JPH06247178A - 車両の差動制限装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 差動制限手段を有する差動装置が備えられた
車両において、中、高速走行時における旋回時の加速応
答性等の向上と、低速走行時における円滑な旋回性とを
両立させる。 【構成】 パワーユニット３からの入力トルクを左右の
駆動輪８，９に分割して伝達する差動装置５に差動制限
力を発生させるクラッチが設けられている構成におい
て、中、高速走行時には上記入力トルクに応じた差動制
限力を発生させると共に、低速走行時には上記差動制限
力を解除して、左右の駆動輪８，９の差動動作を許容さ
せるコントロールユニット１０を備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両の差動制限装置、詳
しくはパワーユニットからの入力トルクを分割して左右
の駆動輪に伝達する差動装置の差動動作を上記入力トル
クに応じて制限する差動制限装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両には、旋回時における左右
の車輪の回転速度差を吸収するために、エンジンと変速
機とでなるパワーユニットからのトルクを差動装置を介
して左右の駆動輪に伝達するように構成されるが、この
場合、一方の駆動輪が例えばぬかるみのように摩擦係数
の極端に低い路面に入り込んだときに、トルクがこの駆
動輪側にばかり伝達されて該駆動輪がスリップすること
により、当該車両が走行不能となることがある。そこ
で、このような事態を防止するため、この種の差動装置
には、いずれかの駆動輪のスリップ率もしくは左右の駆
動輪の回転速度差が所定値を超えたときに差動動作を制
限する差動制限装置が設けられるのが通例である。

【０００３】そして、例えば特開昭５９−１１９２２号
公報によれば、差動動作を制限する際のスリップ率を任
意に設定可能とし、旋回時には、この差動制限スリップ
率を高く設定して差動動作を十分に許容することにより
良好な旋回走行性を確保し、また、雪道等のスリップし
易い路面の走行時には、差動制限スリップ率を低く設定
して差動動作を制限することにより、所要の前進力が得
られるようにした差動制限装置が開示されている。

【０００４】また、この種の差動制限装置は、通例、差
動装置の差動動作を完全に許容するか、或は完全に禁止
して左右の駆動輪を同一回転速度で回転させるかの切り
換えを行うものであるが、近年、旋回時の走行性を向上
させるために、差動装置への入力トルクに応じて差動制
限力を可変制御するようにした差動制限装置が実用化さ
れている。これによれば、入力トルクが大きくなるほど
差動制限力が強められることにより、旋回限界が高くな
って高速旋回性が向上すると共に、旋回中におけるアク
セルペダルの踏み込み時に、良好な加速応答性が得られ
ることになる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
に差動制限装置により差動制限力を入力トルクに応じて
可変制御する場合において、この入力トルクとして、エ
ンジン出力トルクを変速機で増幅した実際のトルクをそ
のまま採用した場合、次のような不具合の発生が考えら
れる。

【０００６】つまり、エンジン出力トルクが比較的小さ
い状態でも、特に変速機の減速比が大きな場合には、差
動装置への入力トルクが比較的大きくなるから、これに
対応する差動制限力も大きくなり、そのため、例えば低
速での市街地走行時における旋回時のように差動動作を
制限する必要がないときに、不必要に差動制限力が作用
することになり、そのため、所謂ブレーキング現象が発
生して円滑な旋回が阻害されることになるのである。

【０００７】そこで、本発明は、上記のように差動制限
力を差動装置への入力トルクに応じて制御するようにし
た車両において、特に低速走行時に上記のようなブレー
キング現象の発生を防止して、良好な旋回走行性を確保
することを課題とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明に係る車両の差動制限装置は、次のように構
成したことを特徴とする。

【０００９】まず、本願の請求項１に係る発明（以下、
第１発明という）は、パワーユニットからの入力トルク
を左右の駆動輪に分割して伝達する差動装置に、その差
動動作を制限する差動制限手段が設けられ、かつ旋回時
に該差動制限手段によって発生される差動制限力を上記
入力トルクに応じて制御する制御手段が備えられた構成
において、上記入力トルクを検出する入力トルク検出手
段と、該検出手段で検出した入力トルクが所定値以下の
ときに、上記差動制限力を低減させる差動制限力低減手
段とを設けたことを特徴とする。

【００１０】そして、請求項２に係る発明（以下、第２
発明という）は、上記第１発明を、差動装置が車体後部
に配置され、車体前部に配置されたパワーユニットから
の入力トルクを左右の後輪に分割して伝達するように構
成された車両、つまりフロントエンジン・リヤドライブ
車に適用したことを特徴とする。

【００１１】

【作用】上記の構成によれば、第１、第２発明のいずれ
によっても、差動装置への入力トルクが所定値以上の
中、高速での走行中は、旋回時に、その入力トルクに応
じた差動制限力で左右の駆動輪の差動動作が制限される
ことにより、旋回限界が高くなって高速旋回性が向上
し、特に旋回中におけるアクセルペダルの踏み込み時
に、良好な加速応答性が得られることになる。

【００１２】一方、上記入力トルクが所定値以下の低速
走行時には、上記差動制限力が低減されるので、左右の
駆動輪の差動動作が許容され或は制限が緩和されること
になる。したがって、低速走行中の旋回時に、不必要に
差動制限力が作用してブレーキング現象が発生するとい
った不具合が解消され、円滑な旋回走行が可能となる。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。

【００１４】図１に示すように、この実施例に係る車両
はフロントエンジン・リヤドライブ車であって、車体前
部にエンジン１とトランスミッション２とでなるパワー
ユニット３が配置されていると共に、このパワーユニッ
ト３から出力されるトルクがプロペラシャフト４を介し
て車体後部に配置された差動装置５に入力され、さらに
該差動装置５で分割されて、左右のドライブシャフト
６，７を介して左右の後輪８，９に伝達されるようにな
っている。そして、上記差動装置５には、後述するよう
に、その差動動作を制限する差動制限機能が備えられて
いると共に、この差動制限機能を当該車両の運転状態に
応じて制御する差動制御用コントロールユニット１０が
備えられている。

【００１５】このコントロールユニット１０には、上記
エンジン１の回転速度を検出するエンジン回転センサ１
１からの信号Ａと、該エンジン１の吸気通路に設けられ
たスロットルバルブ（図示せず）の開度を検出するスロ
ットル開度センサ１２からの信号Ｂと、ハンドル１３の
舵角を検出する舵角センサ１４からの信号Ｃとが入力さ
れるようになっている。

【００１６】また、この実施例に係る車両には、アンチ
スキッドブレーキシステム（以下、ＡＢＳという）が設
けられ、このＡＢＳ用コントロールユニット１５に、左
右の後輪８，９及び左右の前輪１６，１７の回転速度を
それぞれ検出する車輪速センサ１８，１９，２０，２１
からの信号Ｄ１〜Ｄ４が入力されるようになっていると
共に、これらの車輪速信号Ｄ１〜Ｄ４のうち、後輪８，
９についての信号Ｄ１，Ｄ２がＡＢＳ用コントロールユ
ニット１５から上記差動制御用コントロールユニット１
０に転送されるようになっている。

【００１７】そして、差動制御用コントロールユニット
１０は、上記各入力信号Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ１，Ｄ２に基づ
いて差動装置５における差動制限力を設定し、その設定
した差動制限力が得られるように該差動装置５に制御信
号Ｅを出力するようになっている。

【００１８】次に、図２により差動装置５の構成を説明
する。

【００１９】この差動装置５は、プロペラシャフト４の
後端部に設けられた小径の第１傘歯車３１と、後輪用の
ドライブシャフト６，７の軸線上に配置されて上記第１
傘歯車３１に噛合された第２傘歯車３２とでなる終減速
機３３を介して、図１に示すパワーユニット３の出力ト
ルクにより駆動されるデフケース３４を有し、このデフ
ケース３４内に、ダブルピニオン型遊星歯車機構３５
と、該遊星歯車機構３５を挟んでその両側に配置された
パイロットクラッチ３６及びメインクラッチ３７と、カ
ム機構３８とが配設されている。

【００２０】上記遊星歯車機構３５は、上記ドライブシ
ャフト６，７の軸線上に配置されたサンギヤ３５ａと、
ピニオンキャリヤ３５ｂに回転自在に支持されて上記サ
ンギヤ３５ａに噛合された第１ピニオンギヤ３５ｃと、
同じくピニオンキャリヤ３５ｂに回転自在に支持されて
上記第１ピニオンギヤ３５ｃに噛合された第２ピニオン
ギヤ３５ｄと、上記デフケース３４の内周面に固設され
て上記第２ピニオンギヤ３５ｄに噛合されたリングギヤ
３５ｅとで構成されている。

【００２１】そして、上記サンギヤ３５ａが左後輪用の
ドライブシャフト６に連結され、また、上記ピニオンキ
ャリヤ３５ｂが右後輪用のドライブシャフト７に連結さ
れている。これにより、図１に示す左右の後輪８，９に
作用している負荷が等しいときは、デフケース３４から
リングギヤ３５ｅに入力される回転が上記両ドライブシ
ャフト６，７を介して左右の後輪８，９に均等に伝達さ
れ、また、旋回中において左右の後輪８，９に作用して
いる負荷が等しくないときには、負荷の小さい外側の後
輪が負荷の大きい内側の後輪よりも高速で回転するよう
になっている。

【００２２】ここで、上記ピニオンキャリヤ３５ｂは軸
方向に一定範囲で移動可能に支持されている。

【００２３】また、上記パイロットクラッチ３６は、上
記デフケース３４に係合された駆動側のクラッチプレー
ト３６ａと、右後輪用ドライブシャフト７上に回転自在
に支持されたクラッチハブ３６ｂに係合された従動側の
クラッチプレート３６ｃとで構成され、これらのクラッ
チプレート３６ａ，３６ｃを挟んで、ソレノイド３９と
アマチュア４０とが互いに対向状に配置されている。そ
して、このソレノイド３９に対する通電電流の大きさに
応じた力でアマチュア４０が引き寄せられることによ
り、その電流の大きさに応じた力で上記駆動側及び従動
側のクラッチプレート３６ａ，３６ｃが締結されるよう
になっている。

【００２４】ここで、上記クラッチハブ３６ｂは軸方向
に移動しないように支持されている。

【００２５】さらに、上記メインクラッチ３７は、遊星
歯車機構３５のピニオンキャリヤ３５ｂに係合された駆
動側のクラッチプレート３７ａと、左後輪用のドライブ
シャフト６に係合された従動側のクラッチプレート３７
ｂと、これらを締結させるプレッシャプレート３７ｃと
で構成されている。そして、このプレッシャプレート３
７ｃは上記ピニオンキャリヤ３５ｂに一体的に形成され
ており、該ピニオンキャリヤ３５ｂないしプレッシャプ
レート３７ｃの図面上、左側への移動により、上記駆動
側及び従動側のクラッチプレート３７ａ，３７ｂが締結
されるようになっている。

【００２６】また、以上の構成に加えて、上記パイロッ
トクラッチ３６を構成するクラッチハブ３６ｂの端面
と、上記遊星歯車機構３５におけるピニオンキャリヤ３
５ｂの端面との間にはカム機構３８が設けられており、
次にこのカム機構３８の構成を説明する。

【００２７】図３、図４に概略の構成を示すように、こ
のカム機構３８は、上記クラッチハブ３６ｂとピニオン
キャリヤ３５ｂの対向端面にそれぞれ固設された一対の
リング部材３８ａ，３８ｂと、これらのリング部材３８
ａ，３８ｂ間の周方向等間隔位置に配置された複数のボ
ール部材３８ｃ…３８ｃとで構成され、各ボール部材３
８ｃは、上記リング部材３８ａ，３８ｂの周方向等間隔
位置に互いに対向させて設けられた２つの傾斜面でなる
凹部３８ａ’，３８ｂ’間に保持されている。

【００２８】そして、上記パイロットクラッチ３６が解
放されている状態では、ピニオンキャリヤ３５ｂの回転
により、該キャリヤ３５ｂ側のリング部材３８ｂ、各ボ
ール部材３８ｃ及びクラッチハブ３６ｂ側のリング部材
３８ａを介して該クラッチハブ３６ｂ及びパイロットク
ラッチ３６の従動側のクラッチプレート３６ｃが連れ回
りし、また、パイロットクラッチ３６が締結されて、ク
ラッチハブ３６ｂがデフケース３４と一体回転する場合
においても、該デフケース３４とピニオンキャリヤ３５
ｂとが同一速度で回転しているときは、クラッチハブ３
６ｂ側及びピニオンキャリヤ３５ｂ側のリング部材３８
ａ，３８ｂも同一速度で回転するので、カム機構３８は
図４に示す状態を維持することになる。

【００２９】これに対して、上記パイロットクラッチ３
６が締結されている状態で、遊星歯車機構３５が差動動
作することによりデフケース３４（リングギヤ３５ｅ）
とピニオンキャリヤ３５ｂとの間に相対回転が生じる
と、上記クラッチハブ３６ｂ側のリング部材３８ａとピ
ニオンキャリヤ３５ｂ側のリング部材３８ｂとの間にも
相対回転が生じ、互いに対向する凹部３８ａ’，３８
ｂ’の位置がずれることになる。そのため、各対向する
凹部３８ａ’，３８ｂ’の間に保持されていたボール部
材３８ｃが斜面に沿ってこれらの凹部３８ａ’，３８
ｂ’から押し出されるように移動することになり、その
とき、軸方向の移動が可能とされているピニオンキャリ
ヤ３５ｂが、軸方向の移動が阻止されたクラッチハブ３
６ｂから離反する方向（図２の左側）に移動することに
なる。そして、このピニオンキャリヤ３５ｂの移動によ
り、上記メインクラッチ３７が締結されるのである。

【００３０】その場合に、このメインクラッチ３７の締
結力は上記カム機構３８がピニオンキャリヤ３５ｂを軸
方向に押圧する力に対応し、また、この押圧力はパイロ
ットクラッチ３６の締結力に対応することになるが、こ
のパイロットクラッチ３６の締結力は、前述のように、
ソレノイド３９に通電される電流の大きさに対応するか
ら、結局、この通電電流を制御することによってメイン
クラッチ３７の締結力が制御されることになる。そし
て、このメインクラッチ３７の締結力が、遊星歯車機構
３５のサンギヤ３５ａとピニオンキャリヤ３５ｂとの差
動動作を制限する力、すなわちドライブシャフト６，７
ないし左右の後輪８，９の差動動作を制限する差動制限
力となるのである。

【００３１】次に、上記ソレノイド３９の通電電流を制
御する差動制御用コントロールユニット１０の動作を図
５のフローチャートに従って説明する。

【００３２】まず、コントロールユニット１０は、ステ
ップＳ１で、図１に示す各センサ１１，１２，１４から
の信号Ａ，Ｂ，Ｃ及びＡＢＳ用コントロールユニット１
５からの信号Ｄ１，Ｄ２により、エンジン回転速度Ｎ
Ｅ、スロットル開度ＴＶＯ、ハンドル舵角θ、左後輪回
転速度ＮＲＬ及び右後輪回転速度ＮＲＲを入力し、次い
で、ステップＳ２でエンジントルクＴを設定する。

【００３３】ここで、このエンジントルクＴは実際のエ
ンジン１の出力トルクではなく、その代替特性として、
図６に示すように予めマップとして設定したものであ
り、このマップからそのときのエンジン回転数ＮＥに対
応するエンジントルクの代替値Ｔを読み取るのである。
その場合に、このマップにおいては、上記代替値Ｔが、
エンジン出力トルクが所定値以下となる第１所定回転数
ＮＥ１以下の低回転領域では０とされていると共に、こ
の第１所定回転数ＮＥ１から第２所定回転数ＮＥ２まで
の中、高速領域では該エンジン回転数ＮＥの上昇に従っ
て増大し、また、第２所定回転数ＮＥ２以上の超高速領
域ではエンジン回転数ＮＥの上昇に従って減少するよう
に設定されている。

【００３４】そして、コントロールユニット１０は、上
記のようにしてエンジントルクの代替値Ｔを設定した
後、図５のフローチャートのステップＳ３で、変速機２
のギヤ比Ｇを次のようにして設定する。

【００３５】つまり、まずエンジン回転速度ＮＥと、左
右の後輪回転速度ＮＲＬ，ＮＲＲとに基づき、次式に従
って算出ギヤ比Ｓを求める。ここで、ＧＦは図２に示す
終減速機３３のギヤ比である。

【００３６】 Ｓ＝ＮＥ／［（ＮＲＬ＋ＮＲＲ）ＧＦ／２］ そして、この算出ギヤ比Ｓを、変速機２の１速から５速
までの各変速段の実際のギヤ比Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ
４，Ｇ５の値の各中間値として設定された閾値ａ，ｂ，
ｃ，ｄ（Ｇ１＞ａ＞Ｇ２＞ｂ＞Ｇ３＞ｃ＞Ｇ４＞ｄ＞Ｇ
５）と比較し、その結果に応じて現時点の変速機２の変
速段を判定する。そして、判定した変速段の実際のギヤ
比（Ｇ１〜Ｇ５のいずれか）を、変速機ギヤ比Ｇの値と
して設定するのである。

【００３７】その後、コントロールユニット１０は、ス
テップＳ４でスロットル開度ＴＶＯの変化率ΔＴＶＯが
０でないか否か、すなわち、エンジン１が加減速状態に
あるか定常状態にあるかを判定する。そして、上記ソレ
ノイド３９への出力電流値の補正係数Ｋとして、加減速
状態にあるときは、ステップＳ５で図７のマップから加
減速時の補正係数を求め、定常状態にあるときには、ス
テップＳ６で図８のマップから定常時の補正係数を求め
る。

【００３８】その場合に、上記加減速時のマップは、図
７に示すように、ハンドル舵角θが所定値θ１以上の状
態で、スロットル開度変化率ΔＴＶＯが正の所定値ΔＴ
ＶＯ１より大きい範囲、及び負の所定値ΔＴＶＯ２より
小さい範囲で補正係数Ｋを０とし、その他の範囲で該補
正係数Ｋを１とするように設定されている。

【００３９】また、上記定常時のマップは、図８に示す
ように、ハンドル舵角θが所定値θ２以上の状態で、ス
ロットル開度ＴＶＯが所定値ＴＶＯ１より小さい範囲で
補正係数Ｋを０とし、その他の範囲で該補正係数Ｋを１
とするように設定されている。

【００４０】そして、コントロールユニット１０は、図
７もしくは図８のマップのいずれかに基づいて補正係数
Ｋの値を設定した後、ステップＳ７で、上記ソレノイド
３９に出力する電流値Ｉを次のように算出する。

【００４１】つまり、まず、既に求めたエンジントルク
（代替値）Ｔと変速機ギヤ比Ｇとから差動装置５の入力
トルク（Ｔ×Ｇ）を求め、この入力トルクの関数値ｆ
（Ｔ×Ｇ）として基本電流値Ｉ０を算出する。次いで、
この基本電流値Ｉ０に上記ステップＳ５もしくはステッ
プＳ６で求めた補正係数Ｋを掛けることにより、ソレノ
イド３９への出力電流値Ｉを求めるのである。ここで、
上記基本電流値Ｉ０の関数値ｆ（Ｔ×Ｇ）は、図９に示
すように、入力トルク（Ｔ×Ｇ）が大きくなるほど大き
な値になるように設定されている。

【００４２】そして、コントロールユニット１０は、ス
テップＳ８で上記のようにして求めた電流値Ｉを制御信
号Ｅとして差動装置５のソレノイド３９に出力し、これ
により、パイロットクラッチ３６ないしメインクラッチ
３７の締結力、換言すれば差動制限力が制御されること
になるのであるが、その場合に、上記ソレノイド３９へ
の出力電流値Ｉは上記のようにして設定されるので、各
運転状態でそれぞれ次のような作用が得られる。

【００４３】まず、ハンドル舵角θが所定値θ１より大
きな比較的急な旋回中であって、スロットル開度変化率
ΔＴＶＯが正の所定値ΔＴＶＯ１よりも大きくなる急加
速時、及び該変化率ΔＴＶＯが負の所定値ΔＴＶＯ２よ
りも小さくなる急減速時には、上記コントロールユニッ
ト１０が図７のマップに基づいて補正係数Ｋを０に設定
するので、ソレノイド３９に出力される電流値Ｉも０と
なる。そのため、これらの場合はメインクラッチ３７が
締結されず、差動制限が解除されることにより、差動装
置５による左右の後輪８，９の差動動作が完全に許容さ
ることになる。

【００４４】これにより、急加速時には、差動動作が制
限されたまま入力トルクが急激に増大することによるス
テアリング特性のアンダーステア側への急変や、これに
伴って車体が所定の旋回姿勢から直進側へ挙動するプッ
シングアンダーと称される動作が回避されることにな
る。また、急減速時には、差動動作が制限されたまま急
激にエンジンブレーキが作動することによるステアリン
グ特性のオーバーステア側への急変や、これに伴って車
体が旋回方向の内側へさらに回り込むエンブレオーバー
と称される動作が回避されることになり、このようにし
て、比較的急な旋回中でのスロットル開度の急激な変化
時におけるステアリング特性の急変や車体の不要な挙動
が回避されるのである。

【００４５】また、スロットル開度変化率ΔＴＶＯが０
の定常時においては、ハンドル舵角θが所定値θ２より
も大きく、かつスロットル開度ＴＶＯが所定値ＴＶＯ１
よりも小さいとき、すなわち比較的急な旋回中において
エンジンブレーキが作動しているときに、コントロール
ユニット１０は図８のマップに基づいて補正係数Ｋを０
にする。そのため、上記の場合と同様に、差動装置５に
おけるメインクラッチ３７が解放されて、左右の後輪
８，９の差動動作が完全に許容されることになる。

【００４６】したがって、比較的急な旋回中においてエ
ンジンブレーキが作動している状態で、差動装置５の差
動動作が制限されることによるステアリング特性のオー
バーステア側への変化が回避され、該ステアリング特性
がエンジンブレーキの作動中もほぼニュートラルステア
に保持されて、旋回時の良好な走行安定性が維持される
ことになる。

【００４７】一方、上記以外の運転状態では、図７及び
図８のマップから補正係数Ｋが１とされるので、ソレノ
イド３９に出力される電流値Ｉは図９に示す基本電流値
Ｉ０と等しくなり、差動装置５への入力トルク（Ｔ×
Ｇ）に応じた値となる。したがって、入力トルクが大き
くなるほど差動制限力も強められることになって、旋回
限界が高くなることにより、良好な高速旋回性が得られ
ると共に、旋回中におけるアクセルペダルの踏み込み時
に良好な加速応答性が得られることになる。

【００４８】そして、この場合における入力トルクの基
礎となるエンジントルクの代替値Ｔは、図６に示すよう
な特性に設定されているので、次のような作用が得られ
る。

【００４９】つまり、エンジン回転数ＮＥが第１所定回
転数ＮＥ１以上の領域においては、実際のエンジン出力
トルクにほぼ対応するように代替特性が設定されている
ので、差動装置５における差動制限力は、該差動装置５
への実際の入力トルクによく対応して制御されることに
なる。特に、第１、第２所定回転数ＮＥ１，ＮＥ２間の
中、高速領域においては、エンジン回転数ＮＥの上昇に
従ってこの代替トルクＴも増大するので、高速時ほど差
動制限力ないし旋回限界が高められることになって、上
記のように旋回性能が効果的に向上することになる。

【００５０】また、エンジン回転数ＮＥが第２所定回転
数ＮＥ２以上の超高速領域では、エンジン回転数ＮＥの
上昇に従って代替トルクＴが減少するので、超高速走行
時に、左右の後輪８，９の差動動作が過度に制限される
ことにより両輪８，９ともグリップ限界を超えてスリッ
プする、といった現象が防止される。

【００５１】そして、特にエンジン回転数ＮＥが第１所
定回転数ＮＥ１以下の低速領域においては、代替トルク
Ｔが０とされるので、差動装置５の入力トルクに対応し
た差動制限力も０となり、左右の後輪８，９の差動動作
が完全に許容されることになる。したがって、市街地走
行時等における低速走行中の旋回時に、不必要に差動制
限力が作用してブレーキング現象が発生するといった不
具合が解消され、円滑な旋回走行が可能となるのであ
る。

【００５２】なお、以上の実施例では、変速機２の変速
段を判定するのにＡＢＳシステムで用いられている車輪
速センサ１８，１９からの信号Ｄ１，Ｄ２を用いるよう
にしたが、変速機２に変速段を検出するセンサを設ける
ようにしてもよい。

【００５３】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、パワーユ
ニットからの入力トルクを左右の駆動輪に分割して伝達
する差動装置に、その差動動作を制限する差動制限手段
が設けられた車両において、差動装置への入力トルクが
所定値以上の中、高速での走行中は、旋回時に、その入
力トルクに応じた差動制限力で左右の駆動輪の差動動作
を制限するようにしたので、高速旋回性が向上すると共
に、特に旋回中におけるアクセルペダルの踏み込み時に
良好な加速応答性が得られることになる。また、上記入
力トルクが所定値以下の低速走行時には、上記差動制限
力を低減させるようにしたので、左右の駆動輪の差動動
作が許容され或は制限が緩和されることになり、これに
より、市街地等における低速走行中の旋回時に、不必要
に差動制限力が作用してブレーキング現象が発生すると
いった不具合が解消され、円滑な旋回性が得られること
になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施例に係る車両の制御システム図
である。

【図２】 同実施例における差動装置の構成を示す骨子
図である。

【図３】 図２におけるカム機構の縦断拡大右側面図で
ある。

【図４】 図３のＸ方向から見たカム機構の平面図であ
る。

【図５】 差動制限制御の動作を示すフローチャート図
である。

【図６】 同制御で用いられるエンジントルクの特性図
である。

【図７】 同じく加減速時の補正係数のマップである。

【図８】 同じく定常時の補正係数のマップである。

【図９】 同じく基本電流値の特性図である。

【符号の説明】

３ パワーユニット ５ 差動装置 ８，９ 駆動輪（後輪） １０ 制御手段、差動制限力低減手段（コントロー
ルユニット） １１ 入力トルク検出手段（エンジン回転センサ） ３７ 差動制限手段（メインクラッチ）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 パワーユニットからの入力トルクを左右
   の駆動輪に分割して伝達する差動装置に、その差動動作
   を制限する差動制限手段が設けられ、かつ旋回時に該差
   動制限手段によって発生される差動制限力を上記入力ト
   ルクに応じて制御する制御手段が備えられた車両におけ
   る差動制限装置であって、上記入力トルクを検出する入
   力トルク検出手段と、該検出手段で検出した入力トルク
   が所定値以下のときに、上記差動制限力を低減させる差
   動制限力低減手段とが設けられていることを特徴とする
   車両の差動制限装置。
2. 【請求項２】 差動装置は車体後部に配置され、車体前
   部に配置されたパワーユニットからの入力トルクを左右
   の後輪に分割して伝達するようになっている請求項１に
   記載の車両の差動制限装置。