JPS61247520A

JPS61247520A - 車両のスキツド制御装置

Info

Publication number: JPS61247520A
Application number: JP60090151A
Authority: JP
Inventors: Mitsuru Nagaoka; 長岡　満; Yasuhiro Harada; 靖裕原田; Toshihiro Matsuoka; 俊弘松岡
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1985-04-25
Filing date: 1985-04-25
Publication date: 1986-11-04
Also published as: JPH0568385B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両のスキッド制御装置に関する。

（従来技術）車両の発進時あるいは走行時に、駆動輪に路面とタイヤ
の摩擦係数（グリップ力）以上の駆動力が加わると、駆
動輪が空転（ホイールスピン）するので、車両が発進で
きなかったり、コーナリング中にコースアウトするとい
う事故が発生する。

このため、第５図に示すように、車両ｌの駆動輪２ａと
駆動輪２ｂの回転数を回転センサ３ａ、３ｂで検出し、
回転速度検出部４ａ、４ｂで回転速度を検出して、比較
部５で回転差（比）を検出し、この回転差（比）が所定
値を越えたときにはホイールスピンが発生したと判定し
て、制御部６からクラッチ７へ“切”信号あるいはスロ
ットル８へ“閉”信号を出力し、駆動輪２ａの駆動力を
制御することにより、車両発進時のホイールスピンの発
生を防止するようにしたものが提案されている（特開昭
５９−２０２９６３号公報参照）。

しかしながら、上記従来技術では、発進時に、ホイール
スピンの発生が検出されると、直ちにりラッチを切り、
あるいはスロットルを閉じるように制御されるから、ホ
イールスピンが自然に収束する方向に向っているような
場合でも制御が行なわれるので、このような場合には、
逆に走行フィーリングが悪化するという問題があった。

（発明の目的）本発明は上記従来の問題点に鑑みてなされたもので、駆
動輪の回転変化傾向からホイールスピン制御を行なう必
要があるかどうかを判定して、必要がない場合には、ホ
イールスピン制御を行なわないようにして、走行フィー
リングを向上させる・ことを目的とするものである。

（発明の構成）このため本発明は、第１図に発明構成図を示すように、
アクセルＡ及びクラッチＢの少なくとも一方を制御する
ことにより、駆動輪Ｃに加わるトルクを減じて、タイヤ
のホイールスピンを防止するようにした車両において、
ホイールスピンを検出するホイールスピン検出部りと、
駆動輪の回転を検出する回転センサＥと、ホイールスピ
ン発生から所定時間後め駆動輪Ｃの回転変化傾向を計測
する変化傾向計測部Ｆと、駆動輪Ｃの回転変化傾向より
ホイールスピン状態が収束するか否かを判定するホイー
ルスピン収束判定部Ｇとを備えて構成したものである。

（発明の効果）本発明によれば、発進時にホイールスピンが検出される
と、変化傾向計測部で駆動輪の回転変化傾向が計測され
、ホイールスピン収束判定部で回転変化傾向が収束する
か否かを判定するようにしたものであるから、ホイール
スピン制御を行なう必要があるかどうかを判定すること
ができ、ホイールスピンが収束する方向に向いていると
きには、ホイールスピン制御を行なわないようにできる
ので、走行フィーリングが向上するようになる。

（実施例）以下、本発明の実施例を添付図面について詳細に説明す
る。

第２図に示すように、ＦＦ車ｌＯの前輪（駆動輪）１１
．１１と後輪（転動輪）１２．１２に、回転数を検出す
る回転数検出センサ１３．１３，１４゜１４がそれぞれ
設けられ、各回転数検出センサ１３゜１４は制御装置１
５に接続される一方、該制御装置１５には、スロットル
アクチュエータ１６が接続され、該スロットルアクチュ
エータ１６によりエンジン１７のスロットル１８が制御
されると共に、アクセルペダル１９の踏込み量を検出す
るアクセルセンサ２０が設けられ、該センサ２０の検出
信号に応じてスロットルアクチュエータ１６が制御され
るようになっている。

上記制御装置１５には、クラッチアクチュエータ２１が
接続され、該クラッチアクチュエータ２１により変速機
２２のクラッチ２３が制御されると共に、クラッチペダ
ル２４の踏込み位置を検出するクラッチセンサ２５が設
けられ、該センサ２５の検出信号に応じてクラッチアク
チュエータ２１が制御されるようになっている。

また、制御装置１５には、アクセルセンサ２０の検出信
号に応じてスロットルアクチュエータ１６にスロットル
開度を制御する信号を出力するアクセル制御系制御部と
、ホイールスピンの発生時に、駆動輪１１の駆動力が、
その路面における最大のグリップ力となるような目標値
を実現するためのスロットル開度を演算して、スロット
ルアクチュエータ１６にスロットル開度を制御する信号
を出力するスピン制御系制御部とが設けられている。

さらに、制御装置１５には、クラッチセンサ２５の検出
信号に応じてクラッチアクチュエータ２１にクラッチ接
続を制御する信号を出力するクラッチ制御系制御部と、
ホイールスピンの発生時に、クラッチ接続阻止バルブを
制御する信号を出力してクラッチの接続を停止するスピ
ン制御系制御部とが設けられている。

一方、上記制御装置１５には、ホイールスピンを検出す
るホイールスピン検出部（Ｄ）が設けられている。

該ホイールスピン検出部（Ｄ）は、例えば駆動輪１１と
転動輪１２の回転差（比）に基づいてホイールスピン状
態か否かが検出されるように構成する。

また、制御装置１５には、第４図（ａ）及び第４図（ｂ
）に示すように、ホイールスピン発生点ａがら所定時間
ｔ、の駆動輪１１の回転変化傾向を計測する変化傾向計
測部（Ｆ）が設けられている。

さらに、制御装置１５には、駆動輪１１の回転変化傾向
よりホイールスピン状態が収束するか否かを判定するホ
イールスピン収束判定部（Ｇ）が設けられている。

該ホイールスピン収束判定部（Ｇ）では、第４図（ａ）
のように、駆動輪１１の回転変化傾向が“負″に向って
いるときには、ホイールスピンが収束する方向に向いて
いると判定し、ホイールスピン制御は行なわない。逆に
第４図（ｂ）のように、駆動輪１１の回転変化傾向が“
正”に向っているときには、ホイールスピンが収束しな
い方向（発散）に向いていると判定し、ホイールスピン
制御を行なう。

上記のように構成したスキッド制御装置の作用を、第３
図のフローチャートを参照しながら説明する。

ステップＳｔで、計測・制御タイミングか否かが判定さ
れ、ＹＥＳであれば、ステップＳ２で駆動輪１１．転動
輪１２の回転数、アクセルペダル位置、現在スロットル
開度などが計測される。

そして、ステップＳ３で、すべり率、加速度。

ホイールスピン状態等の車両走行状態が検出され、ステ
ップＳ４でホイールスピン発生中か否かが判定される。

ステップＳ４でＮｏ（停車中）と判定されると、ステッ
プＳ５でスピン制御フラグＳＰＦを“０”（スピン制御
を行なわない）とし、ステップＳ６でアクセルペダル位
置に対応したスロットル開度が演算され、ステップＳ７
でスタートフラグＳＦが“Ｏ”（停車中）であると、ス
テップＳ８で停車中か否かが判定される。

そして、ステップＳ８でＹＥＳと判定されると、ステッ
プＳ９でクラッチ２３が踏まれたか否かが判定され、Ｙ
ＥＳと判定されると、ステップＳｌＯでクラッチが接続
されたか否かが判定され、ＹＥＳと判定されると、ステ
ップＳｌｌでスタートフラグＳＦを“ビ（発進中）とす
る。

ステップＳ１２でスピン収束判定コントロールフラグＳ
ＰＣが“０”（判定開始）であると、ステップＳ１３で
車速（駆動輪回転）が立上ったか否かが判定され、ＹＥ
Ｓであれば点ａ（第４図（ａ）、（ｂ）参照）が検出さ
れたことになるから、ステップＳ１４で時間ｔ１を計測
するタイマーを起動させ、スピン収束判定コントロール
フラグＳＰＣを“ビ（車速の立上り確認）とする。

ステップＳ１５で駆動輪回転が立上ったか否かが判定さ
れ、ＹＥＳであればステップＳ１６でタイマーを停止し
て時間ｔ、を計測する。

ステップＳ１７で一定時間以上か否かを判定し、ＹＥＳ
であればステップ８１Ｂで車速（駆動輪回転）が一定値
以上か否かを判定し、ＹＥＳであれば、ホイールスピン
が発生していることになるから、ステップＳ１９で再び
タイマーを起動し、スピン収束判定コントロールフラグ
ＳＰＣを“２”（駆動輪の立上り確認）にして、ステッ
プＳ２０で、一定時間経過したか否かを判定し、ＹＥＳ
であれば、スピン収束判定コントロールフラグＳＰＣを
“３”（判定完了）にする。

ステップＳ２２で車速（駆動輪回転）の変化率（変化傾
向）を計測し、“負”（ホイールスピンが収束する方向
）であれば、ステップＳ２３でスピン制御フラグＳＰＦ
を“０”（スピン制御を行なわない）とする。逆に“正
”（ホイールスピンが発散する方向）であれば、ステッ
プＳ２４でスピン制御フラッグを“１”（スピン制御を
行なう）とする。

なお、ステップＳＩＯでＮＯと判定されたときは、ステ
ップＳ２５でスピン収束判定フラグＳＰＣを“０”（判
定開始）とする。

また、ステップＳ８でＮｏと判定されたときは、ステッ
プ３２６でスピン収束判定コントロールフラグＳＰＣが
“３”（判定完了）が“２”以下かを判定する。

一方、ステップＳ２３で、スピン制御フラグＳＰＦを“
０”とすると、ステップＳ２７でスタートフラグＳＦが
“ビ（発進中）か否かを判定し、ＹＥＳであれば、ステ
ップＳ２Ｂでクラッチ２３が完全にミート（接続）した
か否かを判定し、ステップＳ２９で車速がアイドル車速
を越したか否かを判定し、ＹＥＳであると、ステップＳ
３０でスタートフラグＳＦを“０“に戻し、ステップＳ
３５に至る。

ステップＳ３５では、アクセルペダル位置からスロット
ル開度を決定するアクセル制御系のスロットル制御信号
でスロットルアクチュエータ１６が制御され、スピン制
御は行なわれない。

一方、ステップＳ２４でスピン制御フラグＳＰＦを“ビ
とすると、ステップＳ４に戻り、ステップＳ４でＹＥＳ
と判定されると、ステップＳ３１でスピン収束判定コン
トロールフラグＳＰＣが“３”（判定完了）か否かが判
定され、ＹＥＳであるとステップＳ３２でスピン制御フ
ラグＳＰＦが“ｌ”か“０”かが判定される。

そして、ステップＳ３３で制御状態量（制御目標値）が
演算され、ステップＳ３４でその目標値に近ずけるよう
にスロットル開度が演算され、ステップＳ２７．Ｓ２８
．Ｓ２９．Ｓ３０をへて、ステップＳ３５に至る。

ステップＳ３５．では、現在スロットル開度と目標スロ
ットル開度とが比較され、目標スロットル開度となるよ
うなスロットル制御信号が作られて、スピン制御系のス
ロットル制御信号でスロットルアクチュエータ１６が制
御される。これにより、駆動輪１１の駆動力が車両の走
行状態に応じて低下するので、ホイールスピンが停止す
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成図、第２図は本発明に係るスキッ
ド制御装置の構成図、第３図はフローチャート、第４図
（ａ）及び第４図（ｂ）は駆動輪の回転とホイールスピ
ンの収束２発散との関係を示すグラフ、第５図は従来の
スキッド制御装置の構成図である。１０・・・ＦＦ車、　　　１１（Ｃ）・・・前輪（駆動
輪）、１２・・・後輪（転動輪）、１３（Ｅ）、１４・・・回転数検出センサ、１５・・・
制御装置、１Ｂ（Ａ）・・・スロットル、　　２３（Ｂ）・・・ク
ラッチ、Ｄ・・・ホイールスピン検出部、Ｆ・・・変化傾向計測部、Ｇ・・・ホイールスピン収束判定部。特　許　出　願　人　　マツダ株式会社代　理　人　弁
理士　青白　葆ほか２名第１１！Ｉ第２図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）アクセル及びクラッチの少なくとも一方を制御す
ることにより、駆動輪に加わるトルクを減じて、タイヤ
のホイールスピンを防止するようにした車両において、ホイールスピンを検出するホイールスピン検出部と、駆動輪の回転を検出する回転センサと、ホイールスピン発生から所定時間後の駆動輪の回転変化
傾向を計測する変化傾向計測部と、駆動輪の回転変化傾
向よりホイールスピン状態が収束するか否かを判定する
ホイールスピン収束判定部とを備えたことを特徴とする車両のスキッド制御装置。