JPS5968538A - 車輪の回転制御装置 - Google Patents
車輪の回転制御装置Info
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- JPS5968538A JPS5968538A JP57178693A JP17869382A JPS5968538A JP S5968538 A JPS5968538 A JP S5968538A JP 57178693 A JP57178693 A JP 57178693A JP 17869382 A JP17869382 A JP 17869382A JP S5968538 A JPS5968538 A JP S5968538A
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- 239000000446 fuel Substances 0.000 abstract description 4
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
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- 238000007493 shaping process Methods 0.000 description 3
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
- B60Y2200/00—Type of vehicle
- B60Y2200/10—Road Vehicles
- B60Y2200/12—Motorcycles, Trikes; Quads; Scooters
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、キャブレターの開度を制御することによっ
て駆動輪のスリップを防止するようにした車輪のスリッ
プ防止装置に関するものである。
て駆動輪のスリップを防止するようにした車輪のスリッ
プ防止装置に関するものである。
近年各種車両においては、泥滓路、雪路等の悪路におけ
る走行性能の向上を自相して、エンジン部および車体フ
レームの両面から様々の改良が進められている。例えば
、駆動輪の回転力を走行力に変換するタイヤトラクショ
ンは、タイヤリブノくターンを改良することによっであ
る程度改良することができる。しかしながら、このよう
な改良がなされても、急激な加速時等においては駆動輪
がスリップしてしまうため、依然として、タイヤトラク
ションを最大限に有効利用するまでには到っていない。
る走行性能の向上を自相して、エンジン部および車体フ
レームの両面から様々の改良が進められている。例えば
、駆動輪の回転力を走行力に変換するタイヤトラクショ
ンは、タイヤリブノくターンを改良することによっであ
る程度改良することができる。しかしながら、このよう
な改良がなされても、急激な加速時等においては駆動輪
がスリップしてしまうため、依然として、タイヤトラク
ションを最大限に有効利用するまでには到っていない。
一方、タイヤトラクションと駆動輪のスリップ率との関
係を考察すると、タイヤトラクションは、スリップ率が
ある一定値の時（例えば！チル１０％）Ｋ最大となるこ
とが知られている。
係を考察すると、タイヤトラクションは、スリップ率が
ある一定値の時（例えば！チル１０％）Ｋ最大となるこ
とが知られている。
この発明は以上の事情に鑑みてなされたもので、その目
的とするところは、駆動輪のスリップ率を算出し、この
算出されたスリップ率に基づいてキャブレターの開度を
制御することによシスリップ率を制御し、これによって
タイヤトラクションの有効利用、燃費の向上、あるいは
走行安定性の向上等の走行性能の向上を計ることにある
。そしてこの発明の特徴は、従動輪および駆動輪の回転
速度を各々センサを用いて検出すると共に制御回路を設
けてこれらセンサの出力からスリップ率を算出するよう
１１９成する一方、スロットル操作部の操作位置とキャ
ブレター開度とを各々センサを用いて検出すると共に前
記制御回路によってこれらセンサの出力を用いてキャプ
レタ開ｆｔ−スロットル操作に追従させるように構成し
、さらに前記制御回路が前記スリップ率に基づいて前記
キャブレタ開度を補正するように構成したことにある。
的とするところは、駆動輪のスリップ率を算出し、この
算出されたスリップ率に基づいてキャブレターの開度を
制御することによシスリップ率を制御し、これによって
タイヤトラクションの有効利用、燃費の向上、あるいは
走行安定性の向上等の走行性能の向上を計ることにある
。そしてこの発明の特徴は、従動輪および駆動輪の回転
速度を各々センサを用いて検出すると共に制御回路を設
けてこれらセンサの出力からスリップ率を算出するよう
１１９成する一方、スロットル操作部の操作位置とキャ
ブレター開度とを各々センサを用いて検出すると共に前
記制御回路によってこれらセンサの出力を用いてキャプ
レタ開ｆｔ−スロットル操作に追従させるように構成し
、さらに前記制御回路が前記スリップ率に基づいて前記
キャブレタ開度を補正するように構成したことにある。
以下、この発明による車輪のスリップ防止装置の実施例
を図面を参照して説明する。
を図面を参照して説明する。
まず実施例の説明に先立ち、このスリップ防止装置によ
るスリップ防止制御の基本原理を説明すると、このスリ
ップ防止装ｆ１１．は、駆動輪のス１）ツブ率がある基
準となる第７の基準 スリップ率よシ大きくかつ駆動輪
の加速度があ基準となる第７の基準加速度よ如大きい場
合、または駆動輪のスリップ率が前記第７の基準スリッ
プ準よシ更に犬きい第コの基準スリップ率を越えた場合
に、キャブレターの開度を減少させてエンジンの出力を
低下させ、これによって駆動輪の過大なスリップを防止
することを原理としている。第７図ないし第６図は、こ
の発明の一実施例を自動二輪車Ａに適用した場合を示す
もので、第９図に示すように、自動二輪車Ａの前輪（従
動車）１の車軸部１ａには前輪速度センサ（従動輪速度
センサ）２が、また後輪（駆動輪）３の車軸部３ａには
後輪速度センサ（駆動輪速度センサ）４が各々設けられ
ている。これら各センサ２．４は共に対応する車輪の回
転数に比例した周波数を持つ正弦波を出力する公知のセ
ンサである。またこの自動二輪車Ａのハンドル部５には
、第２図に示すように、その右側のハンドルバイブロの
先端部に、スロットルグリップ（スロットル操作部）７
の回動位置（操作部ｉｔ）を検出するための位置センサ
８（以下、この位置センサを便宜上スロットル開度セン
サと呼ぶ）が設けられている。このスロットル開度セン
サ８はポテンショメータで構成されるもので、その回転
軸が前記スロットルグリップ７と連動するようになって
いる。また前記ハンドルバイブロにおける前記スロット
ルグリップ７の近傍には、スリップ防止制御を有効にす
るかまたは無効にするかを選択するためのモードスイッ
チ９が設けられている。なおこのモードスイッチ９は、
図示しないが、左側のハンドルバイブロの先端部のクラ
ッチグリップの近傍ＶＣ設け、スロットル操作時に切換
え得るようにしてもよい。またこの自動二輪車Ａのキャ
ブレター１０には、第３図に示すように、メインジェッ
ト１１の開口面積を変化させる（すなわち、このキャブ
レター１０の開度を変化させる）直流モータ１２と、こ
のキャブレター１０の開度を検出するキャブレター開度
センサー１３とが各々設けられている。このキャブレタ
ー１ｏは、キャブレタ一本体１０ａに回動自在に設けら
れたボルト１４と、このボルト１４のネジ部１４ａｖｒ
、係合され、同ボルト１４０回動に応じて上下に移動す
るピストン１５と、このピストン１５１１ｃＪｆ１２．
り付けられたニードル１６等を有してなるもので、前記
ボルト１４ｔ？回動させると、メインジェット１１の開
口面積が変化し、これによって吸入￥６１７ＶＣ送られ
る燃料の量が変化するように構成されたものである。そ
して前記直流モータ１２は、そのモータ軸１２ａＫ取シ
付けられた歯車１２ｂと、前記ボルト１４Ｖｒ、取シ付
けられた歯車１８とを介して、同ボルト１４を回動する
ようになってお如、またキャブレター開度センサ１３は
ポテンショメータで構成されたもので、このポテンショ
メータの回転軸１３ａは、前記歯車１８と同回転軸１３
８に取如付けられた歯車１９とを介して前記ボルト１４
と連動するようになっている。
るスリップ防止制御の基本原理を説明すると、このスリ
ップ防止装ｆ１１．は、駆動輪のス１）ツブ率がある基
準となる第７の基準 スリップ率よシ大きくかつ駆動輪
の加速度があ基準となる第７の基準加速度よ如大きい場
合、または駆動輪のスリップ率が前記第７の基準スリッ
プ準よシ更に犬きい第コの基準スリップ率を越えた場合
に、キャブレターの開度を減少させてエンジンの出力を
低下させ、これによって駆動輪の過大なスリップを防止
することを原理としている。第７図ないし第６図は、こ
の発明の一実施例を自動二輪車Ａに適用した場合を示す
もので、第９図に示すように、自動二輪車Ａの前輪（従
動車）１の車軸部１ａには前輪速度センサ（従動輪速度
センサ）２が、また後輪（駆動輪）３の車軸部３ａには
後輪速度センサ（駆動輪速度センサ）４が各々設けられ
ている。これら各センサ２．４は共に対応する車輪の回
転数に比例した周波数を持つ正弦波を出力する公知のセ
ンサである。またこの自動二輪車Ａのハンドル部５には
、第２図に示すように、その右側のハンドルバイブロの
先端部に、スロットルグリップ（スロットル操作部）７
の回動位置（操作部ｉｔ）を検出するための位置センサ
８（以下、この位置センサを便宜上スロットル開度セン
サと呼ぶ）が設けられている。このスロットル開度セン
サ８はポテンショメータで構成されるもので、その回転
軸が前記スロットルグリップ７と連動するようになって
いる。また前記ハンドルバイブロにおける前記スロット
ルグリップ７の近傍には、スリップ防止制御を有効にす
るかまたは無効にするかを選択するためのモードスイッ
チ９が設けられている。なおこのモードスイッチ９は、
図示しないが、左側のハンドルバイブロの先端部のクラ
ッチグリップの近傍ＶＣ設け、スロットル操作時に切換
え得るようにしてもよい。またこの自動二輪車Ａのキャ
ブレター１０には、第３図に示すように、メインジェッ
ト１１の開口面積を変化させる（すなわち、このキャブ
レター１０の開度を変化させる）直流モータ１２と、こ
のキャブレター１０の開度を検出するキャブレター開度
センサー１３とが各々設けられている。このキャブレタ
ー１ｏは、キャブレタ一本体１０ａに回動自在に設けら
れたボルト１４と、このボルト１４のネジ部１４ａｖｒ
、係合され、同ボルト１４０回動に応じて上下に移動す
るピストン１５と、このピストン１５１１ｃＪｆ１２．
り付けられたニードル１６等を有してなるもので、前記
ボルト１４ｔ？回動させると、メインジェット１１の開
口面積が変化し、これによって吸入￥６１７ＶＣ送られ
る燃料の量が変化するように構成されたものである。そ
して前記直流モータ１２は、そのモータ軸１２ａＫ取シ
付けられた歯車１２ｂと、前記ボルト１４Ｖｒ、取シ付
けられた歯車１８とを介して、同ボルト１４を回動する
ようになってお如、またキャブレター開度センサ１３は
ポテンショメータで構成されたもので、このポテンショ
メータの回転軸１３ａは、前記歯車１８と同回転軸１３
８に取如付けられた歯車１９とを介して前記ボルト１４
と連動するようになっている。
一方、この自動二輪車Ａの車体フレーム２０には、その
座席２１の下方に位置する部分に、前記各センサ２，４
．８．１３．モードスイッチ９および直流モータ１２と
図示せぬ接続コート°で接続された制御回路ユニット２
２が設けられている。
座席２１の下方に位置する部分に、前記各センサ２，４
．８．１３．モードスイッチ９および直流モータ１２と
図示せぬ接続コート°で接続された制御回路ユニット２
２が設けられている。
この制御回路ユニット２２に設けられた制御回路２２Ａ
ｉｊ：第Ｖ図に示すように構成されている。
ｉｊ：第Ｖ図に示すように構成されている。
以下、第Ｖ図において、前記ＡＩＪ輪速度センサ２の出
力は、この制御回路２２ＡＫおけるＦ−Ｖ変換器２３に
入力される。このＦ−Ｖ変換器２３は、前記センサ２の
出力の周波数を電圧に変換するもので、その出力として
は前輪回転周速度ｖｆに比例した電圧Ｅｖｆが得られる
。この電圧Ｅｖｆはローパスフィルタ２４ｖｃ供給され
る。このローパスフィルタ２４は前記電圧Ｅｖｆを平滑
して自動二輪車Ａの車体速度（推定速度）ｖｂｖｃ相当
する電圧Ｅｖｂを出力する。この電圧Ｅｖｂは、第７の
比較器２５に、供給され、ここでスリップ防止制御の制
御態様の切換えレベルである基準車体速度ｙ２に対応す
る電圧Ｅｖ２と比較される（スリップ防止制御の態様は
低速時と高速時とで切シ換える必要がある）。したがっ
てこの比較器２５からは、Ｖｂ≧ｖ２の時、すなわちス
リップ防止制御を低速時の制御態様とは異なる制御態様
で行なわなければならない時のみ１”信号となる２値論
理信号Ｓ２が出力される。また前記電圧Ｅｖｂはスリッ
プ率演算回路２６にも供給されているが、このスリップ
率演算回路２６については後述する。
力は、この制御回路２２ＡＫおけるＦ−Ｖ変換器２３に
入力される。このＦ−Ｖ変換器２３は、前記センサ２の
出力の周波数を電圧に変換するもので、その出力として
は前輪回転周速度ｖｆに比例した電圧Ｅｖｆが得られる
。この電圧Ｅｖｆはローパスフィルタ２４ｖｃ供給され
る。このローパスフィルタ２４は前記電圧Ｅｖｆを平滑
して自動二輪車Ａの車体速度（推定速度）ｖｂｖｃ相当
する電圧Ｅｖｂを出力する。この電圧Ｅｖｂは、第７の
比較器２５に、供給され、ここでスリップ防止制御の制
御態様の切換えレベルである基準車体速度ｙ２に対応す
る電圧Ｅｖ２と比較される（スリップ防止制御の態様は
低速時と高速時とで切シ換える必要がある）。したがっ
てこの比較器２５からは、Ｖｂ≧ｖ２の時、すなわちス
リップ防止制御を低速時の制御態様とは異なる制御態様
で行なわなければならない時のみ１”信号となる２値論
理信号Ｓ２が出力される。また前記電圧Ｅｖｂはスリッ
プ率演算回路２６にも供給されているが、このスリップ
率演算回路２６については後述する。
一方、前記後輪速度センサ４の出力は、この制御回路２
２ＡｖｃおけるＦ−Ｖ変換器２７に入力される。このＦ
−Ｖ変換器２７は前記Ｆ−Ｖ変換器２３と同様のもので
あシ、シたがってこのＦ−Ｖ変換器２７からは後輪回転
周速度ｖｒＶｒ−比例した電圧ＥＶｒが出力される。こ
の電圧Ｅｖｒは、スリップ率演算回路２６Ｖｃ供給され
る。スリップ率演算回路２６は、前述した推定車体速贋
ｖｂＶｃ相肖する電圧Ｅｖｂとこの電圧ＥＶｒとから、
後輪３のスリップ率λに比例した電圧Ｅλを求めて出力
する。すなわちこのスリップ率演算回路２６は、スリッ
プ率λが 行なって電圧Ｅλを算出する。この電圧Ｅλは、第２、
第３の比較器２８．２９に各々供給される。
２ＡｖｃおけるＦ−Ｖ変換器２７に入力される。このＦ
−Ｖ変換器２７は前記Ｆ−Ｖ変換器２３と同様のもので
あシ、シたがってこのＦ−Ｖ変換器２７からは後輪回転
周速度ｖｒＶｒ−比例した電圧ＥＶｒが出力される。こ
の電圧Ｅｖｒは、スリップ率演算回路２６Ｖｃ供給され
る。スリップ率演算回路２６は、前述した推定車体速贋
ｖｂＶｃ相肖する電圧Ｅｖｂとこの電圧ＥＶｒとから、
後輪３のスリップ率λに比例した電圧Ｅλを求めて出力
する。すなわちこのスリップ率演算回路２６は、スリッ
プ率λが 行なって電圧Ｅλを算出する。この電圧Ｅλは、第２、
第３の比較器２８．２９に各々供給される。
ｙ：ｙｗ〆ｆ／ｌ’ｆｉｄＪｆ、ｆｌｌｄぎ〆；ｌ／比
ｖａ２ｓは、電圧ＥＪを、スリップ防止制御を行なう場
合の第７の基準スリップ率λｌＶｃ対応する電圧Ｅ、＋
１と比較し、Ｅλ≧Ｅλ１の時のみ１１′信号となるコ
値陶理信号Ａ１を出力する。また比較器２９は、電圧Ｅ
λを、スリップ防止制御を行なう場合の第一の基準スリ
ップ率λ２（ただしλ２〉λｌ）に対応する電圧Ｅλ２
と比較し、Ｅλ≧Ｅλ２の時のみ′１″信号となる一値
論理信号Ａ２を出力する。一方、前記Ｆ−Ｖ変換器２７
が出力する電圧Ｅｖｒは、加速度演算回路３０にも供給
される。
ｖａ２ｓは、電圧ＥＪを、スリップ防止制御を行なう場
合の第７の基準スリップ率λｌＶｃ対応する電圧Ｅ、＋
１と比較し、Ｅλ≧Ｅλ１の時のみ１１′信号となるコ
値陶理信号Ａ１を出力する。また比較器２９は、電圧Ｅ
λを、スリップ防止制御を行なう場合の第一の基準スリ
ップ率λ２（ただしλ２〉λｌ）に対応する電圧Ｅλ２
と比較し、Ｅλ≧Ｅλ２の時のみ′１″信号となる一値
論理信号Ａ２を出力する。一方、前記Ｆ−Ｖ変換器２７
が出力する電圧Ｅｖｒは、加速度演算回路３０にも供給
される。
この加速度演算回路３０は、この電圧Ｅｖｒから、後輪
３の加速度ωに比例した電圧Ｅωを求めて出力する。す
なわちこの加速度演算回路３０は、微分回路であ多、加
速度ωが、 （但し、ｇは重力加速度である） であるから、電圧ＥＶｒを微分し、かつこの微分結果に
７Ｖｃ対応する電圧を乗じて電圧Ｅωを算出する。この
電圧Ｅωは、第弘〜第７の比較器３１〜３４Ｖｃ各々供
給される。比較器３１は、電圧シを、スリップ防止制御
を行なう場合の基準となる後輪３の第７の基準加速度ω
ＩＶｃ対応する電圧Ｅω１と比較し、Ｅω≧Ｅω１の時
のみ１１″信号となる一値論理信号Ω＋１を出力する。
３の加速度ωに比例した電圧Ｅωを求めて出力する。す
なわちこの加速度演算回路３０は、微分回路であ多、加
速度ωが、 （但し、ｇは重力加速度である） であるから、電圧ＥＶｒを微分し、かつこの微分結果に
７Ｖｃ対応する電圧を乗じて電圧Ｅωを算出する。この
電圧Ｅωは、第弘〜第７の比較器３１〜３４Ｖｃ各々供
給される。比較器３１は、電圧シを、スリップ防止制御
を行なう場合の基準となる後輪３の第７の基準加速度ω
ＩＶｃ対応する電圧Ｅω１と比較し、Ｅω≧Ｅω１の時
のみ１１″信号となる一値論理信号Ω＋１を出力する。
また比較器３２ｔｉ同様に電圧Ｅωを後輪３の第一の基
準加速度ω２（ただしω２〉ω１）ｌ１７：対応する電
圧Ｅω２と比較し、Ｅω≧Ｅω２の時のみ゛１′信号と
なるλ値論理信号Ω＋２を出力し、また比較器３３．３
４は同様に、電圧Ｅωを、後輪３の第７の基準減速度−
ωＩＶＣ対応する電圧−Ｅω１および第一の基準減速度
−ω２ （た尼し−ω２く−ω０に対応する電圧−Ｅω
２と各々比較し、Ｅω≦−Ｅω１の時のみ′Ｘ１“信号
となる信号Ω−１およびＥω≦−Ｅω２の時のみ１１′
信号となる信号Ω−２を各々出力する。
準加速度ω２（ただしω２〉ω１）ｌ１７：対応する電
圧Ｅω２と比較し、Ｅω≧Ｅω２の時のみ゛１′信号と
なるλ値論理信号Ω＋２を出力し、また比較器３３．３
４は同様に、電圧Ｅωを、後輪３の第７の基準減速度−
ωＩＶＣ対応する電圧−Ｅω１および第一の基準減速度
−ω２ （た尼し−ω２く−ω０に対応する電圧−Ｅω
２と各々比較し、Ｅω≦−Ｅω１の時のみ′Ｘ１“信号
となる信号Ω−１およびＥω≦−Ｅω２の時のみ１１′
信号となる信号Ω−２を各々出力する。
また前記モードスイッチ９の一方の接点は接地され、他
方の接点はプルアップ抵抗３５を介して電源子Ｅに接続
され、かくして抵抗３５とスイッチ９の他端との接続点
に、スリップ防止制御を有効にすべくスイッチ９を開成
した時にＪｌ信号となり、一方スリップ防止制御を無効
にすべく同スイッチ９を閉成した時に０“信号となる信
号ＣＵＴが得られるようになっている１゜ 壕だ、前記スロットル開度センサ８（ポテンショメータ
）および前記キャブレター開展センサ１３（同シクボテ
ンショメータ）の各一方の固定端子３ａ、１３ａは接地
され、各他方の固定端子８ｂ。
方の接点はプルアップ抵抗３５を介して電源子Ｅに接続
され、かくして抵抗３５とスイッチ９の他端との接続点
に、スリップ防止制御を有効にすべくスイッチ９を開成
した時にＪｌ信号となり、一方スリップ防止制御を無効
にすべく同スイッチ９を閉成した時に０“信号となる信
号ＣＵＴが得られるようになっている１゜ 壕だ、前記スロットル開度センサ８（ポテンショメータ
）および前記キャブレター開展センサ１３（同シクボテ
ンショメータ）の各一方の固定端子３ａ、１３ａは接地
され、各他方の固定端子８ｂ。
１３ｂは電源十ＥＫ接続され、かくして前記センサ８の
摺動端子８ｃＫは前記スロットルグ１Ｊツブ７の回動位
Ｗ（以下、との回動位置を便宜上スロットル開度０１と
呼ぶ）に比例した電圧Ｅｏｔが得うレ、また前記センサ
１３の摺動端子１３ＣＫは前記キャブレター１０の開度
Ｏｃ’ｌ？−比例した電圧Ｅ□ｃが得られる。そして、
これら両電圧ＥｏｔとＥ。Ｃは第１の比較器３６に供給
されて比較され、この比較器３６からはＥｏｔ≦Ｅｏｃ
の場合すなわちスロットル開度Ｏｔがキャブレター開度
Ｏｃよυ小の場合に′１′信号とな多、この逆の場合に
はゝＯ’（ｇ号となる一値論理信号Ｕ／Ｄが出力される
。なお以上に述べた各λ値論理信号ＡＩ。
摺動端子８ｃＫは前記スロットルグ１Ｊツブ７の回動位
Ｗ（以下、との回動位置を便宜上スロットル開度０１と
呼ぶ）に比例した電圧Ｅｏｔが得うレ、また前記センサ
１３の摺動端子１３ＣＫは前記キャブレター１０の開度
Ｏｃ’ｌ？−比例した電圧Ｅ□ｃが得られる。そして、
これら両電圧ＥｏｔとＥ。Ｃは第１の比較器３６に供給
されて比較され、この比較器３６からはＥｏｔ≦Ｅｏｃ
の場合すなわちスロットル開度Ｏｔがキャブレター開度
Ｏｃよυ小の場合に′１′信号とな多、この逆の場合に
はゝＯ’（ｇ号となる一値論理信号Ｕ／Ｄが出力される
。なお以上に述べた各λ値論理信号ＡＩ。
Ａ２・Ω＋１・Ω＋２・Ω−１，Ω−２，Ｕ／Ｄ・ＣＵ
Ｔ、Ｓ２が′１″信号となる条件を整理すると、第７表
のようになる。
Ｔ、Ｓ２が′１″信号となる条件を整理すると、第７表
のようになる。
そして、上記各−値論理信号ＡＩ 、Ａ ２ ＊Ω＋１
゜Ω＋２．Ω−１，Ω−２，ＣＵＴ、Ｕ／Ｄ、Ｓ２はコ
ントロールロジック３７に供給される。このコントロー
ルロジック３７は後に詳述するように、前記各信号に基
づいて、キャブレター開度０゜を増加させる場合に“１
“信号とガる信号ＰＸまたは同キャブレター開度００を
減少させる場合にゝ１′ｆ信号となる信号Ｎを必要に応
じて出力する。これら信号Ｐ、Ｎはモータ駆動回路３８
に供給される。
゜Ω＋２．Ω−１，Ω−２，ＣＵＴ、Ｕ／Ｄ、Ｓ２はコ
ントロールロジック３７に供給される。このコントロー
ルロジック３７は後に詳述するように、前記各信号に基
づいて、キャブレター開度０゜を増加させる場合に“１
“信号とガる信号ＰＸまたは同キャブレター開度００を
減少させる場合にゝ１′ｆ信号となる信号Ｎを必要に応
じて出力する。これら信号Ｐ、Ｎはモータ駆動回路３８
に供給される。
このモータ駆動回路３８は、ＮＰＮ）ランジスタ３９〜
４２およびＰＮＰ ）ランジスタ４３ 、４４等を有し
てなる公知の回路で、電源としてバッテリー電源＋Ｅｆ
ｉが供給されてなるものでめる。このモータ駆動回路３
８は、信号Ｐが１１′信号になるト、トランジスタ３９
．４２．４３が導通するため直流モータ１２に図に示す
矢印方向に電訛工を流して同モータ１２を正転させ、こ
れによってキャブレター開度Ｏｃを増加させ、一方イぎ
号Ｎが′１“信号になるとトランジスタ４０．４１．４
４が導通するためモータ１２に図に示す矢印とは逆方向
の電流Ｉを流して同モータ１２を逆転させ、これによっ
てキャブレター開度ＯＣを減少させる。
４２およびＰＮＰ ）ランジスタ４３ 、４４等を有し
てなる公知の回路で、電源としてバッテリー電源＋Ｅｆ
ｉが供給されてなるものでめる。このモータ駆動回路３
８は、信号Ｐが１１′信号になるト、トランジスタ３９
．４２．４３が導通するため直流モータ１２に図に示す
矢印方向に電訛工を流して同モータ１２を正転させ、こ
れによってキャブレター開度Ｏｃを増加させ、一方イぎ
号Ｎが′１“信号になるとトランジスタ４０．４１．４
４が導通するためモータ１２に図に示す矢印とは逆方向
の電流Ｉを流して同モータ１２を逆転させ、これによっ
てキャブレター開度ＯＣを減少させる。
次ニ、コントロールロジック３７の構成を、第５図を参
照して説明する。
照して説明する。
この図において、符号５０〜５６はアンドゲート、符号
５７〜６１はオアゲート、符号６２〜６４はインバータ
、符号６５．６６はナントゲートである。また、符号６
７は入力される信号の立下シだけを遅延させる：Ｊ！！
地回路、符号６８は入力（ｇ号が′１′になると絢期が
Ｔ１でかつデユーティ−比が十のパルス信号を出力する
パルス発生器、また符号６９は入力（ｇ号が′１“にな
ると周期がＴ２でかつデユーティ−比が士のパル７４６
号を出力するパルス発生器でおる１、、そしてこの図に
おいて、符号７０で示す部分は、スリップ防止制御を行
なうか否かを決定するロジック部であシ、スリップ防止
制御を行なう場合、アンドゲート５１から１１“信号が
出力されるようになっている。このスリップ防止制御を
行なう条件は、スリップ率λが第７の基準スリップ率λ
ｌより太きくかつ加速度ωが第７の基準加速度ω１よシ
大きい場合か、またはスリップ率λが第λの基準スリッ
プ率λ２より大きい場合のいずれかの場合であって、し
かもスイッチ９Ｆ−よってスリップ防止制御が有効とさ
れている場合である。なおこのロジック部７０にはスリ
ップ防止制御を行なう条件が短い時間間隔て断続的に発
生するのを防止するために遅延回路６７が設けられてい
る。次に符号７１で示す部分は、キャブレター開度Ｏｃ
を減少させるための条件を判定するロジック部であフ、
キャブレター開度Ｏ８を減少させるための条件が成立し
た場合、オアゲート５９から１１″信号が出力されるよ
うになっている。このキャブレター開度Ｏｃを減少させ
る条件は、スリップ率λが第７の基準スリップ率λｌよ
）大きくかつ加速度ωが第２の基準加速屓ω１よシ大き
い場合、またはスリップ率λが第２の基準スリップ率λ
２よシ大きくかつ加速度ωが第７の基準減速度−ω１よ
シ正方向に大きい場合、またはスリップ率λが第２の基
準スリップ率λ２よシ大きくかつ加速度ωが第一の基準
加速度ω２よシ大きく、シかも推定車体速度Ｖｂが基準
車体速度■２よ如大きい場合、のいずれかの場合である
。
５７〜６１はオアゲート、符号６２〜６４はインバータ
、符号６５．６６はナントゲートである。また、符号６
７は入力される信号の立下シだけを遅延させる：Ｊ！！
地回路、符号６８は入力（ｇ号が′１′になると絢期が
Ｔ１でかつデユーティ−比が十のパルス信号を出力する
パルス発生器、また符号６９は入力（ｇ号が′１“にな
ると周期がＴ２でかつデユーティ−比が士のパル７４６
号を出力するパルス発生器でおる１、、そしてこの図に
おいて、符号７０で示す部分は、スリップ防止制御を行
なうか否かを決定するロジック部であシ、スリップ防止
制御を行なう場合、アンドゲート５１から１１“信号が
出力されるようになっている。このスリップ防止制御を
行なう条件は、スリップ率λが第７の基準スリップ率λ
ｌより太きくかつ加速度ωが第７の基準加速度ω１よシ
大きい場合か、またはスリップ率λが第λの基準スリッ
プ率λ２より大きい場合のいずれかの場合であって、し
かもスイッチ９Ｆ−よってスリップ防止制御が有効とさ
れている場合である。なおこのロジック部７０にはスリ
ップ防止制御を行なう条件が短い時間間隔て断続的に発
生するのを防止するために遅延回路６７が設けられてい
る。次に符号７１で示す部分は、キャブレター開度Ｏｃ
を減少させるための条件を判定するロジック部であフ、
キャブレター開度Ｏ８を減少させるための条件が成立し
た場合、オアゲート５９から１１″信号が出力されるよ
うになっている。このキャブレター開度Ｏｃを減少させ
る条件は、スリップ率λが第７の基準スリップ率λｌよ
）大きくかつ加速度ωが第２の基準加速屓ω１よシ大き
い場合、またはスリップ率λが第２の基準スリップ率λ
２よシ大きくかつ加速度ωが第７の基準減速度−ω１よ
シ正方向に大きい場合、またはスリップ率λが第２の基
準スリップ率λ２よシ大きくかつ加速度ωが第一の基準
加速度ω２よシ大きく、シかも推定車体速度Ｖｂが基準
車体速度■２よ如大きい場合、のいずれかの場合である
。
なおこの３つの場合において、前２つの場合においては
キャブレター開度ρＣは漸減され、他の７つの場合にお
いてはキャブレター開度Ｏｃは通常の速度で減少される
。次に符号７２で示す部分は、キャブレター開ＪｆＯｃ
を減少させる条件が揃っていない場合において、キャブ
レター開度Ｏｃを保持させるか、または増加させるかを
決定するロジック部であシ、キャブレター開度ＯＣを保
持させる場合にナントゲート６６から１０“信号、また
ギヤプレｌ−開ｆＯｃを増加させる場合にはナンド”ゲ
ート６６から１１′信号が出力されるようＫなっている
。なお、キャブレター開度ＯＣを保持させる条件は、ス
リップ率λが第１の基準スリップ率λ１よ）大きい場合
、または加速度ωが第１の基準減速度−ω１より小さい
（負方向に大きい）場合のいずれかの場合であシ、また
キャブレター開度Ｏｃを増加させる条件は、加速度ωが
第２の基準減速度−ω２よシ小さい（負方向に大きい）
場合であり、それ以外の場合はキャブレター開度Ｏｃを
漸増さぜる条件が成立するようになっている。
キャブレター開度ρＣは漸減され、他の７つの場合にお
いてはキャブレター開度Ｏｃは通常の速度で減少される
。次に符号７２で示す部分は、キャブレター開ＪｆＯｃ
を減少させる条件が揃っていない場合において、キャブ
レター開度Ｏｃを保持させるか、または増加させるかを
決定するロジック部であシ、キャブレター開度ＯＣを保
持させる場合にナントゲート６６から１０“信号、また
ギヤプレｌ−開ｆＯｃを増加させる場合にはナンド”ゲ
ート６６から１１′信号が出力されるようＫなっている
。なお、キャブレター開度ＯＣを保持させる条件は、ス
リップ率λが第１の基準スリップ率λ１よ）大きい場合
、または加速度ωが第１の基準減速度−ω１より小さい
（負方向に大きい）場合のいずれかの場合であシ、また
キャブレター開度Ｏｃを増加させる条件は、加速度ωが
第２の基準減速度−ω２よシ小さい（負方向に大きい）
場合であり、それ以外の場合はキャブレター開度Ｏｃを
漸増さぜる条件が成立するようになっている。
次に、以上の桝成におけるこの実施例の動作を第６図に
示す波形図を参照しながら説明する。
示す波形図を参照しながら説明する。
この第６図は、スロットル開度０ｔｔ−増加させて加速
を行なった場合におけるスリップ防止ｆｔ１ｌＪ御の過
程を示すもので、同図（イ）には後輪回転周速度Ｖｒと
、前輪回転周速度Ｖｆから算出された推定車体速度ｖｂ
とが実線で示されると共に、この推定車体速度ｖｂＶｒ
、対して後輪３のスリップ率λが第７の基準スリップ率
λｌに等しくなるような後輪回転周速度Ｖ（ｒ−λりが
一点鎖線で、またスリップ率λが第２の基準スリップ率
λ２に等しくなるような後輪回転周速度Ｖ（ｒ−Ａ２）
が二点鎖線で各々示されまた第一の基準速度Ｖ２が破線
で示されている。１だ、同図（ロ）Ｋは後輪３の加速度
ωが示されている。さらに、同図（ハ）〜０には信号Ａ
。
を行なった場合におけるスリップ防止ｆｔ１ｌＪ御の過
程を示すもので、同図（イ）には後輪回転周速度Ｖｒと
、前輪回転周速度Ｖｆから算出された推定車体速度ｖｂ
とが実線で示されると共に、この推定車体速度ｖｂＶｒ
、対して後輪３のスリップ率λが第７の基準スリップ率
λｌに等しくなるような後輪回転周速度Ｖ（ｒ−λりが
一点鎖線で、またスリップ率λが第２の基準スリップ率
λ２に等しくなるような後輪回転周速度Ｖ（ｒ−Ａ２）
が二点鎖線で各々示されまた第一の基準速度Ｖ２が破線
で示されている。１だ、同図（ロ）Ｋは後輪３の加速度
ωが示されている。さらに、同図（ハ）〜０には信号Ａ
。
Ａ２・Ω＋ＩＩΩ＋２−Ω−１・Ω−２，Ｐ、Ｎの各波
形が、さらに同図に）にはキャブレター開度Ｏｃの変化
が示されている。
形が、さらに同図に）にはキャブレター開度Ｏｃの変化
が示されている。
まず、第≠図のモードスイッチ９が閉成され、スリップ
防止制御を無効にしている場合は、信号ＣＵＴが１０“
となるから、第５図のアンドゲート５１の出力は１０′
信号となり、この結果アンドゲート５５はＳＳ ０８１
５号、ナントゲート度５．６６は共に１“イど号を出力
する。したかってこの場合は、スロットル開度Ｏｔとキ
ャブレター開度ＯＣとの関係がＯｔ≦Ｏｃであって信号
Ｕ／Ｄがゝｌ′になると、オアゲー）６１が開いて信号
Ｎはゝゝ１”となシ、この結果キャブレター開度Ｏｃは
減少され、逆にｏｔ＞ｏｃであり信号Ｕ／Ｄが’Ｑ’Ｉ
Ｃなると、インバータ６４の出カフ５Ｅ％ １ ＃とな
シアンドゲート５６が開いて信号Ｐが１′となってキャ
ブレター開度Ｏｃは増加さ４る。力・＜シてこの場合は
、キャブレター開度Ｏｃがスロットル開度ｏｔに常に追
従する。
防止制御を無効にしている場合は、信号ＣＵＴが１０“
となるから、第５図のアンドゲート５１の出力は１０′
信号となり、この結果アンドゲート５５はＳＳ ０８１
５号、ナントゲート度５．６６は共に１“イど号を出力
する。したかってこの場合は、スロットル開度Ｏｔとキ
ャブレター開度ＯＣとの関係がＯｔ≦Ｏｃであって信号
Ｕ／Ｄがゝｌ′になると、オアゲー）６１が開いて信号
Ｎはゝゝ１”となシ、この結果キャブレター開度Ｏｃは
減少され、逆にｏｔ＞ｏｃであり信号Ｕ／Ｄが’Ｑ’Ｉ
Ｃなると、インバータ６４の出カフ５Ｅ％ １ ＃とな
シアンドゲート５６が開いて信号Ｐが１′となってキャ
ブレター開度Ｏｃは増加さ４る。力・＜シてこの場合は
、キャブレター開度Ｏｃがスロットル開度ｏｔに常に追
従する。
次に前記スイッチ９が開成され、スリップ防止制御を有
効にしている場合について説明する。この場合、信号Ｕ
／ Ｄ ｄｉ’ １ ’の時はオアゲート６１が無条件
に開くため信号Ｎが出方される。すなわちこの場合にお
いても、スロットル開度ｏｔを減少させた時は、キャブ
レター開度ｏｃはこれに追従して減少される。一方、ス
ロットル開度Ｏｔｔ増加させた時は次のようになる。
効にしている場合について説明する。この場合、信号Ｕ
／ Ｄ ｄｉ’ １ ’の時はオアゲート６１が無条件
に開くため信号Ｎが出方される。すなわちこの場合にお
いても、スロットル開度ｏｔを減少させた時は、キャブ
レター開度ｏｃはこれに追従して減少される。一方、ス
ロットル開度Ｏｔｔ増加させた時は次のようになる。
今、第を図においてキャブレターｌＦｒ４ｔｉＯｃが一
定値Ｑｃｏであって自動二輪車Ａが一定速度Ｖ。
定値Ｑｃｏであって自動二輪車Ａが一定速度Ｖ。
で走行しているとする。ここで時刻ｔｏにおいて運転者
がスロットル開度０１を増加させて加速を開始したとす
る。この場合、信号Ｕ／Ｄは１０′となるから第！図の
インバータ６４の出力は１″となる。ところでこの時点
においては、未だ後輪３のスリップは生じていないから
信号Ａｌ、Ａ２は共にゝゝ０＃であシ、シたがってアン
ドゲート５１の出力は′０“であるから、ナントゲート
６５．６６の出力が共に１″であシ、シたがって信号Ｐ
が出力される。かくしてこの場合は、第６図の時刻ｔ。
がスロットル開度０１を増加させて加速を開始したとす
る。この場合、信号Ｕ／Ｄは１０′となるから第！図の
インバータ６４の出力は１″となる。ところでこの時点
においては、未だ後輪３のスリップは生じていないから
信号Ａｌ、Ａ２は共にゝゝ０＃であシ、シたがってアン
ドゲート５１の出力は′０“であるから、ナントゲート
６５．６６の出力が共に１″であシ、シたがって信号Ｐ
が出力される。かくしてこの場合は、第６図の時刻ｔ。
〜ｔ２ｖＣ示すように、レベル状に出力される信号Ｐに
よってキャブレター開度Ｏｃが増加され、この結果、後
輪回転周速度Ｖｒが上昇し、またこれによって推定車体
速度ｖｂも上昇する。なおとの間の時刻ｔｌにおいては
、後輪３の加速度ωが第１の基準加速度ω１を越えるた
め信号Ω＋１が１０′から′Ｘｌ″に変化している。次
に時刻ｔ２になると、速度ｖｒが第１の基準スリップ率
λ１に対応する速度Ｖ（ｒ−λ１）を越えるため（すな
わちスリップ率λが第１の基準スリップ率λ１を越える
ため）信号Ａ１が加′から１１”に変化する。この結果
、第５図のアンドゲート５０が開いてアンドゲート５１
の出力が１１“になυ、またアンドゲート５２が開くた
めパルス発生器６８から周期Ｔ１のノ（ルス信号が出力
され、このパルス信号がオアゲート５９を介してアンド
ゲート５Ｆｌ：供給されるようになる。この結果、アン
ドゲート５５の出力は）くルスイぎ号となるから、イぎ
号Ｎもノくルス信号となる。
よってキャブレター開度Ｏｃが増加され、この結果、後
輪回転周速度Ｖｒが上昇し、またこれによって推定車体
速度ｖｂも上昇する。なおとの間の時刻ｔｌにおいては
、後輪３の加速度ωが第１の基準加速度ω１を越えるた
め信号Ω＋１が１０′から′Ｘｌ″に変化している。次
に時刻ｔ２になると、速度ｖｒが第１の基準スリップ率
λ１に対応する速度Ｖ（ｒ−λ１）を越えるため（すな
わちスリップ率λが第１の基準スリップ率λ１を越える
ため）信号Ａ１が加′から１１”に変化する。この結果
、第５図のアンドゲート５０が開いてアンドゲート５１
の出力が１１“になυ、またアンドゲート５２が開くた
めパルス発生器６８から周期Ｔ１のノ（ルス信号が出力
され、このパルス信号がオアゲート５９を介してアンド
ゲート５Ｆｌ：供給されるようになる。この結果、アン
ドゲート５５の出力は）くルスイぎ号となるから、イぎ
号Ｎもノくルス信号となる。
かくしてこの場合は、第６図に示すようにキャブレター
開度Ｏｃはパルス状の信号Ｎによって漸減され、この結
果、加速度ωも減少する。次に、時刻ｔ３ｖｃおいて加
速度ωが基準加速度ω１以下に低下すると、信号Ω＋１
はゝ０”とな如、この結果第５図のアンドゲート５２は
閉じて信号Ｎは出力′されなくなる。またこの時刻ｔ３
ｖｃおいては、アンドゲート５０も閉じることになるが
、遅延回路６７が′１″信号を出力し続けるため、アン
ドゲート５１の出力は（Ｓ １ Ｎのままとなる。一方
、この時刻ｔ３Ｖｃおいては、前記イば号Ａ１は依然と
して％１Ｎでおシ、また信号Ω−ＩｒＯ″であるから、
ナントゲート６６の出力が′θ′信号となシ、インノく
一タロ４の出力が１１“であるにも拘らず信号Ｐは′Ｏ
Ｉとなる。すなわち時刻ｔ３からは、信号Ｎ、Ｐが共に
ＸＯ“となってキャブレター開度Ｏｃは保持される。そ
して第６図に示すように加速度ωがさらに減少し続け、
同加速度ωが負に転じると速度Ｖｒは減少し始める。次
いで時刻ｔ４ｖｃおいて加速度ωが基準減速度−ω１以
下に低下すると信号Ω−１が１０″から１１″に変化す
るが、この時にはキャブレター開度Ｏｃの制御条件には
変化は生じない。
開度Ｏｃはパルス状の信号Ｎによって漸減され、この結
果、加速度ωも減少する。次に、時刻ｔ３ｖｃおいて加
速度ωが基準加速度ω１以下に低下すると、信号Ω＋１
はゝ０”とな如、この結果第５図のアンドゲート５２は
閉じて信号Ｎは出力′されなくなる。またこの時刻ｔ３
ｖｃおいては、アンドゲート５０も閉じることになるが
、遅延回路６７が′１″信号を出力し続けるため、アン
ドゲート５１の出力は（Ｓ １ Ｎのままとなる。一方
、この時刻ｔ３Ｖｃおいては、前記イば号Ａ１は依然と
して％１Ｎでおシ、また信号Ω−ＩｒＯ″であるから、
ナントゲート６６の出力が′θ′信号となシ、インノく
一タロ４の出力が１１“であるにも拘らず信号Ｐは′Ｏ
Ｉとなる。すなわち時刻ｔ３からは、信号Ｎ、Ｐが共に
ＸＯ“となってキャブレター開度Ｏｃは保持される。そ
して第６図に示すように加速度ωがさらに減少し続け、
同加速度ωが負に転じると速度Ｖｒは減少し始める。次
いで時刻ｔ４ｖｃおいて加速度ωが基準減速度−ω１以
下に低下すると信号Ω−１が１０″から１１″に変化す
るが、この時にはキャブレター開度Ｏｃの制御条件には
変化は生じない。
次に、時刻ｔ５Ｖｃおいて速度ｖｒが速度ｖ（ｒ−λ１
）以下に低下すると、信号Ａ１は′１′信号から′０“
信号に変化するが、この時点では信号Ω−１が既に１″
となっているのでキャブレター開度Ｏｃの制御条件は依
然として変化しない。次に、時刻ｔ６において、加速度
ωが基準減速度−０１以上に上昇すると、信号Ω−１が
′１′から１Ｏ′に変化する。
）以下に低下すると、信号Ａ１は′１′信号から′０“
信号に変化するが、この時点では信号Ω−１が既に１″
となっているのでキャブレター開度Ｏｃの制御条件は依
然として変化しない。次に、時刻ｔ６において、加速度
ωが基準減速度−０１以上に上昇すると、信号Ω−１が
′１′から１Ｏ′に変化する。
すると、第５図において、オアゲート６０の出力はパル
ス発生器６９が出力する周期Ｔ２のパルス信号と等しい
ものになる。なお、このパルス発生器６９は、アンドゲ
ート５１が出力しているゝゝＩＮ信号によって動作され
ている。したがってナンド。
ス発生器６９が出力する周期Ｔ２のパルス信号と等しい
ものになる。なお、このパルス発生器６９は、アンドゲ
ート５１が出力しているゝゝＩＮ信号によって動作され
ている。したがってナンド。
ゲート６６の出力はパルス信号とな如、この結果信号Ｐ
もパルス信号となυ、これによってキャブレター開度Ｏ
Ｃは漸増される。
もパルス信号となυ、これによってキャブレター開度Ｏ
Ｃは漸増される。
以下、時Ｍｔａ、以降においても、上述した動作原理に
したがって、（ｆｉ−１＋Ｐ、Ｎが制御され、これによ
ってキャブレター開度ＯＣが制御される。なお、第３図
における時刻ｔ７〜ｔ８の期間においては、第５図のア
ンドゲート５４が開くことによりイ＝号Ｎがレベル状ｖ
ｒ、″″１“となって、キャブレター開度Ｏ６が減少さ
れ、また第６図における時刻ｔ９〜ｔｌＯの期間におい
ては、第５図のインノ＜−夕６３がゝＯＮを出力するた
めナントゲート６６が′１′を出力するようになり、ま
たこの時ナントゲート６５もゝ１′を出力しているから
、信号Ｐはレベル状に９１″となって、キャブレター開
度Ｏｅが増加される。
したがって、（ｆｉ−１＋Ｐ、Ｎが制御され、これによ
ってキャブレター開度ＯＣが制御される。なお、第３図
における時刻ｔ７〜ｔ８の期間においては、第５図のア
ンドゲート５４が開くことによりイ＝号Ｎがレベル状ｖ
ｒ、″″１“となって、キャブレター開度Ｏ６が減少さ
れ、また第６図における時刻ｔ９〜ｔｌＯの期間におい
ては、第５図のインノ＜−夕６３がゝＯＮを出力するた
めナントゲート６６が′１′を出力するようになり、ま
たこの時ナントゲート６５もゝ１′を出力しているから
、信号Ｐはレベル状に９１″となって、キャブレター開
度Ｏｅが増加される。
かくして、との実施例によれば、スリップ率λ・加速度
ω、推定車体速度ｖｂを）くラメータとして、キャブレ
ター開度ＯＣが制御され、これによってスリップ率λが
制御され、タイヤトラクションが極めて有効に利用され
るようになる。
ω、推定車体速度ｖｂを）くラメータとして、キャブレ
ター開度ＯＣが制御され、これによってスリップ率λが
制御され、タイヤトラクションが極めて有効に利用され
るようになる。
次に、この発明の他の実施例を第７図ないし第り図を参
照しながら説明する。
照しながら説明する。
この実施例は、マイクロプロセッサ等の中央処理装置（
以下、ＣＰＵと略称する）を用いて構成したものである
３、 第７図は前記制御回路ユニツ）２２に設けられる制御回
路２２ｂの構成を示すブロック図であ〃、この図におい
て第弘図に示した各部と対応する部分には同一の符号を
付してその説明を省略する。
以下、ＣＰＵと略称する）を用いて構成したものである
３、 第７図は前記制御回路ユニツ）２２に設けられる制御回
路２２ｂの構成を示すブロック図であ〃、この図におい
て第弘図に示した各部と対応する部分には同一の符号を
付してその説明を省略する。
第７図において、ＣＰＵ８０は図示せぬ記憶部に格納す
れたプログラムに従って動作するマイクロプロセッサで
あシ、また符号８１で示すものは同ＣＰＵ８０のデータ
バスである。次に、このＣＰＵ８０と、各センサ２．４
．８．１３．そ一ト°スイッチ９．およびモータ駆動回
路３８とを接続する各部を説明すると、波形整形回路８
２は、前輪駆動センサ２が出力する正硅波を増幅して矩
形波に変換するもので、この矩形波を周期測定回路８３
へ供給する。周期測定回路８３は、カウンタからなるも
ので、基準クロックを前記矩形波の各７周期毎に計数し
て出力するものである。したがってこの周期測定回路８
３からは、前輪速度センサ２の出力の周期をＴｆとすれ
ば、とのＴｆに比例したデジタルデータＤｔｆが出力さ
れる。波形整形回路８４および周期測定回路８５は、波
形整形回［８２、周期測定回路８３と同様に構成された
もので、周期測定回路８５からは、後輪速度センサ４の
出力の周期Ｔｒに比例したデジタルデータ躇が出力され
る。次ＫＡ／Ｄコンバータ（アナログデジタル変換器）
８６は、キャブレタ開度センサ１３が出力する電圧をデ
ジタル化するもので、このＡ／Ｄコンバータ８６からは
、キャブレター開１ｉｆｅに対応するデジタルデータが
出力される。
れたプログラムに従って動作するマイクロプロセッサで
あシ、また符号８１で示すものは同ＣＰＵ８０のデータ
バスである。次に、このＣＰＵ８０と、各センサ２．４
．８．１３．そ一ト°スイッチ９．およびモータ駆動回
路３８とを接続する各部を説明すると、波形整形回路８
２は、前輪駆動センサ２が出力する正硅波を増幅して矩
形波に変換するもので、この矩形波を周期測定回路８３
へ供給する。周期測定回路８３は、カウンタからなるも
ので、基準クロックを前記矩形波の各７周期毎に計数し
て出力するものである。したがってこの周期測定回路８
３からは、前輪速度センサ２の出力の周期をＴｆとすれ
ば、とのＴｆに比例したデジタルデータＤｔｆが出力さ
れる。波形整形回路８４および周期測定回路８５は、波
形整形回［８２、周期測定回路８３と同様に構成された
もので、周期測定回路８５からは、後輪速度センサ４の
出力の周期Ｔｒに比例したデジタルデータ躇が出力され
る。次ＫＡ／Ｄコンバータ（アナログデジタル変換器）
８６は、キャブレタ開度センサ１３が出力する電圧をデ
ジタル化するもので、このＡ／Ｄコンバータ８６からは
、キャブレター開１ｉｆｅに対応するデジタルデータが
出力される。
ｔ？ｃＡ／ｐコｙバータ８７は、同様に、スロットル開
ｉ０ｔに対応するデジタルデータを出力する。
ｉ０ｔに対応するデジタルデータを出力する。
タイマ８８は、ＣＰｔＪ８０が時間の経過を知るために
設けられたもので、このタイマ８８はＣＰＵ８０によッ
テ起動され、１ｂＪｃ Ｐ Ｕ ８０ ｖｃよッテ設定
された′Ｆ９ｒ定時間後ＫＣＰＵ８ｏＶｃ対して時間が
経過したことを告げる。また入力ボート８９はＣＰＵ８
０が信号ＣＵＴを読み込むために設けられたもので、ま
た出力ボート９０はＣＰＵ８０が信号Ｎ、Ｐを出力する
ために設けられ九ものである。
設けられたもので、このタイマ８８はＣＰＵ８０によッ
テ起動され、１ｂＪｃ Ｐ Ｕ ８０ ｖｃよッテ設定
された′Ｆ９ｒ定時間後ＫＣＰＵ８ｏＶｃ対して時間が
経過したことを告げる。また入力ボート８９はＣＰＵ８
０が信号ＣＵＴを読み込むために設けられたもので、ま
た出力ボート９０はＣＰＵ８０が信号Ｎ、Ｐを出力する
ために設けられ九ものである。
次に、この制御回路２２Ｂの動作を第を図および第２図
に示すフローチャートに従って説明する。
に示すフローチャートに従って説明する。
第を図および第り図に示すフローチャートは、ＣＰＵ８
０が実行する制御プログラムの流れを示すもので、この
制御プログラムは通常時およびスリップ防止制御時にお
けるキャブレターＨｉｄｅの制御を行なうに部分なだけ
の短かい周期卯周期的に実行されるようになっている。
０が実行する制御プログラムの流れを示すもので、この
制御プログラムは通常時およびスリップ防止制御時にお
けるキャブレターＨｉｄｅの制御を行なうに部分なだけ
の短かい周期卯周期的に実行されるようになっている。
以下、このフローチャートを順を追って説明する。まず
、この制御プログラムの実行が開始されると、ＣＰＵ８
０は、第ｒ図に示すステップＳＩにおいて周期測定回路
８３の出力すなわち前輪速度センサ２の周期データＤｔ
ｆを読み込む。次いでＣＰＵ８０は、ステップ８２にお
いて、この周期データＤｔｆから前輪１の回転周速度ｖ
ｆを算出する。すなわち、回転周速度Ｖｆは、周期デー
タＤｔｆの逆数に比例しているから、Ｃ１）Ｕ３ＯはＤ
ｔｆの逆数に予め設定された定数を乗算して速度Ｖｆを
求める。
、この制御プログラムの実行が開始されると、ＣＰＵ８
０は、第ｒ図に示すステップＳＩにおいて周期測定回路
８３の出力すなわち前輪速度センサ２の周期データＤｔ
ｆを読み込む。次いでＣＰＵ８０は、ステップ８２にお
いて、この周期データＤｔｆから前輪１の回転周速度ｖ
ｆを算出する。すなわち、回転周速度Ｖｆは、周期デー
タＤｔｆの逆数に比例しているから、Ｃ１）Ｕ３ＯはＤ
ｔｆの逆数に予め設定された定数を乗算して速度Ｖｆを
求める。
次［ＣＰＵ８０は、ステップＳ３において、このａｉｖ
ｔをフィルタリングプログラムを用いて平ブＳｌ 、Ｓ
２と同様にして、周期データＤｔｒから後輪の回転周速
度Ｖｒを求める。ＣＰＵ８０はステップＳ６において、
この速度Ｖｒから前記（２）式の演算に従って後輪３の
加速度ωを昇出し、さらにステップ５７ｖｃおいて、前
記速度Ｖｒとｖｂとから、（１）式の演算に従って後輪
３のスリップ率λを算出する。次いでＣＰＵ８０は、ス
テップＳ８．８９Ｖ（、おいて、各々Ａ／Ｄコンノ（−
夕８６゜８７を介してキャブレター開度ＯＣおよびスロ
ットル開度０１をめＬみ込み、さらにステップＳ１０に
おいては、入力ボート８９を介して＜＝号ＣＬＩＴの状
態を読み込む。次（／ＣＣＰＵ８０は、ステップ。
ｔをフィルタリングプログラムを用いて平ブＳｌ 、Ｓ
２と同様にして、周期データＤｔｒから後輪の回転周速
度Ｖｒを求める。ＣＰＵ８０はステップＳ６において、
この速度Ｖｒから前記（２）式の演算に従って後輪３の
加速度ωを昇出し、さらにステップ５７ｖｃおいて、前
記速度Ｖｒとｖｂとから、（１）式の演算に従って後輪
３のスリップ率λを算出する。次いでＣＰＵ８０は、ス
テップＳ８．８９Ｖ（、おいて、各々Ａ／Ｄコンノ（−
夕８６゜８７を介してキャブレター開度ＯＣおよびスロ
ットル開度０１をめＬみ込み、さらにステップＳ１０に
おいては、入力ボート８９を介して＜＝号ＣＬＩＴの状
態を読み込む。次（／ＣＣＰＵ８０は、ステップ。
５ＩＩＩＣ進み、以上のようにして求めた、速度Ｖｈ。
加速度ω、スリップ率λ、キャブ開度００％スロットル
開度Ｏｔｓおよび信号ＣＵＴの状態と、図示せぬ記１．
は部に予め記憶されている第７．第２の基準スリップ率
λ１．λ２．第イ、第２の基準加速度ω１．ω２、第７
、第２の基準減速度−ω１゜−ω２および第一の基準速
度１と、前記タイマ８８の状態に基づいて、第り図−に
示すキャブ開度制御プログラムＣ０ＮＴを実行し、これ
にょシ出カボート９０を介して信号Ｎ、Ｐを必要に応じ
て出力し、しかる抜角びステップ５１ｖｃ戻る。そして
以上に説明したステップ８１〜８１１を周期的に実行す
る。 ４゜しかし
て、この実施例によっても、前述した実施例と同様に後
輪３のスリップ率λを最適状態になるように制御するこ
とができ、これによってタイヤトラクションを有効オリ
用することができる。
開度Ｏｔｓおよび信号ＣＵＴの状態と、図示せぬ記１．
は部に予め記憶されている第７．第２の基準スリップ率
λ１．λ２．第イ、第２の基準加速度ω１．ω２、第７
、第２の基準減速度−ω１゜−ω２および第一の基準速
度１と、前記タイマ８８の状態に基づいて、第り図−に
示すキャブ開度制御プログラムＣ０ＮＴを実行し、これ
にょシ出カボート９０を介して信号Ｎ、Ｐを必要に応じ
て出力し、しかる抜角びステップ５１ｖｃ戻る。そして
以上に説明したステップ８１〜８１１を周期的に実行す
る。 ４゜しかし
て、この実施例によっても、前述した実施例と同様に後
輪３のスリップ率λを最適状態になるように制御するこ
とができ、これによってタイヤトラクションを有効オリ
用することができる。
以上の説明から明らかなように、この発明による車輪の
スリップ防止装置によれば、従動輪、駆動輪の各回転速
度、スロットル操作位置、およびキャブレター開度を各
々センサを用いて検出し、さらに制御部によって前記従
動輪、駆動輪の回転速度から駆動輪のスリップ率を菊、
出すると共に、このスリップ率と、前記スロットル操作
位置およびキャブレター開度に基づいてキャブレター開
度を制御して、スリップ率を制御するようにしたので、
タイヤトラクションを最大限に有効利用することができ
、これによって燃費の向上が計れると共に迅速な加速が
可能になシ、また駆動輪のスリップが少なくなるから、
泥滓路、雪路等の悪路においても極めて安定した走行が
得られるようになる。
スリップ防止装置によれば、従動輪、駆動輪の各回転速
度、スロットル操作位置、およびキャブレター開度を各
々センサを用いて検出し、さらに制御部によって前記従
動輪、駆動輪の回転速度から駆動輪のスリップ率を菊、
出すると共に、このスリップ率と、前記スロットル操作
位置およびキャブレター開度に基づいてキャブレター開
度を制御して、スリップ率を制御するようにしたので、
タイヤトラクションを最大限に有効利用することができ
、これによって燃費の向上が計れると共に迅速な加速が
可能になシ、また駆動輪のスリップが少なくなるから、
泥滓路、雪路等の悪路においても極めて安定した走行が
得られるようになる。
第１図はこの発明の一実施例を適用した自動二輪車の側
面図、第２図は同自動二輪車のハンドル部の一部拡大図
、第３図は同自動二輪車のキャブレタの概要図、第≠図
はこの発明の一実施例における制御回路の構成を示すブ
ロック図、第５図は同制御回路におけるコントロールロ
ジックの詳細を示すロジック図、第６図は同制御回路の
動作を説明するための波形図、第７図はこの発明の他の
実施ｆｉｔにおけるｉ’ＢＩＪ御回路の構成を示すブロ
ック図、第を図および第７図は同制御回路における中央
処理装置のプログラムを欺明するためのフローチャート
である。 １・・・・・・従動輪（前輪）、２・・曲部動輪速度セ
ンサ（前輪速度センサ）、３・・曲部動輪（後輪）、４
・・・・・・駆動輪速度センサ（後輪速度センサ）、７
・・・・・・スロットル操作部（スロットルグリップ）
、８・・・・・・操作位置センサ（スロットル開度セン
サ）、１０・・・・・・キャブレター、１２・・曲直流
モータ、１３・・・・・・キャブレター開度センサ、２
２Ａ、２２Ｂ・・・・・・制御回路、Ａ・・・・・・自
動二輪車。
面図、第２図は同自動二輪車のハンドル部の一部拡大図
、第３図は同自動二輪車のキャブレタの概要図、第≠図
はこの発明の一実施例における制御回路の構成を示すブ
ロック図、第５図は同制御回路におけるコントロールロ
ジックの詳細を示すロジック図、第６図は同制御回路の
動作を説明するための波形図、第７図はこの発明の他の
実施ｆｉｔにおけるｉ’ＢＩＪ御回路の構成を示すブロ
ック図、第を図および第７図は同制御回路における中央
処理装置のプログラムを欺明するためのフローチャート
である。 １・・・・・・従動輪（前輪）、２・・曲部動輪速度セ
ンサ（前輪速度センサ）、３・・曲部動輪（後輪）、４
・・・・・・駆動輪速度センサ（後輪速度センサ）、７
・・・・・・スロットル操作部（スロットルグリップ）
、８・・・・・・操作位置センサ（スロットル開度セン
サ）、１０・・・・・・キャブレター、１２・・曲直流
モータ、１３・・・・・・キャブレター開度センサ、２
２Ａ、２２Ｂ・・・・・・制御回路、Ａ・・・・・・自
動二輪車。
Claims (1)
- 従動輪の回転速度を検出する従動輪速度センサと、駆動
輪の回転速度を検出する駆動輪速度センサと、スロット
ル操作部の操作位置を検出する操作位置センサと、キャ
ブレターの開度な検出スるキャブレター開度センサと、
前記従動輪速度センサの出力と前記駆動輪速度センサの
出力とに基づいて前記駆動輪のスリップ率を算出すると
共に、このスリップ率と前記操作位置センサの出力と前
記キャブレター開度センサの出力とに基づいて前記キャ
ブレターの開度を制御する制御回路とを具備してなる車
輪のスリップ防止装置。
Priority Applications (7)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57178693A JPS5968538A (ja) | 1982-10-12 | 1982-10-12 | 車輪の回転制御装置 |
| US06/540,427 US4554990A (en) | 1982-10-12 | 1983-10-07 | Anti-slip system for wheeled vehicle |
| GB08326841A GB2130757B (en) | 1982-10-12 | 1983-10-07 | Anti-slip systems for wheeled vehicles |
| AU20047/83A AU555165B2 (en) | 1982-10-12 | 1983-10-11 | Anti slip system |
| DE3337155A DE3337155C2 (de) | 1982-10-12 | 1983-10-12 | Schleuderverhinderungseinrichtung für ein auf Rädern laufendes Fahrzeug |
| DE3348448A DE3348448C2 (de) | 1982-10-12 | 1983-10-12 | Schleuderverhinderungsvorrichtung für ein Radfahrzeug |
| FR8316220A FR2534198B1 (fr) | 1982-10-12 | 1983-10-12 | Systeme pour eviter le patinage d'une roue motrice sur un vehicule possedant au moins une roue motrice et une roue non entrainee |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57178693A JPS5968538A (ja) | 1982-10-12 | 1982-10-12 | 車輪の回転制御装置 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3121499A Division JP2502208B2 (ja) | 1991-05-27 | 1991-05-27 | 自動二輪車用スリップ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5968538A true JPS5968538A (ja) | 1984-04-18 |
| JPH0522054B2 JPH0522054B2 (ja) | 1993-03-26 |
Family
ID=16052894
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57178693A Granted JPS5968538A (ja) | 1982-10-12 | 1982-10-12 | 車輪の回転制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5968538A (ja) |
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60189666A (ja) * | 1984-03-07 | 1985-09-27 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用スリップ防止装置 |
| JPS61116034A (ja) * | 1984-11-09 | 1986-06-03 | Toyota Motor Corp | 車両の加速スリツプ制御装置 |
| JPS61116033A (ja) * | 1984-11-09 | 1986-06-03 | Toyota Motor Corp | 車両の加速スリツプ制御装置 |
| JPS61235231A (ja) * | 1985-04-10 | 1986-10-20 | Mazda Motor Corp | 車両のスキツド制御装置 |
| JPS61247831A (ja) * | 1985-04-25 | 1986-11-05 | Mazda Motor Corp | 車両のスキツド制御装置 |
| JPS6299517A (ja) * | 1985-10-24 | 1987-05-09 | Mazda Motor Corp | 車両のスキツド制御装置 |
| US4736814A (en) * | 1985-02-06 | 1988-04-12 | Nippondenso Co., Ltd. | Slipping prevention control for vehicle |
| JPS6453439U (ja) * | 1987-09-29 | 1989-04-03 | ||
| JPH0194058A (ja) * | 1987-10-07 | 1989-04-12 | Akebono Brake Res & Dev Center Ltd | 車両のトラクション制御方法 |
| US4873639A (en) * | 1986-03-04 | 1989-10-10 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Traction control system for controlling slip of a driving wheel of a vehicle |
| JP2006329118A (ja) * | 2005-05-27 | 2006-12-07 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | レジャービィークル |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102006039839B4 (de) | 2006-08-25 | 2019-11-28 | Baumer Hhs Gmbh | Heißleimauftragssystem und Verfahren zur Regelung und Überwachung des Heißleimauftragssystems |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5114591A (ja) * | 1974-07-25 | 1976-02-05 | Mitsubishi Electric Corp | Sharyoyokudorinkutenboshisochi |
| JPS5488527A (en) * | 1977-12-09 | 1979-07-13 | Vdo Schindling | Speed controller for automobile |
| JPS54136033A (en) * | 1978-04-12 | 1979-10-22 | Sanyo Electric Co Ltd | Slippage controller for vehicles |
| JPS5546494A (en) * | 1978-09-26 | 1980-04-01 | Rca Corp | Device for reducing effect of arccover of cathode ray tube |
-
1982
- 1982-10-12 JP JP57178693A patent/JPS5968538A/ja active Granted
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5114591A (ja) * | 1974-07-25 | 1976-02-05 | Mitsubishi Electric Corp | Sharyoyokudorinkutenboshisochi |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0463211B2 (ja) * | 1984-03-07 | 1992-10-09 | Nippon Denso Co | |
| JPS60189666A (ja) * | 1984-03-07 | 1985-09-27 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用スリップ防止装置 |
| JPS61116034A (ja) * | 1984-11-09 | 1986-06-03 | Toyota Motor Corp | 車両の加速スリツプ制御装置 |
| JPS61116033A (ja) * | 1984-11-09 | 1986-06-03 | Toyota Motor Corp | 車両の加速スリツプ制御装置 |
| JPH0678736B2 (ja) * | 1984-11-09 | 1994-10-05 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の加速スリツプ制御装置 |
| JPH0654095B2 (ja) * | 1984-11-09 | 1994-07-20 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の加速スリツプ制御装置 |
| US4736814A (en) * | 1985-02-06 | 1988-04-12 | Nippondenso Co., Ltd. | Slipping prevention control for vehicle |
| JPS61235231A (ja) * | 1985-04-10 | 1986-10-20 | Mazda Motor Corp | 車両のスキツド制御装置 |
| JPS61247831A (ja) * | 1985-04-25 | 1986-11-05 | Mazda Motor Corp | 車両のスキツド制御装置 |
| JPS6299517A (ja) * | 1985-10-24 | 1987-05-09 | Mazda Motor Corp | 車両のスキツド制御装置 |
| US4873639A (en) * | 1986-03-04 | 1989-10-10 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Traction control system for controlling slip of a driving wheel of a vehicle |
| JPS6453439U (ja) * | 1987-09-29 | 1989-04-03 | ||
| JPH0194058A (ja) * | 1987-10-07 | 1989-04-12 | Akebono Brake Res & Dev Center Ltd | 車両のトラクション制御方法 |
| JP2006329118A (ja) * | 2005-05-27 | 2006-12-07 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | レジャービィークル |
| US7694770B2 (en) | 2005-05-27 | 2010-04-13 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Leisure vehicle |
| JP4663405B2 (ja) * | 2005-05-27 | 2011-04-06 | 川崎重工業株式会社 | レジャービィークル |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0522054B2 (ja) | 1993-03-26 |
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