JPH0310013B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のスキツド制御装置に関する。

（従来技術） 車両の発進時あるいは走行時に、駆動輪に路面
とタイヤの摩擦係数（グリツプ力）以上の駆動力
が加わると、駆動輪が空転（ホイールスピン）す
るので、車両が発進できなかつたり、コーナリン
グ中にコースアウトするという事故が発生する。

このため、第１１図に示すように、車両１の駆
動輪２ａと転動輪２ｂの回転数を回転センサ３
ａ，３ｂで検出し、回転速度検出部４ａ，４ｂで
回転速度を検出して、比較部５で回転差（比）を
検出し、この回転差（比）が所定値を越えたとき
にはホイールスピンが発生したと判定して、制御
部６からクラツチ７へ“切”信号あるいはスロツ
トル８へ“閉”信号を出力し、駆動輪２ａの駆動
力を制御することにより、車両発進時のホイール
スピンの発生を防止するようにしたものが提案さ
れている（特開昭59−202963号公報参照）。

しかしながら、上記従来技術では、ホイールス
ピンの発生が検出されると、直ちにクラツチを切
り、あるいはスロツトルを閉じるように制御され
るので、いわゆるエンブレ現象が発生して、走行
フイーリングが悪化するという問題があつた。

（発明の目的） 本発明は上記従来の問題点に鑑みてなされたも
ので、ホイールスピンの発生時に、車両の走行状
態に応じたスロツトル開度よりも小さなスロツト
ル開度に制御して、ホイールスピンを早期に停止
させ、その後、ホイールスピンの回復状態に応じ
て、車両の走行状態に応じたスロツトル開度に制
御して、走行フイーリングを向上させることを目
的とするものである。

（発明の構成） このため本発明は、第１図に発明構成図を示す
ように、エンジンのスロツトルＡを制御するアク
チユエータＢと、ホイールスピンを検出するホイ
ールスピン検出部Ｃと、ホイールスピンが収束す
る時期を検出するホイールスピン収束時期検出部
Ｄと、ホイールスピンの検出時、目標加速度を設
定する加速度設定部Ｅと、ホイールスピンの検出
時、目標加速度に対応するスロツトル開度よりも
小さなスロツトル開度に制御し、その後、目標加
速度に対応するスロツトル開度に移行するよう上
記アクチユエータに制御信号を出力する制御部Ｆ
と、目標加速度に対応するスロツトル開度に移行
する時期を、上記ホイールスピン収束時期検出部
によつて検出されたホイールスピン収束時期に応
じて設定する移行時期設定部Ｇとを備えて構成し
たものである。

（発明の効果） 本発明によれば、ホイールスピン発生時に、現
在車速に対する目標加速度に対応するスロツトル
開度よりも小さなスロツトル開度に制御するよう
にしたものであるから、ホイールスピンが急速に
停止され、ホイールスピンへの応答性が向上する
一方、その後、ホイールスピンの回復状況に応じ
て、目標加速度に対応するスロツトル開度に移行
するよう制御するようにしたものであるから、車
両の走行状態に応じた最適のスロツトル開度を得
ることができ、いわゆるエンブレ現象が発生しに
くくなるので、走行フイーリングも向上するよう
になる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を添付図面について詳細
に説明する。

第２図に示すように、FF車１０の前輪（駆動
輪）１１，１１と後輪（転動輪）１２，１２に、
回転数を検出する回転数検出センサ１３，１３，
１４，１４がそれぞれ設けられ、各回転数検出セ
ンサ１３，１４は制御装置１５に接続される一
方、該制御装置１５には、スロツトルアクチユエ
ータ１６が接続され、該スロツトルアクチユエー
タ１６によりエンジン１７のスロツトル１８が制
御されると共に、アクセルペダル１９の踏込み量
を検出するアクセルセンサ２０が設けられ、該セ
ンサ２０の検出信号に応じてスロツトルアクチユ
エータ１６が制御されるようになつている。

第３図に具体的に示すように、アクセルセンサ
２０のスロツトル制御信号が、制御装置１５の制
御信号切替器２２（後述）とスロツトルコントロ
ーラ２３を介してスロツトルアクチユエータ１６
に入力され、該スロツトルアクチユエータ１６に
よりエンジン１７のスロツトル１８が制御され、
エンジン１７の出力が変速機Ｔ／Ｍ、フアイナル
ギヤF.Gを介して駆動輪１１に伝達され、駆動輪
１１の回転でボデイ２４を介して転動輪１２が回
転することにより、FF車１０が走行するように
なる。

そして、制御装置１５の車両状態演算器２５で
駆動輪１１と転動輪１２の回転差（比）に基づい
て、ホイールスピン状態か否かが演算され、ホイ
ールスピン発生中と判定されると、上記制御信号
切替器２２がアクセル制御系からスピン制御系に
切替えられる。

また、車両状態演算器２５で駆動輪１１と転動
輪１２の回転速度からすべり率、加速度などが同
時に検出される。

一方、制御装置１５の目標値演算器２６で、転
動輪１２の回転に基づいて、車両の走行状態に応
じた目標値（目標加速度＝現在加速度）ｇが演算
される。

即ち、ホイールスピン中の加速度は、その路面
におけるグリツプ力がそのまま反映されたもので
あるという知見に基づいて、駆動輪１１の駆動力
が、現在車速に対する目標加速度ｇ（その路面に
おける最大限のグリツプ力）即ち、転動輪１２の
現在加速度となるようスロツトル開度を制御し、
加速性を維持しつつホイールスピンを停止させる
のである。

車速に対する加速度とスロツトル開度との関係
は、各ギヤ段ごとに、第６図に示すようなマツプ
として予め目標値演算器２６に記憶されている。

例えば、ギヤ段が第１段の場合、現在車速が20
Km／ｈで目標加速度ｇ＝0.5のときは、目標スロ
ツトル開度が60％に決定され、現在車速が20Km／
ｈで目標加速度ｇ＝0.1のときは、目標スロツト
ル開度が20％に決定されるようになつている。

また、制御装置１５の低減倍率演算器２８で、
第７図に示すようなマツプに基づいて、加速度を
もとに低減倍率（α）が求められる。

この低減倍率（α）は、加速度が大きくなるほ
ど小さくなるように設定されていて、例えば、加
速度ｇ＝0.2のときはα＝0.4に設定され、加速度
ｇ＝0.1のときはα＝1.0に設定される。

従つて、目標値演算器２６では、例えば現在車
速が20Km／ｈで目標加速度ｇ＝0.2のときは、ス
ロツトル開度（β）が60％に決定されるが、低減
倍率演算器２８により、（θ）＝β（60）×α（0.4）
が演算され、実際スロツトル開度θが24％に設定
されるようになる。

そして、第８図ａ及び第８図ｂに示すように、
駆動輪１１と転動輪１２の回転差（比）に基づい
てホイールスピン状態が検出されると、上述の如
く、駆動輪１１の駆動力を、現在車速に対する目
標加速度に近ずけるよう目標スロツトル開度
（β）が決定されるが、ホイールスピンを急速に
停止させるために、まず、この目標スロツトル開
度（β）よりも小さな実際スロツトル開度（θ）
に制御し、所定の時間（Δt）経過後に、目標加
速度に対応する目標スロツトル開度（β）に移行
するよう制御するのである。

このとき、第９図に示すように、上記時間
（Δt）が一定であれば、ホイールスピンが回復し
た後も実際スロツトル開度（θ）に制御される場
合があるので、いわゆるエンブレホイールスピン
が発生する恐れがある。

ところで、第１０図に示すように、最大のグリ
ツプ力（摩擦係数μ）が得られるすべり率（Ｓ）
は、路面状況などに影響されず、Ｓ＝0.3（30％）
付近にあることから、すべり率（Ｓ）が0.3以下
になるとグリツプ力が回復したとみることができ
る。

そこで、すべり率（Ｓ）が0.3以下になつたこ
とを検出したときに、換言すれば、ホイールスピ
ンが収束する時期に応じて、低減倍率αを1.0に
設定して、目標加速度に対応する目標スロツトル
開度（β）に制御すれば、エンブレホイールスピ
ンの発生が防止できるのである。

該低減倍率演算器２８で決定された実際のスロ
ツトル開度（θ）信号、目標値演算器２６で決定
された目標スロツトル開度（β）信号や車両状態
演算器２５で演算された現在スロツトル開度信
号、すべり率、加速度などの信号は制御量演算器
２７で演算されて、スロツトル制御信号に変換さ
れ、該スロツトル制御信号が、アクセル制御系か
らスピン制御系に切替えられた制御信号切替器２
２とスロツトルコントローラ２３を介してスロツ
トルアクチユエータ１６に入力され、該スロツト
ルアクチユエータ１６によりエンジン１７のスロ
ツトル１８が制御されて、車両の走行状態に応じ
た駆動力が得られるようになり、ホイールスピン
が停止する。

上記スロツトルアクチユエータ１６は、例えば
第４図に示すように、エンジン１７のスロツトル
（バルブ）１８を油圧シリンダ２９に連結し、該
油圧シリンダ２９にサーボ弁３０を接続して、ス
ロツトル制御信号とフイードバツク用ポテンシヨ
ン３１のフイードバツク信号とによるスロツトル
コントローラ２３からの制御信号でサーボ弁３０
のポジシヨンを切替え、油圧ポンプ３２の油圧を
レデユーシングバルブ３３、サーボ弁３０を介し
て油圧シリンダ２９に給排し、該油圧シリンダ２
９の作動でスロツトル（バルブ）１８の開度を制
御する構成とすればよい。

上記のように構成したスキツド制御装置の作用
を、第５図のフローチヤートを参照しながら説明
する。

ステツプS1で、計測・制御タイミングか否か
が判定され、YESであれば、ステツプS2で駆動
輪１１、転動輪１２の回転数、アクセルペダル位
置、現在スロツトル開度などが計測される。

そして、ステツプS3で、すべり率、加速度、
ホイールスピン状態等の車両走行状態が検出さ
れ、ステツプS4でホイールスピン発生中か否か
が判定される。

ステツプS4でYESと判定されると、ステツプ
S5ですべり率が0.3以上か以下かが判定され、す
べり率が0.3以上であると判定されると、ステツ
プS6で加速度をもとに低減倍率マツプ（第７図
参照）に基づいて低減倍率（α）を求め、ステツ
プS7で車両の走行状態に応じた目標値ｇ（目標加
速度）が演算され、ステツプS8で、その目標値
ｇ（目標加速度）に近ずけるようにスロツトル開
度（β）が決定される。そして、ステツプS9で、
目標スロツトル開度（β）に低減倍率（α）を乗
じて実際のスロツトル開度（θ）が決定される。

ついで、ステツプS10で、現在スロツトル開度
と実際スロツトル開度（θ）とが比較され、実際
スロツトル開度（θ）となるようなスロツトル制
御信号が作られて、スピン制御系のスロツトル制
御信号でスロツトルアクチユエータ１６が制御さ
れる。これにより、駆動輪１１の駆動力が一段と
低下するので、ホイールスピンが急速に停止す
る。

また、所定の時間（Δt）の経過途中において、
ステツプS5で、すべり率が0.3以下であると判定
されると、ステツプS11で低減倍率（α）が1.0に
設定され、ステツプS6をパスし、ステツプS7、
S8、S9を経てステツプS10で現在スロツトル開度
と目標スロツトル開度（β）とが比較され、目標
スロツトル開度（β）となるようなスロツトル制
御信号が作られて、スピン制御系のスロツトル制
御信号で、スロツトルアクチユエータ１６が制御
される。これにより、駆動輪１１の駆動力が次第
に高められて、エンブレホイールスピンが発生し
ない範囲で最大の駆動力に維持される。

ステツプS4でNOと判定されると、ステツプ
S12に移り、アクセルペダル位置からスロツトル
開度を決定するアクセル制御系のスロツトル制御
信号でスロツトルアクチユエータ１６が制御さ
れ、スピン制御は行なわれない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成図、第２図は本発明に係
るスキツド制御装置の構成図、第３図は第２図の
具体化した制御回路図、第４図はスロツトルアク
チユエータの構成図、第５図はフローチヤート、
第６図は車速に対する目標加速度とスロツトル開
度との関係を示すグラフ、第７図は加速度と低減
倍率との関係を示すグラフ、第８図ａはホイール
スピン発生時の駆動輪と転動輪の回転速度を示す
グラフ、第８図ｂはスロツトル開度の制御を示す
グラフ、第９図はエンブレホイールスピン発生時
の駆動輪と転動輪の回転速度を示すグラフ、第１
０図は摩擦係数とすべり率との関係を示すグラ
フ、第１１図は従来のスキツド制御装置の構成図
である。 １０……FF車、１１……前輪（駆動輪）、１２
……後輪（転動輪）、１３，１４……回転数検出
センサ、１５……制御装置、１６（Ｂ）……スロ
ツトルアクチユエータ、１７……エンジン、１８
(A)……スロツトル（バルブ）、Ｃ……ホイールス
ピン検出部、Ｄ……加速度設定部、Ｅ……制御
部、Ｆ……移行時間設定部。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンのスロツトルを制御するアクチユエ
   ータと、 ホイールスピンを検出するホイールスピン検出
   部と、 ホイールスピンが収束する時期を検出するホイ
   ールスピン収束時期検出部と、 ホイールスピンの検出時、目標加速度を設定す
   る加速度設定部と、 ホイールスピンの検出時、目標加速度に対応す
   るスロツトル開度よりも小さなスロツトル開度に
   制御し、その後、目標加速度に対応するスロツト
   ル開度に移行するよう上記アクチユエータに制御
   信号を出力する制御部と、 目標加速度に対応するスロツトル開度に移行す
   る時期を、上記ホイールスピン収束時期検出部に
   よつて検出されたホイールスピン収速時期に応じ
   て設定する移行時期設定部 とを備えたことを特徴とする車両のスキツド制御
   装置。