JPH0796764A - 車両の差動制限制御装置 - Google Patents
車両の差動制限制御装置Info
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- JPH0796764A JPH0796764A JP24499393A JP24499393A JPH0796764A JP H0796764 A JPH0796764 A JP H0796764A JP 24499393 A JP24499393 A JP 24499393A JP 24499393 A JP24499393 A JP 24499393A JP H0796764 A JPH0796764 A JP H0796764A
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- differential
- differential limiting
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- car
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Motor Power Transmission Devices (AREA)
- Retarders (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】本発明は、車両の挙動がオーバステア傾向とな
る降坂時には、差動制限力を大きくすることにより、応
答性よく、降坂操舵時の車両の安定性を向上させること
を目的とする。 【構成】目標減速度ＡR とブレーキペダルがオフかつア
クセル開度αが０の状態における車輪加速度ＡV との減
速度偏差ＡD の大きさにより、降坂路を検出できる。ま
た、降坂路を検出したら、即差動制限力を強めるように
加算油圧ＰL1を付加油圧Ｐに加えているので降坂操舵時
におけるオーバーステア傾向が抑えられ、車両の安定性
が向上する。また、減速度偏差ＡD が小さい、つまり減
速度偏差Ａ D の絶対値が大きいほど、加算油圧出力ＰL1
を大きくしているので、傾斜がきついほど、差動制限力
が強められて降坂操舵時におけるオーバーステア傾向が
抑えられ、車両の安定性が向上する。
る降坂時には、差動制限力を大きくすることにより、応
答性よく、降坂操舵時の車両の安定性を向上させること
を目的とする。 【構成】目標減速度ＡR とブレーキペダルがオフかつア
クセル開度αが０の状態における車輪加速度ＡV との減
速度偏差ＡD の大きさにより、降坂路を検出できる。ま
た、降坂路を検出したら、即差動制限力を強めるように
加算油圧ＰL1を付加油圧Ｐに加えているので降坂操舵時
におけるオーバーステア傾向が抑えられ、車両の安定性
が向上する。また、減速度偏差ＡD が小さい、つまり減
速度偏差Ａ D の絶対値が大きいほど、加算油圧出力ＰL1
を大きくしているので、傾斜がきついほど、差動制限力
が強められて降坂操舵時におけるオーバーステア傾向が
抑えられ、車両の安定性が向上する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、左右の車輪や前後の車
輪の差動回転を制限する差動制限装置に関し、特にその
差動制限力を制御する差動制限制御装置に関する。
輪の差動回転を制限する差動制限装置に関し、特にその
差動制限力を制御する差動制限制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の円滑な走行及び旋回を行うため
に、左右輪や前後輪の差動回転を行わせる差動装置が使
用されている。差動装置によって差動回転を行わせる必
要のある車輪は駆動輪であるから、その差動制限を行っ
た場合には、各車輪の駆動トルクが変化し、車両の旋回
性に影響を及ぼす。例えば、後輪駆動車の旋回時に、左
右輪の差動制限を強めれば、旋回内輪による駆動作用が
増大する一方、旋回外輪の制動作用が強くなるから、ヨ
ーを抑制する方向のモーメントが生じ、アンダーステア
傾向が強くなる。
に、左右輪や前後輪の差動回転を行わせる差動装置が使
用されている。差動装置によって差動回転を行わせる必
要のある車輪は駆動輪であるから、その差動制限を行っ
た場合には、各車輪の駆動トルクが変化し、車両の旋回
性に影響を及ぼす。例えば、後輪駆動車の旋回時に、左
右輪の差動制限を強めれば、旋回内輪による駆動作用が
増大する一方、旋回外輪の制動作用が強くなるから、ヨ
ーを抑制する方向のモーメントが生じ、アンダーステア
傾向が強くなる。
【０００３】このような差動制限に伴うステア特性の変
化を利用して車両の旋回性を向上させる装置が、特開昭
６２−１９８５２２号公報に記載されている。この装置
は、実ヨーレートと目標ヨーレートとを比較し、実ヨー
レートと目標ヨーレートに一致するよう差動制限力を制
御するものであって、実ヨーレートが目標ヨーレートよ
り大きくなった場合には、差動制限力を高めてオーバス
テア傾向を抑制している。
化を利用して車両の旋回性を向上させる装置が、特開昭
６２−１９８５２２号公報に記載されている。この装置
は、実ヨーレートと目標ヨーレートとを比較し、実ヨー
レートと目標ヨーレートに一致するよう差動制限力を制
御するものであって、実ヨーレートが目標ヨーレートよ
り大きくなった場合には、差動制限力を高めてオーバス
テア傾向を抑制している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】降坂時には車輪の接地
荷重が平坦時に比して、後輪から前輪に移動し、前輪の
コーナリングパワーが大きくなり、後輪のコーナリング
パワーが小さくなる。その結果、車両のスタビリティフ
ァクタが平坦時に比して小さくなり、降坂操舵時の車両
の挙動はオーバステア傾向となる。ところが、上記従来
技術は実ヨーレートが目標ヨーレートよりも大きい場合
には差動制限力を大きくするというフィードバック制御
のため、応答性が悪く（応答遅れがある）、降坂操舵時
に車両の安定性が損なわれる恐れがあった。
荷重が平坦時に比して、後輪から前輪に移動し、前輪の
コーナリングパワーが大きくなり、後輪のコーナリング
パワーが小さくなる。その結果、車両のスタビリティフ
ァクタが平坦時に比して小さくなり、降坂操舵時の車両
の挙動はオーバステア傾向となる。ところが、上記従来
技術は実ヨーレートが目標ヨーレートよりも大きい場合
には差動制限力を大きくするというフィードバック制御
のため、応答性が悪く（応答遅れがある）、降坂操舵時
に車両の安定性が損なわれる恐れがあった。
【０００５】そこで本発明は、車両の挙動がオーバステ
ア傾向となる降坂時には、差動制限力を大きくすること
により、応答性よく、降坂操舵時の車両の安定性を向上
させることを目的とする。
ア傾向となる降坂時には、差動制限力を大きくすること
により、応答性よく、降坂操舵時の車両の安定性を向上
させることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明における車両の差
動制限制御装置は、図１に示すように、差動装置Ｍ１に
よる左右輪の差動を制限する差動制限機構Ｍ２を有し、
差動制限機構Ｍ２による差動制限力を制御する車両の差
動制限制御装置において、車両が降坂状態にあることを
検出する検出手段Ｍ３と、該検出手段Ｍ３により車両が
降坂状態にあることが検出された時は、検出前の差動制
限機構Ｍ２による差動制限力に比して検出後の差動制限
力を増加させる差動制限力増加手段Ｍ４を備えているこ
とを特徴とする。
動制限制御装置は、図１に示すように、差動装置Ｍ１に
よる左右輪の差動を制限する差動制限機構Ｍ２を有し、
差動制限機構Ｍ２による差動制限力を制御する車両の差
動制限制御装置において、車両が降坂状態にあることを
検出する検出手段Ｍ３と、該検出手段Ｍ３により車両が
降坂状態にあることが検出された時は、検出前の差動制
限機構Ｍ２による差動制限力に比して検出後の差動制限
力を増加させる差動制限力増加手段Ｍ４を備えているこ
とを特徴とする。
【０００７】
【作用】上記手段によれば、差動制限機構Ｍ２によって
差動装置Ｍ１による左右輪の差動が制限される。そして
検出手段Ｍ３により車両が降坂状態にあることが検出さ
れると、差動制限力増加手段Ｍ４により差動制限力が増
加される。
差動装置Ｍ１による左右輪の差動が制限される。そして
検出手段Ｍ３により車両が降坂状態にあることが検出さ
れると、差動制限力増加手段Ｍ４により差動制限力が増
加される。
【０００８】
【実施例】図２は本発明の実施例における差動制限機構
を内蔵した差動装置の断面図である。差動装置２では、
ディファレンシャルケース４内にそれぞれ配置された複
数のピニオン６と噛み合う一対のサイドギア８（図には
いずれも１つを示す）にそれぞれ連結されるシャフト１
０の一方と、ディファレンシャルケース４とに関連して
差動制限機構１２が設けられている。
を内蔵した差動装置の断面図である。差動装置２では、
ディファレンシャルケース４内にそれぞれ配置された複
数のピニオン６と噛み合う一対のサイドギア８（図には
いずれも１つを示す）にそれぞれ連結されるシャフト１
０の一方と、ディファレンシャルケース４とに関連して
差動制限機構１２が設けられている。
【０００９】差動制限機構１２は、差動装置２の差動を
制限するものであって、一方のシャフト１０にスペーサ
１４を介して係合する複数の第１の摩擦板１６と、ディ
ファレンシャルケース４に伝達部材１８を介して係合す
る複数の第２の摩擦板２０とを備える。第１の摩擦板１
６がスペーサ１４に、回転不可にかつシャフト１０の軸
線方向へ移動可能に支持される。他方、第２の摩擦板２
０が伝達部材１８の拡径部分に、回転不可にかつ軸線方
向へ移動可能に支持される。第１の摩擦板１６と第２の
摩擦板２０とは互い違いに配置される。
制限するものであって、一方のシャフト１０にスペーサ
１４を介して係合する複数の第１の摩擦板１６と、ディ
ファレンシャルケース４に伝達部材１８を介して係合す
る複数の第２の摩擦板２０とを備える。第１の摩擦板１
６がスペーサ１４に、回転不可にかつシャフト１０の軸
線方向へ移動可能に支持される。他方、第２の摩擦板２
０が伝達部材１８の拡径部分に、回転不可にかつ軸線方
向へ移動可能に支持される。第１の摩擦板１６と第２の
摩擦板２０とは互い違いに配置される。
【００１０】ディファレンシャルキャリア２２にピスト
ン室２４が設けられ、第１のピストン２６がピストン室
２４内に移動可能にかつ回転不可に配置される。第２の
ピストン２８が第１のピストン２６から間隔をおいて配
置され、この第２のピストン２８はスペーサ１４に回転
不可にかつ軸線方向へ移動可能に支持されている。スラ
ストベアリング３０が第１のピストン２６と第２のピス
トン２８との間に配置される。
ン室２４が設けられ、第１のピストン２６がピストン室
２４内に移動可能にかつ回転不可に配置される。第２の
ピストン２８が第１のピストン２６から間隔をおいて配
置され、この第２のピストン２８はスペーサ１４に回転
不可にかつ軸線方向へ移動可能に支持されている。スラ
ストベアリング３０が第１のピストン２６と第２のピス
トン２８との間に配置される。
【００１１】ピストン室２４に油圧が導かれると、第１
のピストン２６がスラストベアリング３０を介して第２
のピストン２８に押し付けられ、第１の摩擦板１６と第
２の摩擦板２０との間に、押付力に比例した摩擦力が生
ずる。この摩擦力により、差動装置２の差動が制限され
る。摩擦板１６、２０に加わる押付力は、スラストワッ
シャ３２、３４と、スラストベアリング３６とを介して
ディファレンシャルキャリア２２に伝えられ、ここで受
け止められる。
のピストン２６がスラストベアリング３０を介して第２
のピストン２８に押し付けられ、第１の摩擦板１６と第
２の摩擦板２０との間に、押付力に比例した摩擦力が生
ずる。この摩擦力により、差動装置２の差動が制限され
る。摩擦板１６、２０に加わる押付力は、スラストワッ
シャ３２、３４と、スラストベアリング３６とを介して
ディファレンシャルキャリア２２に伝えられ、ここで受
け止められる。
【００１２】図３に、本発明の第１実施例における差動
制御装置の構成図を示す。差動制御装置３８は、差動制
限機構１２を有する差動装置２の差動を制御するもので
ある。リザーバタンク４０からオイルを汲み上げて加圧
するポンプ４２の吐出口にはリリーフ弁４４が接続され
ている。またこの吐出口には逆止弁４６を介して電流制
御減圧弁４８が接続され、更に逆止弁４６と電流制御減
圧弁４８との間にアキュムレータ５０が接続されてい
る。従ってリリーフ弁４４とアキュムレータ５０とによ
って定まる一定油圧が電流制御減圧弁４８に供給される
ようになっている。
制御装置の構成図を示す。差動制御装置３８は、差動制
限機構１２を有する差動装置２の差動を制御するもので
ある。リザーバタンク４０からオイルを汲み上げて加圧
するポンプ４２の吐出口にはリリーフ弁４４が接続され
ている。またこの吐出口には逆止弁４６を介して電流制
御減圧弁４８が接続され、更に逆止弁４６と電流制御減
圧弁４８との間にアキュムレータ５０が接続されてい
る。従ってリリーフ弁４４とアキュムレータ５０とによ
って定まる一定油圧が電流制御減圧弁４８に供給される
ようになっている。
【００１３】電流制御減圧弁４８は、電流値に基づいて
出力圧を変えるものであって、電流値に比例して出力圧
を増大させるように構成されており、その出力ポートが
前記ピストン室２４に接続されている。従って差動制限
機構１２の付加油圧Ｐは制御電流Ｉに比例し、その特性
の一例を図示すると図３の通りである。また、電流制御
減圧弁４８には差動制限力増加手段としての油圧制御装
置５２が接続されており、電流制御減圧弁４８の電流を
制御する。油圧制御装置５２は中央演算処理装置（ＣＰ
Ｕ）及び記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ）並びに入出力イン
タフェースを主体に構成されている。そして油圧制御装
置５２には、車両が降坂状態にあることを検出する検出
手段５３として、ブレーキペダルのオンオフを検出する
ブレーキセンサ５４、車速を検出する車輪速センサ５
６、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ５８、
トランスミッションの位置を検出するトランスミッショ
ン位置センサ６０が接続されている。油圧制御装置５２
はこれらのセンサなどから入力されるデータに基づい
て、設定すべき付加油圧Ｐを演算し、その油圧Ｐとなる
ような電流値をマップとして記憶してある図４の特性線
から求めて、前述した電流制御減圧弁４８に出力するよ
うになっている。
出力圧を変えるものであって、電流値に比例して出力圧
を増大させるように構成されており、その出力ポートが
前記ピストン室２４に接続されている。従って差動制限
機構１２の付加油圧Ｐは制御電流Ｉに比例し、その特性
の一例を図示すると図３の通りである。また、電流制御
減圧弁４８には差動制限力増加手段としての油圧制御装
置５２が接続されており、電流制御減圧弁４８の電流を
制御する。油圧制御装置５２は中央演算処理装置（ＣＰ
Ｕ）及び記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ）並びに入出力イン
タフェースを主体に構成されている。そして油圧制御装
置５２には、車両が降坂状態にあることを検出する検出
手段５３として、ブレーキペダルのオンオフを検出する
ブレーキセンサ５４、車速を検出する車輪速センサ５
６、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ５８、
トランスミッションの位置を検出するトランスミッショ
ン位置センサ６０が接続されている。油圧制御装置５２
はこれらのセンサなどから入力されるデータに基づい
て、設定すべき付加油圧Ｐを演算し、その油圧Ｐとなる
ような電流値をマップとして記憶してある図４の特性線
から求めて、前述した電流制御減圧弁４８に出力するよ
うになっている。
【００１４】次に一定の時間間隔で実行される降坂時の
制御を図５のフローチャートに基づいて説明する。この
フローチャートは上記の付加油圧Ｐに対し、降坂時の加
算油圧を求めるためのものである。ブレーキセンサ５４
の出力を読み込み（ステップ１０１）、ブレーキペダル
が踏まれている（オン）か否（オフ）かを判定する（ス
テップ１０２）。ブレーキペダルがオン状態である場合
は降坂時の制御をせず、加算油圧出力ＰL1を０とする
（ステップ１１２）。ブレーキペダルがオン状態の時
は、後述のマップとの比較による降坂推定ができないか
らである。ブレーキペダルがオフ状態である場合は車輪
速センサ５６の出力から算出される車輪加速度ＡV を読
み込み（ステップ１０３）、アクセル開度センサ５８か
らアクセル開度αを読み込み（ステップ１０４）、車輪
速センサ５６から車速Ｖを読み込み（ステップ１０
５）、トランスミッション位置センサ６０からトランス
ミッションの位置（何速にトランスミッションが入って
いるか）を読み込む（ステップ１０６）。
制御を図５のフローチャートに基づいて説明する。この
フローチャートは上記の付加油圧Ｐに対し、降坂時の加
算油圧を求めるためのものである。ブレーキセンサ５４
の出力を読み込み（ステップ１０１）、ブレーキペダル
が踏まれている（オン）か否（オフ）かを判定する（ス
テップ１０２）。ブレーキペダルがオン状態である場合
は降坂時の制御をせず、加算油圧出力ＰL1を０とする
（ステップ１１２）。ブレーキペダルがオン状態の時
は、後述のマップとの比較による降坂推定ができないか
らである。ブレーキペダルがオフ状態である場合は車輪
速センサ５６の出力から算出される車輪加速度ＡV を読
み込み（ステップ１０３）、アクセル開度センサ５８か
らアクセル開度αを読み込み（ステップ１０４）、車輪
速センサ５６から車速Ｖを読み込み（ステップ１０
５）、トランスミッション位置センサ６０からトランス
ミッションの位置（何速にトランスミッションが入って
いるか）を読み込む（ステップ１０６）。
【００１５】読み込んだアクセル開度αが正か０か判別
する（ステップ１０７）。アクセル開度αが正、即ち、
アクセルが踏み込まれている時は降坂時の制御をせず、
加算油圧出力ＰL1を０とする（ステップ１１２）。例え
ば、降坂時であっても運転者が加速を要求している場合
は降坂時の制御をしないのである。アクセル開度αが０
の時は、ステップ１０５、ステップ１０６で読み込んだ
車速Ｖ及びトランスミッションの位置から目標減速度Ａ
R を算出する（ステップ１０８）。目標とする減速度Ａ
R は平坦路において、ブレーキペダルオフ、アクセル開
度αを０とした場合の実減速度として実験結果などより
決定し、例えば、図６のようなマップとなる。このマッ
プより目標減速度ＡR を算出するのである。目標減速度
ＡR を算出したら、車輪加速度ＡV との差をとって減速
度偏差ＡD を求める（ステップ１０９）。そして減速度
偏差ＡD を所定の基準値ＡK と比較する（ステップ１１
０）。ここで、所定の基準値ＡK は負の値に設定されて
いる。減速度偏差ＡD が所定の基準値ＡK より大きけれ
ば、ほぼ平坦路もしくは登坂路と判断して降坂時の制御
をせず、加算油圧ＰL1を０とする（ステップ１１２）。
減速度偏差ＡD が所定の基準値ＡK 以下であれば、降坂
路と判断し、加算油圧ＰL1を算出する（ステップ１１
１）。ここでＰgainは勾配に対する加算油圧ゲインであ
り所定の値である。減速度偏差ＡD と加算油圧ゲインＰ
gainから算出された加算油圧ＰL1は各センサ出力から決
定された付加油圧Ｐに加えられて、図４のマップから新
たに出力すべき制御電流Ｉが決定される。
する（ステップ１０７）。アクセル開度αが正、即ち、
アクセルが踏み込まれている時は降坂時の制御をせず、
加算油圧出力ＰL1を０とする（ステップ１１２）。例え
ば、降坂時であっても運転者が加速を要求している場合
は降坂時の制御をしないのである。アクセル開度αが０
の時は、ステップ１０５、ステップ１０６で読み込んだ
車速Ｖ及びトランスミッションの位置から目標減速度Ａ
R を算出する（ステップ１０８）。目標とする減速度Ａ
R は平坦路において、ブレーキペダルオフ、アクセル開
度αを０とした場合の実減速度として実験結果などより
決定し、例えば、図６のようなマップとなる。このマッ
プより目標減速度ＡR を算出するのである。目標減速度
ＡR を算出したら、車輪加速度ＡV との差をとって減速
度偏差ＡD を求める（ステップ１０９）。そして減速度
偏差ＡD を所定の基準値ＡK と比較する（ステップ１１
０）。ここで、所定の基準値ＡK は負の値に設定されて
いる。減速度偏差ＡD が所定の基準値ＡK より大きけれ
ば、ほぼ平坦路もしくは登坂路と判断して降坂時の制御
をせず、加算油圧ＰL1を０とする（ステップ１１２）。
減速度偏差ＡD が所定の基準値ＡK 以下であれば、降坂
路と判断し、加算油圧ＰL1を算出する（ステップ１１
１）。ここでＰgainは勾配に対する加算油圧ゲインであ
り所定の値である。減速度偏差ＡD と加算油圧ゲインＰ
gainから算出された加算油圧ＰL1は各センサ出力から決
定された付加油圧Ｐに加えられて、図４のマップから新
たに出力すべき制御電流Ｉが決定される。
【００１６】以上、本発明の第１実施例における車両の
差動制限制御装置によれば、目標減速度ＡR とブレーキ
ペダルがオフかつアクセル開度αが０の状態における車
輪加速度ＡV との減速度偏差ＡD の大きさにより、降坂
路を検出できる。また、降坂路を検出したら、加算油圧
ＰL1を付加油圧Ｐに加えているので、応答性よく差動制
限力を強めることができる。よって、降坂操舵時におけ
る車両のオーバステア傾向が抑えられ、車両の安定性が
向上する。そして、減速度偏差ＡD が小さい、つまり減
速度偏差ＡD の絶対値が大きいほど、加算油圧ＰL1を大
きくしているので、接地荷重が前輪側により移動する急
な降坂路になるほど差動制限力は強められて、降坂の度
合いに適した差動制限力が得られる。
差動制限制御装置によれば、目標減速度ＡR とブレーキ
ペダルがオフかつアクセル開度αが０の状態における車
輪加速度ＡV との減速度偏差ＡD の大きさにより、降坂
路を検出できる。また、降坂路を検出したら、加算油圧
ＰL1を付加油圧Ｐに加えているので、応答性よく差動制
限力を強めることができる。よって、降坂操舵時におけ
る車両のオーバステア傾向が抑えられ、車両の安定性が
向上する。そして、減速度偏差ＡD が小さい、つまり減
速度偏差ＡD の絶対値が大きいほど、加算油圧ＰL1を大
きくしているので、接地荷重が前輪側により移動する急
な降坂路になるほど差動制限力は強められて、降坂の度
合いに適した差動制限力が得られる。
【００１７】図７に、本発明の第２実施例における差動
制御装置の構成図を示す。本実施例においては図２にお
けるトランスミッション位置センサ６０の代わりにＧセ
ンサ６２が設けられている。他の構成は第１実施例と同
じである。図８は本発明の第２実施例を表す制御フロー
チャートであり、一定の時間間隔で実行される。
制御装置の構成図を示す。本実施例においては図２にお
けるトランスミッション位置センサ６０の代わりにＧセ
ンサ６２が設けられている。他の構成は第１実施例と同
じである。図８は本発明の第２実施例を表す制御フロー
チャートであり、一定の時間間隔で実行される。
【００１８】ブレーキセンサ５４の出力を読み込み（ス
テップ２０１）、ブレーキペダルが踏まれている（オ
ン）か否（オフ）かを判定する（ステップ２０２）。ブ
レーキペダルがオン状態である場合は降坂時の制御をせ
ず、加算油圧出力ＰL1を０とする（ステップ２１０）。
ブレーキペダルがオン状態の時は、車輪速センサ５６の
検出値が車輪のスリップ等の影響を受けた値となり、降
坂路における車速の検出精度が低下することが考えられ
るからである。ブレーキペダルがオフ状態である場合は
Ｇセンサ６２の出力ＡG を読み込み（ステップ２０
３）、車輪速センサ５６の出力から算出される車輪加速
度ＡV を読み込む（ステップ２０４）。
テップ２０１）、ブレーキペダルが踏まれている（オ
ン）か否（オフ）かを判定する（ステップ２０２）。ブ
レーキペダルがオン状態である場合は降坂時の制御をせ
ず、加算油圧出力ＰL1を０とする（ステップ２１０）。
ブレーキペダルがオン状態の時は、車輪速センサ５６の
検出値が車輪のスリップ等の影響を受けた値となり、降
坂路における車速の検出精度が低下することが考えられ
るからである。ブレーキペダルがオフ状態である場合は
Ｇセンサ６２の出力ＡG を読み込み（ステップ２０
３）、車輪速センサ５６の出力から算出される車輪加速
度ＡV を読み込む（ステップ２０４）。
【００１９】車輪加速度ＡV とＧセンサ６２出力ＡG と
の差から路面勾配θが検出される（ステップ２０５）。
車両に取り付けられたＧセンサ６２はＧセンサ６２自体
の傾きによる加速度成分ｇｓｉｎθが加算あるいは減算
されて出力するからである。図９に降坂時の模式図を示
す。そして路面勾配θを所定の基準値θK と比較する
（ステップ２０６）。ここで、所定の基準値θK は負の
値に設定されている。路面勾配θが所定の基準値θK 以
上であれば、ほぼ平坦路もしくは登坂路と判断して降坂
時の制御をせず、加算油圧ＰL1を０とする（ステップ２
１０）。路面勾配θが所定の基準値θK 未満であれば、
アクセル開度αを読み込む（ステップ２０７）。読み込
んだアクセル開度αが正か０か判別する（ステップ２０
８）。アクセル開度αが正、即ち、アクセルが踏み込ま
れている時は降坂時の制御をせず、加算油圧ＰL1を０と
する（ステップ２１０）。前述のように例えば、降坂時
であっても運転者が加速を要求している場合は降坂時の
制御をしないのである。アクセル開度αが０の時は、降
坂路と判断し、加算油圧ＰL1を算出する（ステップ２０
９）。ここでＰgainは勾配に対する加算油圧ゲインであ
り所定の値である。路面勾配θと加算油圧ゲインＰgain
から算出された加算油圧ＰL1は各センサ出力から決定さ
れた付加油圧Ｐに加えられて、図４のマップから新たに
出力すべき制御電流Ｉが決定される。
の差から路面勾配θが検出される（ステップ２０５）。
車両に取り付けられたＧセンサ６２はＧセンサ６２自体
の傾きによる加速度成分ｇｓｉｎθが加算あるいは減算
されて出力するからである。図９に降坂時の模式図を示
す。そして路面勾配θを所定の基準値θK と比較する
（ステップ２０６）。ここで、所定の基準値θK は負の
値に設定されている。路面勾配θが所定の基準値θK 以
上であれば、ほぼ平坦路もしくは登坂路と判断して降坂
時の制御をせず、加算油圧ＰL1を０とする（ステップ２
１０）。路面勾配θが所定の基準値θK 未満であれば、
アクセル開度αを読み込む（ステップ２０７）。読み込
んだアクセル開度αが正か０か判別する（ステップ２０
８）。アクセル開度αが正、即ち、アクセルが踏み込ま
れている時は降坂時の制御をせず、加算油圧ＰL1を０と
する（ステップ２１０）。前述のように例えば、降坂時
であっても運転者が加速を要求している場合は降坂時の
制御をしないのである。アクセル開度αが０の時は、降
坂路と判断し、加算油圧ＰL1を算出する（ステップ２０
９）。ここでＰgainは勾配に対する加算油圧ゲインであ
り所定の値である。路面勾配θと加算油圧ゲインＰgain
から算出された加算油圧ＰL1は各センサ出力から決定さ
れた付加油圧Ｐに加えられて、図４のマップから新たに
出力すべき制御電流Ｉが決定される。
【００２０】以上、本発明の第２実施例における車両の
差動制限制御装置によれば、Ｇセンサ６２出力ＡG とブ
レーキペダルがオフかつアクセル開度αが０の状態にお
ける車輪加速度ＡV との差がＧセンサ６２出力に加算あ
るいは減算されたＧセンサ６２自体の加速度成分ｇｓｉ
ｎθであることから、路面勾配θの大きさにより、降坂
路を検出できる。また、降坂路を検出したら、加算油圧
ＰL1を付加油圧Ｐに加えているので、応答性よく差動制
限力を強めることができる。よって、降坂操舵時におけ
る車両のオーバステア傾向が抑えられ、車両の安定性が
向上する。そして、路面勾配θが小さい、つまり路面勾
配θの絶対値が大きいほど加算油圧ＰL1を大きくしてい
るので、接地荷重が前輪側により移動する急な降坂路に
なるほど差動制限力は強められて、降坂の度合いに適し
た差動制限力が得られる。
差動制限制御装置によれば、Ｇセンサ６２出力ＡG とブ
レーキペダルがオフかつアクセル開度αが０の状態にお
ける車輪加速度ＡV との差がＧセンサ６２出力に加算あ
るいは減算されたＧセンサ６２自体の加速度成分ｇｓｉ
ｎθであることから、路面勾配θの大きさにより、降坂
路を検出できる。また、降坂路を検出したら、加算油圧
ＰL1を付加油圧Ｐに加えているので、応答性よく差動制
限力を強めることができる。よって、降坂操舵時におけ
る車両のオーバステア傾向が抑えられ、車両の安定性が
向上する。そして、路面勾配θが小さい、つまり路面勾
配θの絶対値が大きいほど加算油圧ＰL1を大きくしてい
るので、接地荷重が前輪側により移動する急な降坂路に
なるほど差動制限力は強められて、降坂の度合いに適し
た差動制限力が得られる。
【００２１】尚、本発明は前輪駆動及び後輪駆動の車両
のどちらにも適用できる。
のどちらにも適用できる。
【００２２】
【発明の効果】本発明における車両の差動制限制御装置
によれば、検出手段により車両が降坂状態にあることが
検出されると、差動制限力増加手段により差動制限力が
増加されるので、応答性が悪化することなく降坂操舵時
におけるオーバーステア傾向が抑えられ、車両の安定性
が向上する。
によれば、検出手段により車両が降坂状態にあることが
検出されると、差動制限力増加手段により差動制限力が
増加されるので、応答性が悪化することなく降坂操舵時
におけるオーバーステア傾向が抑えられ、車両の安定性
が向上する。
【図１】本発明の概念構成図。
【図２】本発明の実施例における差動制限機構を内蔵し
た差動装置の断面図。
た差動装置の断面図。
【図３】本発明の第１実施例における差動制御装置の構
成図。
成図。
【図４】付加油圧と制御電流の関係を示すマップ。
【図５】本発明の第１実施例における降坂時の制御を表
すフローチャート。
すフローチャート。
【図６】本発明の第１実施例における車速、トランスミ
ッション位置及び目標減速度の関係を表すマップ。
ッション位置及び目標減速度の関係を表すマップ。
【図７】本発明の第２実施例における降坂時の制御を表
すフローチャート。
すフローチャート。
【図８】本発明の第２実施例における差動制御装置の構
成図。
成図。
【図９】本発明の第２実施例における降坂時の模式図。
２ ・・・差動装置 １２ ・・・差動制限機構 ３８ ・・・差動制御装置 ５２ ・・・油圧制御装置 ５３ ・・・検出手段
Claims (1)
- 【請求項１】 差動装置による左右輪の差動を制限する
差動制限機構を有し、差動制限機構による差動制限力を
制御する車両の差動制限制御装置において、車両が降坂
状態にあることを検出する検出手段と、該検出手段によ
り車両が降坂状態にあることが検出された時は、検出前
の差動制限機構による差動制限力に比して検出後の差動
制限力を増加させる差動制限力増加手段を備えているこ
とを特徴とする車両の差動制限制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24499393A JPH0796764A (ja) | 1993-09-30 | 1993-09-30 | 車両の差動制限制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24499393A JPH0796764A (ja) | 1993-09-30 | 1993-09-30 | 車両の差動制限制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0796764A true JPH0796764A (ja) | 1995-04-11 |
Family
ID=17126991
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24499393A Pending JPH0796764A (ja) | 1993-09-30 | 1993-09-30 | 車両の差動制限制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0796764A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006258296A (ja) * | 2005-03-18 | 2006-09-28 | Dana Corp | 前輪駆動トランスアクスル・ユニット用のトルク・カップリング装置 |
| KR101249216B1 (ko) * | 2004-10-14 | 2013-04-03 | 콘티넨탈 테베스 아게 운트 코. 오하게 | 전자 제어 가능 차동 락의 락킹 정도를 제어하는 방법 및 디바이스 |
-
1993
- 1993-09-30 JP JP24499393A patent/JPH0796764A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101249216B1 (ko) * | 2004-10-14 | 2013-04-03 | 콘티넨탈 테베스 아게 운트 코. 오하게 | 전자 제어 가능 차동 락의 락킹 정도를 제어하는 방법 및 디바이스 |
| JP2006258296A (ja) * | 2005-03-18 | 2006-09-28 | Dana Corp | 前輪駆動トランスアクスル・ユニット用のトルク・カップリング装置 |
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