JPH01145228A - 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 - Google Patents
四輪駆動車の駆動力配分制御装置Info
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- JPH01145228A JPH01145228A JP62302472A JP30247287A JPH01145228A JP H01145228 A JPH01145228 A JP H01145228A JP 62302472 A JP62302472 A JP 62302472A JP 30247287 A JP30247287 A JP 30247287A JP H01145228 A JPH01145228 A JP H01145228A
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- YTAHJIFKAKIKAV-XNMGPUDCSA-N [(1R)-3-morpholin-4-yl-1-phenylpropyl] N-[(3S)-2-oxo-5-phenyl-1,3-dihydro-1,4-benzodiazepin-3-yl]carbamate Chemical compound O=C1[C@H](N=C(C2=C(N1)C=CC=C2)C1=CC=CC=C1)NC(O[C@H](CCN1CCOCC1)C1=CC=CC=C1)=O YTAHJIFKAKIKAV-XNMGPUDCSA-N 0.000 description 1
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/348—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed
- B60K17/35—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
- B60K23/0808—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles for varying torque distribution between driven axles, e.g. by transfer clutch
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、四輪駆動車のトランスファ装置の駆動力配分
クラッチに用いられる四輪駆動車の駆動力配分制御装置
に関する。
クラッチに用いられる四輪駆動車の駆動力配分制御装置
に関する。
（従来の技術）
従来の四輪駆動車の駆動力配分制御装置としては、例え
ば特開昭６１−１５７４３７号公報に記載されているよ
うな装置が知られている。
ば特開昭６１−１５７４３７号公報に記載されているよ
うな装置が知られている。
この従来装置は、前後輪回転速度センサからのセンサ信
号に基づいて前後輪の回転速度差を演算し、この前後輪
回転速度差が大きい程、すなわち駆動輪スリップの発生
が大きい程トランスファクラッチの締結力を増大させて
四輪駆動側に駆動力配分を変更し、速やかに駆動輪スリ
ップを抑制させようとするものであった。
号に基づいて前後輪の回転速度差を演算し、この前後輪
回転速度差が大きい程、すなわち駆動輪スリップの発生
が大きい程トランスファクラッチの締結力を増大させて
四輪駆動側に駆動力配分を変更し、速やかに駆動輪スリ
ップを抑制させようとするものであった。
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、このような従来装置にあっては１前後輪
回転速度差の増加と共にクラッチ締結力を増加させて直
結４輪駆動方向としていたし、また、旋回特性は、低、
中速から高速に至るまでニュートラルステアとなる制御
定数が設定されていた為、以下に述べるような問題点を
残していた。
回転速度差の増加と共にクラッチ締結力を増加させて直
結４輪駆動方向としていたし、また、旋回特性は、低、
中速から高速に至るまでニュートラルステアとなる制御
定数が設定されていた為、以下に述べるような問題点を
残していた。
■ 高速直進走行時においても前後輪回転速度差が発生
してから遅れてクラッチが締結される為、レーンチェン
ジ時や微小な外乱に対して安定性が悪い。
してから遅れてクラッチが締結される為、レーンチェン
ジ時や微小な外乱に対して安定性が悪い。
■ 高速旋回加速時には弱アンダーステア特性が好まし
いにもかかわらず、旋回特性はニュートラルステア特性
である為、高速旋回時にドライバーは十分注意しながら
ハンドル操作を行なわなければならない。
いにもかかわらず、旋回特性はニュートラルステア特性
である為、高速旋回時にドライバーは十分注意しながら
ハンドル操作を行なわなければならない。
■ 前記■及び■の問題を解決するべく高速走行時を主
体にクラッチ締結力を制御すると、低、中速時に走行安
定性が悪化してしまう。
体にクラッチ締結力を制御すると、低、中速時に走行安
定性が悪化してしまう。
（問題点を解決するための手段）
本発明は、上述のような問題点を解決することを目的と
してなされたもので、この目的達成のために本発明では
、以下に述べるような解決手段とした。
してなされたもので、この目的達成のために本発明では
、以下に述べるような解決手段とした。
本発明の解決手段を第１図に示すクレーム概念図により
説明すると、エンジン駆動力を前後輪に分配伝達するエ
ンジン駆動系の途中に設けられ。
説明すると、エンジン駆動力を前後輪に分配伝達するエ
ンジン駆動系の途中に設けられ。
外部からのクラッチ締結力により伝達トルクの変更がで
きる駆動系クラッチ手段ｌと、所定の検出手段２からの
検出信号に基づいてクラッチ締結力を増減制御する制御
信号を出力するクラッチ制御手段３と、を備えた四輪駆
動車の駆動力配分制御装置において、前記検出手段２と
して、前後輪回転速度差検出手段２０１と車速検出手段
２０２とを含み、前記クラッチ制御手段３は１前後輪回
転速度差に基づいてクラッチ締結力を演算する第１の演
算手段３０１と、車速のみに基づいてクラッチ締結力を
演算する第２の演算手段３０２と、第１の演算手段３０
１と第２の演算手段３０２との和により目標クラッチ締
結力を演算する第３の演算手段３０３とを持つ手段であ
る事を特徴とする。
きる駆動系クラッチ手段ｌと、所定の検出手段２からの
検出信号に基づいてクラッチ締結力を増減制御する制御
信号を出力するクラッチ制御手段３と、を備えた四輪駆
動車の駆動力配分制御装置において、前記検出手段２と
して、前後輪回転速度差検出手段２０１と車速検出手段
２０２とを含み、前記クラッチ制御手段３は１前後輪回
転速度差に基づいてクラッチ締結力を演算する第１の演
算手段３０１と、車速のみに基づいてクラッチ締結力を
演算する第２の演算手段３０２と、第１の演算手段３０
１と第２の演算手段３０２との和により目標クラッチ締
結力を演算する第３の演算手段３０３とを持つ手段であ
る事を特徴とする。
（作 用）
低・中速での定速・加減速時には、第１の演算手段３０
１による前後輪回転速度差に基づくクラッチ締結力を主
体として目標クラッチ締結力が第３の演算手段３０３で
求められる。
１による前後輪回転速度差に基づくクラッチ締結力を主
体として目標クラッチ締結力が第３の演算手段３０３で
求められる。
従って、定速・加速時には良好な旋回性が実現出来るし
、減速時には高い減速走行安定性を得ることが出来る。
、減速時には高い減速走行安定性を得ることが出来る。
高速走行時には、第１の演算手段３０１による前後輪回
転速度差に基づくクラッチ締結力と、第２の演算手段３
０２による車速に基づくクラッチ締結力との和により目
標クラッチ締結力が第３の演算手段３０３で求められる
。
転速度差に基づくクラッチ締結力と、第２の演算手段３
０２による車速に基づくクラッチ締結力との和により目
標クラッチ締結力が第３の演算手段３０３で求められる
。
従って、高速直進走行時においては前後輪回転速度差が
発生する前からクラッチ締結がなされる為、レーンチェ
ンジ時や微小な外乱に対しての安定性が高いし、高速旋
回加速時には、車速によるクラッチ締結で回頭性の低い
弱アンダーステア特性が得られる為、高速旋回時にドラ
イバーは安心してハンドル操作を行なうことが出来る。
発生する前からクラッチ締結がなされる為、レーンチェ
ンジ時や微小な外乱に対しての安定性が高いし、高速旋
回加速時には、車速によるクラッチ締結で回頭性の低い
弱アンダーステア特性が得られる為、高速旋回時にドラ
イバーは安心してハンドル操作を行なうことが出来る。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面により詳述する。
尚、この実施例を述べるにあったで、後輪駆動をベース
にした四輪駆動車の駆動力配分制御装置を例にとる。
にした四輪駆動車の駆動力配分制御装置を例にとる。
まず、構成を説明する。
実施例の駆動力配分制御装置りが適用される四輪駆動車
は、第２図に示すように、トランスファ装置ＩＯ、エン
ジン１１、トランスミッション１２、トランスファ入力
軸１３、後輪側駆動軸１４、多板摩擦クラッチ（駆動系
クラッチ手段）１５、 リヤディファレンシャル１６
、後輪１７、フロントディファレンシャル１８．前輪１
９、ギヤトレーン２０．前輪側駆動軸２１を備えている
。
は、第２図に示すように、トランスファ装置ＩＯ、エン
ジン１１、トランスミッション１２、トランスファ入力
軸１３、後輪側駆動軸１４、多板摩擦クラッチ（駆動系
クラッチ手段）１５、 リヤディファレンシャル１６
、後輪１７、フロントディファレンシャル１８．前輪１
９、ギヤトレーン２０．前輪側駆動軸２１を備えている
。
上記多板摩擦クラッチ１５は、前記トランスファ入力軸
Ｌ３（後輪側駆動軸１４に直結される）と前輪駆動軸２
１側との間に介装されたもので、クラッチ圧制御により
前輪１９側への伝達トルクの変更が可能である。
Ｌ３（後輪側駆動軸１４に直結される）と前輪駆動軸２
１側との間に介装されたもので、クラッチ圧制御により
前輪１９側への伝達トルクの変更が可能である。
尚、第３図はトランスファ装置ＩＯの具体例を示したも
ので、トランスファケース２２の中に前記多板摩擦クラ
ッチ１５やギヤ類やシャフト類が納められている。
ので、トランスファケース２２の中に前記多板摩擦クラ
ッチ１５やギヤ類やシャフト類が納められている。
第３図中、１５ｇはプッシュプレート、１５ｈはリター
ンスプリング、２４はクラッチ圧油入力ボート、２５は
クラッチ圧油路、２６は後輪側出力軸、２７は潤滑用油
路、２８はスピードメータ用ビニオン、２９はオイルシ
ール、３０はベアリング、３１はニードルベアリング、
３２はスラストベアリング、３３は継手フランジである
。
ンスプリング、２４はクラッチ圧油入力ボート、２５は
クラッチ圧油路、２６は後輪側出力軸、２７は潤滑用油
路、２８はスピードメータ用ビニオン、２９はオイルシ
ール、３０はベアリング、３１はニードルベアリング、
３２はスラストベアリング、３３は継手フランジである
。
次に、前記多板摩擦クラッチ１５を締結させるための所
定のクラッチ油圧Ｐを供給する油圧制御装置４０は、第
４図に示すように、検知手段として、後輪回転速度セン
サ４１．左前輪速度センサ４２、右前輪速度センサ４３
を備え一１制御処理手段として、コントロールユニット
４５を備え、制御アクチュエータとして、電磁比例リリ
ーフバルブ４６を備えている。
定のクラッチ油圧Ｐを供給する油圧制御装置４０は、第
４図に示すように、検知手段として、後輪回転速度セン
サ４１．左前輪速度センサ４２、右前輪速度センサ４３
を備え一１制御処理手段として、コントロールユニット
４５を備え、制御アクチュエータとして、電磁比例リリ
ーフバルブ４６を備えている。
前記各車輪速度センサ４１．４２．４３は、それぞれ左
右の前輪Ｉ９位置や後輪側駆動軸Ｉ４の途中に設けられ
、軸に固定されたセンサロータと、センサロータの回転
による磁力変化を検知するピックアップとによる回転セ
ンサ等が用いられ、これら各センサ４１．４２．４３か
らは軸回転に応じた車輪速信号（ｎｒ）、（ｗｆ１）−
（ｗｆａ）が出力される６ 前記コントロールユニット４５は、車載のマイクロコン
ピュータを中心とする制御回路が用いられ、内部回路と
して、入力インターフェース４５１、ＲＡＭ４５２．Ｒ
ＯＭ４５３゜ＣＰＵ４５４．出力インターフェース４５
５を備えて必る。 上記電磁比例リリーフバルブ４６は
、コントロールユニット４５からの指令電流信号（ｉ）
の出力が指令電流値Ｉ＊＝０の場合はクラッチ油圧Ｐ＝
０となるが、指令電流信号（ｉ）の出力が指令電流値１
本〉０の場合はバルブが閉じ方向に移動し、油圧源５０
からのライン圧ゝをドレーン油微制御により指令電流値
■＊の、大きさに応じたクラッチ油圧Ｐとなす（第５図
）。
右の前輪Ｉ９位置や後輪側駆動軸Ｉ４の途中に設けられ
、軸に固定されたセンサロータと、センサロータの回転
による磁力変化を検知するピックアップとによる回転セ
ンサ等が用いられ、これら各センサ４１．４２．４３か
らは軸回転に応じた車輪速信号（ｎｒ）、（ｗｆ１）−
（ｗｆａ）が出力される６ 前記コントロールユニット４５は、車載のマイクロコン
ピュータを中心とする制御回路が用いられ、内部回路と
して、入力インターフェース４５１、ＲＡＭ４５２．Ｒ
ＯＭ４５３゜ＣＰＵ４５４．出力インターフェース４５
５を備えて必る。 上記電磁比例リリーフバルブ４６は
、コントロールユニット４５からの指令電流信号（ｉ）
の出力が指令電流値Ｉ＊＝０の場合はクラッチ油圧Ｐ＝
０となるが、指令電流信号（ｉ）の出力が指令電流値１
本〉０の場合はバルブが閉じ方向に移動し、油圧源５０
からのライン圧ゝをドレーン油微制御により指令電流値
■＊の、大きさに応じたクラッチ油圧Ｐとなす（第５図
）。
尚、クラッチ油圧Ｐとクラッチ締結力Ｔとの関係は次式
であられされる（第６図）。
であられされる（第６図）。
Ｐ＝Ｔ／ （ｕ−５・２ｎ−Ｒｍ）
但し、μ：クラッチ板の摩擦係数、Ｓ：ピストンへの圧
力作用面積、ｎ：フリクションディスク枚数、Ｒｍ：フ
リクションディスクのトルク伝達有効半径で、クラッチ
油圧Ｐを増大させると、クラッチ締結力Ｔも比例して増
大する。
力作用面積、ｎ：フリクションディスク枚数、Ｒｍ：フ
リクションディスクのトルク伝達有効半径で、クラッチ
油圧Ｐを増大させると、クラッチ締結力Ｔも比例して増
大する。
次に、作用を説明する。
まず、実施例での駆動力配分制御作動の全体的流れを、
第７図に示すフローチャート図により説明する。
第７図に示すフローチャート図により説明する。
ステップａでは、各センサ４１．４２．４３から右前輪
速ｗ ｆ ＋ 、右前輪速ｗｆｚ、後輪回転速度Ｎｒが
読み込まれる。
速ｗ ｆ ＋ 、右前輪速ｗｆｚ、後輪回転速度Ｎｒが
読み込まれる。
ステップｂでは、前記ステップａで読み込まれた右前輪
速ｗｆ＋ と右前輪速ｗｆｚとタイヤ径ｒとから、車速
Ｖｆと前後輪回転速度差ΔＮと左右前輪回転速度差Δｎ
が演算により求められる。
速ｗｆ＋ と右前輪速ｗｆｚとタイヤ径ｒとから、車速
Ｖｆと前後輪回転速度差ΔＮと左右前輪回転速度差Δｎ
が演算により求められる。
車速Ｖｆは、左右前輪速ｗｆ＋、ｗｆｚの小さい方とタ
イヤ径ｒとから次式で求められる。
イヤ径ｒとから次式で求められる。
Ｖｆ＝ｒ＊ （ｍｉｎ （ｗｆ ＋、ｗｆ ｚ））尚、
車速Ｖｆは、左右前輪速ｗｆ＋、ｗｆｚの平均値により
求めても良いし、また、直接、絶対車速を検出しても良
い。
車速Ｖｆは、左右前輪速ｗｆ＋、ｗｆｚの平均値により
求めても良いし、また、直接、絶対車速を検出しても良
い。
前後輪回転速度差ΔＮは、後輪回転速度Ｎｒと平均前輪
回転速度とから次式で求められる。
回転速度とから次式で求められる。
ΔＮ＝Ｎｒ−（（ｗｆ ＋ ＋ｗｆ ａ）／２）尚、こ
れは、前後輪の差動回転検出により直接検出しても良い
。
れは、前後輪の差動回転検出により直接検出しても良い
。
左右前輪回転速度差Δｎは、左前輪速ｗ ｆ ｒと右前
輪速ｗｆｚとから次式により求められる。
輪速ｗｆｚとから次式により求められる。
Δｎ （＝１ｗｆ 、−ｗｆｚ １）
尚、この左右前輪回転速度差Δｎは、旋回半径Ｒならび
に横加速度Ｙｇを演算により得るためのものである為、
操舵角θにより旋回半径Ｒを求めても、横加速度センサ
等で直接、横加速度Ｙｇを検出しても良い。
に横加速度Ｙｇを演算により得るためのものである為、
操舵角θにより旋回半径Ｒを求めても、横加速度センサ
等で直接、横加速度Ｙｇを検出しても良い。
ステップＣでは、前記ステップｂで求められた前後輪回
転速度差ΔＮがΔＮ≧０かΔＮ＜Ｏかの判断がなされる
。
転速度差ΔＮがΔＮ≧０かΔＮ＜Ｏかの判断がなされる
。
そして、前記ステップｂからは、ステップＣの判断に基
づいてステップｄ（定速・加速時の制御）またはステッ
プｅ（減速時の制御）へ進む前後輪回転速度差ΔＮに基
づく制御と、ステップｆ（高速時の制ｆｉｔ）へ進む車
速Ｖｆに基づく制御とが並行して実行される。
づいてステップｄ（定速・加速時の制御）またはステッ
プｅ（減速時の制御）へ進む前後輪回転速度差ΔＮに基
づく制御と、ステップｆ（高速時の制ｆｉｔ）へ進む車
速Ｖｆに基づく制御とが並行して実行される。
ステップｄの定速・加速時の制御では、左右前輪回転速
度差Δｎと車速Ｖｆとから横方向加速度Ｙｇを求め、横
方向加速度Ｙｇと前後輪回転速度差ΔＮによりクラッチ
締結力Ｔｘが演算される。
度差Δｎと車速Ｖｆとから横方向加速度Ｙｇを求め、横
方向加速度Ｙｇと前後輪回転速度差ΔＮによりクラッチ
締結力Ｔｘが演算される。
尚、詳しくは■の処理内容を示す第８図により後述する
。
。
ステップｅの減速時の制御では、車速Ｖｆと前後輪回転
速度差絶対ＩｆｉｌΔＮ１によりクラッチ締結力Ｔ ｎ
ｅｇが演算される。尚、詳しくは■の処理内容を示す第
９図〜第１１図により後述する。
速度差絶対ＩｆｉｌΔＮ１によりクラッチ締結力Ｔ ｎ
ｅｇが演算される。尚、詳しくは■の処理内容を示す第
９図〜第１１図により後述する。
ステップｆの高速時の制御では、車速Ｖｆのみによりク
ラッチ締結力Ｔｖが演算される。尚、詳しくは■の処理
内容を示す第１２図及び第１３図により後述する。
ラッチ締結力Ｔｖが演算される。尚、詳しくは■の処理
内容を示す第１２図及び第１３図により後述する。
ステップｇ及びステップｈでは、それぞれ逆側のクラッ
チ締結力Ｔｘ、Ｔｎｅｇを０（ゼロ）に設定する。
チ締結力Ｔｘ、Ｔｎｅｇを０（ゼロ）に設定する。
ステップｉでは、目標クラッチ締結力Ｔ＊が演算により
求められる。
求められる。
この目標クラッチ締結力Ｔ＊は、各クラッチ締結力Ｔｘ
、Ｔｎｅｇ 、Ｔｖの和により次式で求められる。
、Ｔｎｅｇ 、Ｔｖの和により次式で求められる。
Ｔ＊＝Ｔｘ＋Ｔｎｅｇ ＋Ｔｖ
ステップｊでは、前記目標クラッチ締結力Ｔ＊が得られ
るクラッチ圧制御信号（ｉ）が電磁比例リリーフバルブ
４６に出力される６ 次に、前記ステップｄでの定速・加速時の制御処理内容
■を第８図のフローチャート図により説明する（特願昭
６２−３６０３６号参照）。
るクラッチ圧制御信号（ｉ）が電磁比例リリーフバルブ
４６に出力される６ 次に、前記ステップｄでの定速・加速時の制御処理内容
■を第８図のフローチャート図により説明する（特願昭
６２−３６０３６号参照）。
ステップ１００では、前記ステップｂでの各データに基
づいて旋回半径Ｒが演算により求められる。
づいて旋回半径Ｒが演算により求められる。
尚、旋回半径Ｒの演算式は、以下の通りである。
次のステ・ンブｌｏｔ〜ステップ１０９で旋回半径Ｒの
増大割合の減少及び増加方向の変化速度を規制するロー
パスフィルタが実現される。
増大割合の減少及び増加方向の変化速度を規制するロー
パスフィルタが実現される。
ステップ１０１では、前記ステップ１００で得られた旋
回半径Ｒと１周期前の旋回半径Ｒ６との差により単位時
間当りの変化量ΔＲが演算により求められる。
回半径Ｒと１周期前の旋回半径Ｒ６との差により単位時
間当りの変化量ΔＲが演算により求められる。
ステップ１０２では、ΔＲの正負を判断し、旋回半径Ｒ
が増加方向か減少方向かの判断がなされ、以後の処理ル
ートを異ならせる。
が増加方向か減少方向かの判断がなされ、以後の処理ル
ートを異ならせる。
ステップ１０２でΔＲが正、即ち、旋回半径Ｒが増加方
向である場合には、ステップ１０３でその変化幅が設定
値Ａ４よりも大きいか否かが判断され、この設定値Ａ４
が旋回半径Ｒが増加する場合のローパスフィルタの値と
なる。
向である場合には、ステップ１０３でその変化幅が設定
値Ａ４よりも大きいか否かが判断され、この設定値Ａ４
が旋回半径Ｒが増加する場合のローパスフィルタの値と
なる。
そして、ステップ１０３でΔＲがＡ４より大きい場合は
、ステップ１０４に進んでフィルタリングされ、旋回半
径Ｒｘが、Ｒｏ＋Ａ、の演算式により求められる。
、ステップ１０４に進んでフィルタリングされ、旋回半
径Ｒｘが、Ｒｏ＋Ａ、の演算式により求められる。
また、ステップ１０３でΔＲがＡ４より小さい場合は、
ステップ１０５へ進み、演算による旋回半径Ｒがそのま
ま旋回半径Ｒｘとしてセットされる。
ステップ１０５へ進み、演算による旋回半径Ｒがそのま
ま旋回半径Ｒｘとしてセットされる。
一方、ステップ１０２で△Ｒが負、即ち、旋回半径Ｒが
減少方向である場合には、ステップ１０６でその変化幅
が設定値Ａ５より大きいか否かが判断され、この設定値
Ａ５が旋回半径Ｒが減少する場合のローパスフィルタの
値となる。尚、前記設定値Ａ５は設定値Ａ４よりも大の
値である。
減少方向である場合には、ステップ１０６でその変化幅
が設定値Ａ５より大きいか否かが判断され、この設定値
Ａ５が旋回半径Ｒが減少する場合のローパスフィルタの
値となる。尚、前記設定値Ａ５は設定値Ａ４よりも大の
値である。
そして、ステップ１０６で１ΔＲ１がＡ５より大きい場
合は、ステップ１０７へ進んでフィルタリングされ、旋
回半径ＲｘがＲ８−Ａ３の演算式により求められる。
合は、ステップ１０７へ進んでフィルタリングされ、旋
回半径ＲｘがＲ８−Ａ３の演算式により求められる。
また、ステップ１０６でＩΔＲ１がＡ５より小さい場合
は、ステップ１０８へ進み、演算による旋回半径Ｒがそ
のまま旋回半径Ｒｘとしてセットされる。
は、ステップ１０８へ進み、演算による旋回半径Ｒがそ
のまま旋回半径Ｒｘとしてセットされる。
ステップ１０９では、今回の制御周期で求められた旋回
半径Ｒｘの値がΔＲの演算用のＲ８とじて記憶される。
半径Ｒｘの値がΔＲの演算用のＲ８とじて記憶される。
ステップ１１０では、ローパスフィルタにかけられた旋
回半径Ｒｘと、車速Ｖｆとによって横加速度Ｙｇが演算
により求められる。
回半径Ｒｘと、車速Ｖｆとによって横加速度Ｙｇが演算
により求められる。
尚、演算式は、以下の通りである。
ステップ１１１では、比例係数（ゲイン）Ｋが前記横加
速度Ｙｇを用いて下記の演算式により求められる。
速度Ｙｇを用いて下記の演算式により求められる。
ステップ１１．２では、前記ステップｂで求められた前
後輪回転速度差ΔＮの補正値ΔＮｘが求められる。
後輪回転速度差ΔＮの補正値ΔＮｘが求められる。
尚、前記補正値ΔＮｘはΔＮ＜０の場合は、タイトコー
ナとみなしてΔＮｘ＝Ｏとし、ΔＮ≧０の場合は、旋回
軌跡分の補正を行なって、ΔＮｘ＝ΔＮ−ｆ （Ｒｘ、
Ｖｆ）とする。
ナとみなしてΔＮｘ＝Ｏとし、ΔＮ≧０の場合は、旋回
軌跡分の補正を行なって、ΔＮｘ＝ΔＮ−ｆ （Ｒｘ、
Ｖｆ）とする。
ステップ１１３では、前記比例係数にと補正値ΔＮｘと
からクラッチ締結力Ｔｈ （＝Ｋ・ΔＮｘ）が演算によ
り求められる。
からクラッチ締結力Ｔｈ （＝Ｋ・ΔＮｘ）が演算によ
り求められる。
ステップ１１４では、所定の比例係数にβと前後輪回転
速度差ΔＮとからクラッチ締結力Ｔβ（＝Ｋ・ΔＮ）が
演算により求められる。
速度差ΔＮとからクラッチ締結力Ｔβ（＝Ｋ・ΔＮ）が
演算により求められる。
ステップ１１５では、クラッチ締結力Ｔｘとして前記両
クラッチ締結力Ｔｈ、Ｔβのうち大きい方の値が選択さ
れる。
クラッチ締結力Ｔｈ、Ｔβのうち大きい方の値が選択さ
れる。
つまり、Ｔｈ≧ＴＩ２の時 Ｔｘ＝ＴｈＴｈ＜
ＴＩ２の時 Ｔｘ＝ＴＪ２として設定される。
ＴＩ２の時 Ｔｘ＝ＴＪ２として設定される。
このように、クラッチ締結力Ｔｘは１通常、旋回半径Ｒ
の値にフィルタをかけることにより間接的に横加速度Ｙ
ｇによって決定する比例係数にの値にフィルタをかけて
求められたクラッチ締結力Ｔｈとなるが、極端に小さな
値とはならないように、実測値の基づいて求められる所
定のクラッチ締結力Ｔβが最低得られるようにしている
。
の値にフィルタをかけることにより間接的に横加速度Ｙ
ｇによって決定する比例係数にの値にフィルタをかけて
求められたクラッチ締結力Ｔｈとなるが、極端に小さな
値とはならないように、実測値の基づいて求められる所
定のクラッチ締結力Ｔβが最低得られるようにしている
。
次に、前記ステップｅでの減速時の制御処理内容■を第
９図のフローチャート図により説明する。
９図のフローチャート図により説明する。
ステップ１２０では、ゲインＫ ｎｅｇが車速Ｖｆの関
数により求められる。
数により求められる。
このゲインＫ ｎｅｇは、第１Ｏ図及び第１１図に示す
ように、前後輪回転速度差ΔＮが負から正に転じる車速
Ｖ。まではＫｎｅｇ＝０であり、車速Ｖ。
ように、前後輪回転速度差ΔＮが負から正に転じる車速
Ｖ。まではＫｎｅｇ＝０であり、車速Ｖ。
から車速ｖ１まではＫｎｅｇ＝Ｏ〜Ｋｏまで徐々に増大
し、車速ｖ１を越えたらＫｎｅｇ＝Ｋｏの値となる。
し、車速ｖ１を越えたらＫｎｅｇ＝Ｋｏの値となる。
ステップ１２１では、前記ステップ２００で得られたゲ
インＫ ｎｅｇと、前後輪回転速度差絶対値１ΔＮ１と
からクラッチ締結力Ｔ ｎｅｇが次式での演算により求
められる。
インＫ ｎｅｇと、前後輪回転速度差絶対値１ΔＮ１と
からクラッチ締結力Ｔ ｎｅｇが次式での演算により求
められる。
Ｔｎｅｇ ＝ Ｋｎｅｇ ＊ ｌΔＮ１次に、前記ステ
ップｆでの高速時の制御処理内容■を第１２図のフロー
チャート図により説明する。
ップｆでの高速時の制御処理内容■を第１２図のフロー
チャート図により説明する。
ステップ１３０では、車速Ｖｆのみによる関数でクラッ
チ締結力Ｔｖが次式での演算により求められる。
チ締結力Ｔｖが次式での演算により求められる。
Ｔｖ＝ｆ（Ｖｆ）
この単連関数ｆ （Ｖｆ）は、第１３図に示すような内
容で、車速感応によるクラッチ締結力の増加は、高速走
行時の安定性が主眼であるので、クラッチ締結力Ｔｖが
ゼロ以上となる始点の車速Ｖ２はおよそ８０ ｋｎ＋／
ｈで、最大クラッチ締結力Ｔ ｖ ｍａｘに達する車速
ｖ３はおよそ１２０ ｋｍ／ｈ程度とし、低・中速時の
旋回性に影響が及ばない範囲とする。
容で、車速感応によるクラッチ締結力の増加は、高速走
行時の安定性が主眼であるので、クラッチ締結力Ｔｖが
ゼロ以上となる始点の車速Ｖ２はおよそ８０ ｋｎ＋／
ｈで、最大クラッチ締結力Ｔ ｖ ｍａｘに達する車速
ｖ３はおよそ１２０ ｋｍ／ｈ程度とし、低・中速時の
旋回性に影響が及ばない範囲とする。
また、最大クラッチ締結力Ｔ ｖ ｒｎａｘは、高速直
進安定性を満足する値であり、且つ、加速旋回時にステ
ア特性を弱アンダーステア特性にするのに十分な値とす
る。
進安定性を満足する値であり、且つ、加速旋回時にステ
ア特性を弱アンダーステア特性にするのに十分な値とす
る。
次に、走行時における作用を説明する。
（イ）低・中速での定速・加速時
例えば、８０ ｋｍ／ｈ以下の低・中速での定速・加速
時には、クラッチ締結力Ｔｘを主体として目標クラッチ
締結力Ｔ本が決定される。
時には、クラッチ締結力Ｔｘを主体として目標クラッチ
締結力Ｔ本が決定される。
従って、先願の特願昭６２−３６０３６号の明細書に述
べたように、良好な旋回性が実現される。
べたように、良好な旋回性が実現される。
（ロ）減速時
減速時には、高重速でない限り、クラッチ締結力Ｔ ｎ
ｅｇを主体として目標クラッチ締結力Ｔ＊が決定される
。
ｅｇを主体として目標クラッチ締結力Ｔ＊が決定される
。
従って、先願の特願昭６２−２５９０３７号の明細書に
述べたように、高い減速走行安定性が得られる。
述べたように、高い減速走行安定性が得られる。
（ハ）高速走行時
例えば、８０ ｋｍ／ｈ以上の高速走行時には、主にク
ラッチ締結力Ｔｘとクラッチ締結力Ｔｖとの和により目
標クラッチ締結力Ｔ＊が決定される。
ラッチ締結力Ｔｘとクラッチ締結力Ｔｖとの和により目
標クラッチ締結力Ｔ＊が決定される。
従って、高速直進走行時においては前後輪回転速度差Δ
Ｎが発生する前から多板摩擦クラッチ１５が車速Ｖｆに
より締結される為、レーンチェンジ時や微小な外乱に対
しての安定性が高い。
Ｎが発生する前から多板摩擦クラッチ１５が車速Ｖｆに
より締結される為、レーンチェンジ時や微小な外乱に対
しての安定性が高い。
また、高速旋回加速時には、車速によるクラッチ締結で
回頭性の低い弱アンダーステア特性が得られる為、高速
旋回時にドライバーは安心してハンドル操作を行なうこ
とが出来る。
回頭性の低い弱アンダーステア特性が得られる為、高速
旋回時にドライバーは安心してハンドル操作を行なうこ
とが出来る。
以上説明してきたように、実施例の四輪駆動車の駆動力
配分制御装置りにあっては、前後輪回転速度差ΔＮに基
づいて得られるクラッチ締結力ＴｘまたはＴ ｎｅｇと
、車速Ｖｆのみに基づいて得られるクラッチ締結力Ｔｖ
との和により目標クラッチ締結力Ｔ＊を得るようにした
為、低・中速走行での加・減速の安定性と、高速直進走
行での安定性と、高速旋回加速での最適なステア特性と
を全て満足出来るという効果が得られる。
配分制御装置りにあっては、前後輪回転速度差ΔＮに基
づいて得られるクラッチ締結力ＴｘまたはＴ ｎｅｇと
、車速Ｖｆのみに基づいて得られるクラッチ締結力Ｔｖ
との和により目標クラッチ締結力Ｔ＊を得るようにした
為、低・中速走行での加・減速の安定性と、高速直進走
行での安定性と、高速旋回加速での最適なステア特性と
を全て満足出来るという効果が得られる。
尚、実際の走行では、前記（イ）〜（ハ）のように走行
状況が明確に異なることは少なく、各要素が複合的にな
っているが、各要素によるクラッチ締結力の和をとるこ
とで互いに補填し合って安定サイドに制御されることに
なる。
状況が明確に異なることは少なく、各要素が複合的にな
っているが、各要素によるクラッチ締結力の和をとるこ
とで互いに補填し合って安定サイドに制御されることに
なる。
以上１本発明の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。
例えば、実施例では、油圧制御アクチュエータとして電
磁比例式リリーフパルプを用いた例を示したが、他の手
段、例えばデユーティ制御信号を用いる場合にはソレノ
イド開閉弁構造のもの等としてもよい。
磁比例式リリーフパルプを用いた例を示したが、他の手
段、例えばデユーティ制御信号を用いる場合にはソレノ
イド開閉弁構造のもの等としてもよい。
また、実施例では、クラッチ手段として油圧締結による
多板摩擦クラッチを示したが、電磁クラッチや粘性クラ
ッチ等を用いてもよい。
多板摩擦クラッチを示したが、電磁クラッチや粘性クラ
ッチ等を用いてもよい。
（発明の効果）
以上説明してきたように、本発明の四輪駆動車の駆動力
配分制御装置にあっては、クラッチ制御手段は、前後輪
回転速度差に基づいてクラッチ締結力を演算する第１の
演算手段と、車速のみに基づいてクラッチ締結力を演算
する第２の演算手段と、第１の演算手段と第２の演算手
段との和により目標クラッチ締結力を演算する第３の演
算手段とを持つ手段である為、低・中速走行での加・減
速の安定性と、高速直進走行での安定性と、高速旋回加
速での最適なステア特性とを全て満足出来るという効果
が得られる。
配分制御装置にあっては、クラッチ制御手段は、前後輪
回転速度差に基づいてクラッチ締結力を演算する第１の
演算手段と、車速のみに基づいてクラッチ締結力を演算
する第２の演算手段と、第１の演算手段と第２の演算手
段との和により目標クラッチ締結力を演算する第３の演
算手段とを持つ手段である為、低・中速走行での加・減
速の安定性と、高速直進走行での安定性と、高速旋回加
速での最適なステア特性とを全て満足出来るという効果
が得られる。
第１図は本発明の四輪駆動車の駆動力配分制御装置を示
すクレーム概念図、第２図は実施例の駆動系クラッチ制
御装置が適用される四輪駆動車を示す図、第３図は実施
例装置のトランスファ装置を示す断面図、第４図は実施
例装置のコントロールユニットを示すブロック線図、第
５図はクラッチ油圧とクラッチ締結力の関係特性図、第
６図は指令電流値とクラッチ圧の関係特性図、第７図は
実施例装置のコントロールユニットでの駆動力配分制御
作動の流れを示すフローチャート図、第８図は定速・加
速時の制御処理作動の流れを示すフローチャート図、第
９図は減速時の制御処理作動の流れを示すフローチャー
ト図、第１θ図は車速に対するゲイン特性図、第１１図
は車速に対する前後輪回転速度差特性図、第１２図は高
速時の制御処理作動の流れを示すフローチャート図、第
１３図は車速に対するクラッチ締結力特性図である。 ｌ・・・駆動系クラッチ手段 ２−・・検出手段 ２０１・・・前後輪回転速度差検出手段２０２−・・車
速検出手段 ３−・・クラッチ制御手段 ３０１・・・第１の演算手段 ３０２・・・第２の演算手段 ３０３・・・第３の演算手段
すクレーム概念図、第２図は実施例の駆動系クラッチ制
御装置が適用される四輪駆動車を示す図、第３図は実施
例装置のトランスファ装置を示す断面図、第４図は実施
例装置のコントロールユニットを示すブロック線図、第
５図はクラッチ油圧とクラッチ締結力の関係特性図、第
６図は指令電流値とクラッチ圧の関係特性図、第７図は
実施例装置のコントロールユニットでの駆動力配分制御
作動の流れを示すフローチャート図、第８図は定速・加
速時の制御処理作動の流れを示すフローチャート図、第
９図は減速時の制御処理作動の流れを示すフローチャー
ト図、第１θ図は車速に対するゲイン特性図、第１１図
は車速に対する前後輪回転速度差特性図、第１２図は高
速時の制御処理作動の流れを示すフローチャート図、第
１３図は車速に対するクラッチ締結力特性図である。 ｌ・・・駆動系クラッチ手段 ２−・・検出手段 ２０１・・・前後輪回転速度差検出手段２０２−・・車
速検出手段 ３−・・クラッチ制御手段 ３０１・・・第１の演算手段 ３０２・・・第２の演算手段 ３０３・・・第３の演算手段
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １）エンジン駆動力を前後輪に分配伝達するエンジン駆
動系の途中に設けられ、外部からのクラッチ締結力によ
り伝達トルクの変更ができる駆動系クラッチ手段と、所
定の検出手段からの検出信号に基づいてクラッチ締結力
を増減制御する制御信号を出力するクラッチ制御手段と
、を備えた四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、 前記検出手段として、前後輪回転速度差検出手段と車速
検出手段とを含み、 前記クラッチ制御手段は、前後輪回転速度差に基づいて
クラッチ締結力を演算する第１の演算手段と、車速のみ
に基づいてクラッチ締結力を演算する第２の演算手段と
、第１の演算手段と第２の演算手段との和により目標ク
ラッチ締結力を演算する第３の演算手段とを持つ手段で
ある事を特徴とする四輪駆動車の駆動力配分制御装置。 ２）前記第２の演算手段は、車速が設定値より小さい場
合にクラッチ締結力をゼロ近辺の最低値とする手段であ
る特許請求の範囲第１項記載の四輪駆動車の駆動力配分
制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62302472A JP2528484B2 (ja) | 1987-11-30 | 1987-11-30 | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
| US07/277,377 US4890685A (en) | 1987-11-30 | 1988-11-29 | Device for controlling driving force distribution in four-wheel drive vehicle |
| EP88119907A EP0319830B1 (en) | 1987-11-30 | 1988-11-29 | Device for controlling driving force distribution in four-wheel drive vehicle |
| DE8888119907T DE3863765D1 (de) | 1987-11-30 | 1988-11-29 | Vorrichtung zur antriebskraftverteilung bei fahrzeugen mit vierradantrieb. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62302472A JP2528484B2 (ja) | 1987-11-30 | 1987-11-30 | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01145228A true JPH01145228A (ja) | 1989-06-07 |
| JP2528484B2 JP2528484B2 (ja) | 1996-08-28 |
Family
ID=17909360
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62302472A Expired - Fee Related JP2528484B2 (ja) | 1987-11-30 | 1987-11-30 | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4890685A (ja) |
| EP (1) | EP0319830B1 (ja) |
| JP (1) | JP2528484B2 (ja) |
| DE (1) | DE3863765D1 (ja) |
Families Citing this family (22)
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| JPH0829670B2 (ja) * | 1988-02-18 | 1996-03-27 | 日産自動車株式会社 | 前後輪駆動力配分制御車両の補助操舵方法 |
| JPH0729558B2 (ja) * | 1989-04-10 | 1995-04-05 | 日産自動車株式会社 | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
| JPH0794207B2 (ja) * | 1989-04-19 | 1995-10-11 | 日産自動車株式会社 | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
| US5132908A (en) * | 1989-04-28 | 1992-07-21 | Nissan Motor Co., Ltd. | Driving force distribution control system for a fourwheel drive vehicle |
| JP2934457B2 (ja) * | 1989-08-28 | 1999-08-16 | 富士重工業株式会社 | ４輪駆動車の不等トルク配分制御装置 |
| JP2760865B2 (ja) * | 1989-10-09 | 1998-06-04 | 日産自動車株式会社 | 四輪駆動車のトラクション制御装置 |
| JPH03217336A (ja) * | 1990-01-19 | 1991-09-25 | Mazda Motor Corp | 車両の差動制限装置 |
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| JP3275563B2 (ja) * | 1994-09-21 | 2002-04-15 | 日産自動車株式会社 | 車両の四輪駆動制御装置 |
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| DE19635809A1 (de) * | 1996-09-04 | 1998-03-05 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Verbesserung der Fahrstabilität im Schubbetrieb |
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| DE19950205C1 (de) * | 1999-10-19 | 2000-11-02 | Bayerische Motoren Werke Ag | Steuersystem zur variablen Drehmomentverteilung für ein vierradgetriebenes Fahrzeug |
| WO2001060649A1 (fr) * | 2000-02-15 | 2001-08-23 | Favarel Jean Claude | Transmission pour vehicule automobile |
| JP4237378B2 (ja) * | 2000-06-29 | 2009-03-11 | 富士重工業株式会社 | 車両の駆動力伝達制御装置 |
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| DE10346671A1 (de) | 2003-10-08 | 2005-05-12 | Bayerische Motoren Werke Ag | Steuersystem für ein zumindest zeitweise vierradgetriebenes Kraftfahrzeug |
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| JPS6231529A (ja) * | 1985-08-05 | 1987-02-10 | Nissan Motor Co Ltd | ４輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
Family Cites Families (4)
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|---|---|---|---|---|
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| JPS61157437A (ja) * | 1984-12-28 | 1986-07-17 | Nissan Motor Co Ltd | ４輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
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-
1987
- 1987-11-30 JP JP62302472A patent/JP2528484B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1988
- 1988-11-29 DE DE8888119907T patent/DE3863765D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1988-11-29 US US07/277,377 patent/US4890685A/en not_active Expired - Lifetime
- 1988-11-29 EP EP88119907A patent/EP0319830B1/en not_active Expired
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61193931A (ja) * | 1985-02-25 | 1986-08-28 | Nissan Motor Co Ltd | ４輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
| JPS6231529A (ja) * | 1985-08-05 | 1987-02-10 | Nissan Motor Co Ltd | ４輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3863765D1 (de) | 1991-08-22 |
| JP2528484B2 (ja) | 1996-08-28 |
| EP0319830A1 (en) | 1989-06-14 |
| US4890685A (en) | 1990-01-02 |
| EP0319830B1 (en) | 1991-07-17 |
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