JPH045132A

JPH045132A - 駆動力配分切換式４輪駆動自動車

Info

Publication number: JPH045132A
Application number: JP2104587A
Authority: JP
Inventors: Takeshi Watanabe; 渡辺　武司; Atsuhiro Kawano; 川野　敦弘; Hiroaki Yoshida; 裕明吉田; Takashi Tejima; 高士手嶋
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1990-04-20
Filing date: 1990-04-20
Publication date: 1992-01-09
Anticipated expiration: 2014-02-17
Also published as: JP2857791B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は、４輪駆動自動車に関し、特に、車両のスタビ
リテイファクタに基づいて駆動力の配分を切り換えうる
駆動力配分切換式４輪駆動自動車に関する６［従来の技術］４輪駆動自動車において、従来より、前輪側に伝達され
るトルクと後輪側に伝達されるトルクとの比を運転状態
に応じて制御するように構成された駆動力伝達装置が種
々知られている。

例えば、センターデフにＶＣＵ　（ビスカス・カップリ
ング・ユニット）等の差動制限装置を付設して、センタ
ーデフの回転数差を適当に規制するようにした駆動力伝
達装置や、油圧多板クラッチ等によって制御油圧に応じ
て動力伝達状態を調整できるようにした駆動力伝達装置
が開発されている。

そして、このような駆動力伝達装置によって、車両の走
行状態等に応じて、種々の制御を行なうことが考えられ
る。

［発明が解決しようとする課題］ところで、上述の駆動力伝達装置による制御の一つとし
て、車両のドリフトアウトを抑制する制御（ドリフトア
ウト抑制制御）が考えられる。

このドリフトアウトとは、車両が旋回加速運動を行なう
際に、操縦性を失って、目標軌跡に対して外側へ大きく
膨らんでいく現象であり、例えば第１０図に示すように
、車両が定常円旋回を行なっているときに、加速を開始
すると、目標軌跡ｅ２に対し実際の車両の走行軌跡ｅ１
は、外側へ大きく膨らんでいく。このような現象は、前
輪駆動車（一般には、ＦＦ車）に起こりやすい。つまり
、駆動輪が路面に伝達する駆動力は加速時に増加するた
め、この駆動力の増加分だけ駆動輪の横力が低下して、
横方向に滑りやすくなる。

したがって、前輪駆動車の場合、前輪が滑りやすくなっ
て、アンダステア傾向となり、ドリフトアウトし易い。

このようなドリフトアウトを抑制するためには、４輪駆
動の方が有利となるが、４輪駆動はかかるトラクション
コントロール上は有利な反面、能動ロスが生じやすく、
燃料消費上は前ａ駆動や後輪駆動に比べて不利な場合が
多い。

そこで、通常走行時には前輪駆動で走行し、ドリフトア
ウトが生しようとしたら、この時だけは、４＠駆動走行
に切り換えるようにしたい。

本発明は、上述の課題に鑑み創案されたもので、通常走
行時は前輪駆動で走行しながら、ドリフトアウトが生じ
た際又は生じようとする際だけ、４輪駆動状態に切り換
えるようにした。駆動力配分切換式４輪駆動自動車を提
供することを目的としている。

［課題を解決するための手段］このため、本発明の請求項（１）の能動力配分切換式４
輪能動自動車は、エンジンの出力トルクを前輪と後輪と
に伝達して車両を駆動する４輪駆動自動車において、該
出力トルクを該前輪と該後輪とに配分制御しうる駆動力
配分制御手段と、該車両に加わる横加速度を検出する横
加速度検出手段と、該車両の操舵角を検出する操舵角検
出手段と、該車両の速度を検出する車速検出手段と、こ
れらの検出手段からの情報に基づいて該前輪および該後
輪への能動力の配分状態を制御するための制御信号を出
力する制御手段とをそなえ、該制御手段が、上記の各検
出手段で検出された横加速度と操舵角と車度とに基づい
て該車両のスタビリテイファクタを算出するスタビリテ
イファクタ算出部と、該スタビリテイファクタを予め設
定され記憶された閾値と比較判定する比較判定部と、該
比較判定部で該スタビリテイファクタが該閾値よりも小
さい場合には該駆動力配分制御手段に前輪能動モードの
制御信号を出力し該スタビリテイファクタが該閾値より
も大きい場合には該駆動力配分制御手段に４輪駆動モー
ドの制御信号を出力する制御信号出力部とをそなえてい
ることを特徴としている。

また、本発明の請求項（２）の駆動力配分切換式４輪駆
動自動車は、エンジンの出力トルクを前輪と後輪とに伝
達して車両を駆動する４輪駆動自動車において、該出力
トルクを該前輪と該後輪とに配分制御しうる駆動力配分
制御手段と、該車両に加わる横加速度を検出する横加速
度検出手段と、該車両の操舵角を検出する操舵角検出手
段と、該車両の速度を検出する車速検出手段と、これら
の検出手段からの情報に基づいて該前輪および該後輪へ
の駆動力の配分状態を制御するための制御信号を出力す
る制御手段とをそなえ、該制御手段が、上記の各検出手
段で検出された横加速度と操舵角と車度とに基づいて該
車両のスタビリテイファクタを算出するスタビリテイフ
ァクタ算呂部と、該スタビリテイファクタを予め設定さ
れ記憶された第１の閾値およびこの第１の閾値よりも大
きい第２の閾値と比較判定する比較判定部と、該比較判
定部で該スタビリテイファクタが該第１の閾値よりも小
さい場合には該駆動力配分制御手段に前輪駆動モードの
制御信号を出力し該スタビリテイファクタが該第１の閾
値よりも大きく該第２の閾値よりも小さい場合には該駆
動力配分制御手段に４輪駆動モードの制御信号を出力し
該スタビリテイファクタが該第２の閾値よりも大きい場
合には該駆動力配分制御手段に駆動力遮断モードの制御
信号を出力する制御信号出力部とをそなえていることを
特徴としている。

［作　用］上述の本発明の請求項（１）の駆動力配分切換式４輪駆
動自動車では、制御手段において、各検出手段で検出さ
れた横加速度と操舵角と車度とに基づいて車両のスタビ
リテイファクタが算出され、このスタビリテイファクタ
を予め設定され記憶された閾値と比較判定して、この比
較結果に基づいて駆動力配分のモードが切り換えられる
。そして、スタビリテイファクタが閾値よりも小さい場
合には、前輪駆動モードでの走行が行なわれ、スタビリ
テイファクタが閾値よりも大きい場合には、４輪駆動モ
ードでの走行が行なわれる。

上述の本発明の請求項（２）の駆動力配分切換式４輪駆
動自動車では、制御手段において、各検出手段で検出さ
れた横加速度と操舵角と車度とに基づいて車両のスタビ
リテイファクタが算出され、このスタビリテイファクタ
を予め設定され記憶された第１の閾値および第２の閾値
と比較判定して、この比較結果に基づいて駆動力配分の
モードが切り換えられる。そして、スタビリテイファク
タが第１の閾値よりも小さい場合には、前輪駆動モード
での走行が行なわれ、スタビリテイファクタが第１の闇
値よりも大きく第２の閾値よりも小さい場合には、４輪
駆動モードでの走行が行なわれ、スタビリテイファクタ
が第２の閾値よりも大きい場合には、駆動力が遮断され
る。

［実施例コ以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
第１〜７図は本発明の第１実施例としての駆動力配分切
換式４輪駆動自動車を示すもので、第１図はその駆動系
の模式的な構成図、第２図はその制御内容を示すフロー
チャート、第３〜７図はいずれもその効果を示す図であ
り、第８，９図は本発明の第２実施例としての駆動力配
分切換式４輪駆動自動車を示すもので、第８図はその駆
動系の模式的な構成図、第９図はその制御内容を示すフ
ローチャートである。

まず、第１実施例について説明すると、この実施例は請
求項（２）に対応するものであり、第１図に示すように
構成される。

第１図において、符号２はエンジンであって、このエン
ジン２の出力はトルクコンバータ４及び自動変速機６を
介して出力軸８に伝達される。出力軸８の出力は、中間
ギア１０を介して前輪側と後輪側とに伝達される。

この中間ギア１０と前輪側との間および中間ギア１０と
後輪側との間には、それぞれ駆動力配分制御手段として
の湿式多板クラッチ１１．、Ｌ３が介装されている。そ
して、エンジン２の出力トルクは、一方で、湿式多板ク
ラッチ１１から減速歯車機構１９．前輪用の差動歯車装
置１４を介して車軸１７Ｌ、１７Ｒから左右の前輪１６
．１８に伝達され、他方で、油圧多板クラッチ１３から
ベベルギヤ機構１５．プロペラシャフト２０及びベベル
ギヤ機構２１．後輪用の差動歯車装置２２を介して車軸
２５Ｌ、２５Ｒから左右の後輪２４．２６に伝達される
ようになっている。

すなわち、油圧多板クラッチ１１．１３は、それぞれ図
示しない油圧室に供給される圧力によって摩擦力が変わ
り、エンジン２の出力トルクの伝達量を調整できるよう
になっている。

つまり、油圧多板クラッチ１１．１３は、完全フリーの
状態から完全ロックの状態まで、連続的に調整すること
ができ、完全フリーの状態から完全ロックの状態までの
適当な申開結合状態とすることで、伝達トルク量を制御
できるのである。

この油圧多板クラッチ１１．１３は、それぞれ個々に制
御できるが、これらの油圧多板クラッチ１１．１３の制
御を組み合わせて行なうことで、前輪側及び後輪側へ配
分されるトルクの割合を制御することができる。

具体的には、油圧多板クラッチ１１の油圧室内の圧力が
所定圧に高められて完全ロックの状態であって油圧多板
クラッチ１３の油圧室内の圧力がゼロで完全フリーの状
態のときは、エンジントルクが前輪側のみへ有効に伝達
されて、前輪駆動状態となる。油圧多板クラッチ１１の
油圧室内の圧力がゼロで完全フリーの状態であって油圧
多板クラッチ１３の油圧室内の圧力が所定圧に高められ
て完全ロックの状態のときは、エンジントルクが後輪側
のみへ有効に伝達されて、後輪駆動状態となる。そして
、各油圧多板クラッチ１１．１３の油圧室内の圧力が一
定以上あると、それぞれその圧力に応じた動力伝達が行
なわれて、４．１ｍ１Ｍ動状態となる。

したがって、各油圧多板クラッチ１１．１３の結合状態
の制御によって、前輪駆動モード（ＦＦモード）、直結
４輪駆動モード（直結４ＷＤモード）、配分制御４＠駆
動モード（配分制御４ＷＤモード）、後輪駆動モード（
ＦＲモード）のほかに、再抽圧多板クラッチ１１．１３
ともにフリーとした駐動力遮断モードを設定できる。

また、符号３０はステアリングホイール３２の中立位置
からの回転角度、即ち操舵角Ｏ５を検出する操舵センサ
（操舵角検圧手段）、３４ａ、３４ｂはそれぞれ車体の
前部および後部に作用する横方向の加速度Ｇ１．Ｇ２を
検出する横加速度センサ（横加速度検出手段）、３６は
車体に作用する前後方向の加速度Ｇｘを検出する前後加
速度センサ、３８はエンジン２のスロットル開度θＴを
検出するスロットルセンサ、３９はエンジン２のエンジ
ンキースイッチ、４ｏ、４２．４４．４６はそれぞれ左
前輪１６、右前輪１８、左後輪２６、右後輪２８の回転
速度を検出する車輪速センサであり、車速検出手段を兼
ねる。また、４１はエンジン回転数センサである。

これらスイッチ及び各セン号の出力はコントローラ（制
御手段）４８に入力されている。

符号５０はアンチロックブレーキ装置であり５このアン
チロックブレーキ装置５０は図示しないブレーキスイッ
チと連動して作動する。つまり、ブレーキペダルの踏込
時にブレーキスイッチがオンとなると、これに連動して
アンチロックブレーキの作動信号が圧力されて、アンチ
ロックブレーキ装Ｍ５０が作動する。そして、アンチロ
ックブレーキの作動信号が出力されるときには同時にそ
の状態を示す信号がコントローラ４８に入力されるよう
に構成されている。また、５２はコントローラ４８の制
御信号に基づき点灯する警告灯である。

なお、コントローラ４８は、図示しないが後述する制御
に必要なＣＰＵ、ＲＯＭ、Ｒ，ＡＭ、インタフェイス等
を備えている。

符号５４は油圧源、５６は同油圧源５４と油圧多板クラ
ッチ２８の油圧室との間に介装された圧力制御弁であり
、この圧力制御弁５６はコントローラ４８からの制御信
号により制御されるようになっている。

なお、このコントローラ４８には、前輪１６゜１８およ
び後輪２４．２６への駆動力の配分状態を制御するため
、上述のように圧力制御弁５６へ制御信号を出力する制
御信号出力部４８ｃが設けられるが、コントローラ４８
には、さらに、各センサ３４ａ、３４ｂ、３０，４０，
４２，４４゜４６で検呂された横加速度Ｇ工、Ｇ２と操
舵角δと車度Ｖとに基づいて車両のスタビリテイファク
タＡを算出するスタビリテイファクタ算出部４８ａと、
スタビリテイファクタＡを予め設定され記憶された第１
の閾値Ａ１および第２の閾値Ａ２（Ａ１＜Ａ２）と比較
判定する比較判定部４８ｂとが設けられている。

そして、制御信号出力部４８ｃでは、比較判定部４８ｂ
での判定の結果、Ａ＜Ａ□ならば、ＦＦモードを選択す
る制御信号を出力し、Ａ１≦Ａ〈Ａ２ならば、４ＷＤモ
ードを選択する制御信号を出力し、Ａ２＜Ａならば駆動
力遮断モードを選択する制御信号を出力するようになっ
ている。

ここで、上述のスタビリテイファクタＡの算出について
説明する。

車両が定常旋回軌跡を行なう時、線形範囲では、次式が
成立する。

Ｇｙ＝［Ｖ２／（１＋ＡＶ２コ・（δ　／Ｌ）　　・　
−−（１）δ／Ｌ＝　（１／ρ）　＋ＡＧｙ　　　　　
−・−（２）ただし、■は車速、Ｇｙは横加速度、ρは
旋回半径、δは前輪実舵角、Ｌは車体のホイールベース
であり、Ａはスタビリテイファクタであり、この実施例
では、車体前部および後部の横加速度の値Ｇｉ、Ｇ２の
平均値（Ｇ□十０２）／２が車体重心の横加速度Ｇｙに
相当する。

スタビリテイファクタＡは車両特性を示す値であって。

Ａ〉０のときはアンダステア（ＵＳ）に、Ａ＝Ｏのとき
はニュートラルステア（ＮＳ）に、Ａ＜Ｏのときはオー
バステア（ＯＳ）に、それぞれ対応している。

このスタビリテイファクタＡは、線形範囲では定数とな
る。

そして、半径ρで旋回運動を行なう車両の横加速度Ｇｙ
と前輪実舵角δとの関係は、第３図に示すようになり、
車両の状態がＰのときは、直線ＰＱの傾きがスタビリテ
イファクタＡに一致する。

例えば、車両の状態がＰ２→Ｐ３となってドリフトアウ
ト傾向が強まると、直線ＰＱの傾き、つまり、スタビリ
テイファクタＡが増大することがわかる。そして、スタ
ビリテイファクタＡの増大によって、ドリフトアウト傾
向を検知することができる。

スタビリテイファクタＡの算出式は、式（１）から次の
ように求められる。

Ａ＝［２δ　／（Ｇ１＋０２）コ・（１／Ｌ）−（１／
Ｌ２）・・・　（３）本発明の第１実施例としての駆動力配分切換式４輪能動
自動車は、上述のごとく構成されており、第２図のフロ
ーチャートにしたがってその駆動系の動作を説明する。

横加速度Ｇ１．Ｇ２と操舵角δと車度■とを読み込んで
（ステップｓ１）、スタビリテイファクタ算出部４８ａ
で、これらの値Ｇ工、Ｇ２．δ、■および判別式（３）
によって、スタビリテイファクタＡを算出する（ステッ
プｓ２）。

そして、ステップ３でＡ＜Ａ１であると判定されると、
ＦＦモードを選択する制御信号を出力しＦＦモードに切
り換える（ステップｓ４）。また、ステップ５でＡ□≦
Ａ＜Ａ２であると判定されると、４ＷＤモードを選択す
る制御信号を出力し４ＷＤモードに切り換える（ステッ
プｓ６）。さらに、ステップ５でＡ１≦Ａ＜Ａ２でない
、つまり、Ａ２〈Ａと判定されると、駆動力遮断モード
を選択し駆動力遮断モードに切り換える（ステップｓ７
）。

以下に、このようなドリフトアウト抑制制御のシュミレ
ーション結果について、第４〜７図を参照して説明する
。

第４図は、シュミレーション時の走行軌跡を示し、ａｌ
は加速なしの定常旋回軌跡、Ａ２．ａ３は加速開始点Ｐ
１で加速を行なった場合の走行軌跡であって、Ｃ２はド
リフトアウト抑制の制御を行なった場合、ドリフトアウ
ト抑制の制御を行なわなかった場合のものである。

第５図は、スタビリテイファクタＡの時間変化を示し、
ｂｌは加速なしの場合、ｂ２は加速ありでドリフトアウ
ト抑制の制御を行なった場合、ｂ３は加速ありでドリフ
トアウト抑制の制御を行なわなかった場合のものである
。

第６図は、横加速度Ｇｙの時間変化を示し、Ｃ１は加速
なしの場合、Ｃ２は加速ありでドリフトアウト抑制の制
御を行なった場合、Ｃ３は加速ありでドリフトアウト抑
制の制御を行なわなかった場合のものである。

第７図は、ヨーレイトＹの時間変化を示し、ｄｌは加速
なしの場合、ｄ２は加速ありでドリフトアウト抑制の制
御を行なった場合、ｄ３は加速ありでドリフトアウト抑
制の制御を行なわなかった場合のものである。

なお、第５〜７図中のｔｌは加速開始時を示す。

これらの第４〜７図から、ドリフトアウト抑制の制御を
行なうことで、スタビリテイファクタＡの増大が抑制さ
れ、ドリフトアウトも当然抑制されて、横加速度Ｇ■や
ヨーレイトγの変化も抑制されることがわかる。

このように、スタビリテイファクタＡを算出し、この算
出値Ａに対応して車両の駆動状態を制御することで、通
常走行時には前輪駆動で走行し、ドリフトアウトが生じ
ようとしたら、適切に４輪駆動走行に切り換えられ、駆
動ロスによる燃料消費を抑制しながら、車両の走行安定
性を高めて車両の走行限界を大幅に向上させることがで
きる。

さらに、スタビリテイファクタＡが過大（つまり、Ａ、
＜Ａ）となると、４輪駆動モードでもドリフトアウトを
抑制し難いが、この場合、駆動力が遮断されるので、駆
動輪の横力が大幅に上昇して、横方向に滑りにくくなっ
て、ドリフトアウトが抑制される。

次に、第２実施例について説明すると、この実施例は請
求項（１）に対応するものであり、第８図に示すように
構成される。

第８図において、第１図と同符合は同様なものを示して
おり、この４輪駆動自動車では、駆動力配分制御手段が
異なっている。つまり、配分切換中間ギア１０と前輪側
との間は直結され、中間ギア１０と後輪側との間に、駆
動力配分制御手段としての湿式多板クラッチ１３が介装
されている。

これにより、油圧多板クラッチ１３が完全フリーの状態
では前輪駆動となり、油圧多板クラッチ１３が完全ロッ
クの状態では直結４輪駆動（前輪：後輪の配分比が５０
：５０）となって、油圧多板クラッチ１３が半結合の状
態では、前輪：後輪の配分比が１００：Ｏ（前輪駆動）
から５０　：　！５０（直結４＠翻動）まで連続的に調
整できるが、前輪駆動が必ず駆動されるので、駆動力遮
断モードには設定できない。

このため、コントローラ４８において予め設定され記憶
される閾値はＡ□のみとなって、制御信号出力部４８ｃ
では、比較判定部４８ｂでの判定の結果、Ａ＜Ａ１なら
ば、ＦＦモードを選択する制御信号を出力し、Ａ□≦Ａ
ならば、４ＷＤモードを選択する制御信号を出力するよ
うになっている。

これらの部分以外は、第１実施例とほぼ同様に構成され
ている。

上述の構成により、第９図に示すように、まず、横加速
度Ｇ□、Ｇ２と操舵角δと車度Ｖとを読み込んで（ステ
ップｓ１）、次に、スタビリテイファクタ算出部４８ａ
で、これらの値Ｇ□、Ｇ２．δ。

■および判別式（３）によって、スタビリテイファクタ
Ａを算出する（ステップｓ２）。

そして、ステップ３でＡ＜Ａ１であると判定されると、
ＦＦモードを選択する制御信号を出力しＦＦモードに切
り換える（ステップｓ４）。また。

ステップ５でＡ□≦Ａであると判定されると、４ＷＤモ
ードを選択する制御信号を出力し４ＷＤモードに切り換
える（ステップｓ６）。

これにより、第１実施例とほぼ同様な効果を得ることが
できる。

なお、上述のＦＦモードは、一般には、前輪のみを駆動
するモードだが、前輪駆動を主体とした４輪駆動モード
も含むモードとしてもよい。

また、上述の各実施例では、他の制御にも用いることを
考慮して、横加速度センサを車体の前後に設けているが
、横加速度センサを車体重心に設けて、スタビリテイフ
ァクタＡの算出に際し、この車体重心に作用する横加速
度Ｇｖを直接仕様してもよい。

［発明の効果］以上詳述したように、本発明の請求項（１）および（２
）の各駆動力配分切換式４輪駆動自動車によれば、スタ
ビリテイファクタに基づく判断で車両の駆動状態を制御
することで、駆動ロスによる燃料消費を抑制しながら、
車両の走行安定性を高めて車両の走行限界を大幅に向上
させることができる。

特に、請求項（２）の駆動力配分切換式４＠駆動自動車
では、スタビリテイファクタが過大となると駆動力が遮
断されるので、ドリフトアウトの抑制効果が一層確実な
ものとなる。

【図面の簡単な説明】

第１〜７図は本発明の第１実施例としての駆動力配分切
換式４＠駆動自動車を示すもので、第１図はその駆動系
の模式的な構成図、第２図はその制御内容を示すフロー
チャート、第３〜７図はいずれもその効果を示す図であ
り、第８，９図は本発明の第２実施例としての駆動力配
分切換式４輪駐動自動車を示すもので、第８図はその駆
動系の模式的な構成図、第９図はその制御内容を示すフ
ローチャートであり、第１０図は車両のドリフトアウト
の状態を示す模式図である。２−エンジン、４−トルクコンバータ、６−自動変速機
、８・−・出力軸、１〇−中間ギア、１１゜１３−制御
手段としての油圧多板クラッチ、１４−・−差動歯車装
置、１５−ベベルギヤ機構、１６−・−前輪、１７Ｌ、
１７Ｒ−車軸、１８・−・前輪、１９−・減速歯車機構
、２０・−・・プロペラシャフト、２１・・−ベベルギ
ヤ機構、２２−・差動歯車装置、２４後軸、２５Ｌ、２
５Ｒ，−車軸、２８−油圧多板クラッチ、３０−・操舵
センサ、３２−・−ステアリングホイール、３４ａ、３
４ｂ・−横加速度センサ、３６−前後加速度センサ、３
８−スロットルセンサ、３９・−エンジンキースイッチ
、４１−エンジン回転数センサ、４０，４２，４４，４
６−・車輪速センサ、４８−コントローラ、４８ａ−ス
タビリテイファクタ算出部、４８ｂ−比較判定部、４８
ｃ・−制御信号出力部、５０−アンチロックブレーキ装
置、５０Ａ−ブレーキスイッチ、５０　Ｂ−ブレーキ（
制動手段）、５１−・ブレーキペダル、５２−警告灯、
５４−油圧源、５６−圧力制御弁。第２図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）エンジンの出力トルクを前輪と後輪とに伝達して
車両を駆動する４輪駆動自動車において、該出力トルク
を該前輪と該後輪とに配分制御しうる駆動力配分制御手
段と、該車両に加わる横加速度を検出する横加速度検出
手段と、該車両の操舵角を検出する操舵角検出手段と、
該車両の速度を検出する車速検出手段と、これらの検出
手段からの情報に基づいて該前輪および該後輪への駆動
力の配分状態を制御するための制御信号を出力する制御
手段とをそなえ、該制御手段が、上記の各検出手段で検
出された横加速度と操舵角と車度とに基づいて該車両の
スタビリティフアクタを算出するスタビリティファクタ
算出部と、該スタビリティファクタを予め設定され記憶
された閾値と比較判定する比較判定部と、該比較判定部
で該スタビリティファクタが該閾値よりも小さい場合に
は該駆動力配分制御手段に前輪駆動モードの制御信号を
出力し該スタビリティファクタが該閾値よりも大きい場
合には該駆動力配分制御手段に４輪駆動モードの制御信
号を出力する制御信号出力部とをそなえていることを特
徴とする、駆動力配分切換式４輪駆動自動車。
（２）エンジンの出力トルクを前輪と後輪とに伝達して
車両を駆動する４輪駆動自動車において、該出力トルク
を該前輪と該後輪とに配分制御しうる駆動力配分制御手
段と、該車両に加わる横加速度を検出する横加速度検出
手段と、該車両の操舵角を検出する操舵角検出手段と、
該車両の速度を検出する車速検出手段と、これらの検出
手段からの情報に基づいて該前輪および該後輪への駆動
力の配分状態を制御するための制御信号を出力する制御
手段とをそなえ、該制御手段が、上記の各検出手段で検
出された横加速度と操舵角と車度とに基づいて該車両の
スタビリティファクタを算出するスタビリティフアクタ
算出部と、該スタビリティファクタを予め設定され記憶
された第１の閾値およびこの第１の閾値よりも大きい第
２の閾値と比較判定する比較判定部と、該比較判定部で
該スタビリティフアクタが該第１の閾値よりも小さい場
合には該駆動力配分制御手段に前輪駆動モードの制御信
号を出力し該スタビリティファクタが該第１の閾値より
も大きく該第２の閾値よりも小さい場合には該駆動力配
分制御手段に４輪駆動モードの制御信号を出力し該スタ
ビリティフアクタが該第２の閾値よりも大きい場合には
該駆動力配分制御手段に駆動力遮断モードの制御信号を
出力する制御信号出力部とをそなえていることを特徴と
する、駆動力配分切換式４輪駆動自動車。