JPS62299430A - 四輪駆動車の姿勢制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ３、発明の詳細な説明 発明の目的 ［産業上の利用分野］ 本発明は、横すべり角を有効に制御する四輪駆動車の姿
勢制御装置に関する。

［従来の技術］ 摩擦係数の低い路面、例えば雪道あるいは凍結路等にお
いて優れた操縦性・安定性を発揮する四輪駆動車が、近
年普及している。このような四輪駆動車の駆動力伝達系
として、例えば前後輪を必要に応じて直結するもの、前
後輪間にセンタディファレンシャルギヤを備えたもの、
該センタディファレンシャルギヤに遊星歯車機構を利用
したもの等が提案されている。これらは、駆動力を前後
輪に均等に分配するか、あるいは、予め定められた所定
割合に分配するよう構成されている。したがって、操縦
性のうち特に操舵特性は各車両の前後輪駆動力配分比率
に応じて予め定まっていた。

すなわち、車両旋回時に車輪への駆動力を増加すると（
パワーオン時）、前輪側駆動力配分比率の高い車両はア
ンダーステア特性、前後輪均等配分の車両はニュートラ
ルステア特性、後輪側駆動力配分比率の高い車両はオー
バーステア特性を有していた。これは駆動力配分比率の
高い車輪に生じるコーナリングフォースが、該配分比率
の低い車輪に生じるコーナリングフォースに比較して小
さくなるためである。

［発明が解決しようとする問題点］ ところで、運転者の操舵の目的として、例えば次のよう
な場合が考えられる。すなわち、通常の旋回を目的とす
る場合、および旋回半径を小さくして後輪に大きな流れ
を生じさせて急激に車両の姿勢を変更する、所謂ドリフ
ト走行を目的とする場合である。

上記通常の旋回を目的とする場合には、該旋回に必要な
コーナリングフォースを発生させる所定槽すべり角を得
られるように操舵しなければならない。一般に横すべり
角の増加に伴ってコーナリングフォースは増大するが、
所定の限界角度を上回ると逆にコーナリングフォースは
減少する。したがって、操舵特性がアンダーステア特性
もしくはニュートラルステア特性に予め定められている
車両では、横すべり角が不足し、操舵開始時の応答性が
低下する場合もあった。一方、オーバーステア特性に予
め定められている車両では、横すべり角が上記限界角度
を上回り易く、旋回中の安定性が低下する場合もあった
。

また、上記ドリフト走行を目的とする場合には、横すべ
り角を上記限界角度より大きくしてコーナリングフォー
スを減少させる操舵を行なう必要がある。

このように、操舵特性が一定の車両における、相反する
上記通常の旋回とドリフト走行との両立は極めて困難で
あるという問題点があった。このため、上記画定行状態
の両立は、従来運転者の操縦技量に依存しており、運転
者にとって多大の負担となっていた。

本発明は、運転者の意図する操舵に応じて車両姿勢を好
適に制御する四輪駆動車の姿勢制御Ｉ装置の提供を目的
とする。

発明の構成 ［問題点を解決するための手段］ 上記問題を解決するためになされた本発明は、第１図に
例示するように、 外部からの指令に従って、車両に作用するヨーイングモ
ーメントを発生するヨーイングモーメント発生手段Ｍ１
と、 上記車両の横すべり角を検出する横すべり角検出手段Ｍ
２と、 上記車両の操縦状態を検出する操縦状態検出手段Ｍ３と
、 該検出された操縦状態に応じた許容横すべり角を算出す
る許容横すべり角算出手段Ｍ４と、上記横すべり角検出
手段Ｍ２の検出した横すべり角が、上記許容横すべり角
算出手段Ｍ４の算出した許容横すべり角を上回るか否か
を判定する判定手段Ｍ５と、 該判定手段Ｍ５に、より横すべり角が許容横すべり角を
上回ると判定されたときには、上記車両に生じているヨ
ーイングを抑制する方向のヨーイングモーメントを発生
する指令を上記ヨーイングモーメント発生手段Ｍ１に出
力する制御手段Ｍ６と、を備えたことを特徴とする四輪
駆動車の姿勢制御装置を要旨とするものである。

ヨーイングモーメント発生手段Ｍ１とは、車両に作用す
るヨーイングモーメントを発生するものである。例えば
、駆動力源から前後輪への駆動力伝達経路に各々湿式多
板クラッチを配設し、該湿式多板クラッチに作用する油
圧を調整して前後輪駆動力配分比率を変更することによ
り実現できる。

なお、例えば、上記湿式多板クラッチ１つと遊星歯車式
センタディファレンシャルギヤとを組み合わせた場合に
は、装置構成を簡単にできる。また例えば、上記湿式多
板クラッチに代えて、作動油の粘性もしくはクラッチ板
間隔の少なくとも一方を変更可能な粘性差動装置を使用
することもできる。また例えば、油圧源からの油圧を各
車輪のホイールシリンダに導く油圧回路を備え、外部か
らの指令に従って所定車輪に制動力を作用させるもので
あってもよい。ここで、上記油圧源および油圧回路は、
例えば車載されている四輪アンチスキッド制御用の装置
と兼用することができる。ざらに例えば、前輪と後輪と
を各々独立に同相または逆相に操舵する、所謂四輪操舵
装置により実現することもできる。

横すべり角検出手段Ｍ２とは、車両の横すべり角を検出
するものである。例えば、車両重心近傍に前後方向加速
度センサおよび車幅方向加速度センサを配設し、上記両
センサの出力に基づく演算を行ない、横すべり角を直接
決定するよう構成できる。また例えば、上記両加速度セ
ンサに加えてヨー角速度センサを備え、上記両加速度セ
ンサの出力から車両の進行方向に対応する進路角を、一
方、上記ヨー角速度センサの出力から車両の向きに対応
する姿勢角を各々求め、該姿勢角から上記進路角を減算
して横すべり角を求めるものであってもよい。又、例え
ば対地速度計を２方向に配設し、検出した２方向の速度
成分からベクトル計痒により車両の向きに対する速度ベ
クトルの方向を算出すれば、精度良く横すべり角を検出
することが可能である。

操縦状態検出手段Ｍ３とは、車両の操縦状態を検出する
ものである。例えば、操舵量を検出するステアリングセ
ンサにより構成できる。また例えば、上記ステアリング
センサと、アクセル操作量を検出してアナログ信号を出
力するスロットルポジションセンサとを組み合わせたも
のであってもよい。ざらに例えば、上記ステアリングセ
ンサと、ブレーキ操作量を検出してアナログ信号を出力
するブレーキ操作量センサとの組み合わせによっても実
現できる。

許容横すべり角算出手段Ｍ４とは、操縦状態に応じた許
容横すべり角を算出するものである。ここで許容横すべ
り角とは、操縦状態に応じた車両の姿勢制御を可能とす
る最大の横すべり角でおる。

例えば、操舵量の増加および操舵速度の上昇に伴って、
上記許容横すべり角を増加させるよう規定したマツプも
しくは演算式により実現できる。また例えば、アクセル
操作量および操作速度またはブレーキ操作量および操作
速度の増加に伴って、上記のように算出した許容横すべ
り角を増加補正するよう構成してもよい。この場合には
許容横すべり角算出の精度が向上する。

判定手段Ｍ５とは、横すべり角が許容横すべり角を上回
るか否かを判定するものである。

制御手段Ｍ６とは、横すべり角が許容横すべり角を上回
ると判定されたときには、車両のヨーイングを抑制する
方向のヨーイングモーメントを生じさせる指令を出力す
るものである。例えば、上記のようなときには、前輪側
の駆動力配分比率を増加させる指令又は後輪側の駆動力
配分比率を減少させる指令を出力するよう構成できる。

また例えば、上記判定がなされたときに、旋回している
車両の外輪となる前後輪に制動力を作用させる指令を出
力するものにより実現できる。ざらに例えば、上述のよ
うなときには、前輪に対して後輪を同相に操舵する指令
を出力するものであってもよい。

上記横すべり角検出手段Ｍ２．許容横すべり角算出手段
Ｍ４．判定手段Ｍ５お°よび制御手段Ｍ６は、例えば各
々独立したディスクリートな論理回路により実現できる
。また例えば、周知のＣＰＵを始めとしてＲＯＭ、ＲＡ
Ｍおよびその他の周辺回路素子と共に論理演算回路とし
て構成され、予め定められた処理手順に従って上記各手
段を実現するものであってもよい。

［作用］ 本発明の四輪駆動車の姿勢制御装置は、第１図に例示す
るように、横すべり角検出手段Ｍ２の検出した横すべり
角が、操縦状態検出手段Ｍ３の検出結果に応じて許容横
すべり角算出手段Ｍ４の算出した許容横すべり角を上回
ると判定手段Ｍ５により判定されると、制御手段Ｍ６が
車両に生じているヨーイングを抑制する方向のヨーイン
グモーメントを発生する指令をヨーイングモーメント発
生手段Ｍ１に出力するよう働く。

すなわち、第２図に示すように、操縦状態が通常旋回を
目的としているときには、許容横すべり角は該旋回に必
要なコーナリングフォースを生じさせる、例えば角度β
１に設定され、横すべり角が該角度β１を上回らないよ
うにヨーイングモーメントを発生する制御が行なわれる
。また、操縦状態がドリフト走行を目的としているとき
には、許容横すべり角はコーナリングフォースの減少す
る、例えば角度β２に設定され、横すべり角の増加を該
角度β２まで許容する制御が行なわれる。

従って本発明の四輪駆動車の姿勢制御装置は、通常旋回
時には速やかで安定した旋回を、一方、ドリフト走行時
には操縦不能に陥らない範囲内で機敏な姿勢変化を各々
可能にするよう働く。以上のように本発明の各構成要素
が作用することにより、本発明の技術的課題が解決され
る。

［実施例］ 次に、本発明の好適な一実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。本発明一実施例である四輪駆動車の姿勢制御
装置のシステム構成を第３図に示す。四輪駆動車の姿勢
制御装置１は、前後輪に伝達される駆動力配分比率を独
立に変更する駆動力制御装置２および姿勢制御を行なう
電子制御装置（以下単にＥＣＵとよぶ）３を備えている
。

駆動力制御装置２は、駆動軸４と前輪軸４ａおよび後輪
軸４ｂとの間に各々配設された湿式多板クラッチ５，６
、該湿式多板クラッチ５，６と油圧ポンプ７またはリザ
ーバ８とを接続する油圧回路に介装された切換弁９，１
０およびこれらを制御するコントローラ１１から構成さ
れている。エンジン１２の出力する駆動力は、変速機１
３を介して駆動軸４に伝達される。該駆動軸４は、湿式
多板クラッチ５、前輪ディファレンシャルギヤ１４を介
して左・右前輪１５．１６に、一方、湿式多板クラッチ
６、後輪ディファレンシャルギヤ１７を介して左・右後
輪１８．１９に、各々駆゛動力を伝達する。上記湿式多
板クラッチ５，６の構成および作用は同様のため、湿式
多板クラッチ５を例として説明する。湿式多板クラッチ
５は、ケーシング５ａ内部に複数のクラッチ板５ｂを有
し、該クラッチ板５ｂはケーシング５ａ内の作動油によ
り押圧力を受ける。したがって、作動油の圧力に応じて
湿式多板クラッチ５の伝達する駆動力は増減する。湿式
多板クラッチ５と油圧ポンプ７またはリザーバ８とを接
続する油圧回路には切換弁９が介装されている。切換弁
９は３ポ一ト３位置電磁弁であり、コントローラ１１の
制御により以下の３状態に切り換わる。

（Ａ）　　湿式多板クラッチ５と油圧ポンプ７との連通
状態。

（Ｂ）　　湿式多板クラッチ５と油圧ポンプ７およびリ
ザーバ８との遮断状態。

（Ｃ）　　湿式多板クラッチ５とリザーバ８との連通状
態。

上記のような切換弁９の作動により、湿式多板クラッチ
５内の作動油圧力は、増圧（Ａ）、保持（Ｂ）、減圧（
Ｃ）される。このため、湿式多板クラッチ５の伝達する
駆動力は、増加（Ａ）、維持（Ｂ）、減少（Ｃ）する。

駆動力制御装置２は、上述のようにコントローラ１１が
切換弁９，１０を作動させることにより、前輪軸４ａと
後輪軸４ｂとに伝達される駆動力を変更して、前後輪駆
動力配分比率を制御する。なお、コントローラ１１は、
ＣＰＵ１１　ａ、ＲＯＭ１　ｌ　ｂ、ＲＡＭ１１　ｃお
よび入出力部１１ｄをコモンバス１１ｅで接続して構成
されている。

四輪駆動車の姿勢制御装置１は、検出器として、車両の
重心位置近傍に配設された前後方向加速度センサ２１、
同じく重心近傍に配設された車幅方向加速度センサ２２
、操舵角を検出するステアリングセンサ２３、アクセル
ペダルの操作量を検出するスロットルポジションセンサ
２４、ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキペダ
ル操作量センサ２５、各車輪１５，１６，１８．１９の
回転速度を検出する回転速度センサ２６，２７，２８．
２９を備える。これら各センサの検出信号はＥＣＵ３に
入力され、該ＥＣＵ３は前後輪駆動力配分比率を変更す
る指令を上記コントローラ１１に出力する。

ＥＣＵ３は、ＣＰＵ３ａ、ＲＯＭ３ｂ、ＲＡＭ３Ｃを中
心に論理演算回路として構成され、コモンバス３ｄを介
して入出力部３ｅに接続されて外部との入出力を行なう
。

次に、上記ＥＣＵ３の実行する姿勢制御処理を第４図の
フローチャートに基づいて説明する。本姿勢制御処理は
、車両の走行に伴って起動され、所定時間毎に繰り返し
て実行される。

まずステップ１００では、前後方向加速度センサ２１か
ら前後方向加速度αＹ　（ｎ＞を、車幅方向加速度セン
サ２２から車幅方向加速度αＸ（ｎ）を各々検出する処
理が行なわれる。続くステップ１０５では、車両が旋回
中であるか否かを判定する。すなわち、ステアリングセ
ンサ２３の検出結果が所定角度以上であれば旋回中と判
定する。また例えば、上記ステップ１００で検出した車
幅方向加速度αＸ（ｎ＞が前後方向加速度αＹ（ｎ＞以
上であれば旋回中と判定してもよい。旋回中と判定され
るとステップ１１０に、一方、旋回中でないと判定され
るとステップ１２０に各々進み、横すべり角を算出する
処理が行なわれる。旋回中であると判定されたときに実
行されるステップ１１０では、まず前回の本処理実行時
までに検出し記憶されている過去の前後方向加速度αＹ
　（ｎ−３＞、　ａＹ　（ｎ−２＞、　ａＹ　（ｎ−１
＞および今回上記ステップ１００で検出した前後方向加
速度αＹ（ｎ＞の平均値を求めてろ波曲後方向加速度α
Ｙを痺出し、同様にろ波車幅方向加速度αＸを算出する
。車両の重心Ｇ近傍における上記両加速度αＹ、αＹは
第５図に示す関係にある。したがって、遠心力を考慮す
ると旋回中の横すべり角β（時計回りを正方向）は次式
（１）のように算出できる。

β＝−ｊａｎ−１　（αＹ／αＸ＞　　　　　・　（１
）なお、βの値は上記関数の値を規定したマツプに基づ
いて算出してもよい。或いはβ＝−αＹ／αＸとして近
似計算しても良い。その後、ステップ１３０に進む。

一方、旋回中でないと判定されたときに実行されるステ
ップ１２０では、まず上記ステップ１１０と同様にろ波
曲後方向加速度αＹとろ波車幅方向加速度αＸとが算出
され、ざらに旋回中にない場合の横すべり角βを次式（
２）のように算出する。

β＝ｊａｎ−１（αＸ／αＹ）　　　　　　　・・・（
２＞なあ、βの値は上記関数の値を規定したマツプに基
づいて算出してもよい。或いはβ＝αＸ／αＹとして近
似計算しても良い。その後、ステップ１３０に進む。

続くステップ１３０ではステアリングセンサ２３から操
舵角ＳＨ（ｎ＞を検出する処理が行なわれる。次にステ
ップ１４０に進み、操舵速度ＤＳＨを算出する処理が行
なわれる。すなわち、まずろ波操舵角ＳＨＦ　（ｎ＞を
次式（３）のように算出する処理が行なわれる。なお、
添字（ｎ−１＞等は過去に検出された値であることを示
す。

ＳＨＦ　（ｎ＞ ＝　（ＳＨ（ｎ−３＞＋ＳＨ（ｎ−２＞＋ＳＨ（ｎ−１
）＋ＳＨ（ｎ＞）／４・　（３）次に、操舵速度ＤＳＨ
を次式（４）のように算出する。但し、Ｔはサンプリン
グ周期であり、添字（ｎ−１）は前回の値を示す。

ＤＳＨ＝　（ＳＨＦ　（ｎ）−３ＨＦ　（ｎ−１））／
Ｔ・・・（４） 続くステップ１５０では、許容横すべり角βｍａＸを算
出する処理が行なわれる。ここで許容横すべり角βｍａ
ｘとろ波操舵角ＳＨＦ　（ｎ＞との間には、第６図に示
゛すような関係がある。路面摩擦係数の高低に応じて値
は異なるが、いずれの場合でも許容横すべり角βｍａｘ
は、ろ波操舵角ＳＨＦ　（ｎ＞の増加に伴って増加する
。ざらに、操舵速度ＤＳＨの上昇に伴って、同図に矢印
ａ、ｂ。

Ｃで示すように増加する。ＥＣＵ３は、第６図に示すよ
うなマツプを予めＲＯＭａｂ内に記憶してあり、ろ波操
舵角度５ＨＦ（ｎ＞および操舵速度ＤＳＨに応じて該マ
ツプに従い許容横すべり角βｍａｘを算出する。、なお
路面摩擦係数の高低は、各車輪の回転速度センサ２６．
２７，２８．２９の検出結果の差に基づいて判定される
。すなわち、前・後車輪の駆動力の差に起因する車輪口
加速度の差に基づいて、路面摩擦係数の高低は判定でき
る。例えば、前・後車輪の駆動力におる程度の差がある
時、路面摩擦係数が高ければ、前・後車輪の車輪加速度
に大きな差は生じないが、路面摩擦係数が低ければ、駆
動力が大きな車輪の方が他方より車輪加速度が大きくな
る。よって前後車輪の車輪加速度の差に基づいて路面摩
擦係数が判定できる。

次にステップ１６０に進み、上記ステップ１１０もしく
は１２０で算出した横すべり角βが、上記ステップ１５
０で算出した許容槽すべり角βｍａＸ未満であるか否か
を判定する。肯定判断された場合はステップ１７０に、
一方、否定判断された場合はステップ１９０に各々進む
。横すべり角βが許容槽すべり角βｍａｘ未満であると
きに実行されるステップ１７０では、後輪側駆動力配分
比率が後輪側上限値以下であるか否かを判定し、肯定判
断されるとステップ１８０に進み、一方、否定判断され
ると一旦本姿勢制御処理を終了する。

ステップ１７０にあける後輪側上限値は前輪側／後輪側
の比率で示すと例えば１５／８５である。

後輪側駆動力配分比率が後輪側上限値以下のときに実行
されるステップ１８０では、後輪側駆動力配分比率を増
加する指令をＥＣＵ３がコントローラ１１に出力した後
、一旦本姿勢制御速理を終了する。上記ステップ１８０
の処理により、横すべり角βは増加する。一方、横すべ
り角βが許容槽すべり角βｍａｘを上回るときに実行さ
れるステップ１９０では、前輪側駆動力配分比率が前輪
側上限値以下であるか否かを判定し、肯定判断されると
ステップ１９５に進み、一方、否定判断されると一旦本
姿勢制御処理を終了する。ステップ１９０における前輪
側上限値は前輪側／後輪側の比率で示すと１００１０で
ある。前輪側駆動力配分比率が前輪側上限値以下のとき
に実行されるステップ１９５では、前輪側駆動力配分比
率を増加する指令をＥＣＵ３がコントローラ１１に出力
した後、一旦本姿勢制御処理を終了する。上記ステップ
１９５の処理により、車両に生じているヨーインクを抑
制する方向のヨーイングモーメントが発生して、横すべ
り角βは減少又は、増加を抑制される。以後、本姿勢制
御処理は、既述した実行条件成立毎に繰り返して実行さ
れる。

なお本実施例において、駆動力制ａ装置２がヨーイング
モーメント発生手段Ｍ１に該当し、前後方向加速度セン
サ２１と車幅方向加速度センサ２２とＥＣＵ３の実行す
る処理（ステップ１００゜１０５．１１０，１２０＞が
横すべり角検出手段Ｍ２として□能し、ステアリングセ
ンサ２３が操縦状態検出手段Ｍ３に該当する。また、Ｅ
ＣＵ３の実行する処理のうち、（ステップ１５０）が許
容槽すべり角算出手段Ｍ４として、（ステップ１６０）
が判定手段Ｍ５として、（ステップ１９５）が制御手段
Ｍ６として各々機能する。

以上説明したように本実施例は、操舵角および操舵速度
に応じて許容槽すべり角を算出し、横すべり角が許容槽
すべり角未満であるときは、後輪側駆動力配分比率を増
加し、一方、横すべり角が許容槽すべり角を上回るとき
は、前輪側駆動力配分比率を増加するよう構成されてい
る。このため、操舵角が小ざい通常旋回時には、横すべ
り角を最大のコーナリングフォースが得られる許容槽す
べり角を越えない角度まで増加でき、一方、操舵角もし
くは操舵速度が大きいドリフト走行時には、横すべり角
をコーナリングフォースを減少させる許容すべり角まで
増加できる。したがって、通常旋回時には操舵開始に速
やかに追従して旋回状態に移行し、旋回中は充分なコー
ナリングフォースを得られるため車両姿勢も安定する。

このように操縦性および安定性を両立させ、限界性能を
向上させた旋回が可能となる。

また、ドリフト走行時には、車両がスピン状態等の不安
定状態に移行するのを防止しながら、車両姿勢の機敏な
変化を可能にする。

上述のように、通常旋回またはドリフト走行等運転者の
意図に応じた車両姿勢の変更を、特殊な運転技能を必要
としないで実現できるので、四輪駆動車の操縦が容易に
なる。

ざらに本実施例では、前後方向加速度、車幅方向加速度
および操舵角に関しては、今回の検出値と過去の検出値
とを平均することによりろ液処理を行なっている。この
ため各検出値に含まれるノイズ成分を除去でき、上記多
値の信頼性向上が可能となる。

また本実施例では、横すべり角を前後方向加速度と車幅
方向加速度とに基づいて算出している。

このため、ヨー角速度から姿勢角を求め、ざらに該姿勢
角から進路角を減算して横すべり角を求める場合と比較
すると、ヨー角速度検出センサが不要になると共に、簡
単な計算で横すべり角を求めることができる。

ざらに本実施例では、後輪側駆動力配分比率に後輪側上
限値を設け、完全な後輪駆動状態への移行を防止してい
る。このため、横すべり角を増加させる際の過制御を防
止し、スピン状態等の発生を有効に抑制できる。

なお本実施例では、許容横すべり角を操舵角および操舵
速度に基づいて算出している。しかし、例えば上記のよ
うに求めた許容横すべり角を、さらにスロットルポジシ
ョンセンサ２４の検出結果に基づいたアクセル操作量お
よび操作速度もしくはブレーキ操作量センサ２５の検出
結果に基づいたブレーキ操作量および操作速度の増減に
応じて増減補正するよう構成してもよい。このように構
成した場合には、許容横すべり角の算出精度をより一層
向上できるという利点が生じる。

また本実施例では、横すべり角が許容横すべり角を上回
った場合には、駆動力制御装置２により前輪側駆動力配
分比率を増加させる制御を行なっている。しかし例えば
、上記のような場合には、後輪側駆動力配分比率を減少
させる制御を行う、又はアンチスキッド制御装置により
旋回時の外輪側の前後輪に制動力を作用させても同様の
効果を奏する。また例えば、上述のような場合には、四
輪操舵装置により前輪に対して後輪を同相に操舵しても
よい。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこの
ような実施例に何等限定されるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実施し
得ることは勿論である。

発明の効果 以上詳記したように本発明の四輪駆動車の姿勢制御装置
は、横すべり角が操縦状態に応じて定まる許容横すべり
角を上回ったときには、車両に生じているヨーイングを
抑制する方向のヨーイングモーメントを発生するよう構
成されている。このため、通常の旋回時には、操舵開始
時の高い応答性および旋回中の良好な安定性を実現し、
一方、ドリフト走行時には、車両が操縦不能状態に陥ら
ない範囲内で車両姿勢を速やかに変化させるという優れ
た効果を奏する。

また、通常旋回時には横すべり角を旋回に必要なコーナ
リングフォースを生じさせる許容横すべり角以内に制御
するため、旋回半径の増加（ドリフトアウト）や旋回半
径の減少（スピン）等を起こさないで最適に旋回でき、
旋回時の限界性能を向上できる。

ざらに許容横すべり角が操縦状態に応じて変更されるの
で、常時運転者の意志に適合した操舵特性を実現できる
。したがって、操縦性・安定性が向上するので、熟練を
要する運転技能が不要となり、運転者への負担も軽減で
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の内容を例示した基本的構成図、第２図
は横すべり角とコーナリングフォースとの関係を示すグ
ラフ、第３図は本発明一実施例のシステム構成図、第４
図は同じくその制御を示すフローチャート、第５図は同
じくその横すべり角の求め方を示す説明図、第６図は同
じくその許容横すべり角のマツプを示すグラフである。 Ｍｌ・・・ヨーイングモーメント発生手段Ｍ２・・・横
すべり角検出手段 Ｍ３・・・操縦状態検出手段 Ｍ４・・・許容横すべり角算出手段 Ｍ５・・・判定手段 Ｍ６・・・制御手段 １・・・四輪駆動車の姿勢制御装置 ２・・・駆動力制御装置 ３・・・電子制御装置（ＥＣＵ） ３ａ・・・ＣＰＵ ２１・・・前後方向加速度センサ ２２・・・車幅方向加速度センサ ２３・・・ステアリングセンサ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　外部からの指令に従って、車両に作用するヨーイン
   グモーメントを発生するヨーイングモーメント発生手段
   と、 上記車両の横すべり角を検出する横すべり角検出手段と
   、 上記車両の操縦状態を検出する操縦状態検出手段と、 該検出された操縦状態に応じた許容横すべり角を算出す
   る許容横すべり角算出手段と、 上記横すべり角検出手段の検出した横すべり角が、上記
   許容横すべり角算出手段の算出した許容横すべり角を上
   回るか否かを判定する判定手段と、該判定手段により横
   すべり角が許容横すべり角を上回ると判定されたときに
   は、上記車両に生じているヨーイングを抑制する方向の
   ヨーイングモーメントを発生する指令を上記ヨーイング
   モーメント発生手段に出力する制御手段と、 を備えたことを特徴とする四輪駆動車の姿勢制御装置。