JPH0639219B2 - 車両のスキツド制御装置 - Google Patents
車両のスキツド制御装置Info
- Publication number
- JPH0639219B2 JPH0639219B2 JP60090152A JP9015285A JPH0639219B2 JP H0639219 B2 JPH0639219 B2 JP H0639219B2 JP 60090152 A JP60090152 A JP 60090152A JP 9015285 A JP9015285 A JP 9015285A JP H0639219 B2 JPH0639219 B2 JP H0639219B2
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- Japan
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- wheel spin
- drive
- wheel
- rotation
- slip ratio
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のスキッド制御装置に関する。
（従来技術） 車両の発進時あるいは走行時に、駆動輪に路面とタイヤ
の摩耗係数（グリップ力）以上の駆動力が加わると、駆
動輪が空転（ホイールスピン）するので、車両が発進で
きなかったり、コーナリング中にコースアウトするとい
う事故が発生する。
の摩耗係数（グリップ力）以上の駆動力が加わると、駆
動輪が空転（ホイールスピン）するので、車両が発進で
きなかったり、コーナリング中にコースアウトするとい
う事故が発生する。
このため、第５図に示すように、車両１の駆動輪２ａと
転動輪２ｂの回転数を回転センサ３ａ，３ｂで検出し、
回転速度検出部４ａ，４ｂで回転速度を検出して、比較
部５で回転差（比）を検出し、この回転差（比）が所定
値を越えたときにはホイールスピンが発生したと判断し
て、制御部６からクラッチ７へ“切”信号あるいはスロ
ットル８へ“閉”信号を出力し、駆動輪２ａの駆動力を
制御することにより、車両発進時のホイールスピンの発
生を防止するようにしたものが提案されている（特開昭
５９−２０２９６３号公報参照）。
転動輪２ｂの回転数を回転センサ３ａ，３ｂで検出し、
回転速度検出部４ａ，４ｂで回転速度を検出して、比較
部５で回転差（比）を検出し、この回転差（比）が所定
値を越えたときにはホイールスピンが発生したと判断し
て、制御部６からクラッチ７へ“切”信号あるいはスロ
ットル８へ“閉”信号を出力し、駆動輪２ａの駆動力を
制御することにより、車両発進時のホイールスピンの発
生を防止するようにしたものが提案されている（特開昭
５９−２０２９６３号公報参照）。
しかしながら、上記従来技術では、発進時に、ホイール
スピンの発生が検出されると、直ちにクラッチを切り、
あるいはスロットルを閉じるように制御されるから、ホ
イールスピンが自然に収束する方向に向っているような
場合でも制御が行なわれるので、このような場合には、
逆に走行フィーリングが悪化するという問題があった。
スピンの発生が検出されると、直ちにクラッチを切り、
あるいはスロットルを閉じるように制御されるから、ホ
イールスピンが自然に収束する方向に向っているような
場合でも制御が行なわれるので、このような場合には、
逆に走行フィーリングが悪化するという問題があった。
（発明の目的） 本発明は上記従来の問題点に鑑みてなされたもので、す
べり率からホイールスピン制御を行なう必要があるかど
うかを判定して、必要がない場合には、ホイールスピン
制御を行なわないようにして、走行フィーリングを向上
させることを目的とするものである。
べり率からホイールスピン制御を行なう必要があるかど
うかを判定して、必要がない場合には、ホイールスピン
制御を行なわないようにして、走行フィーリングを向上
させることを目的とするものである。
（発明の構成） このため本発明は、第１図に発明構成図を示すように、
アクセルＡ及びクラッチＢの少なくとも一方を制御する
ことにより、駆動輪Ｃに加わるトルクを減じて、タイヤ
のホイールスピンを防止するようにした車両において、
駆動輪Ｃの回転を検出する第１回転センサＤと、転動論
Ｅの回転を検出する第２回転センサＦと、第１，第２回
転センサＤ，Ｆの検出信号からすべり率を演算するすべ
り率演算部Ｇと、現在のすべり率に対するグリップ力と
最大グリップ力とからタイヤ余裕度を演算するタイヤ余
裕度演算部Ｈと、現在のエンジントルクと最大エンジン
トルクとから駆動余裕度を演算する駆動余裕度演算部Ｉ
と、ホイールスピン状態が収束すると判定するホイール
スピン収束判定部Ｊとを備えて構成したものである。
アクセルＡ及びクラッチＢの少なくとも一方を制御する
ことにより、駆動輪Ｃに加わるトルクを減じて、タイヤ
のホイールスピンを防止するようにした車両において、
駆動輪Ｃの回転を検出する第１回転センサＤと、転動論
Ｅの回転を検出する第２回転センサＦと、第１，第２回
転センサＤ，Ｆの検出信号からすべり率を演算するすべ
り率演算部Ｇと、現在のすべり率に対するグリップ力と
最大グリップ力とからタイヤ余裕度を演算するタイヤ余
裕度演算部Ｈと、現在のエンジントルクと最大エンジン
トルクとから駆動余裕度を演算する駆動余裕度演算部Ｉ
と、ホイールスピン状態が収束すると判定するホイール
スピン収束判定部Ｊとを備えて構成したものである。
（発明の効果） 本発明によれば、発進時にホイールスピンが検出される
と、すべり率演算部ですべり率が演算され、ホイールス
ピン収束判定部でタイヤ余裕度が駆動余裕度より大きい
ときにホイールスピンが収束すると判定するようにした
ものであるから、ホイールスピン制御を行なう必要があ
るかどうか判定することができ、ホイールスピンが収束
する方向に向いているときには、ホイールスピン制御を
行なわないようにできるので、走行フィーリングが向上
するようになる。
と、すべり率演算部ですべり率が演算され、ホイールス
ピン収束判定部でタイヤ余裕度が駆動余裕度より大きい
ときにホイールスピンが収束すると判定するようにした
ものであるから、ホイールスピン制御を行なう必要があ
るかどうか判定することができ、ホイールスピンが収束
する方向に向いているときには、ホイールスピン制御を
行なわないようにできるので、走行フィーリングが向上
するようになる。
（実施例） 以下、本発明の実施例を添付図面について詳細に説明す
る。
る。
第２図に示すように、ＦＦ車１０の前輪（駆動輪）１
１，１１と後輪（転動輪）１２，１２に、回転数を検出
する回転数検出センサ１３，１３，１４，１４がそれぞ
れ設けられ、各回転数検出センサ１３，１４は制御装置
１５に接続される一方、該制御装置１５には、スロツト
ルアクチュエータ１６が接続され、該スロツトルアクチ
ュエータ１６によりエンジン１７のスロットル１８が制
御されると共に、アクセルペダル１９の踏込み量を検出
するアクセルセンサ２０が設けられ、該センサ２０の検
出信号に応じてスロツトルアクチュエータ１６が制御さ
れるようになっている。
１，１１と後輪（転動輪）１２，１２に、回転数を検出
する回転数検出センサ１３，１３，１４，１４がそれぞ
れ設けられ、各回転数検出センサ１３，１４は制御装置
１５に接続される一方、該制御装置１５には、スロツト
ルアクチュエータ１６が接続され、該スロツトルアクチ
ュエータ１６によりエンジン１７のスロットル１８が制
御されると共に、アクセルペダル１９の踏込み量を検出
するアクセルセンサ２０が設けられ、該センサ２０の検
出信号に応じてスロツトルアクチュエータ１６が制御さ
れるようになっている。
上記制御装置１５には、クラッチアクチュエータ２１が
接続され、該クラッチアクチュエータ２１により変速機
２２のクラッチ２３が制御されると共に、クラッチペダ
ル２４の踏込み位置を検出するクラッチセンサ２５が設
けられ、該センサ２５の検出信号に応じてクラッチアク
チュエータ２１が制御されるようになっている。
接続され、該クラッチアクチュエータ２１により変速機
２２のクラッチ２３が制御されると共に、クラッチペダ
ル２４の踏込み位置を検出するクラッチセンサ２５が設
けられ、該センサ２５の検出信号に応じてクラッチアク
チュエータ２１が制御されるようになっている。
また、制御装置１５には、アクセルセンセ２０の検出信
号に応じてスロツトルアクチュエータ１６にスロツトル
開度を制御する信号を出力するアクセル制御系制御部
と、ホイールスピンの発生時に、駆動輪１１の駆動力
が、その路面における最大のグリップ力となるような目
標値を実現するためのスロツトル開度を演算して、スロ
ツトルアクチュエータ１６にスロットル開度を制御する
信号を出力するスピン制御系制御部とが設けられてい
る。
号に応じてスロツトルアクチュエータ１６にスロツトル
開度を制御する信号を出力するアクセル制御系制御部
と、ホイールスピンの発生時に、駆動輪１１の駆動力
が、その路面における最大のグリップ力となるような目
標値を実現するためのスロツトル開度を演算して、スロ
ツトルアクチュエータ１６にスロットル開度を制御する
信号を出力するスピン制御系制御部とが設けられてい
る。
さらに、制御装置１５には、クラッチセンサ２５の検出
信号に応じてクラッチアクチュエータ２１にクラッチ接
続を制御する信号を出力するクラッチ制御系制御部と、
ホイールスピンの発生時に、クラッチ接続阻止バルブを
制御する信号を出力してクラッチの接続を停止するスピ
ン制御系制御部とが設けられている。
信号に応じてクラッチアクチュエータ２１にクラッチ接
続を制御する信号を出力するクラッチ制御系制御部と、
ホイールスピンの発生時に、クラッチ接続阻止バルブを
制御する信号を出力してクラッチの接続を停止するスピ
ン制御系制御部とが設けられている。
一方、上記制御装置１５には、駆動輪１１の回転数検出
センサ１３と転動輪１２の回転数検出センサ１４の検出
信号からすべり率（Ｓ）を演算するすべり率演算部
（Ｇ）が設けられるている。
センサ１３と転動輪１２の回転数検出センサ１４の検出
信号からすべり率（Ｓ）を演算するすべり率演算部
（Ｇ）が設けられるている。
該すべり率演算部（Ｇ）には、第４図（ａ）に示すよう
に、摩耗係数（μ）とすべり率（Ｓ）との関係がマップ
として記憶される。
に、摩耗係数（μ）とすべり率（Ｓ）との関係がマップ
として記憶される。
このマップでは、最大グリップ力μｐ（摩擦係数）が得
られる最大のすべり率は、路面状態などに影響されず、
0.３（３０％）付近にあるので、最大すべり率は、0.３
に設定されている。
られる最大のすべり率は、路面状態などに影響されず、
0.３（３０％）付近にあるので、最大すべり率は、0.３
に設定されている。
また、上記制御装置１５には、すべり率（Ｓ）が設定値
以下のとき、ホイールスピン状態が収束すると判定する
ホイールスピン収束判定部（Ｊ）が設けられている。
以下のとき、ホイールスピン状態が収束すると判定する
ホイールスピン収束判定部（Ｊ）が設けられている。
即ち、ホイールスピン収束判定部（Ｊ）では、第４図
（ａ）のマップから現在のすべり率に対するグリップ力
（μｏ）を求め、μｐ／μｏを演算して、タイヤ余裕度
（ηｓ）を求める。
（ａ）のマップから現在のすべり率に対するグリップ力
（μｏ）を求め、μｐ／μｏを演算して、タイヤ余裕度
（ηｓ）を求める。
さらに、第４図（ｂ）に示すように、エンジンの回転数
（ＥＳＰ）とスロツトル開度（θ）とエンジントルク
（Ｔ）との関係がマップとして記憶され、このマップか
ら、現在のエンジン回転数とスロツトル開度に対するエ
ンジントルク（Ｔｃ）を求め、Ｔｐ（最大エンジントル
ク）／Ｔｃを演算して、駆動余裕度（ηＴ）を求める。
（ＥＳＰ）とスロツトル開度（θ）とエンジントルク
（Ｔ）との関係がマップとして記憶され、このマップか
ら、現在のエンジン回転数とスロツトル開度に対するエ
ンジントルク（Ｔｃ）を求め、Ｔｐ（最大エンジントル
ク）／Ｔｃを演算して、駆動余裕度（ηＴ）を求める。
そして、タイヤ余裕度（ηｓ）／駆動余裕度（ηＴ）を
演算して、ηｓ／ηＴ≧１のとき、つまり、タイヤ余裕
度（ηｓ）の方が大きい（正）のときには、ホイールス
ピンが収束する方向に向いていると判定し、ホイールス
ピン制御は行なわない。逆に駆動余裕度（ηＴ）の方が
大きい（負）ときにはホイールスピンが収束しない方向
（発散）に向いていると判定し、ホイールスピンを制御
を行なう。
演算して、ηｓ／ηＴ≧１のとき、つまり、タイヤ余裕
度（ηｓ）の方が大きい（正）のときには、ホイールス
ピンが収束する方向に向いていると判定し、ホイールス
ピン制御は行なわない。逆に駆動余裕度（ηＴ）の方が
大きい（負）ときにはホイールスピンが収束しない方向
（発散）に向いていると判定し、ホイールスピンを制御
を行なう。
上記のように構成したスキッド制御装置の作用を、第３
図のフローチャートを参照しながら説明する。
図のフローチャートを参照しながら説明する。
ステップＳ１で、計測・制御タイミングが否かが判断さ
れ、ＹＥＳであれば、ステップＳ２で駆動輪１１，転動
輪１２の回転数、アクセルペダル位置、現在スロツトル
開度などが計測される。
れ、ＹＥＳであれば、ステップＳ２で駆動輪１１，転動
輪１２の回転数、アクセルペダル位置、現在スロツトル
開度などが計測される。
そして、ステップＳ３で、すべり率，ホイールスピン状
態等の車両走行状態が検出され、ステップＳ４でホイー
ルスピン発生中か否かが判定される。
態等の車両走行状態が検出され、ステップＳ４でホイー
ルスピン発生中か否かが判定される。
ステップＳ４でＯＮ（停車中）と判定されると、ステッ
プＳ５でアクセルペダル位置に対応したスロツトル開度
が演算され、ステップＳ６でスタートフラグＳＰが
“０”（停車中）であると、ステップＳ７で停車中か否
かが判定される。
プＳ５でアクセルペダル位置に対応したスロツトル開度
が演算され、ステップＳ６でスタートフラグＳＰが
“０”（停車中）であると、ステップＳ７で停車中か否
かが判定される。
そして、ステップＳ７でＹＥＳと判定されると、ステッ
プＳ８でクラッチ２３が踏まれたか否かが判定され、ス
テップＳ９でクラッチが接続された否かが判定され、Ｙ
ＥＳと判定されると、ステップＳ１０でスタートフラグ
ＳＦを“１”（発進中）とし、ステップＳ１１で発進時
の制御を行なう。
プＳ８でクラッチ２３が踏まれたか否かが判定され、ス
テップＳ９でクラッチが接続された否かが判定され、Ｙ
ＥＳと判定されると、ステップＳ１０でスタートフラグ
ＳＦを“１”（発進中）とし、ステップＳ１１で発進時
の制御を行なう。
そして、ステップＳ１２でスタートフラグＳＦが“１”
（発進中）か否かを判定し、ＹＥＳであれば、ステップ
Ｓ１３でクラッチ２３が完全にミート（接続）したか否
かを判定し、ステップＳ１４で車速がアイドル車速を越
したか否かを判定し、ＹＥＳであると、ステップＳ１５
でスタートフラグＳＦを“０”に戻し、ステップＳ２４
に至る。
（発進中）か否かを判定し、ＹＥＳであれば、ステップ
Ｓ１３でクラッチ２３が完全にミート（接続）したか否
かを判定し、ステップＳ１４で車速がアイドル車速を越
したか否かを判定し、ＹＥＳであると、ステップＳ１５
でスタートフラグＳＦを“０”に戻し、ステップＳ２４
に至る。
ステップＳ２４では、アクセルペダル位置からスロツト
ル開度を決定するアクセル制御系のスロツトル制御信号
でスロツトルアクチュエータ１６が制御され、スピン制
御は行なわれない。
ル開度を決定するアクセル制御系のスロツトル制御信号
でスロツトルアクチュエータ１６が制御され、スピン制
御は行なわれない。
一方、ステップＳ４でＹＥＳと判定されると、ステップ
Ｓ１６でエンジン回転数（ＥＳＰ）とスロツトル開度
（θ）から現在のエンジントルク（Ｔｃ）が算出され、
ステップＳ１７の最大エンジントルク（Ｔｐ）が現回転
より高回転側か否かを判定する。ＯＮであればスピン制
御は行なわない。
Ｓ１６でエンジン回転数（ＥＳＰ）とスロツトル開度
（θ）から現在のエンジントルク（Ｔｃ）が算出され、
ステップＳ１７の最大エンジントルク（Ｔｐ）が現回転
より高回転側か否かを判定する。ＯＮであればスピン制
御は行なわない。
ステップＳ１７でＹＥＳであれば、ステップＳ１８で現
在のスロツトル開度における最大エンジントルク（Ｔ
ｐ）を算出し、ステップＳ１９で駆動余裕度（ηＴ）を
求める（ηＴ＝Ｔｐ／Ｔｃ）。
在のスロツトル開度における最大エンジントルク（Ｔ
ｐ）を算出し、ステップＳ１９で駆動余裕度（ηＴ）を
求める（ηＴ＝Ｔｐ／Ｔｃ）。
また、ステップＳ２０で、現在のすべり率に対するグリ
ップ力（μｏ）を求め、タイヤ余裕度（ηｓ）を求める
（ηｓ＝μｐ／μｏ）。
ップ力（μｏ）を求め、タイヤ余裕度（ηｓ）を求める
（ηｓ＝μｐ／μｏ）。
そして、ステップＳ２１で、タイヤ余裕度（ηｓ）−駆
動余裕度（ηＴ）を求め、“正”のときにはホイールス
ピンが収束する方向に向いていると判定し、スピン制御
は行なわない。
動余裕度（ηＴ）を求め、“正”のときにはホイールス
ピンが収束する方向に向いていると判定し、スピン制御
は行なわない。
逆に“負”のときには、ホイールスピンが発散する方向
に向いていると判定し、ステップＳ２２で制御状態量
（制御目標値）が演算され、ステップＳ２３でその目標
値に近ずけるようにスロツトル開度が演算され、ステッ
プＳ１２，Ｓ１３、Ｓ１４，Ｓ１５をへて、ステップＳ
２４に至る。
に向いていると判定し、ステップＳ２２で制御状態量
（制御目標値）が演算され、ステップＳ２３でその目標
値に近ずけるようにスロツトル開度が演算され、ステッ
プＳ１２，Ｓ１３、Ｓ１４，Ｓ１５をへて、ステップＳ
２４に至る。
ステップＳ２４では、現在スロツトル開度と目標スロツ
トル開度とが比較され、目標スロツトル開度となるよう
なスロツトル制御信号が作られて、スロツトル制御信号
でスロツトルアクチュエータ１６が制御される。これに
より、駆動輪１１の駆動力が車両の走行状態に応じて低
下するので、ホイールスピンが停止する。
トル開度とが比較され、目標スロツトル開度となるよう
なスロツトル制御信号が作られて、スロツトル制御信号
でスロツトルアクチュエータ１６が制御される。これに
より、駆動輪１１の駆動力が車両の走行状態に応じて低
下するので、ホイールスピンが停止する。
第１図は本発明の構成図、第２図は本発明に係るスキッ
ド制御装置の構成図、第３図はフローチャート、第４図
（ａ）はすべり率と摩擦係数との関係を示すグラフ、第
４図（ｂ）はエンジン回転数とエンジントルクとの関係
を示すグラフ、第５図は従来のスキッド制御装置の構成
図である。 １０…ＦＦ車、１１（Ｃ）…前輪（駆動輪）、 １２（Ｅ）…後輪（転動輪）、 １３（Ｄ），１４（Ｆ）…回転数検出センサ、 １５…制御装置、１８（Ａ）…スロツトル、 ２３（Ｂ）…クラッチ、 Ｇ…すべり率演算部、 Ｈ…タイヤ余裕度演算部、 Ｉ…駆動余裕度演算部、 Ｊ…ホイールスピン収束判定部。
ド制御装置の構成図、第３図はフローチャート、第４図
（ａ）はすべり率と摩擦係数との関係を示すグラフ、第
４図（ｂ）はエンジン回転数とエンジントルクとの関係
を示すグラフ、第５図は従来のスキッド制御装置の構成
図である。 １０…ＦＦ車、１１（Ｃ）…前輪（駆動輪）、 １２（Ｅ）…後輪（転動輪）、 １３（Ｄ），１４（Ｆ）…回転数検出センサ、 １５…制御装置、１８（Ａ）…スロツトル、 ２３（Ｂ）…クラッチ、 Ｇ…すべり率演算部、 Ｈ…タイヤ余裕度演算部、 Ｉ…駆動余裕度演算部、 Ｊ…ホイールスピン収束判定部。
Claims (1)
- 【請求項１】アクセル及びクラッチの少なくとも一方を
制御することにより、駆動輪に加わるトルクを減じて、
タイヤのホイールスピンを防止するようにした車両にお
いて、 駆動輪の回転を検出する第１回転センサと、 転動論の回転を検出する第２回転センサと、 第１、第２回転センサの検出信号からすべり率を演算す
るすべり率演算部と、現在のすべり率に対するグリップ
力と最大グリップ力とからタイヤ余裕度を演算するタイ
ヤ余裕度演算部と、現在のエンジントルクと最大エンジ
ントルクとから駆動余裕度を演算する駆動余裕度演算部
と、タイヤ余裕度が駆動余裕度より大きい場合にホイー
ルスピン状態が収束すると判定するホイールスピン収束
判定部 とを備えたことを特徴とする車両のスキッド制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60090152A JPH0639219B2 (ja) | 1985-04-25 | 1985-04-25 | 車両のスキツド制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60090152A JPH0639219B2 (ja) | 1985-04-25 | 1985-04-25 | 車両のスキツド制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61247521A JPS61247521A (ja) | 1986-11-04 |
| JPH0639219B2 true JPH0639219B2 (ja) | 1994-05-25 |
Family
ID=13990521
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60090152A Expired - Lifetime JPH0639219B2 (ja) | 1985-04-25 | 1985-04-25 | 車両のスキツド制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0639219B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0813614B2 (ja) * | 1988-02-19 | 1996-02-14 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の加速スリップ制御装置 |
| JPH02197433A (ja) * | 1989-01-25 | 1990-08-06 | Mitsubishi Motors Corp | 車両の加速スリップ防止装置 |
-
1985
- 1985-04-25 JP JP60090152A patent/JPH0639219B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61247521A (ja) | 1986-11-04 |
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