・・電子制御
ユニット、１０・・・調圧ソレノイド、１１・・・Ｉ１
０ポート、１２・ＣＰＵ、ｌ ３・・−ＲＡＭ、１４・
ＲＯＭ。 出 願 人 アイシン・ワーナー株式会社（外１名） 代理人 弁理士 阿 部 龍 吉（外２名）Ｒｏ＞上→ く− トトＶ分５榔
車の制御システムの１実施例構成を示す図、第２図及び
第３図は電子制御ユニットによる処理の流れの例を説明
するための図、第４図ないし第８図はデユーティ比マツ
プの例を示す図、第９図はステアリング角による油圧下
げ分を設定するマツプの例を示す図、第１０図はエンジ
ンをフロント側に載置したセンターデフ付フルタイム式
４輪駆動車の駆動力伝達機構を説明するための図、第１
１図は変速段、車速、スロットル開度と駆動力との関係
を示す図である。 １・・・車速センサー、２・・・スロットルセンサー、
３・・・変速段検出ユニット、４・・・パターンセレク
トスイッチ、５・・・シフトレバ−位置センサー、６・
・・ブレーキランプスイッチ、７・・・ワイパースイッ
チ、８・・・ステアリングセンサー、９・・・電子制御
ユニット、１０・・・調圧ソレノイド、１１・・・Ｉ１
０ポート、１２・ＣＰＵ、ｌ ３・・−ＲＡＭ、１４・
ＲＯＭ。 出 願 人 アイシン・ワーナー株式会社（外１名） 代理人 弁理士 阿 部 龍 吉（外２名）Ｒｏ＞上→ く− トトＶ分５榔
Claims (9)
- （１）係合度を制御することによって前輪と後輪との間
の差動制限を直結からスリップ領域を通して解放まで制
御可能になった前後輪係合機構を備えた４輪駆動車にお
いて、設定された係合度で前後輪係合機構を駆動する係
合手段、走行状態を検出する検出手段、係合度を設定し
て係合手段を制御する制御手段を備え、該制御手段は、
走行状態に応じた係合度の参照データを有し該参照デー
タより走行状態に応じて係合度を設定することを特徴と
する前後輪係合機構を備えた４輪駆動車。 - （２）前後輪の旋回半径の差を吸収するセンターデフ機
構を前後輪係合機構と並列に有する４輪駆動車であるこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の前後輪係合
機構を備えた４輪駆動車。 - （３）制御手段は、走行条件に応じた複数の参照データ
を有することを特徴とする特許請求の範囲第１項又は第
２項記載の前後輪係合機構を備えた４輪駆動車。 - （４）参照データは、アクセル開度と車速との２次元領
域を分割して係合度を設定したことを特徴とする特許請
求の範囲第１項ないし第３項のいずれかに記載の前後輪
係合機構を備えた４輪駆動車。 - （５）参照データは、変速段に応じて係合度を設定した
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第４項の
いずれかに記載の前後輪係合機構を備えた４輪駆動車。 - （６）係合度は、係合手段の駆動デューティ比により設
定することを特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第
５項のいずれかに記載の前後輪係合機構を備えた４輪駆
動車。 - （７）係合度を路面状態により変更することを特徴とす
る特許請求の範囲第１項ないし第６項のいずれかに記載
の前後輪係合機構を備えた４輪駆動車。 - （８）係合度をブレーキの作動時は変更することを特徴
とする特許請求の範囲第１項ないし第７項のいずれかに
記載の前後輪係合機構を備えた４輪駆動車。 - （９）係合度をステアリング角に応じて変更することを
特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第８項のいずれ
かに記載の前後輪係合機構を備えた４輪駆動車。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61154321A JPH0818502B2 (ja) | 1986-06-30 | 1986-06-30 | 前後輪係合機構を備えた４輪駆動車 |
| GB8715243A GB2192159B (en) | 1986-06-30 | 1987-06-29 | Four-wheel drive vehicle having front-and rear-wheel engaging mechanism |
| US07/067,851 US4912639A (en) | 1986-06-30 | 1987-06-30 | Four-wheel drive vehicle having front-and rear-wheel engaging mechanism |
| DE3721628A DE3721628C2 (de) | 1986-06-30 | 1987-06-30 | Steuereinrichtung zur variablen Aufteilung der Antriebsleistung eines allradgetriebenen Kraftfahrzeuges |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61154321A JPH0818502B2 (ja) | 1986-06-30 | 1986-06-30 | 前後輪係合機構を備えた４輪駆動車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6311428A true JPS6311428A (ja) | 1988-01-18 |
| JPH0818502B2 JPH0818502B2 (ja) | 1996-02-28 |
Family
ID=15581579
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61154321A Expired - Lifetime JPH0818502B2 (ja) | 1986-06-30 | 1986-06-30 | 前後輪係合機構を備えた４輪駆動車 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4912639A (ja) |
| JP (1) | JPH0818502B2 (ja) |
| DE (1) | DE3721628C2 (ja) |
| GB (1) | GB2192159B (ja) |
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