JPS61247831A - 車両のスキツド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のスキッド制御装置に関する。

車両の発進時あるいは走行時に、駆動輪に路面とタイヤ
の摩擦係数（グリップ力）以上の駆動力が加わると、駆
動輪が空転（ホイールスピン）するので、車両が発進で
きなかったり、コーナリング中にコースアウトするとい
う事故が発生する。

このため、第８図に示すように、車両ｌの駆動輪２ａと
転動輪２ｂの回転数を回転センナ３ａ。

３ｂで検出し、回転速度検出部４ａ、４ｂで回転速度を
検出して、比較部５で回転差（比）を検出し、この回転
差（比）が所定値を越えたときにはホイールスピンが発
生したと判定して、制御部６からクラッチ７へ“切”信
号あるいはスロットル８へ“閉”信号を出力し、駆動輪
２ａの駆動力を制御することにより、車両発進時のホイ
ールスピンの発生を防止するようにしたものが提案され
ている（特開昭５９−２０２９６３号公報参照）。

しかしながら、上記従来技術では、ホイールスピンの発
生が検出されると、直ちにクラッチを切り、あるいはス
ロットルを閉じるように制御されスので　いわゆスエソ
プレ刀ψが発生ｊ、て、十行フィーリングが悪化すると
いう問題があった。

（発明の目的） 本発明は上記従来の問題点に鑑みてなされたもので、ホ
イールスピンの発生時に、スロットル開度を制御してホ
イールスピンが収束された後、目標すべり率の所定の許
容範囲内でスロットル開度を一定に制御して、ハンチン
グの発生を防止し、走行フィーリングを向上させること
を目的とするものである。

（発明の構成） このため本発明は、第１図に発明構成図を示すように、
エンジンのスロットルＡを制御するアクチュエータＢと
、ホイールスピンを検出するホイールスピン検出部Ｃと
、ホイールスピン検出時、アクチュエータＢに信号を出
力し、スロットルＡを制御してホイールスピンを収束さ
せるホイールスピン収束制御部りと、ホイールスピン収
束後、目標すべり率の所定の許容範囲内でスロットル開
度を一定に制御する制御部Ｅとを備えて構成したもので
ある。

（発明の効果） 本発明によれば、ホイールスピン発生時に、スロットル
開度の制御でホイールスピンが収束された後、摩擦係数
が最大である目標すべり率の所定の許容範囲内（不感帯
）で、スロットル開度を一定に制御するようにしたもの
であるから、駆動力を最大限に伝えることができるとと
もに、ハンチングが防止されるので走行フィーリングが
向上するようになる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を添付図面について詳細に説明す
る。

第２図に示すように、ＦＦ車１０の前輪（駆動輪）１１
．１１と後輪（転動輪）１２．１２に、回転数を検出す
る回転数検出センサ１３，１３，１４゜１４がそれぞれ
設けられ、各回転数検出センサ１３゜１４は制御装置１
５に接続される一方、該制御装置１５には、スロットル
アクチュエータ１６が接続され、該スロットルアクチュ
エータ１６によりエンジン１７のスロットル１８が制御
されると共に、アクセルペダル１９の踏込み量を検出す
るアクセルセンサ２０が設けられ、該センサ２０の検出
信号（こ応じてスロットルアクチュエータ１６が制御さ
れるようになっている。

第３図に具体的に示すように、アクセルセンサ２０のス
ロットル制御信号が、制御装置１５の制御信号切替器２
２（後述）とスロットルコントローラ２３を介してスロ
ットルアクチュエータ１６に入力され、該スロットルア
クチュエータ１６によりエンジン１７のスロットル１８
が制御され、エンジン１７の出力が変速機Ｔ／Ｍ、ファ
イナルギヤＦ、Ｇを介して駆動輪１１に伝達され、駆動
輪１１の回転でボディ２４を介して転動輪１２が回転す
ることにより、ＦＦ車ＩＯが走行するようになる。

そして、制御装置１５の車両状態演算器２５で駆動輪１
１と転動輪１２の回転差（比）に基づいて、ホイールス
ピン状態か否かが演算され、ホイールスピン発生中と判
定されると、上記制御信号切替Ｑｌ！ＩＩＱＪ、＃−ｙ
Ｊｆ＆ｌｌＪａ１ｍＷ−Ｊｔ％１ｉ９Ｌ、”’ノｌｔａ
盲ｆｍｕｌ−４−１ｒ１」−シー＝えられる。

また、車両状態演算器２５で駆動輪１１と転動輪１２の
回転速度からすべり率、加速度などが同時に検出される
。

一方、制御装置１５の目標値設定器２６で、目標値（目
標すべり率）が設定される。

即ち、第６図に示すように、最大のグリップ力（摩擦係
数μ）が得られる目標すべり率（ＳＴ）は、路面状況な
どに影響されず、５Ｔ＝０．３（３０％）付近にあるの
で、目標すべり率（ＳＴ）は、０．３に設定される。

また、目標すべり率（ＳＴ）を中心に、高いグリップ力
が得られる許容範囲内で、上限すべり率（Ｓ、）Ｓ　　
＝０．４と下限すべり率（ＳＬ）ＳＬ＝０．２が設定さ
れる。

そして、制御装置１５のすべり率比較器２８で、上、下
限すべり率（Ｓ、〜ＳＬ）と現在のすべり率（Ｓ　　）
とが比較され、現在すべり率（Ｓ　　）が目標ＣＣ すべり率（Ｓ　）の許容範囲内（Ｓｕ−８Ｌ）であれば
、スロットル開度が一定に制御される。

即ち、第７図（ａ）及び第７図（ｂ）に示すように、駆
動輪１１と転動輪１２の回転差（比）に基づいてホイー
ルスピン状態が検出されると、制御装置１５のホイール
スピン収束制御部（Ｄ）からアクチュエータ１６に信号
を出力し、スロットル開度が目標スロットル開度θＴに
制御されてホイールスピンが収束される。

しかし、目標すべり率（ＳＴ）を唯一の目標にしてスロ
ットル開度を制御すれば、最大の駆動力が得られるが、
エンジン、車両、タイヤを含めた制御対象には無駄時間
が存在するので、ハンチングが発生する恐れがある。

そこで、目標すべり率（ＳＴ）に許容範囲（不感帯）（
Ｓｕ−８Ｌ）を設けて、このハンチングを防止するので
ある。

上記目標値設定器２６で決定された目標スロットル開度
（θＴ）信号や車両状態演算器２５で演算された現在ス
ロットル開度信号（θ　）、すべり率。

加速度などの信号は制御量演算器２７で演算されて、ス
ロットル制御信号に変換され、該スロットル制御信号が
、アクセル制御系からスピン制御系に切替えられた制御
信号切替器２５とスロットルコントローラ２３を介して
スロットルアクチュエータ■６に入力され、該スロット
ルアクチュエータ１６によりエンジン１７のスロットル
１８か制御されて、車両の走行状態に応じた駆動力が得
られるようになり、ホイールスピンが停止する。

上記スロットルアクチュエータ１６は、例えば第４図に
示すように、エンジンＩ７のスロットル（バルブ）１８
を油圧シリンダ２９に連結し、該油圧シリンダ２９にサ
ーボ弁３０を接続して、スロットル制御信号とフィード
バック用ポテンション３１のフィードバック信号とによ
るスロットルコントローラ２３からの制御信号でサーボ
弁３０のポジシジンを切替え、油圧ポンプ３２の油圧を
レデューシングバルブ３３、サーボ弁３０を介して油圧
シリンダ２９に給排し、該油圧シリンダ２９の作動でス
ロットル（バルブ）１８の開度を制御する構成とすれば
よい。

上記のように構成したスキッド制御装置の作用を、第５
図のフローチャートを参照しながら説明する。

ステップＳ１で、計測・制御タイミングか否かが判定さ
れ、ＹＥＳであれば、ステップＳ２で駆動輪１１．転動
輪１２の回転数、アクセルペダル位置、現在スロットル
開度（θ。）などが計測される。

そして、ステップＳ３で、すべり率、加速度。

ホイールスピン状態等の車両走行状態が検出され、ステ
ップＳ４でホイールスピン発生中か否かが判定される。

ステップＳ４でＹＥＳと判定されると、ステップＳ５で
目標すべり率（ＳＴ）が演算される（第６図参照）。

そして、ステップＳ６でスロットルの制御タイミングか
否かが判定され、ＹＥ、Ｓと判定されるとステップＳ７
で現在すべり率（Ｓ　　）と下限すべり率（Ｓ　　）と
が比較され、ＳＬ＞ＳｏでないとステラプＳ８に移り、
さらに、ステップＳ８で現在すべＳ　＞Ｓ　であれば、
現在すべり率（Ｓ　　）が許容ｕ　　　　　ＣＣ 範囲内にあるから、ステップＳ９に移る。

ステップＳ９で、目標スロットル開度（θＴ）を現在ス
ロットル開度のままとするスロットル制御信号が作られ
て、スピン制御系のスロットル制御信号でスロットルア
クチュエータＩ６が制御される。これにより、駆動輪１
１の駆動力が低下するので、ホイールスピンが停止する
。また、現在すべり率（Ｓ　　）が許容範囲内にあるう
ちは、目標スロットル開度を現在スロットル開度のまま
とするので、ハンチングが発生しなくなる。

一方、ステップＳ７で、ＳＬ＞８０であれば、現在すべ
り率（Ｓ　　）が下限すべり率（ＳＬ）を下回りている
から、ステップＳｌｌで目標スロットル開度（θＴ）を
現在スロットル開度より増大させる（第７図（ｂ）の実
線ａ参照）。

また、ステップＳ８で、Ｓ＞Ｓ　　でないと、Ｃ 現在すべり率（Ｓ　　）が上限すべり率Ｃ５）を上回つ
Ｑ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　Ｌｌ
ているから、ステップＳ１２で目標スロットル開度（θ
、、、）を即在スロ・ソトル開度より減少させる（第７
図（ｂ）の鎖線す参照）。

このように、摩擦係数の大きいすべり率の範囲内（ＳＬ
−９，）にスロットルを制御できるから、ホイールスピ
ンが発生しない範囲で最大の駆動力を維持できるのであ
る。

ステップＳ４でＮＯと判定されると、ステップＳ１３に
移り、アクセルペダル位置からスロットル開度を決定す
るアクセル制御系のスロットル制御信号でスロットルア
クチュエータ１６が制御され、スピン制御は行なわれな
い。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成図、第２図は本発明に係るスキッ
ド制御装置の構成図、第３図は第２図の具体化した制御
回路図、第４図はスロットルアクチュエータの構成図、
第５図はフローチャート、第６図は摩擦係数とすべり率
との関係を示すグラフ、第７図（ａ）はホイールスピン
発生時の駆動輪と転動輪の回転速度を示すグラフ、第７
図（ｂ）はスロットル開度の制御を示すグラフ、第８図
は従来のスキッド制御装置の構成図である。 ｌＯ・・・ＦＦ車、 １１・・・前輪（駆動輪）、　　１２・・・後輪（転動
輪）、１３．１４・・・回転数検出センサ、 １５・・・制御装置、 １６（Ｂ）・・・スロットルアクチュエータ、１７・・
・エンジン、 １８（Ａ）・・・スロットル（バルブ）、Ｃ・・・ホイ
ールスピン検出部、 Ｄ・・・ホイールスピン収束制御部、 Ｅ・・・制御部。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンのスロットルを制御するアクチュエータ
   と、 ホイールスピンを検出するホイールスピン検出部と、 ホイールスピン検出時、アクチュエータに信号を出力し
   、スロットルを制御してホイールスピンを収束させるホ
   イールスピン収束制御部と、ホイールスピン収束後、目
   標すべり率の所定の許容範囲内でスロットル開度を一定
   に制御する制御部 とを備えたことを特徴とする車両のスキッド制御装置。