WO2015152276A1

WO2015152276A1 - 駆動力制御システム、および駆動力制御システムを備えた車両

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Publication number: WO2015152276A1
Application number: PCT/JP2015/060219
Authority: WO
Inventors: 吉美智関
Original assignee: ヤマハ発動機株式会社
Priority date: 2014-04-03
Filing date: 2015-03-31
Publication date: 2015-10-08
Also published as: EP3128157B1; EP3128157A1; EP3128157A4

Abstract

　駆動力制御システムは、遠心クラッチを有する車両に用いられる。遠心クラッチは、エンジンと機械的に接続されて回転する上流部材と、上流部材の回転に応じて発生する遠心力によって上流部材と機械的に接続または切断される下流部材とを有する。遠心クラッチは、エンジンから上流部材までの遠心クラッチ上流経路と下流部材から駆動輪までの遠心クラッチ下流経路との間の動力伝達を、上流部材の回転に応じた遠心力によって自動的にオンまたはオフする。本システムは、駆動輪がスリップしている状態のとき、遠心クラッチ上流経路に関する非接続時の回転速度の減少率が遠心クラッチ上流経路に関する接続時の回転速度の減少率よりも小さくなるよう制御し、駆動輪のスリップを調整する。

Description

駆動力制御システム、および駆動力制御システムを備えた車両

　本発明は、遠心クラッチを搭載した車両における駆動力制御に関する。

　特許文献１には、遠心クラッチを搭載したスクーター型の自動二輪車が記載されている。特許文献１に記載されたスクーターは、駆動力制御システムを搭載している。駆動力制御システムは、駆動輪のスリップを調整する制御システムである。遠心クラッチは、回転によって生じる遠心力により接続するクラッチである。

特開平５－２４００７６号公報

　特許文献１に記載された遠心クラッチを搭載したスクーター型の自動二輪車において、駆動輪のスリップを調整すると、ライダーが違和感を覚えることがあった。

　本発明の目的は、ライダーが感じる違和感を低減できる、遠心クラッチを備えた車両に適した駆動力制御システムを提供することである。

　（Ｐ１－１）本発明の駆動力制御システムは、エンジンと、前記エンジンの動力によって駆動される駆動輪と、前記エンジンと前記駆動輪との間の動力伝達経路に設けられる遠心クラッチとを有する車両に用いられる、前記駆動輪がスリップしている状態のとき、前記駆動輪のスリップを調整する駆動力制御システムであって、前記遠心クラッチは、前記エンジンと機械的に接続されて回転する上流部材と、前記上流部材の回転に応じて発生する遠心力によって前記上流部材と機械的に接続または切断される下流部材とを有し、前記エンジンから前記上流部材までの遠心クラッチ上流経路と前記下流部材から前記駆動輪までの遠心クラッチ下流経路との間の動力伝達を、前記上流部材の回転に応じた遠心力によって自動的にオンまたはオフし、前記駆動力制御システムは、前記駆動輪がスリップしている状態のとき、遠心クラッチ上流経路に関する非接続時減少率（Ａ）が遠心クラッチ上流経路に関する接続時減少率（Ｂ）よりも小さくなるよう制御する。遠心クラッチ上流経路に関する非接続時減少率（Ａ）とは、前記遠心クラッチの上流部材の回転速度と前記遠心クラッチの下流部材の回転速度とに差が発生した状態での前記遠心クラッチ上流経路の回転速度の減少率である。遠心クラッチ上流経路に関する接続時減少率（Ｂ）とは、前記遠心クラッチの上流部材の回転速度と前記遠心クラッチの下流部材の回転速度とに差が発生する前で、かつ、前記遠心クラッチの上流部材の回転速度と前記遠心クラッチの下流部材の回転速度とが一致している状態での前記遠心クラッチ上流経路の回転速度の減少率である。

　上記の構成を備えた本発明の駆動力制御システムが車両に搭載されることにより、車両の駆動力制御システムの機能を発揮しつつもライダーの違和感を低減することが可能になる。

　（Ｐ１－２）上記（Ｐ１－１）に記載の駆動力制御システムは、前記駆動輪がスリップしている状態のとき、前記遠心クラッチ上流経路に関する前記非接続時減少率（Ａ）が前記接続時減少率（Ｂ）よりも小さくなるよう継続して制御することにより、前記遠心クラッチの上流部材の回転速度と前記遠心クラッチの下流部材の回転速度とが一致してもよい。

　（Ｐ１－３）上記（Ｐ１－１）に記載の駆動力制御システムは、前記上流経路の回転に関する物理量および前記下流経路の回転に関する物理量の少なくとも一方に応じて、前記遠心クラッチ上流経路に関する前記非接続時減少率（Ａ）が前記接続時減少率（Ｂ）よりも小さくなるよう制御してもよい。

　（Ｐ１－４）上記（Ｐ１－３）に記載の駆動力制御システムは、前記上流経路の回転に関する物理量および前記下流経路の回転に関する物理量に応じて、前記遠心クラッチ上流経路に関する前記非接続時減少率（Ａ）が前記接続時減少率（Ｂ）よりも小さくなるよう制御してもよい。

　（Ｐ１－５）上記（Ｐ１－１）に記載の駆動力制システムは、さらに前記上流経路の回転に関する物理量および前記下流経路の回転に関する物理量の一方の変化率に応じて、前記遠心クラッチ上流経路に関する前記非接続時減少率（Ａ）が前記接続時減少率（Ｂ）よりも小さくなるよう制御してもよい。

　（Ｐ１－６）上記（Ｐ１－１）に記載の駆動力制御システムは、前記駆動輪がスリップしている状態のとき、トラクション制御を行う制御部を有しており、前記制御部は、前記トラクション制御を停止する、または前記トラクション制御の程度を弱めることにより、前記遠心クラッチ上流経路に関する前記非接続時減少率（Ａ）が前記接続時減少率（Ｂ）よりも小さくなるよう制御してもよい。

　（Ｐ１－７）上記（Ｐ１－６）に記載の駆動力制御システムは、前記上流経路の回転速度を検出する第１センサと、前記下流経路の回転速度を検出する第２センサとをさらに備え、前記制御部は、前記第１センサによって検出された前記上流経路の回転速度が予め設定された第１閾値未満または以下であり、かつ前記第２センサによって検出された前記下流経路の回転速度が予め設定された第２閾値未満または以下である場合には、前記トラクション制御を停止する、または前記トラクション制御の程度を弱めてもよい。

　（Ｐ１－８）上記（Ｐ１－６）または（Ｐ１－７）に記載の駆動力制御システムの前記制御部は、前記上流経路における前記エンジンの回転速度を調整して前記トラクション制御を行ってもよい。

　（Ｐ１－９）上記（Ｐ１－７）に記載の駆動力制御システムでは、前記第１閾値は、接続されていた前記上流経路および前記下流経路が切断される際の、前記上流経路の回転速度よりも高い値に設定されていてもよい。

　（Ｐ１－１０）上記（Ｐ１－７）に記載の駆動力制御システムの前記第２閾値は、接続されていた前記上流経路および前記下流経路が切断される際の、前記下流経路の回転速度よりも高い値に設定されていてもよい。

　（Ｐ１－１１）上記（Ｐ１－７）から（Ｐ１－１０）のいずれかに記載の駆動力制御システムにおいて、前記第１センサは、前記上流経路における前記エンジンの回転速度に関する値を検出し、前記第２センサは、前記下流経路における前記駆動輪の回転速度に関する値を検出してもよい。

　（Ｐ１－１２）上記（Ｐ１－１１）に記載の駆動力制御システムでは、前記トラクション制御を停止する、または前記トラクション制御の程度を弱めている状況において、前記制御部は、前記エンジンの回転速度の変化量に関する値が予め設定された第３閾値以上になった場合には、前記トラクション制御を開始する、または前記トラクション制御の程度をより強めてもよい。

　（Ｐ１－１３）上記（Ｐ１－１２）に記載の駆動力制御システムの前記制御部は、前記第１センサによって検出された前記上流経路の回転速度、および前記第２センサによって検出された前記下流経路の回転速度、の一方の変化率に応じた値が予め設定された第３閾値未満または以下になった場合には、前記トラクション制御を停止する、または前記トラクション制御の程度を弱めてもよい。

　（Ｐ１－１４）上記（Ｐ１－１３）に記載の駆動力制御システムは、前記車両の車体速度を検出する第３センサをさらに備え、前記第２センサは、前記下流経路における前記駆動輪の回転速度に関する値を検出し、前記制御部は、前記第２センサによって検出された前記駆動輪の回転速度と前記第３センサによって検出された前記車体速度とに基づくスリップ速度の変化率に応じた値が前記第３閾値未満または以下になった場合には、前記トラクション制御を停止する、または前記トラクション制御の程度を弱めてもよい。

　（Ｐ１－１５）上記（Ｐ１－１４）に記載の駆動力制御システムの前記制御部は、さらに、前記第３センサによって検出された前記車体速度が第４閾値以下になった場合に、前記トラクション制御を停止する、または前記トラクション制御の程度を弱めてもよい。

　（Ｐ１－１６）本発明による車両は、上記（Ｐ１－１）から（Ｐ１－１５）のいずれかに記載の駆動力制御システムと、前記エンジンと、前記駆動輪と、前記遠心クラッチとを備えている。

　（Ｐ１－１７）上記（Ｐ１－１６）に記載の車両は、従動輪をさらに備えていてもよい。

　（Ｐ２－１）本発明の駆動力制御システムは、エンジンと、前記エンジンの動力によって駆動される駆動輪と、前記エンジンと前記駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた遠心クラッチとを有する車両に用いられ、前記駆動輪がスリップしている状態のとき、前記駆動輪のスリップを調整する。前記遠心クラッチは、前記エンジンと機械的に接続されて回転する上流部材と、前記上流部材の回転に応じて発生する遠心力によって前記上流部材と機械的に接続または切断される下流部材とを有し、前記エンジンから前記上流部材までの遠心クラッチ上流経路と前記下流部材から前記駆動輪までの遠心クラッチ下流経路との間の動力伝達を、前記上流部材の回転に応じた遠心力によって自動的にオンまたはオフする。前記駆動力制御システムは、前記駆動輪がスリップしている状態のとき、前記遠心クラッチ上流経路の回転に関する物理量および前記遠心クラッチ下流経路の回転に関する物理量の少なくとも一方に応じて、前記遠心クラッチの切断を抑制するための制御を行う。

　（Ｐ２－２）上記（Ｐ２－１）に記載の駆動力制御システムは、前記駆動輪がスリップしている状態のとき、前記遠心クラッチ上流経路の回転に関する物理量および前記遠心クラッチ下流経路の回転に関する物理量に応じて、前記遠心クラッチの切断を抑制するための制御を行ってもよい。

　（Ｐ２－３）上記（Ｐ２－１）に記載の駆動力制御システムは、前記駆動輪がスリップしている状態のとき、前記遠心クラッチ上流経路の回転に関する物理量に応じて、前記遠心クラッチの切断を抑制するための制御を行ってもよい。

　（Ｐ２－４）上記（Ｐ２－１）に記載の駆動力制御システムは、前記駆動輪がスリップしている状態のとき、前記遠心クラッチ下流経路の回転に関する物理量に応じて、前記遠心クラッチの切断を抑制するための制御を行ってもよい。

　（Ｐ２－５）上記（Ｐ２－２）に記載の駆動力制御システムでは、前記遠心クラッチ上流経路の回転に関する物理量には制御閾値αが用意され、前記遠心クラッチ下流経路の回転に関する物理量には制御閾値βが用意されており、前記遠心クラッチ上流経路の回転に関する物理量が前記制御閾値α未満または以下であり、かつ、前記遠心クラッチ下流経路の回転に関する物理量が前記制御閾値β未満または以下である場合には、前記遠心クラッチの切断を抑制するための制御を行ってもよい。

　（Ｐ２－６）上記（Ｐ２－１）から（Ｐ２－５）のいずれかに記載の駆動力制御システムにおいて、前記遠心クラッチ上流経路の回転に関する物理量は、回転速度、トルクのいずれかであってもよい。

　（Ｐ２－７）上記（Ｐ２－１）に記載の駆動力制御システムは、前記駆動輪がスリップしている状態のとき、前記エンジンの動力を制御するトラクション制御を行い、前記駆動輪のスリップを調整する制御部を有しており、前記制御部は、前記遠心クラッチの切断を抑制するための制御として、前記トラクション制御を停止する、または前記トラクション制御の程度を弱めてもよい。

　（Ｐ２－８）上記（Ｐ２－７）に記載の駆動力制御システムは、前記遠心クラッチ上流経路の回転に関する物理量を検出する第１センサと、前記遠心クラッチ下流経路の回転に関する物理量を検出する第２センサとをさらに備え、前記制御部は、前記第１センサによって検出された、前記遠心クラッチ上流経路の回転に関する物理量が予め設定された制御閾値α未満または以下であり、かつ前記第２センサによって検出された前記遠心クラッチ下流経路の回転に関する物理量の回転速度が予め設定された制御閾値β未満または以下である場合には、前記トラクション制御を停止する、または前記トラクション制御の程度を弱めてもよい。

　（Ｐ２－９）上記（Ｐ２－７）または（Ｐ２－８）に記載の駆動力制御システムでは、前記トラクション制御を停止する、または前記トラクション制御の程度を弱めている状況において、前記制御部は、前記遠心クラッチ上流経路の回転に関する物理量の変化量に関する値が予め設定された制御閾値γ以上になった場合には、前記トラクション制御を開始する、または前記トラクション制御の程度をより強めてもよい。

　（Ｐ２－１０）上記（Ｐ２－９）に記載の駆動力制御システムでは、前記制御閾値αは、接続されていた前記遠心クラッチ上流経路および前記遠心クラッチ下流経路が切断される際の、前記遠心クラッチ上流経路の回転に関する物理量よりも高い値に設定されていてもよい。

　（Ｐ２－１１）上記（Ｐ２－９）に記載の駆動力制御システムでは、前記制御閾値βは、接続されていた前記遠心クラッチ上流経路および前記遠心クラッチ下流経路が切断される際の、前記遠心クラッチ下流経路の回転に関する物理量よりも高い値に設定されていてもよい。

　（Ｐ２－１２）上記（Ｐ２－１０）に記載の駆動力制御システムでは、前記車両には前記トラクション制御を行うための条件が予め設定されており、前記条件が前記エンジンの回転速度に関する条件値を含む場合において、前記制御閾値αは、前記エンジンの回転速度に関する値として設定されていてもよい。

　（Ｐ２－１３）上記（Ｐ２－１１）に記載の駆動力制御システムでは、前記車両には前記トラクション制御を行うための条件が予め設定されており、前記条件が前記駆動輪の回転速度に関する条件値を含む場合において、前記制御閾値βは、前記駆動輪の回転速度に関する値として設定されていてもよい。

　（Ｐ２－１４）本発明による車両は、上記（Ｐ２－１）から（Ｐ２－１３）のいずれかに記載の駆動力制御システムと、前記エンジンと、前記駆動輪と、前記遠心クラッチとを備えている。

　（Ｐ２－１５）上記（Ｐ２－１２）に記載の車両は、従動輪をさらに備えていてもよい。

　上述の駆動力制御システムは、駆動輪がスリップしている状態のとき、遠心クラッチ上流経路の回転に関する物理量および遠心クラッチ下流経路の回転に関する物理量の少なくとも一方に応じて、遠心クラッチの切断を抑制するための制御を行う。このような駆動力制御システムを車両に搭載することにより、または、このような駆動力制御システムを搭載した車両によれば、車両の制御システムの機能を発揮しつつもライダーの違和感を低減することが可能になる。

　本発明にかかる例示的な駆動力制御システムによれば、駆動輪がスリップしている状態のとき、遠心クラッチ上流経路に関する上述の非接続時減少率（Ａ）が遠心クラッチ上流経路に関する上述の接続時減少率（Ｂ）よりも小さくなるよう制御する。このような駆動力制御システムを車両に搭載することにより、または、このような駆動力制御システムを搭載した車両によれば、車両の制御システムの機能を発揮しつつもライダーの違和感を低減することが可能になる。

実施の形態１に係るスクーター型の自動二輪車１の外観構成を示す側面図である。エンジンユニット１０の構成の模式図である。無段変速機２００の分解図である。エンジンユニット１０の詳細な断面図である。遠心クラッチ３００の詳細な断面図である。エンジン１００が停止している時の遠心クラッチ３００の状態を示す図である。走行時の遠心クラッチ３００の状態を示す図である。エンジンユニット１０の構造の模式図である。実施の形態１における駆動力制御システム６１０の構成を示す機能ブロック図である。実施の形態１による駆動力制御装置６００のトラクション制御部６０２の処理手順を示すフローチャートである。（ａ）～（ｃ）は、トラクション制御部６０２によるトラクション制御作動例を示す波形図である。（ａ）～（ｄ）は、遠心クラッチ３００の回転速度に着目した本発明波形例を示す図である。（ａ）～（ｄ）は、遠心クラッチの回転速度に着目した従来波形例を示す図である。実施の形態２によるトラクション制御部６０２の処理手順を示すフローチャートである。（ａ）～（ｃ）は、実施の形態２によるトラクション制御作動例を示す波形図である。（ａ）～（ｄ）は、遠心クラッチ３００の回転速度に着目した本発明波形例を示す図である。実施の形態３によるトラクション制御部６０２の処理手順を示すフローチャートである。（ａ）～（ｅ）は、遠心クラッチ３００の回転速度に着目した本発明波形例を示す図である。（ａ）～（ｄ）は、変形例によるトラクション制御作動例を示す波形図である。

　車両に採用される遠心クラッチには、車両の走行状態（たとえばエンジン回転状態）によって、複数の動力伝達経路を自動的に、かつ機械的に接続し、切断する、という構造上の特徴がある。

　ここでいう「自動的に」とは、ライダーがクラッチの接続および切断の操作を直接行うことなく、と言う意味である。遠心クラッチは、車両の走行状態に応じて、自動的に操作される。遠心クラッチは、車両の走行状態に応じて遠心クラッチの構成部材に生じる遠心力の大きさによって、複数の動力伝達経路同士を機械的に接続し、切断するクラッチである。遠心クラッチの接続および切断には、ライダーによる意識的なクラッチ操作は必要とされない。

　また、上述の「複数の動力伝達経路を機械的に接続し、切断する」とは、エンジンによって生み出された駆動力が伝達されるよう、複数の動力伝達経路同士を構造的に接続すること、および上記駆動力が伝達されなくなるよう構造的に切断することを意味する。

　さらに本明細書では、遠心クラッチに関連する構成を以下のように定義する。なお、遠心クラッチの詳細な構成、および動力伝達経路の詳細は後に図６～８を参照しながら説明するが、遠心クラッチに関連する構成を以下のように定義する。理解の便宜のため、下記の定義では図８に記載の構成要素の参照符号を適宜記載する。

　「遠心クラッチの上流部材」とは、車両のエンジンと機械的に接続される部材を言う。遠心クラッチの上流部材は、エンジンと機械的に連結され、常にエンジンの回転に合わせて回転する。エンジンが停止している時には、遠心クラッチの上流部材も停止する。当該上流部材が回転することにより、その回転速度の大きさに応じた大きさの遠心力が当該上流部材にかかる。遠心力によって上流部材に設けられた可動部材の回転半径が大きくなり、その結果、当該上流部材は、次に説明する遠心クラッチの下流部材と接触し、最終的には機械的に接続される。遠心クラッチの上流部材は、たとえば図８においては、第１機構３００ａに対応する。

　「遠心クラッチの下流部材」とは、エンジンの回転に応じて発生する遠心力の大きさによって、上流部材と機械的に接続または切断される部材を言う。遠心クラッチの下流部材は、上流部材と機械的に接続された状態では、エンジンの回転に合わせて回転する。遠心クラッチの下流部材は、上流部材と機械的に切断された状態では、エンジンの回転速度と異なる回転速度で回転し、または、エンジンが回転していても停止する。遠心クラッチの下流部材は、たとえば図８においては、第２機構３００ｂに対応する。

　「遠心クラッチ上流経路」とは、エンジンによって生み出された動力を駆動輪に伝達する動力伝達経路のうち、エンジンから遠心クラッチの上流部材までの経路を言う。遠心クラッチ上流経路には、エンジンによって生み出された動力が常に伝達される。遠心クラッチ上流経路は、エンジンの回転とともに回転し、エンジンの停止と共に停止する。つまり遠心クラッチ上流経路は、エンジンと一体的に回転する。遠心クラッチ上流経路は、たとえば図８における第１駆動系１０ａに対応する。

　「遠心クラッチ下流経路」とは、エンジンによって生み出された動力を駆動輪に伝達する動力伝達経路のうち、遠心クラッチの下流部材から駆動輪までの経路を言う。遠心クラッチ下流経路は、遠心クラッチの状況により、遠心クラッチ上流経路と同じまたは異なる動力を伝達する、あるいは動力を伝達しない。

　動力の伝達に関してより具体的に説明すると以下のとおりである。遠心クラッチの上流部材と下流部材とが機械的に接続された場合には、遠心クラッチの上流部材と下流部材とが完全に一体となって回転している場合には、遠心クラッチの上流部材の回転速度と下流部材の回転速度とは一致する。よって、遠心クラッチ下流経路は、遠心クラッチ上流経路と同じ動力を伝達する。この状態は、遠心クラッチが完全に接続されている状態である。

　なお、一般には、設計上、遠心クラッチが完全に接続されているとみなすことができるエンジン回転速度であっても、遠心クラッチの上流部材の回転速度と下流部材の回転速度との間にはずれ（差）が生じることがあり得る。この差と同程度の差が発生している場合は、「遠心クラッチが完全に接続されている状態」または「遠心クラッチの上流部材の回転速度と下流部材の回転速度とが一致している状態」に含まれるとしてよい。

　一方、遠心クラッチの上流部材と下流部材とが機械的に接続されてはいるが、滑っている場合、換言すれば遠心クラッチが半クラッチの状態である場合には、遠心クラッチ下流経路は、遠心クラッチ上流経路と異なる動力を伝達する。「遠心クラッチが半クラッチの状態」とは、遠心クラッチが接続された状態と遠心クラッチが切断された状態の中間の状態であり、過渡的な状態を意味する。半クラッチの状態にあるとき、遠心クラッチの上流部材の回転速度と下流部材の回転速度とは一致していない。遠心クラッチ下流経路は、たとえば図８における第２駆動系１０ｂに対応する。

　遠心クラッチは、上述した遠心クラッチ上流経路と遠心クラッチ下流経路との間の動力の伝達を、エンジンの回転速度に応じた遠心力の大きさによって自動的にオンまたはオフする。ライダーが操作するクラッチと異なり、遠心クラッチは、ライダーが任意に動力伝達経路の接続および切断を制御できないクラッチである。

　本願発明者は、遠心クラッチを搭載した車両の駆動輪がスリップしている状態に関して鋭意研究を行った。特に本願発明者は、遠心クラッチを備え、かつ駆動力制御システムを搭載した車両を用いて研究を行った。この駆動力制御システムとは、駆動輪がスリップしている状態のとき、駆動輪のスリップを調整する制御を行うシステムを言う。

　「スリップを調整する」とは、エンジンの回転速度を変化させて、目標となるスリップに制御することを言う。ここで言う「スリップ」とは、たとえば駆動輪のスリップ量、またはスリップ率として表される物理量である。スリップを調整することの中には、スリップを目標まで上げること、または目標まで下げることを含む。エンジンの回転速度を変化させるためには、たとえば電子制御スロットルもしくは燃料噴射装置を動作させることにより、エンジンへの燃料供給量を変化させればよい。以下の説明でも同じである。

　研究の結果、駆動力制御システムが介入して駆動輪のスリップを調整することで、エンジンの回転に応じた遠心力が変わり、それにより、遠心クラッチが自動的に切断される状況が発生することがわかった。ここで留意すべきは、遠心クラッチの切断は、遠心力の大きさに応じて自動的に実現されており、ライダーの意思にはよらないことである。なお、駆動力制御システムを介入させるかどうかも、同様にライダーの意思には依存しない。

　本願発明者は、ライダーの意思によらずに動作する遠心クラッチおよび駆動力制御システムが複合的に関係することにより、車両の挙動に関する違和感をライダーに生じさせていることを突き止めた。ここでいう「違和感」とは、車両がライダーの意図した挙動と異なる挙動を取ることにより、そのライダーが覚える違和感を意味する。

　ライダーの違和感を低減するためには、遠心クラッチと駆動力制御システムとの関係を踏まえて、遠心クラッチを動作させる必要がある。

　そこで本願発明者は、駆動輪がスリップしている状態のとき、下記のように定義される遠心クラッチ上流経路に関する非接続時減少率（Ａ）が、下記のように定義される遠心クラッチ上流経路に関する接続時減少率（Ｂ）よりも小さくなるよう制御することとした。
　遠心クラッチ上流経路に関する非接続時減少率（Ａ）：遠心クラッチの上流部材の回転速度と遠心クラッチの下流部材の回転速度とに差が発生した状態での遠心クラッチ上流経路の回転速度の減少率
　遠心クラッチ上流経路に関する接続時減少率（Ｂ）：遠心クラッチの上流部材の回転速度と遠心クラッチの下流部材の回転速度とに差が発生する前で、かつ、遠心クラッチの上流部材の回転速度と遠心クラッチの下流部材の回転速度とが一致している状態での遠心クラッチ上流経路の回転速度の減少率

　その結果、駆動輪がスリップしている状態で、駆動輪のスリップを調整しながら、遠心クラッチ上流経路の回転速度と遠心クラッチ下流経路の回転速度とに差が発生した状態で、遠心クラッチを自動的に接続または切断する遠心クラッチの上流部材の遠心力の減少を抑制することができる。これにより、駆動輪のスリップを調整可能でありながら、ライダーが感じる違和感を低減することができる駆動力制御システムを提供できる。

　また、本願発明者は、駆動輪がスリップしている状態で、遠心クラッチの接続状態を制御することを考えた。より具体的には、駆動輪がスリップしている状態で、遠心クラッチ上流経路の回転に関する物理量および遠心クラッチ下流経路の回転に関する物理量の少なくとも一方に応じて、遠心クラッチの切断を抑制する制御を行うことを考えた。ここでいう「物理量」とは、たとえば回転速度（単位時間あたりの回転数）、またはトルクである（以下、本明細書において同じ）。

　「駆動輪がスリップしている状態」では、駆動力制御システムの介入によって駆動輪のスリップを調整する制御が行われており、遠心クラッチの回転速度は落ち始めている。接続されている遠心クラッチ上流経路と遠心クラッチ下流経路とが切断される回転速度は、設計上予め特定され得る。そのため、遠心クラッチ上流経路および／または下流経路の回転に関する物理量を見れば、特に遠心クラッチが切断され得るかどうかを推測することができる。遠心クラッチが切断され得るときに、遠心クラッチの切断を抑制する制御を行えば、駆動輪がスリップしている状態においてそのスリップを調整しつつも、遠心クラッチの切断は抑制されるため、ライダーが感じる違和感を低減することが可能になる。つまり、上述の、遠心クラッチの切断を抑制するための制御は効果的であることが分かった。遠心クラッチ上流経路の回転に関する物理量および遠心クラッチ下流経路の回転に関する物理量の両方に応じて、遠心クラッチの切断を抑制するための制御を行えば、ライダーの違和感をより適切に低減することができる。

　なお、ライダーが違和感を覚えるかどうかは、たとえば車両の加速度値に対応付ければよい。本明細書では、上述した遠心クラッチが切断され得る状況下において、車両の加速度値が負にならない、つまり減速していない状況であれば、ライダーは違和感（速度低下）を感じないとして説明する。車両の加速度値が負になった場合には、ライダーは車両の速度低下（減速）を感じる。ただし、ライダーが違和感を覚えるかどうかは、上記の判断に限定されない。遠心クラッチが切断される場合ライダーが違和感を覚えると判断してもよいし、車両の走行速度がライダーの操作に対して低い場合ライダーが違和感を覚えると判断してもよいし、様々考えられる。

　本明細書でいう「遠心クラッチの切断」とは、ライダーが車両の速度低下を感じる程度の期間、またはそれ以上の期間、遠心クラッチ上流経路と遠心クラッチ下流経路との接続が切断されることをいう。典型的には、遠心クラッチ上流経路と遠心クラッチ下流経路とが完全に切断されて車両が減速するときは、「遠心クラッチの切断」に該当する。

　「遠心クラッチの切断を抑制する」とは、遠心クラッチの切断を生じさせないための制御を広く含む概念である。たとえば、遠心クラッチの回転速度が低下して遠心クラッチが切断され得る状況にあるときに、エンジンの回転速度を上昇させて遠心クラッチの回転速度を上昇させ、その接続を維持することは、遠心クラッチの切断を抑制することに該当する。また、遠心クラッチが半クラッチの状態になった場合に、ライダーが感じる程度の車両の速度低下を生じさせずに、エンジンの回転速度を上昇させて遠心クラッチの接続を回復させることも、遠心クラッチの切断を抑制することに該当する。さらに、遠心クラッチ上流経路と遠心クラッチ下流経路との接続が一時的に切断されたとしても、遠心クラッチの切断を抑制することに該当し得る場合がある。ライダーが感じる程度の車両の速度低下が生じる前に、エンジンの回転速度を上昇させて遠心クラッチの接続を回復させた場合である。エンジンの回転速度を上昇させるだけでなく、エンジンの回転速度を維持させること、またはエンジンの回転速度の低下を遅くすることによって遠心クラッチの切断を抑制してもよい。従来のスリップ調整制御と比較すると、本発明は、クラッチが切断されにくい制御を行うと言える。

　これらの用語の定義を踏まえ、本願発明者は以下のような駆動力制御システム、およびそのような駆動力制御システムを備えた車両を実現させるに至った。

　以下、添付の図面を参照しながら、本発明による駆動力制御システム、および当該駆動力制御システムを備えた車両の一例としての鞍乗型車両の実施形態を説明する。本明細書では、鞍乗型車両の実施形態としてスクーター型の自動二輪車を挙げて説明する。ただしこれは一例に過ぎない。スクーター型以外の自動二輪車であってもよいし、または３つの車輪を有する自動三輪車、全地形対応車ＡＴＶ（All Terrain Vehicle)なども鞍乗型車両の範疇である。

　以下の説明では特に断らない限り、前、後、左、右は、それぞれ自動二輪車の乗員から見た前、後、左、右を意味するとする。図面に付した符号Ｆ、Ｒｅ、Ｌ、Ｒは、それぞれ前、後、左、右を表す。

　（実施の形態１）
　本実施の形態においては、同じ構成要素には同じ参照符号を付し、重複する場合にはその説明を省略する。

　まず、自動二輪車の全体構成を簡単に説明する。

　図１は、本実施の形態に係るスクーター型の自動二輪車１の外観構成を示す側面図である。

　図１に示すように、自動二輪車１は、車体フレーム２と、車体カバー４と、ハンドル６と、前輪７と、後輪車輪速センサ８ａと、前輪車輪速センサ８ｂと、後輪９と、エンジンユニット１０とを備えている。

　車体カバー４は車体フレーム２の側方を覆っている。車体フレーム２は、ヘッドパイプ２Ａを有している。ヘッドパイプ２Ａには、フロントフォーク５が支持されている。フロントフォーク５の上部には、ハンドル６が取り付けられている。フロントフォーク５の下端部には前輪車輪速センサ８ｂが設けられ、かつ前輪７が支持されている。前輪車輪速センサ８ｂは、前輪７の車輪速である回転速度を検出する。

　エンジンユニット１０は、ピボット軸３により車体フレーム２に揺動可能に支持されている。エンジンユニット１０の後端部には後輪車輪速センサ８ａが設けられ、かつ後輪９が支持されている。後輪車輪速センサ８ａは、後輪９の車輪速である回転速度を検出する。

　エンジンユニット１０は変速機ケース２０を備えている。変速機ケース２０は、後述するクランクケース２６（図４）に固定されたケース本体３０、およびケース本体３０に固定されたカバー４０とを備えている。ケース本体３０は、後述する無段変速機（ＣＶＴ）２００を収容している。変速機ケース２０の側部にはキック軸２５が取り付けられている。

　以下、図２を参照しながら、エンジンユニット１０の詳細な構成を説明する。なお、本明細書ではエンジンユニット１０が後輪９を含むとして説明するが、これは一例である。エンジンユニット１０はエンジンを含むが、それ以外にどのような要素、機構を含むかは任意である。

　図２は、エンジンユニット１０の構成を模式的に示している。

　エンジンユニット１０は、エンジン１００と、無段変速機２００と、遠心クラッチ３００と、減速ギア４００と、駆動輪（後輪）９とを備えている。この順でエンジン１００から駆動輪９に回転駆動力が伝達される。

　無段変速機２００は、エンジン１００の出力軸１１（プライマリ軸１１）から遠心クラッチ３００の入力軸に動力を伝達する。無段変速機２００は、概して、プライマリ軸１１と、セカンダリ軸１２（後述する図５）と、プライマリシーブ１３と、セカンダリシーブ１４と、Ｖベルト１５とを備えている。

　本実施の形態では、プライマリ軸１１は、エンジン１００のクランク軸（図示せず）と一体的に構成されている。セカンダリ軸１２は、プライマリ軸１１に平行に配されて後輪９の駆動軸９０４に連結されている。セカンダリ軸１２は、セカンダリシーブ１４の中空の中心軸であり、後述する図５に記載の遠心クラッチ３００の入力軸である。

　プライマリシーブ１３はエンジン１００の出力が伝達されるプライマリ軸１１に配設される。セカンダリシーブ１４は遠心クラッチ３００の入力軸に配設される。

　本実施の形態では、プライマリシーブ１３及びセカンダリシーブ１４は、それぞれ回転軸（プライマリ軸１１とセカンダリ軸１２）に取り付けられた固定フランジ（３１、４１）と可動フランジ（３２、４２）とを備えている。プライマリシーブ１３の可動フランジ３２の移動は駆動力制御装置６００によって制御されている。固定フランジ（３１、４１）と可動フランジ（３２、４２）は、ベルト巻回用のＶ溝を形成する。Ｖベルト１５は、プライマリシーブ１３およびセカンダリシーブ１４のＶ溝に巻回され、両シーブ（１３、１４）間で回転駆動力を伝達する。

　エンジンユニット１０は、さらに溝幅調節機構１６および溝幅調節アクチュエータ１７を備えている。溝幅調節機構１６は、溝幅調節アクチュエータ１７によって駆動され、プライマリシーブ１３の可動フランジ３２を移動させてプライマリシーブ１３の溝幅を調節する。溝幅調節アクチュエータ１７は、たとえば電動モータである。プライマリシーブ１３の溝幅に応じてＶベルト１５を挟み得るようにセカンダリシーブ１４の溝幅を変化させることにより、ベルト式無段変速機２００の変速比が変化する。

　遠心クラッチ３００は、セカンダリシーブ１４の中空の中心軸１２（後述する図５に記載の遠心クラッチ３００の入力軸）と、中心軸１２を貫通したファイナルギアシャフト４０１（遠心クラッチ３００の出力軸）との間に取り付けられている。

　遠心クラッチ３００を概説する。遠心クラッチ３００は、エンジン１００と機械的に接続され、エンジン１００の回転に伴って回転する遠心クラッチ上流部材（以下、主として「第１機構」と記述する。）と、後輪９と機械的に接続された遠心クラッチ下流部材（以下、主として「第２機構」と記述する。）とを有している。これら第１機構および第２機構は、第１機構にかかる、エンジン１００の回転速度に応じた遠心力の大きさによって、互いに機械的に接続され、または切断されて、第１機構から第２機構への回転駆動力の伝達をオンまたはオフする。遠心クラッチ３００の詳細は、後に図５、図６、図７を参照しながら説明する。また第１機構および第２機構の詳細は、図８を参照しながら説明する。

　エンジンユニット１０は、さらに駆動力制御装置６００を備えている。駆動力制御装置６００は、電子制御装置（ＥＣＵ；Electronic Control Unit）とも呼ばれる。電子制御装置（ＥＣＵ）は、例えば、演算回路（マイクロコンピュータ（ＭＰＵ））と、一次記憶装置（メモリー）とによって実現され得る。駆動力制御装置６００には、車両に取り付けられた多くのセンサから多くの車両情報が入力される。駆動力制御装置６００の他、種々のセンサ、および駆動力制御装置６００によって制御される点火プラグ、燃料噴射装置、種々のアクチュエータを含むシステムを、本明細書では駆動力制御システムと呼ぶ。

　駆動力制御装置６００のＭＰＵは、入力された車両情報を利用して、後述するフローチャートによる動作を実行する。駆動力制御装置６００の動作を簡単に説明する。以下では、エンジン１００および遠心クラッチ３００の第１機構を含む、エンジン１００の回転駆動力を第１機構に伝達するための駆動系を第１駆動系とし、第２機構および後輪９を含む、第１機構の回転駆動力を後輪９に伝達するための駆動系を第２駆動系とする。

　駆動力制御装置６００は、トラクション制御部６０２（図９）を有している。トラクション制御部６０２は、たとえばＭＰＵがフローチャートに示される処理手順を記述したコンピュータプログラムを実行することによって実現される。

　トラクション制御部６０２は、第１駆動系の回転速度を検出する第１センサ、および第２駆動系の回転速度を検出する第２センサから、それぞれ第１駆動系の回転速度、および第２駆動系の回転速度を取得する。そしてトラクション制御部６０２は、第１駆動系の回転速度が予め設定された制御閾値α未満であり、かつ第２センサによって検出された第２駆動系の回転速度が予め設定された制御閾値β未満である場合には、トラクション制御を停止する、またはトラクション制御の程度を弱める。これにより、トラクション制御システムの作動を継続させる場合と比較して、ライダーに違和感を与えにくい鞍乗型車両の挙動を実現する。なお、制御閾値αおよびβは二次記憶装置６０１に記憶されている。

　駆動力制御装置６００はさらに、無段変速機２００の変速比を制御する。たとえば、駆動力制御装置６００は、車速や、スロットル開度などの車両情報に基づいて二次記憶装置６０１に保持された変速マップを参照し、無段変速機２００の変速比を変更する。変速マップは、走行時の種々の走行モードについて設けられたデータベースであり、たとえば車速、エンジン回転速度、およびスロットル開度に基づいて制御目標となる無段変速機２００の目標変速比の関係が規定されている。

　駆動力制御装置６００は各種のセンサと電気的に接続されており、各センサから出力された信号、すなわち検出結果を示す信号を受け取る。各センサの検出結果は、自動二輪車１の種々の車両情報として利用される。各種のセンサとして、たとえば、フランジ位置検出センサ１９、スロットル・ポジション・センサ９１（Throttle Position Sensor；ＴＰＳ）、エンジン回転速度センサ９２、車輪速センサ８ａ、８ｂ（図１）、車速センサ９３である。なお以下では、「スロットル・ポジション・センサ」を「スロットルセンサ」と簡略的に表記することがある。

　このうち、フランジ位置検出センサ１９は可動フランジ３２の位置を検出する。スロットルセンサ９１はアクセル開度（スロットル開度）を検出する。エンジン回転速度センサ９２はエンジンの回転速度を検出する。本実施の形態では、エンジン回転速度センサ９２はクランク軸（プライマリ軸１１）の回転速度を検出する。

　後輪車輪速センサ８ａは、駆動輪９の駆動軸９０４の回転速度、すなわち後輪車輪速を検出している。前輪車輪速センサ８ｂ（図１）は前輪車輪速を自動二輪車１の車速として検出する。車速センサ９３は、ファイナルギアシャフト４０１（遠心クラッチ３００の出力軸）の回転速度を検出している。

　図３は、無段変速機２００の分解図である。図３には、主として、エンジン１００、無段変速機２００、遠心クラッチ３００が示されている。図３によれば、これらの構造的な関係も理解される。

　次に、図４を参照しながらエンジンユニット１０の構造を説明し、その後、図５を参照しながら遠心クラッチ３００の構造を説明する。

　図４は、エンジンユニット１０の詳細な断面を示す。理解の便宜のため、図４には、エンジン１００、無段変速機２００、遠心クラッチ３００、および駆動輪９の位置が示されている。

　エンジンユニット１０は、クランク軸１１を収容するクランクケース２６と、無段変速機２００と、無段変速機２００を収容する変速機ケース２０とを備えている。変速機ケース２０は、クランクケース２６の左方に配置されている。クランクケース２６の前部には、シリンダ２７が固定されている。クランク軸１１の回転駆動力は、無段変速機２００を介して後輪９に伝達される。

　図２に関連して説明した通り、無段変速機２００は、エンジン１００側のプライマリシーブ１３と、後輪側のセカンダリシーブ１４を備えている。図４には、プライマリシーブ１３を構成する固定フランジ３１、および可動フランジ３２の位置関係が示されており、セカンダリシーブ１４を構成する固定フランジ４１、および可動フランジ４２の位置関係が示されている。なお、煩雑さを避けるため、Ｖベルト１５の記載は省略している。なお、図４では、プライマリシーブ１３の前側部分と後側部分とでは、変速比が異なる状態（言い換えると、ベルト溝の幅が異なる状態）を表している。セカンダリシーブ１４についても同様である。

　ファイナルギアシャフト４０１は、図示しないギア機構を介して後輪軸９０４に連結されている。

　図５は、遠心クラッチ３００の詳細な断面を示す。また図６はエンジン１００が停止している時の遠心クラッチ３００の状態を示し、図７は走行時の遠心クラッチ３００の状態を示す。

　図５～図７に示されるように、遠心クラッチ３００は、クラッチプレート３０１、クラッチシュー３０２、クラッチスプリング３０３、クラッチハウジング３０４（クラッチアウター）を備えている。

　図５に示すように、クラッチプレート３０１は、無段変速機２００のセカンダリシーブ１４の中心軸１２に固定的に取り付けられている。クラッチプレート３０１には、クラッチシュー３０２を組み付けるためのピン３０５が突設されている。図６に示す例では、３つのピン３０５が周方向に等間隔に取り付けられている。クラッチシュー３０２の一端は、図６に示すように、クラッチプレート３０１に取り付けられたピン３０５に回動自在に取り付けられている。クラッチスプリング３０３は、一つのクラッチシュー３０２の一端と、当該クラッチシュー３０２の一つの周方向に隣接するクラッチシュー３０２の他端とを連結するように組み付けられている。クラッチスプリング３０３は、常時、隣接するクラッチシュー３０２の一端と他端を引き付けるように弾性反力を発揮する。クラッチハウジング３０４は、御椀形状の部材で、セカンダリシーブ１４の中空の中心軸１２を貫通したファイナルギアシャフト４０１に取り付けられ、上述したクラッチシュー３０２のアッセンブリ３１０を覆うように配設されている。

　エンジン１００が停止しているとき、図６に示すように、クラッチシュー３０２のアッセンブリ３１０は、クラッチスプリング３０３の弾性反力によって全体として縮径している。そのため、クラッチシュー３０２とクラッチハウジング３０４とは非接触である。

　エンジン１００が始動すると、セカンダリシーブ１４が回転を始める。エンジン１００の回転速度が徐々に大きくなると、図７に示すように、その遠心力で、クラッチシュー３０２のアッセンブリ３１０がクラッチスプリング３０３の弾性反力に抗して全体として拡径し始める。その結果、エンジン１００がある回転速度に達すると、クラッチシュー３０２がクラッチハウジング３０４に接触する。そして、クラッチシュー３０２とクラッチハウジング３０４が滑りながらトルクを伝達しているストール状態が生じた後、両者の間に作用する摩擦力でクラッチシュー３０２とクラッチハウジング３０４が接続された状態となる。その結果、両者の間に作用する摩擦力に応じたトルクがファイナルギアシャフト４０１に伝達される。このような遠心クラッチ３００については、例えば、特開２００６－７１０９６号公報に開示されている。

　上述の説明から理解されるように、遠心クラッチ３００では、クラッチシュー３０２とクラッチハウジング３０４との接触／非接触により、クラッチの接続／切断が実現される。この構造的な役割に注目すると、遠心クラッチ３００は、エンジン１００からクラッチシュー３０２までの、エンジン１００の駆動力が伝達される遠心クラッチ上流経路（以下「第１経路」と呼ぶ。）と、クラッチハウジング３０４からファイナルギアシャフト４０１までの遠心クラッチ下流経路（以下「第２経路」と呼ぶ。）とに大別することができる。

　図８は、エンジンユニット１０の構造を平面的、かつ模式的に示す。

　図８に示すように、遠心クラッチ３００の構造は、上述の第１機構３００ａと、第２機構３００ｂとに分けることができる。第１機構３００ａは、エンジン１００と機械的に接続され、エンジン１００の回転に伴って回転する。一方の第２機構３００ｂは、後輪９と機械的に接続されている。第１機構３００ａおよび第２機構３００ｂは、第１機構３００ａにかかるエンジン１００の回転速度に応じた遠心力の大きさによって、互いに機械的に接続され、または切断されて、第１機構３００ａから第２機構３００ｂへの回転駆動力の伝達をオンまたはオフする。

　いま、エンジン１００と、無段変速機２００と、第１機構３００ａと、さらにそれらの間を機械的に接続する駆動力伝達機構を含む、第１経路を構成する駆動系を、第１駆動系１０ａと呼ぶ。

　また、第２機構３００ｂと、後輪９と、さらにそれらの間を機械的に接続する駆動力伝達機構を含む、第２経路を構成する駆動系を、第２駆動系１０ｂと呼ぶ。第２駆動系１０ｂは、エンジン１００から伝達された回転駆動力を後輪９に伝達し、自動二輪車１を駆動させる。なお、上述した駆動力伝達機構は、たとえば１以上のギアや、１以上の回転軸を含み得る。

　駆動力制御装置６００（図２）は、上述の第１駆動系１０ａの回転速度を検出する第１センサの出力信号と、第２駆動系１０ｂの回転速度を検出する第２センサの出力信号とを受け取り、それらに基づいてトラクション制御を行って後輪９に与えられる駆動力を制御する。

　第１センサは、典型的にはエンジン１００の回転速度を第１駆動系１０ａの回転速度として検出する。しかしながらこれは一例である。第１センサは、第１駆動系１０ａに属する任意の要素を対象としてその回転速度を検出できればよい。たとえば第１センサは、プライマリ軸１１、プライマリシーブ１３、セカンダリシーブ１４、遠心クラッチ３００の第１機構３００ａの少なくとも１つの回転速度を検出すればよい。

　また、第２センサは、典型的には後輪回転速を第２駆動系１０ｂの回転速度として検出する。しかしながら、第２センサは、第２駆動系１０ｂに属する任意の要素を対象としてその回転速度を検出できればよい。たとえば第２センサは、遠心クラッチ３００の第２機構３００ｂ、ファイナルギアシャフト４０１の少なくとも１つの回転速度を検出すればよい。

　駆動力制御装置６００は、第１センサによって検出された第１駆動系１０ａの回転速度が予め設定された制御閾値α未満であり、かつ第２センサによって検出された第２駆動系１０ｂの回転速度が予め設定された制御閾値β未満である場合には、トラクション制御を停止する、またはトラクション制御の程度を弱める。この処理の詳細は次に図９以降を参照しながら詳細に説明する。

　本明細書では、クラッチシューを有するシュータイプの遠心クラッチ３００を例示して説明している。しかしながら、遠心クラッチはシュータイプに限られない。たとえば遠心式の多板クラッチもまた、遠心クラッチの一例である。

　遠心式の多板クラッチは、エンジントルクおよびエンジン回転速度に依存して、自動で多板クラッチの接続／切断を行う。

　遠心式の多板クラッチには、エンジンの回転が伝達されるクランク軸とともに回転する複数のドライブプレートが設けられる。軸方向に沿ってドライブプレートに対向する位置には複数のプレッシャープレートが設けられている。さらに遠心式の多板クラッチは、エンジンの回転速度に依存して遠心方向に移動し、ドライブプレートとプレッシャープレートの契合／切断を行うクラッチウエイトを有する。ドライブプレートとプレッシャープレートとが離間している時は、いわゆるクラッチが切れた状態である。エンジンの回転速度が予め定められた速度を超えると、クラッチウエイトが遠心方向へ移動し、それによりドライブプレートとプレッシャープレートとが近づく。その結果、ドライブプレートの回転がプレッシャープレートに伝達され、いわゆるクラッチが接続された状態になる。これにより、駆動輪９にエンジン１００の駆動力が伝達される。

　遠心式の多板クラッチの構成もまた、図８に示す第１機構３００ａおよび第２機構３００ｂに分けて考えることができる。すなわち、ドライブプレートは第１機構３００ａに属する。一方、プレッシャープレートは第２機構３００ｂに属する。よって、遠心式の多板クラッチが採用された場合は、エンジン１００と、無段変速機２００と、第１機構３００ａと、さらにそれらの間を機械的に接続する駆動力伝達機構を含む駆動系が第１駆動系１０ａである。同様に、第２機構３００ｂと、後輪９と、さらにそれらの間を機械的に接続する駆動力伝達機構を含む駆動系が、第２駆動系１０ｂである。

　図９は、本実施の形態における駆動力制御システム６１０の構成を示す機能ブロックを示す。駆動力制御システム６１０は、駆動力制御装置６００と、二次記憶装置６０１と、ジャイロスコープ６３３と、横加速度センサ６３４と、前輪車輪速センサ８ｂと、後輪車輪速センサ８ａと、スロットルセンサ９１と、ブレーキモジュレータ６３８と、車速算出部６４５と、バンク角取得部６４６とを有する。

　駆動力制御装置６００は、トラクション制御部６０２を含む。トラクション制御部６０２は自動二輪車１のトラクション制御を行う。トラクション制御とは、広く、エンジンの動力の制御を意味する。たとえばトラクション制御部６０２は、エンジン１００のトルクを低下させることにより、後輪スリップを抑制させる。

　本明細書では、後輪スリップが発生しにくくなるよう、後輪スリップの抑制の程度を強めることを「トラクション制御を強める」と表現する。また、トラクション制御を行っている状況下で、後輪スリップの抑制の程度を弱めることを「トラクション制御の程度を弱める」と表現する。トラクション制御を行っている状況下で、後輪スリップの抑制を停止することを「トラクション制御を停止する」と表現する。なおトラクション制御の程度を弱めると、後輪スリップが発生しやすくなる。

　本願発明者らは、トラクション制御部６０２がトラクション制御を行っている状況下で、たとえばエンジン１００の回転速度、および後輪回転速の両方をモニタし、トラクション制御を継続するかどうかを判定することとした。たとえば、エンジン回転速度に関して、遠心クラッチ３００が切断される値に基づいて制御閾値αを決定し、接続されていた遠心クラッチ３００が切断される後輪車輪速に基づいて制御閾値βを決定しておく。これらはいずれも、設計時に定められる値である。トラクション制御下で、エンジン回転速度および後輪車輪速が、それぞれ各閾値未満になった場合には、トラクション制御部６０２は、後輪スリップが残存していたとしても、トラクション制御を停止する、またはトラクション制御の程度を弱める。これは、遠心クラッチの切断を抑制するための制御である。

　トラクション制御部６０２をこのように動作させる理由は、遠心クラッチ３００の接続が切断されるエンジン回転速度、および後輪車輪速が設計時に分かっているからである。エンジン回転速度および後輪車輪速の情報から、接続されていた遠心クラッチが自動的に切断される状態に近いかどうかを判断できる。遠心クラッチの自動的な切断が発生する前に、遠心クラッチ３００の接続が維持されるよう、換言すれば遠心クラッチの切断が抑制されるよう、トラクション制御を停止する、またはトラクション制御の程度を弱める。これにより、遠心クラッチ３００の切断に起因する、ライダーの違和感を抑制できる。

　上述した処理の詳細は、後に図１０および図１１Ａを参照しながら詳述する。

　駆動力制御装置６００は、前輪７または後輪９の横滑りを検出すると、各車輪の縦力を低減する。縦力とは、駆動力と制動力との力の和である。

　カーブを曲がる際に、ライダーが自動二輪車１のハンドル６を操舵すると、自動二輪車１のヨーレートが変化する。また、ライダーが自動二輪車１の車体をカーブの中心方向に傾けると、自動二輪車１のロールレートおよびバンク角（ロール角）が変化する。本実施形態におけるジャイロスコープ６３３は自動二輪車１のヨーおよびロールの２軸方向の角速度を検出する。すなわち、ジャイロスコープ６３３は自動二輪車１のヨーレートおよびロールレートを検出する。これら２軸の角速度の検出値は、ジャイロスコープ６３３から、車速算出部６４５、バンク角取得部６４６、および横滑り加速度算出部６４７に送られる。本実施形態における車速算出部６４５は、前輪接地点おける車速のみならず、後輪接地点における車速をも算出することができる。この実施形態において、後輪接地点における車速の決定は、前輪車輪速、ヨーレート、およびバンク角に基づく前述の演算によって行う。

　本実施形態におけるジャイロスコープ６３３はヨーレートセンサとしても機能し、さらに、ロールレートセンサとして機能してもよい。なお、ジャイロスコープ６３３は、ヨーレートおよびロールレートに加えてピッチレートを検出するように構成されていてもよい。

　横加速度センサ６３４は、自動二輪車１の車体の横方向の加速度を検出する。横加速度の検出値は横加速度センサ６３４からトラクション制御部６０２のバンク角取得部６４６に送られる。前輪車輪速センサ８ｂは、前輪７の回転速度を検出する。また、後輪車輪速センサ８ａは後輪９の回転速度を検出する。検出された前輪７および後輪９の回転速度は、車速算出部６４５へ出力される。

　スロットルセンサ９１は、スロットルの開度を検出する。スロットル開度の検出値が駆動力制御装置６００へ出力される。ブレーキモジュレータ６３８は、前輪ブレーキおよび後輪ブレーキ（いずれも図示せず）のブレーキ圧力を検出し、それぞれのブレーキ圧力を調整する。検出された各車輪のブレーキ圧が制動力推定部６５２へ出力される。

　次に、本実施形態における駆動力制御装置６００の構成例を説明する。

　図９に示すように、駆動力制御装置６００の入力には、エンジン回転速度センサ９２、ジャイロスコープ６３３、横加速度センサ６３４、スロットルセンサ９１、ブレーキモジュレータ６３８、車速算出部６４５およびバンク角取得部６４６が接続される。駆動力制御装置６００の出力には、クラッチアクチュエータ６１４、ブレーキモジュレータ６３８、点火プラグ６３９、燃料噴射装置６４０およびスロットルアクチュエータ６４１が接続される。

　駆動力制御装置６００は、トラクション制御部６０２、駆動力推定部６５１、制動力推定部６５２および縦力推定部６５３を有する。トラクション制御部６０２は、車速算出部６４５と、バンク角取得部６４６と、横滑り加速度算出部６４７と、判別部６４９と、縦力低減制御部６５０とを含む。

　本発明による動作との関係では、トラクション制御を行っている状況下で、トラクション制御部６０２の判別部６４９は、エンジン回転速度センサ９２から出力されたエンジン１００の回転速度、および後輪車輪速センサ８ａから出力された後輪回転速の両方をモニタし、トラクション制御を継続するかどうかを判別する。

　判別部６４９は、第１駆動系１０ａの回転速度（エンジン回転速度センサ９２によって検出されたエンジンの回転速度）が予め設定された制御閾値α未満であり、かつ第２駆動系１０ｂの回転速度（後輪車輪速センサ８ａによって検出された後輪回転速）が予め設定された制御閾値β未満であるか否かを判別する。その判別結果を受けて、縦力低減制御部６５０は、トラクション制御を停止する、またはトラクション制御の程度を弱める。より具体的には、縦力低減制御部６５０は、点火プラグ６３９、燃料噴射装置６４０およびスロットルアクチュエータ６４１の少なくとも一つ以上に行っていたトラクション制御のための出力低減動作を解除する、または弱める。

　なお、駆動力制御装置６００は、各車輪の横滑りをそれぞれ独立して検知し、横滑りが検知されると各車輪に与えられる縦力を低減する制御を行ってもよい。本実施の形態では、そのような横滑りの検知に伴う縦力低減制御を行うとして説明する。次に判別部６４９による横滑りの有無を判別する動作の例を説明する。

　各車輪の横滑りを検知するために、この実施形態では、自動二輪車１の車速、バンク角、横方向加速度およびヨーレートに基づいて横滑り加速度を取得する。車速算出部６４５は、前輪車輪速センサ８ｂ、ジャイロスコープ６３３、およびバンク角取得部６４６の出力に基づく演算により、自動二輪車１の車速（前輪接地点における車速および後輪接地点における車速）を取得することができる。

　具体的には後輪接地点における車速Ｖ（ｒ）は、ヨーレートω_zおよびバンク角φを用いて、以下の一般式で決定することができる。

　前輪７の走行軌跡Ｆと後輪９の走行軌跡Ｒとの間に差異が存在した場合、この差異に起因して発生する前輪接地点ｆと後輪接地点ｒとの間の車速差を考慮し、後輪接地点ｒにおける車速Ｖ（ｒ）を決定することができる。すなわち、検出された前輪７の車輪速Ｖ_fを、そのまま、車速Ｖとするのではなく、検出された前輪７の車輪速Ｖ_fから、後輪接地点ｒにおける車速Ｖ（ｒ）を演算によって決定し、この決定したＶ（ｒ）の値（推定値）をスリップ率などの演算に使用することができる。

　なお、ヨーレートが実質的にゼロのとき（予め設定された基準値以下のとき）は、上記の数１を計算するまでもなく、前輪の車輪速Ｖ_fを後輪接地点における車速Ｖ（ｒ）とすればよい。

　車速算出部６４５で得られた車速は、横滑り加速度算出部６４７へ出力される。なお、本実施形態におけるバンク角取得部６４６は、「車速」を用いてバンク角の推定を行うが、この「車速」は、後輪接地点における車速である必要はなく、前輪接地点における車速でも良い。後輪接地点の車速と前輪接地点の車速との間には、前述したように、ヨーレートおよびバンク角に応じた差異が発生する。その差異を無視しても、バンク角の推定誤差は十分に小さくできる。

　本実施形態におけるバンク角取得部６４６には、ジャイロスコープ６３３から自動二輪車１のロールレートが入力されるとともに、横加速度センサ６３４から自動二輪車１の横加速度も入力される。バンク角取得部６４６は、これら入力値および「車速」に基づいて自動二輪車１のバンク角を決定する。バンク角は種々の方法によって取得可能である。

　なお、バンク角の推定精度を高めるため、バンク角の最初の推定値を用いて後輪接地点における車速を演算し、その演算によって得られた車速(後輪接地点における車速)を用いてバンク角の再推定を行ってもよい。これらの推定を繰り返すことにより、推定精度を高めることも可能である。

　駆動力推定部６５１は、スロットルセンサ９１の検出値に基づいて、駆動輪に伝達されている駆動力を推定する。本実施形態では駆動輪は後輪９であるので、前輪７には駆動力が伝達されていない。駆動力推定部６５１が推定した後輪９の駆動力は縦力推定部６５３へ出力される。

　制動力推定部６５２は、ブレーキモジュレータ６３８が検出するブレーキ圧に基づいて、各車輪に与えられている制動力を推定する。推定された各車輪の制動力は、縦力推定部６５３へ出力される。

　縦力推定部６５３は、入力される駆動力および制動力を基に各車輪の縦力を算出する。算出された各車輪に与えられる縦力は、縦力低減制御部６５０に出力される。

　判別部６４９は、入力された横滑り加速度が予め定められた閾値を超えるか否かを比較する。横滑り加速度の値が閾値以上であれば、該当する車輪に横滑りが発生していると判別して、車輪に負荷されている縦力を低減させる縦力低減制御信号を縦力低減制御部６５０へ出力する。

　縦力低減制御部６５０は、判別部６４９から入力される判別信号に基づいて、縦力推定部６５３から入力される各車輪に作用する縦力を低減する制御を実施する。駆動力が制動力よりも大きい場合、駆動力を低減するか、制動力を増加させる制御をする。また、制動力が駆動力よりも大きい場合、制動力を低減するか、駆動力を増加させる制御を実施する。

　本実施の形態においては、図９を参照しながら駆動力制御システム６１０の詳細な構成を説明した。図９に記載された駆動力制御システム６１０の構成は一例であり、本発明に係る制御に関係しない構成要素を含んでいることに留意されたい。

　たとえば本実施の形態に係る制御に関係する構成要素を例示すると、後輪車輪速センサ８ａと、前輪車輪速センサ８ｂまたは車速センサ９３と、エンジン回転速度センサ９２と、車速算出部６４５と、判別部６４９と、縦力低減制御部６５０とが挙げられる。つまり、トラクション制御部６０２としては、車速算出部６４５、判別部６４９、および縦力低減制御部６５０を備えていればよい。横滑り加速度算出部６４７を設けない場合には、判別部６４９は、車速算出部６４５から少なくとも後輪車輪速の情報を受け取る。

　なお、本実施の形態に係る制御に関係する構成要素として、点火プラグ６３９、燃料噴射装置６４０およびスロットルアクチュエータ６４１の少なくとも一つが含まれ得る。点火プラグ６３９、燃料噴射装置６４０およびスロットルアクチュエータ６４１は、いずれも一般の自動二輪車１には必須であるが、本実施の形態ではこれらのうちの少なくとも一つとしている。その理由は、本実施の形態では、点火プラグ６３９、燃料噴射装置６４０およびスロットルアクチュエータ６４１の少なくとも一つを対象として、トラクション制御のための出力低減を解除し、またはその程度を弱められればよいからである。

　上述の実施の形態は、本発明の一例である。本発明に係る駆動力制御には、少なくとも、第１駆動系の回転速度を検出する第１センサと、第２駆動系の回転速度を検出する第２センサと、トラクション制御を行う制御部が設けられていればよい。この制御部は、第１センサによって検出された第１駆動系の回転速度が予め設定された第１閾値未満であり、かつ第２センサによって検出された第２駆動系の回転速度が予め設定された第２閾値未満である場合には、トラクション制御を停止する、またはトラクション制御の程度を弱めるよう動作すればよい。

　図１０は、本実施の形態による駆動力制御装置６００のトラクション制御部６０２の処理手順を示す。この処理は、トラクション制御部６０２がトラクション制御を行っている状況下で実行される。

　ステップＳ１において、トラクション制御部６０２は、後輪９のスリップを検出したか否かを判断する。トラクション制御部６０２が後輪９のスリップを検出した場合には処理はステップＳ２に進み、そうでない場合には処理はステップＳ５に進む。後者に該当する場合は、トラクション制御によって後輪９のスリップが検出されなくなったことを意味する。つまり、トラクション制御はもはや不要である。

　ステップＳ２において、トラクション制御部６０２は、エンジンの回転速度が制御閾値α未満であるか否かを判定する。エンジンの回転速度が制御閾値α未満である場合には処理はステップＳ３に進み、そうでない場合（制御閾値α以上である場合）には処理はステップＳ４に進む。

　ステップＳ３において、トラクション制御部６０２は、後輪車輪速が制御閾値β未満であるか否かを判定する。後輪車輪速が制御閾値β未満である場合には処理はステップＳ５に進み、そうでない場合（制御閾値β以上である場合）には処理はステップＳ４に進む。

　ステップＳ４は、エンジンの回転速度が制御閾値α以上、および／または後輪車輪速が制御閾値β以上のいずれかに該当する場合に実行される。ステップＳ４において、トラクション制御部６０２は、トラクション制御を継続して実施する。処理はステップＳ１に戻る。なお、ステップＳ４は、トラクション制御部６０２が特別な動作を行うことを意味しないが、次に説明するステップＳ５の処理との関係で動作を明確化するため、ステップとして設けた。

　ステップＳ５において、トラクション制御部６０２は、トラクション制御を停止する。なお、トラクション制御部６０２は、トラクション制御の停止に代えて、トラクション制御を弱めてもよい。

　上述の例では、エンジンの回転速度との関係で予め設定される制御閾値αは、たとえば、設計上予め特定され得る、遠心クラッチ３００が接続する際のエンジンの回転速度である。一方、後輪車輪速に関して予め設定される制御閾値βは、たとえば、設計上予め特定され得る、接続状態にある遠心クラッチが切断される時速である。

　なお、上述のような設計上のエンジンの回転速度や遠心クラッチが切断される時速とは異なる値を制御閾値として採用することもできる。たとえば、遠心クラッチ３００が接続する際のエンジンの回転速度よりも高い値を制御閾値αとして採用してもよい。あるいは、接続されていた第１機構３００ａおよび第２機構３００ｂが切断される際のエンジンの回転速度よりも高い値を制御閾値βとして採用してもよい。このような制御閾値αおよび／またはβを設定する理由は、エンジンの反応の遅れや、エンジン回転速度の変化と後輪車輪速の変化との間に若干の時間差があること等を考慮したからである。

　図１１Ａ（ａ）～（ｃ）は、トラクション制御部６０２によるトラクション制御作動例を示す。図１１Ａ（ａ）は、自動二輪車１のエンジン回転速度の波形例および制御閾値αを示し、図１１Ａ（ｂ）は後輪車輪速の波形例および制御閾値βを示し、図１１Ａ（ｃ）は前後加速度の波形例を示す。

　各波形のうち、実線はトラクション制御部６０２によるトラクション制御作動時の波形例を示している。以下では、実線の波形を「本発明波形例」と記述する。一方、一点鎖線は従来のトラクション制御作動時の波形例を示す。以下では、この波形を「従来波形例」と記述する。なお、図１１Ａ（ｂ）には二点鎖線で示された波形も存在する。この二点鎖線は前輪車輪速を示している。

　図１１Ａを参照しながら、本発明波形例を説明する。併せて従来波形例との相違を説明する。なお説明の便宜上、以下ではトラクション制御部６０２がトラクション制御を停止する例を挙げて説明する。トラクション制御の程度を弱める例が排除されないことに留意されたい。

　まず、後輪車輪速に注目する。時刻ｔ１直前では、後輪車輪速と前輪車輪速との差が急激に大きくなっている。これは、後輪９がスリップをしていることを意味する。時刻ｔ１において、後輪車輪速と前輪車輪速との差が所定以上に広がったことにより、トラクション制御部６０２はトラクション制御を開始する。この時点で、トラクション制御部６０２は、図１０に示すフローチャートに示される処理を実行する。時刻ｔ１においては、エンジン回転速度は制御閾値α以上であり、かつ後輪車輪速は制御閾値β以上である。

　なお、トラクション制御が開始されても、回転しているエンジンや車輪の慣性により、実際にエンジン回転数や車輪速が減少傾向を示すまでには遅れが生じる。時刻ｔ１は、そのエンジン回転数や車輪速が減少傾向を示す時刻として示されている。

　時刻ｔ２において、エンジン回転速度は依然として制御閾値α以上であるが、後輪車輪速は制御閾値β未満になる。この時点ではトラクション制御部６０２は、図１０のステップＳ２からステップＳ４の処理を実行する。その結果、依然としてトラクション制御が継続されている。

　その後、時刻ｔ３において、エンジン回転速度が制御閾値α未満になる。後輪車輪速は引き続き制御閾値β未満である。トラクション制御部６０２は、図１０のステップＳ２およびＳ３を経てステップＳ５の処理を実行する。その結果、トラクション制御部６０２は、トラクション制御を停止する。

　トラクション制御の停止に伴い、エンジンの回転速度が増加する。時刻ｔ３からｔ４までの区間Ｄ１はエンジン回転速度が上昇している様子を示している。また、後輪車輪速の低下の程度も緩和される。

　時刻ｔ４において、エンジン回転速度が制御閾値α以上に転じる。時刻ｔ４では、後輪車輪速と前輪車輪速の差はトラクション制御が不要な程度に縮まっている。また、自動二輪車１の前後加速度も大きく落ち込むことなく正の値を維持している。つまり、トラクション制御に起因する駆動力の低下の発生を抑制できている。その結果、ライダーが意図しない車両挙動の発生を低減でき、ライダーに違和感を与えにくい車両の挙動が実現されている。

　従来波形例（図１１Ａにおける一点鎖線）を見ると、時刻ｔ３までは本発明波形例と同じである。時刻ｔ３において本発明波形例はトラクション制御を停止しているが、従来の制御方法ではトラクション制御が継続される。そのため、従来波形例のエンジン回転速度（図１１Ａ（ａ））は本発明波形例のエンジン回転速度よりも急速に低下する。また従来波形例の後輪車輪速（図１１Ａ（ｂ））は、本発明波形例の後輪車輪速よりも急速に低下し、前輪車輪速に近づく。その結果は前後加速度（図１１Ａ（ｃ））に現れる。具体的には、時刻ｔ３以降、時刻ｔ５に至るまで、従来波形例の前後加速度は負の値を取っている。

　そのため、ライダーは違和感を覚えると考えられる。その違和感は、時刻ｔ５において加速度が正に転じるまで継続する。

　本実施の形態にかかるトラクション制御部６０２の動作によれば、ライダーの違和感を低減しうることが確認できた。

　上述の制御は、遠心クラッチ３００の上流部材の回転速度と下流部材との回転速度との関係に着目して、トラクション制御部６０２の動作を以下のように説明することもできる。

　図１１Ｂ（ａ）～（ｄ）は、遠心クラッチ３００の回転速度に着目した本発明波形例を示す。

　図１１Ｂ（ａ）は自動二輪車１のエンジン回転速度の波形例および制御閾値αを示す。

　図１１Ｂ（ｂ）は遠心クラッチ３００の回転速度の波形例を示す。破線は遠心クラッチ３００の上流部材の回転速度の波形例であり、実線は遠心クラッチ３００の下流部材の回転速度の波形例である。閾値Ｔは、遠心クラッチ３００の上流部材と下流部材との契合が切断される回転速度である。なお、遠心クラッチ３００の上流部材の回転速度が閾値Ｔ未満であっても、所定の状況下では、上流部材と下流部材とがいわゆる半クラッチ状態になっていることがある。その状況とは、上流部材の回転速度が大きくなりつつあり、切断されている上流部材と下流部材とが再契合しようとする状況である。上流部材の回転速度が閾値Ｔ未満であっても、遠心クラッチ３００の上流部材と下流部材とが接触している（完全に切断されていない）場合もあることに留意されたい。

　図１１Ｂ（ｃ）は前輪および後輪の各車輪速の波形例および制御閾値βを示す。破線は前輪車輪速を示し、実線は後輪車輪速を示す。

　図１１Ｂ（ｄ）は、トラクション制御の停止または作動を示す制御フラグの波形を示す。制御フラグｄ１は、トラクション制御を包括的にオンするかオフするかを示す。制御フラグｄ１は、後輪車輪速と前輪車輪速（車体速）との差が予め定められた値以上になった時刻ｔ１でオンされ、トラクション制御が作動し始める。

　なお、制御フラグｄ１がオンされてトラクション制御が開始されても、図１１Ｂ（ａ）～（ｃ）にそれぞれ示されるように、エンジン回転速度、遠心クラッチ３００の上流部材の回転速度（破線）、後輪車輪速（実線）はトラクション制御開始後も上昇を続けている。これは、回転しているエンジンや車輪の慣性のためである。実際にエンジン回転数、遠心クラッチ３００の上流部材、後輪車輪速が減少傾向を示すまで、換言すれば、トラクション制御が実際に機能するまでには遅れが生じる。

　一方、制御フラグｄ２は、トラクション制御がオンされている状況下で、後輪車輪速が制御閾値β未満になった場合にオンされ（立ち上がり）、制御閾値β以上になった場合にオフされる（立ち下がる）。制御フラグｄ２は、オンされている間はトラクション制御が一時的に停止され、オフされている間はトラクション制御が作動する。

　いま、図１１Ｂ（ｂ）の時刻ｔ１からｔ２の区間に注目する。図１１Ｂ（ｂ）の波形例における部分ｂ１では、実線と破線とが概ね重なっている。これは、遠心クラッチ３００の上流部材と下流部材とが契合して、両者の回転速度が一致していることを意味する。さらに部分ｂ１は、回転速度が減少していることが分かる。これは、トラクション制御が機能して（ａ）に示すエンジン回転速度が減少したことに伴う。その結果、駆動輪である後輪９へ伝達される駆動力も減少し、（ｃ）の実線で示すように後輪車輪速が減少する。

　次に、図１１Ｂ（ｂ）の時刻ｔ２からｔ３の区間に注目する。時刻ｔ２において後輪車輪速が制御閾値β未満になると、（ｄ）に示す制御フラグｂ２が立ち上がる。これにより、トラクション制御が一時的に停止され、（ａ）に示すエンジン回転速度が上昇し、（ｂ）の波形例における部分ｂ２に示すように、遠心クラッチ３００の上流部材の回転速度（破線）と下流部材の回転速度（実線）とに差が生じる。

　遠心クラッチ３００は、契合から、いわゆる半クラッチ状態を経て、切断に推移する。遠心クラッチ３００の上流部材の回転速度（破線）と下流部材の回転速度（実線）とに差が生じ始めた時点は、半クラッチの状態である。上流部材の回転速度は、閾値Ｔを超えているため、上流部材と下流部材との契合が完全に切断されることはない。

　なお、両部材の契合が完全に切断された場合であっても、ライダーが感じる程度の車両の速度低下が生じる前に、エンジンの回転速度を上昇させて上流部材と下流部材とを契合させてもよい。

　時刻ｔ３は、遠心クラッチ３００の上流部材の回転速度と下流部材の回転速度とが一致している状態に戻った時刻を示している。

　ここで部分ｂ１およびｂ２の挙動を分析すると、トラクション制御部６０２は、駆動輪である後輪９がスリップしている状態のとき、遠心クラッチ上流経路に関する非接続時減少率（Ａ）が遠心クラッチ上流経路に関する接続時減少率（Ｂ）よりも小さくなるよう制御していると言える。

　「遠心クラッチ上流経路に関する非接続時減少率（Ａ）」とは、遠心クラッチ３００の上流部材の回転速度と下流部材の回転速度とに差が発生した状態（時刻ｔ２以後）での遠心クラッチ上流経路の回転速度の減少率をいう。また「遠心クラッチ上流経路に関する接続時減少率（Ｂ）」とは、遠心クラッチ３００の上流部材の回転速度と下流部材の回転速度とに差が発生する前（時刻ｔ２より前）で、かつ、遠心クラッチ３００の上流部材の回転速度と下流部材の回転速度とが一致している状態での遠心クラッチ上流経路の回転速度の減少率をいう。

　上述の説明において言及されている、遠心クラッチ３００の上流部材の回転速度と下流部材の回転速度との「差」、および遠心クラッチ３００の上流部材の回転速度と下流部材の回転速度との「一致」に関して、より詳しく説明する。

　まず、「一致」に関しては、完全に一致していること、および完全には一致しておらずずれが発生しているものの、そのずれ量が所定の許容範囲内に収まっていることを意味する。一般には、設計上、遠心クラッチが完全に接続されているとみなすことができるエンジン回転速度であっても、遠心クラッチ３００の上流部材の回転速度と下流部材の回転速度との間にはずれ（差）が生じることがあり得る。この差と同程度の差が発生している場合は、上述の「一致している状態」に含まれるとしてよい。

　一方、「差」に関しては、上述した「一致」と判断される以上相違していること、または、設計上、遠心クラッチ３００の上流部材と下流部材とが契合していない（非接続である）と判断される程度に相違が発生していることを言う。

　上述の「減少率」は、波形で見たときの部分ｂ１およびｂ２の波形の傾きとして求めることができる。

　なお、図１１Ｂ（ｂ）においては、上述の遠心クラッチ上流経路に関する非接続時減少率（Ａ）を算出する部分ｂ２の範囲は、時刻ｔ２から時刻ｔ３までとして示したが、これは一例である。時刻ｔ２における遠心クラッチ３００の上流部材の回転速度と、時刻ｔ３よりも早い時刻における上流部材の回転速度とを利用して上述の非接続時減少率（Ａ）を算出してもよい。

　なお、上述の各減少率は、たとえばアクセル開度を一定にしてスリップを発生させたときにおける、クラッチ上流部材の回転速度と、クラッチ下流部材の回転速度とを計測して得られた値である。後述する実施の形態２および３においても、同様に各減少率について言及しているが、それらもまた、同じ計測方法で得られた値である。計測方法は種々考えられる。上述の方法以外の計測方法を用いてもよい。

　駆動輪である後輪９がスリップしている状態のとき、遠心クラッチ上流経路に関する非接続時減少率（Ａ）が遠心クラッチ上流経路に関する接続時減少率（Ｂ）よりも小さくなっている、という条件が成立しているかどうかを判断する時間的な条件は、種々考えられる。

　たとえば遠心クラッチ３００の非接続時全域で非接続時減少率（Ａ）を求め、上記条件が成立しているかどうかを判断してもよい。あるいは、非接続時全域ではなく、少なくとも非接続時に非接続時減少率（Ａ）を求めて判断してもよい。「非接続時」とは、非接続の状態にある時、という意味である。「非接続の状態」の始点と終点のうち、始点は遠心クラッチ３００が切断された時刻である。一方、終点は、たとえば非接続の状態になった時刻から起算して、その状態が維持されて所定の時間が経過した時刻である。あるいは、終点は、遠心クラッチ３００が非接続の状態にあるが、エンジン回転速度の上昇率等の条件から、遠心クラッチ３００が接続されると判断された時刻である。

　同様に、遠心クラッチ上流経路に関する接続時減少率（Ｂ）についても、接続時全域で求めてもよいが、全域ではなく、少なくとも接続時に求めればよい。「接続時」とは、接続の状態にある時、という意味である。「接続の状態」の始点と終点のうち、始点はいわゆる半クラッチ状態になった時刻であってもよいし、設計上、遠心クラッチ３００が接続されると判断される回転速度でエンジンが回転した時刻であってもよい。終点もまた、接続されている状態から半クラッチ状態になった時刻であってもよいし、設計上、遠心クラッチ３００が切断されると判断される回転速度でエンジンが回転した時刻であってもよい。

　本発明では、上述した「非接続時」および「接続時」に、上記非接続時減少率（Ａ）および接続時減少率（Ｂ）を求めたとき、本発明による駆動力制御システム６１０は上述の条件が成立するよう、駆動輪のスリップを調整する。

　次に、本発明による制御との比較例として、図１１Ｃを参照しながら従来行われていた制御による波形例を説明する。

　図１１Ｃ（ａ）～（ｄ）は、遠心クラッチの回転速度に着目した従来波形例を示す。

　図１１Ｃ（ａ）はエンジン回転速度の波形例を示す。

　図１１Ｃ（ｂ）はクラッチの回転速度の波形例を示す。破線は遠心クラッチの上流部材の回転速度の波形例であり、実線は遠心クラッチ３００の下流部材の回転速度の波形例である。閾値Ｔは、遠心クラッチの上流部材と下流部材との契合が完全に切断される回転速度である。なお、図１１Ｂ（ｂ）に関連して説明したように、上流部材の回転速度が閾値Ｔ未満であっても、遠心クラッチ３００の上流部材と下流部材とが接触している（完全に切断されていない）場合もあることに留意されたい。

　図１１Ｃ（ｃ）は前輪および後輪の各車輪速の波形例を示す。破線は前輪車輪速を示し、実線は後輪車輪速を示す。

　図１１Ｃ（ｄ）はトラクション制御の停止または作動を示す制御フラグの波形を示す。この制御フラグは、トラクション制御を包括的にオンするかオフするかを示す。

　時刻ｔ１は、図１１Ｂにおける時刻ｔ１と同じである。

　時刻ｔ２は、遠心クラッチにおける上流部材の回転速度と下流部材の回転速度とに差が生じ始める時刻である。

　時刻ｔ３は、前輪車輪速と後輪車輪速との差が解消された、すなわち、駆動輪がもはやスリップしていない状態に移行した時刻である。

　図１１Ｂ（ｂ）において、時刻ｔ２前後の破線に注目する。時刻ｔ２までの破線の傾きは、上述した遠心クラッチ上流経路に関する接続時減少率（Ｂ）に対応する。また、時刻ｔ２以後の破線の傾きは、上述した遠心クラッチ上流経路に関する非接続時減少率（Ａ）に対応する。

　図１１Ｂ（ｂ）の時刻ｔ２前後の破線の傾きから理解されるように、遠心クラッチ上流経路に関する非接続時減少率（Ａ）と、遠心クラッチ上流経路に関する接続時減少率（Ｂ）とは同じである。従来制御例では、駆動輪のスリップが解消されたか否かでトラクション制御の介入を中止するか継続するかを判断しており、遠心クラッチの上流部材と下流部材との契合が完全に切断される回転速度である閾値Ｔとは無関係である。これが、遠心クラッチが切断されることによるライダーの違和感が生じていた原因である。上述の非接続時減少率（Ａ）と接続時減少率（Ｂ）とを相違させる、という思想はなかったと言える。

　（実施の形態２）
　実施の形態１では、トラクション制御が行われている状況下で、エンジン回転速度、および後輪車輪速の両方を見て、トラクション制御を停止する例を説明した。この動作は、トラクション制御を解除し、スリップを許容することになる。そのため、自動二輪車１には、ライダーの違和感を低減しながら、スリップ抑制性能をより高める余地があるとも考えられる。

　そこで本実施の形態では、トラクション制御を停止した後、トラクション制御を再開させる動作およびその条件を説明する。なお、自動二輪車の構造および機能ブロックは実施の形態１と同じであるため、再度の説明は省略する。

　トラクション制御部６０２は、第１駆動系１０ａ内の要素の回転速度を検出し、さらにその変化量に関する値を検出する。第１駆動系１０ａの「回転速度の変化量に関する値」とは、第１駆動系１０ａの回転速度の微分値および差分値のいずれであってもよい。または、変化前後の回転速度の比であってもよい。後者の比を利用する場合、たとえば変化前の回転速度に対する変化後の回転速度の比を求め、比が１より大きい場合には、回転速度が上昇しているということができる。その比に対応する制御閾値を設け、回転速度が制御閾値以上に変化したタイミングで、停止していたトラクション制御を再開させればよい。

　上述の説明は、回転速度と微分値を検出する対象は、共通の要素である。しかしながら、回転速度を検出する対象と、微分値を検出する対象とが相違していてもよい。第１駆動系１０ａに含まれるいずれかの要素（駆動力伝達機構）の回転速度および／または微分値を検出できればよい。

　本実施の形態では、トラクション制御部６０２は、エンジン回転速度の微分値を演算するとして説明する。

　図１２は、本実施の形態によるトラクション制御部６０２の処理手順を示す。

　ステップＳ１～Ｓ５までは、図１０と同じであるため、再度の説明は省略する。以下、ステップＳ６およびＳ７を説明する。なお、ステップＳ６はステップＳ５におけるトラクション制御の作動停止中に行われる処理である。

　ステップＳ６において、トラクション制御部６０２はエンジン回転速度の微分値を演算する。微分値は、たとえばある時刻のエンジン回転速度と、その時刻から所定時刻経過後の回転速度との差を、当該所定時刻で除算した値として得られる。

　トラクション制御部６０２は、微分値が制御閾値γ未満であるか否かを判定する。微分値が制御閾値γ未満である場合には、処理はステップＳ５に戻る。この条件に該当する例は、エンジンの回転速度が上昇していない、または回転速度の上昇の程度が所定よりも小さい場合である。

　一方、微分値が制御閾値γ以上である場合には処理はステップＳ７に進む。この条件に該当する例は、回転速度が所定以上に上昇している場合、すなわち制御閾値γ以上である場合である。

　ステップＳ７において、トラクション制御部６０２はトラクション制御を再開する。すなわちトラクション制御部６０２は、エンジン１００の回転速度を低下させてトルクを抑える。

　図１３Ａ（ａ）～（ｃ）は、本実施の形態によるトラクション制御作動例を示す。図１３Ａの記載は、図１１Ａの記載に準じている。すなわち、図１３Ａ（ａ）は、自動二輪車１のエンジン回転速度の波形例および制御閾値αを示し、図１３Ａ（ｂ）は後輪車輪速の波形例および制御閾値βを示し、図１３Ａ（ｃ）は前後加速度の波形例を示している。各波形のうち、実線は、トラクション制御部６０２によるトラクション制御作動時の波形例（「本発明波形例」）を示している。一点鎖線は従来のトラクション制御作動時の波形例（「従来波形例」）を示す。図１３Ａ（ｂ）の二点鎖線は前輪車輪速を示している。なお、図１３Ａの波形には、エンジン回転速度の微分値の波形は記載されていないため、制御閾値γは示されていない。

　実施の形態１において説明したように、トラクション制御部６０２は時刻ｔ３においてトラクション制御を停止する。その後、時刻ｔ３からｔ４までの区間Ｄ１においてエンジンの回転速度が上昇に転じる。たとえば時刻ｔ４において、エンジン回転速度の微分値が制御閾値γ以上になったとする。

　トラクション制御部６０２は、時刻ｔ４からトラクション制御を再開する。図１３Ａの区間Ｄ２はトラクション制御が再開された後の波形を示している。図１１Ａと比較する。時刻ｔ４以降、図１１Ａ（ｂ）の例では後輪車輪速が前輪車輪速に一致せず、スリップが発生しているが、図１３Ａ（ｂ）の例では後輪車輪速が前輪車輪速に一致し、スリップが発生していない。つまりトラクション制御が機能している。本実施の形態によれば、エンジン回転速度の上昇に対応させて、停止したトラクション制御を再開する条件を設定した。この方法によれば、通常の条件である、後輪スリップによってトラクション制御を再開させるよりも迅速にトラクション制御を再開できる。換言すれば、遠心クラッチ３００が接続されることを予測してトラクション制御を再開できる。

　本実施の形態の制御によれば、図１３Ａ（ｃ）の前後加速度の波形に示されるように、本実施の形態の動作によっても前後加速度は負にはならない。実施の形態１の制御例よりもトラクション制御を実施する期間は増えているが、依然として自動二輪車１の前後加速度は正を維持しており、減速しない。実施の形態１と同様、本実施の形態によっても、ライダーに与える違和感を低減できている。

　本実施の形態の制御は、自動二輪車１の遠心クラッチ３００が接続されることを予測してトラクション制御を再開できるため、上述した実施の形態１の制御との関係では、トラクション制御を実施する期間をより増やすことができる。そのため、スリップを許容する時間を短くできる。その結果、スリップ抑制性能をより高くすることができる。

　実施の形態１と同様、本実施の形態による制御についても、遠心クラッチ３００の上流部材の回転速度と下流部材との回転速度との関係に着目して、トラクション制御部６０２の動作を以下のように説明することもできる。

　図１３Ｂ（ａ）～（ｄ）は、遠心クラッチ３００の回転速度に着目した本発明波形例を示す。

　図１３Ｂ（ａ）はエンジン回転速度の波形例および制御閾値αを示す。

　図１３Ｂ（ｂ）はクラッチの回転速度の波形例を示す。破線は遠心クラッチ３００の上流部材の回転速度の波形例であり、実線は遠心クラッチ３００の下流部材の回転速度の波形例である。閾値Ｔは、遠心クラッチ３００の上流部材と下流部材との契合が完全に切断される回転速度である。なお、実施の形態１において図１１Ｂ（ｂ）に関連して説明したように、上流部材の回転速度が閾値Ｔ未満であっても、遠心クラッチ３００の上流部材と下流部材とが接触している（完全に切断されていない）場合もあることに留意されたい。

　図１３Ｂ（ｃ）は前輪および後輪の各車輪速の波形例および制御閾値βを示す。破線は前輪車輪速を示し、実線は後輪車輪速を示す。

　図１３Ｂ（ｄ）はトラクション制御の停止または作動を示す制御フラグの波形を示す。制御フラグｄ１は、トラクション制御を包括的にオンするかオフするかを示す。制御フラグｄ１は、後輪車輪速と前輪車輪速（車体速）との差が予め定められた値以上になった時刻ｔ１でオンされ、トラクション制御が作動し始める。

　なお、制御フラグｄ１がオンされてトラクション制御が開始されても、エンジン回転速度、遠心クラッチ３００の上流部材の回転速度（破線）、後輪車輪速（実線）はトラクション制御開始後も上昇を続けている理由は、図１１Ｂにおいて説明したように、回転しているエンジンや車輪の慣性のためである。

　一方、制御フラグｄ２は、オンされている間はトラクション制御が一時的に停止され、オフされている間はトラクション制御が作動することを示す。

　トラクション制御がオンされている状況下で、後輪車輪速が制御閾値β未満になった場合にオンされる（立ち上がる）。これにより、トラクション制御が一時的に停止される。その状況下で、エンジンの回転速度の微分値に応じて、再度、トラクション制御が再開される（図１２のステップＳ６）。この条件が更に付されているため、図１３Ｂ（ｄ）の制御フラグｄ２は、実施の形態１にかかる図１１Ｂ（ｄ）の制御フラグｄ２よりも頻繁に、トラクション制御の一時停止および再開が繰り返されている。

　実施の形態１に関連して説明したように、本実施の形態においても、実施の形態１と同様の制御が行われていると言える。すなわち、トラクション制御部６０２は、駆動輪である後輪９がスリップしている状態のとき、図１３Ｂ（ｂ）の部分ｂ２における、遠心クラッチ上流経路に関する非接続時減少率（Ａ）が、部分ｂ１における、遠心クラッチ上流経路に関する接続時減少率（Ｂ）よりも小さくなるよう制御している。

　（実施の形態３）
　本実施の形態では、トラクション制御を停止した後、トラクション制御を再開させる動作およびその条件を説明する。本実施の形態は、実施の形態２の変形例という位置付けである。なお、自動二輪車の構造および機能ブロックは実施の形態１と同じであるため、再度の説明は省略する。

　本実施の形態においては、トラクション制御部６０２は、駆動輪である後輪９のスリップ量とその変化量とを用いて、スリップが消失するまでの予測時間（以下、「スリップ消失予測時間」と記述する。）を算出する。スリップ消失予測時間という概念を導入した理由は、スリップが消失する（すなわちスリップ量が０になる）時点でトラクション制御を的確に停止したいからである。トラクション制御は、エンジン等の出力を制限して駆動輪である後輪９に与えられる駆動力を抑え、スリップを低減するための技術である。スリップが発生していないにもかかわらずトラクション制御を継続させると、後輪９に駆動力が与えられない状況が継続することになり、自動二輪車１に違和感を生じさせる。スリップ消失予測時間を利用してトラクション制御の継続および／または停止を判断することにより、そのような違和感を低減することが可能になる。

　トラクション制御部６０２は、スリップ消失予測時間が、それに対応して設けられた制御閾値δ以上である場合にはトラクション制御を継続する。一方、トラクション制御部６０２は、スリップ消失予測時間が、制御閾値δ未満で、かつ他の条件に合致する場合には、トラクション制御を停止する。

　以下、トラクション制御部６０２がスリップ消失予測時間の算出方法を説明する。

　トラクション制御部６０２は、まずスリップ加速度を算出する。本実施の形態では、スリップ加速度の単位は［ｍ／ｓ²］であるとする。「ｍ」は距離（メートル）、「ｓ」は時間（秒）である。

　スリップ加速度は、スリップ速度（単位：ｍ／ｓ）の時間微分値として求められる。スリップ速度とは、後輪車輪速から前輪車輪速を減算して求められる値である。トラクション制御部６０２は、任意の２つの時刻におけるスリップ速度の差分を、時間差分で除算することにより、スリップ加速度を求めることができる。任意の２つの時刻は、たとえば、前輪車輪速および後輪車輪速を計測するため行われるサンプリング数で言えば、４～５サンプルを取得する時間間隔である。

　次に、トラクション制御部６０２は、下記の数２により、スリップ消失予測時間を算出する。
　（数２）
　スリップ消失予測時間［ｓ］＝（－１）・スリップ速度／スリップ加速度
　なお、負の符号を乗算している理由は、本実施の形態では正の時間としてスリップ消失予測時間を求めるため、符号を反転させているためである。負の符号を乗算することは必須ではない。符号を反転させない場合には、閾値以上でゼロ未満の場合に後述の条件が成立するとすればよい。

　図１４は、本実施の形態によるトラクション制御部６０２の処理手順を示す。

　ステップＳ１、Ｓ６については、図１２と同じであるため説明は省略する。以下、ステップＳ７～Ｓ１０を説明する。

　ステップＳ７において、トラクション制御部６０２は、スリップ消失予測時間が、０より大きく、かつ制御閾値δよりも小さい、という条件を満たすか否かを判定する。制御閾値δは、たとえば５００ｍｓである。条件を満たす場合には処理はステップＳ８に進み、満たさない場合にはステップＳ９に進んでトラクション制御が継続される。

　この条件を設けた理由は、スリップが消失するまでにまだ時間を要するため、トラクション制御を継続する必要が認められるからである。

　ステップＳ８において、トラクション制御部６０２は、車体速度（たとえば前輪車輪速）が制御閾値ε未満かどうかを判定する。この判定は、トラクション制御を一時的に停止するための条件を、遠心クラッチ３００が半クラッチの状態にある場合に限るためである。車体速度が制御閾値ε未満の場合には処理はステップＳ６に進み、そうでない場合には処理はステップＳ９に進む。

　ステップＳ６は、実施の形態２において説明したように、エンジン回転速度の微分値と制御閾値γとの比較である。この判定は、エンジン回転速度が低下していない場合には、トラクション制御を一時的に停止する必要はないからである。

　本実施の形態では、トラクション制御部６０２は、駆動輪である後輪９のスリップ速度とその変化量（スリップ加速度）とを用いて、スリップ消失までに要する時間を予測した。そして、トラクション制御部６０２は、スリップが消失するまでの時間が実際にゼロになる前（０＜スリップ消失予測時間＜制御閾値δ）にTCSを一時中断することで、駆動力切れを最小限にする。これにより、ライダーの意図しない車両挙動を低減することが可能になる。

　次に、実施の形態１および２と同様、本実施の形態による制御についても、遠心クラッチ３００の上流部材の回転速度と下流部材との回転速度との関係に着目して、トラクション制御部６０２の動作を説明する。

　図１５（ａ）～（ｅ）は、遠心クラッチ３００の回転速度に着目した本発明波形例を示す。

　図１５（ａ）はエンジン回転速度の波形例を示す。

　図１５（ｂ）はクラッチの回転速度の波形例を示す。破線は遠心クラッチ３００の上流部材の回転速度の波形例であり、実線は遠心クラッチ３００の下流部材の回転速度の波形例である。閾値Ｔは、遠心クラッチ３００の上流部材と下流部材との契合が完全に切断される回転速度である。

　図１５（ｃ）は前輪および後輪の各車輪速の波形例および制御閾値εを示す。破線は車体速に対応する前輪車輪速を示し、実線は後輪車輪速を示す。

　図１５（ｄ）はスリップ消失予測時間の波形例および制御閾値δを示す。

　図１５（ｅ）はトラクション制御の停止または作動を示す制御フラグの波形を示す。制御フラグｅ１は、トラクション制御を包括的にオンするかオフするかを示す。制御フラグｅ１は、後輪車輪速と前輪車輪速（車体速）との差が予め定められた値以上になった時刻ｔ１でオンされ、トラクション制御が作動し始める。

　なお、制御フラグｅ１がオンされてトラクション制御が開始されても、エンジン回転速度、遠心クラッチ３００の上流部材の回転速度（破線）、後輪車輪速（実線）はトラクション制御開始後も上昇を続けている理由は、図１１Ｂにおいて説明したように、回転しているエンジンや車輪の慣性のためである。

　一方、制御フラグｅ２は、オンされている間はトラクション制御が一時的に停止され、オフされている間はトラクション制御が作動することを示す。

　トラクション制御がオンされている状況下で、スリップ消失予測時間が０より大きく制御閾値δ未満であり、車体速度が制御閾値ε未満であり、かつエンジン回転速度の微分値が制御閾値γ未満の場合にオンされる（立ち上がる）。

　たとえば時刻ｔ２では、（ｄ）に示されるようにスリップ消失予測時間が０より大きく制御閾値δ未満であり、車体速度を示す前輪車輪速（破線）が制御閾値ε未満であり、かつエンジン回転速度の微分値が制御閾値γ未満となっているため、制御フラグｅ２がオンされる。これにより、トラクション制御が一時的に停止される。この状況下では、（ｂ）に示すように、遠心クラッチ３００の上流部材の回転速度が上昇し、それに応じて遠心クラッチ３００が接続されて下流部材の回転速度が上昇する。その結果、自動二輪車１の後輪９には駆動力が付与されるため、ライダーは駆動力の抜けに起因する違和感を受けることなく、運転を継続できる。

　一方、時刻ｔ３では、制御閾値が０未満であるため、（ｅ）の制御フラグｅ２がオフされる。これにより、再度、トラクション制御が動作する。

　なお、制御フラグｅ２の立ち上がりおよび立ち下がりと、（ａ）のエンジン回転速度、（ｂ）の遠心クラッチの上流部材の回転速度（破線）、（ｃ）の後輪車輪速（実線）とは必ずしも同期していない。その理由は、制御フラグに基づいて機械的に動作を変更する必要があり、即座に追従しないからである。

　実施の形態１および２に関連して説明したように、本実施の形態においても、実施の形態１および２と同様の制御が行われていると言える。すなわち、トラクション制御部６０２は、駆動輪である後輪９がスリップしている状態のとき、図１５（ｂ）の部分ｂ２における、遠心クラッチ上流経路に関する非接続時減少率（Ａ）が、部分ｂ１における、遠心クラッチ上流経路に関する接続時減少率（Ｂ）よりも小さくなるよう制御している。

　以上、本発明の実施の形態を説明した。

　上述の実施の形態では、第１駆動系１０ａ内の要素の回転速度の例としてエンジン回転速度を挙げ、第２駆動系１０ｂ内の要素の回転速度の例として後輪車輪速を挙げた。トラクション制御の適用の有無を判断する基準として、後輪車輪速に代えて、スリップ量を採用してもよい。スリップ量は、後輪車輪速から前輪車輪速を減じた値として得られる。スリップ量に関しても制御閾値を設け、図１０および図１２のステップＳ３において、スリップ量がその制御閾値未満となるか否かによって、処理を分岐させればよい。

　上述の各実施の形態ではエンジン回転速度および後輪車輪速の両方を利用して、トラクション制御を停止するか継続するかを決定した。これらはいずれも、第１駆動系１０ａ（遠心クラッチ上流経路）および第２駆動系１０ｂ（遠心クラッチ下流経路）の両方の物理量を利用する例であると言える。ここでいう「物理量」とは、たとえば回転速度（単位時間あたりの回転数）、またはトルクである（以下、本明細書において同じ）。

　しかしながら、本発明はこの例に限定されない。実施の形態の説明の冒頭において言及したように、第１駆動系１０ａ（遠心クラッチ上流経路）および第２駆動系１０ｂ（遠心クラッチ下流経路）の一方の物理量を利用して、トラクション制御を停止するか継続するかを決定してもよい。

　たとえば図１６は、第２駆動系１０ｂ（遠心クラッチ下流経路）の回転速度を利用してトラクション制御を停止するか継続するかを決定する例を示す。具体的には、図１６は、第２駆動系１０ｂ（遠心クラッチ下流経路）の回転速度として、駆動輪である後輪９の車輪速を利用する例である。

　図１６（ａ）は後輪車輪速の波形を示し、図１６（ｂ）はトラクション制御の停止または作動を示す制御フラグの波形を示す。参考として、図１６（ｃ）はエンジン回転速度を示し、図１６（ｄ）は遠心クラッチの回転速度を示す。

　図１６（ａ）には、二点鎖線によって前輪車輪速が示され、横軸に平行な破線によって制御閾値β'が示されている。時刻ｔ１は、後輪車輪速が制御閾値β'以上になった時刻である。

　図１６（ｂ）の実線ｂ１は、トラクション制御を包括的にオンするかオフするかの制御フラグである。この制御フラグは、後輪車輪速と前輪車輪速（車体速）との差が予め定められた値以上になった時刻ｔ１でオンされ、トラクション制御が作動し始める。なお、上述のように、実線ｂ１の制御フラグがオンされてトラクション制御が開始されても、回転しているエンジンや車輪の慣性により、実際にエンジン回転数や車輪速が減少傾向を示すまでに遅れが生じる。図１６においても、時刻ｔ１は、エンジン回転数や車輪速が減少傾向を示す時刻として示されている。

　なお、制御フラグｂ１がオンされてトラクション制御が開始された後も、後輪車輪速（図１６（ａ）の実線）、エンジン回転速度（図１６（ｃ））、遠心クラッチ３００の上流部材の回転速度（図１６（ｄ）の破線）、が上昇を続けている理由は、図１１Ｂにおいても説明したように、回転しているエンジンや車輪の慣性のためである。

　一方、図１６（ｂ）の実線ｂ２は、トラクション制御がオンされている状況下で、後輪車輪速が制御閾値β'未満になった場合にオンされ（立ち上がり）、制御閾値β'以上になった場合にオフされる（立ち下がる）制御フラグを示す。実線ｂ２の制御フラグは、オンされている間はトラクション制御が一時的に停止され、オフされている間はトラクション制御が作動する。

　図１６の例では、時刻ｔ２－ｔ３間、および時刻ｔ４－ｔ５間は、トラクション制御が一時的に停止される。この結果、その期間中は、図１６（ｃ）に示すようにエンジン回転速度は上昇する。エンジン回転速度の上昇に伴い、クラッチ回転速度も上昇する。図１６（ｄ）における破線は遠心クラッチの上流部材の回転速度を示し、実線は遠心クラッチの下流部材の回転速度を示す。エンジン回転速度が上昇すると、まず遠心クラッチの上流部材の回転速度（破線）が上昇する。その上昇に追従して、遠心クラッチの下流部材の回転速度（実線）が上昇する。ここで、下流部材の回転速度は下降し続けていないことに留意されたい。これは、遠心クラッチの上流部材と下流部材との契合が切断されていないことを意味する。

　以上の説明から理解されるように、後輪車輪速に代表される、遠心クラッチ下流経路の物理量のみを利用してトラクション制御を停止するか継続するかを決定することが可能である。

　このように、実施の形態１の変形例として、第２駆動系１０ｂ（遠心クラッチ下流経路）の回転速度のみを利用してトラクション制御を停止するか継続するかを決定することが可能である。

　なお、この変形例を実施の形態２および３に適用することも可能である。ただしその場合には、エンジンの回転速度の微分値を別途検出する必要がある。

　実施の形態１のさらに他の変形例として、第１駆動系１０ａ（遠心クラッチ上流経路）の回転速度を利用してトラクション制御を停止するか継続するかを決定することも可能である。この変形例は、図１６（ａ）に示すような後輪車輪速の回転速度ではなく、たとえばエンジンの回転速度を利用することによって実現される。遠心クラッチ上流経路に含まれる、エンジン以外の他の要素の回転速度を利用することも可能である。

　当該変形例についての図面を用いた説明は省略するが、図１６と同様に動作させればよい。具体的には、接続されていた遠心クラッチ３００が切断される回転速度（またはそれに対応する他の要素の回転速度）を制御閾値として設定し、その制御閾値未満になる時点で制御フラグをオンしてトラクション制御を一時的に停止させる。そして、回転速度がその制御閾値以上になった場合に、再度トラクション制御を再開させればよい。

　上述の処理によれば、エンジン回転速度の微分値を利用する実施の形態２もまた、適用可能である。つまり、遠心クラッチ上流経路の１または複数の要素の回転速度のみを利用して、トラクション制御を停止するか継続するかを決定することが可能である。

　本明細書では、図１０または１２のステップＳ２、Ｓ３、Ｓ６の条件分岐において、ある速度が制御閾値未満かどうかを判定すると説明した。この「未満」は「以下」であってもよい。「未満または以下」という表現は、いずれでもよいことを表す。

　本明細書において、「スリップしている状態」という表現を用いたが、スリップであると特定するための条件については特に言及していない。これは、車両固有の条件によって変わり得るからである。たとえば、その車両の設計思想（オフロードモデル、オンロードモデルなど）、タイヤの摩耗状態、路面状況などによって、スリップが発生していると認定される状態が変わり得る。また、スリップが発生しているかどうかの評価にあたり、スリップ量を用いる例を挙げたが、スリップ率を用いてもよい。いずれを用いるかは車両固有の設計によって変わり得る。少なくとも、車両固有に設定される「スリップ」の条件を満たしていれば、本明細書における「スリップしている状態」に該当する。

　本願発明は、駆動力制御システムとして製造、販売、使用等の実施がされるだけではなく、そのような駆動力制御システムを備えた車両としても実施され得る。

　実施の形態の冒頭で言及したように、本発明の車両の一例である鞍乗型車両には、自動三輪車や、ＡＴＶも含まれ得る。自動三輪車として、駆動輪が１つのタイプ、および駆動輪が複数のタイプが存在する。一方のＡＴＶは通常、駆動輪が複数である。駆動輪が１つの自動三輪車には、上述した実施の形態をそのまま適用することができる。駆動輪が複数のタイプの自動三輪車およびＡＴＶに関しては、各駆動輪に関して、上述の実施の形態を適用することができる。車両の他の例として、ＲＯＶ（Recreational Off-Highway Vehicle）、スノーモービルなどが考えられる。遠心クラッチを搭載し、トラクション制御を行うことが可能な車両であれば、本願発明が適用される車両となり得る。

　本明細書では、変速機構として無段変速機（ＣＶＴ）を搭載する自動二輪車の実施の形態を説明したが、これは一例である。変速機構として有段変速機構を搭載した鞍乗型車両であってもよい。

　本発明の駆動力制御システムは、前輪および後輪を有する鞍乗型車両に広く適用され得る。このシステムは、遠心クラッチを有し、かつトラクションコントロールシステム（ＴＣＳ）を搭載する鞍乗型車両の姿勢制御技術に広く使用され得る。

　　１　自動二輪車
　　７　前輪
　　８ａ　後輪車輪速センサ
　　８ｂ　前輪車輪速センサ
　　９　後輪（駆動輪）
　　１０　エンジンユニット
　　１０ａ　第１駆動系
　　１０ｂ　第２駆動系
　　１００　エンジン
　　２００　無段変速機（ＣＶＴ）
　　３００　遠心クラッチ
　　４００　減速ギア
　　６００　駆動力制御装置
　　６０１　二次記憶装置
　　６０２　トラクション制御部
　　６１０　駆動力制御システム

Claims

　エンジンと、前記エンジンの動力によって駆動される駆動輪と、前記エンジンと前記駆動輪との間の動力伝達経路に設けられる遠心クラッチとを有する車両に用いられる、前記駆動輪がスリップしている状態のとき、前記駆動輪のスリップを調整する駆動力制御システムであって、
　前記遠心クラッチは、
　　前記エンジンと機械的に接続されて回転する上流部材と、前記上流部材の回転に応じて発生する遠心力によって前記上流部材と機械的に接続または切断される下流部材とを有し、
　　前記エンジンから前記上流部材までの遠心クラッチ上流経路と前記下流部材から前記駆動輪までの遠心クラッチ下流経路との間の動力伝達を、前記上流部材の回転に応じた遠心力によって自動的にオンまたはオフし、
　前記駆動力制御システムは、前記駆動輪がスリップしている状態のとき、遠心クラッチ上流経路に関する非接続時減少率（Ａ）が遠心クラッチ上流経路に関する接続時減少率（Ｂ）よりも小さくなるよう制御する、駆動力制御システム。
　遠心クラッチ上流経路に関する非接続時減少率（Ａ）：前記遠心クラッチの上流部材の回転速度と前記遠心クラッチの下流部材の回転速度とに差が発生した状態での前記遠心クラッチ上流経路の回転速度の減少率
　遠心クラッチ上流経路に関する接続時減少率（Ｂ）：前記遠心クラッチの上流部材の回転速度と前記遠心クラッチの下流部材の回転速度とに差が発生する前で、かつ、前記遠心クラッチの上流部材の回転速度と前記遠心クラッチの下流部材の回転速度とが一致している状態での前記遠心クラッチ上流経路の回転速度の減少率
　前記駆動輪がスリップしている状態のとき、前記遠心クラッチ上流経路に関する前記非接続時減少率（Ａ）が前記接続時減少率（Ｂ）よりも小さくなるよう継続して制御することにより、前記遠心クラッチの上流部材の回転速度と前記遠心クラッチの下流部材の回転速度とが一致する、請求項１に記載の駆動力制御システム。
　前記上流経路の回転に関する物理量および前記下流経路の回転に関する物理量の少なくとも一方に応じて、前記遠心クラッチ上流経路に関する前記非接続時減少率（Ａ）が前記接続時減少率（Ｂ）よりも小さくなるよう制御する、請求項１に記載の駆動力制御システム。
　前記上流経路の回転に関する物理量および前記下流経路の回転に関する物理量に応じて、前記遠心クラッチ上流経路に関する前記非接続時減少率（Ａ）が前記接続時減少率（Ｂ）よりも小さくなるよう制御する、請求項３に記載の駆動力制御システム。
　さらに前記上流経路の回転に関する物理量および前記下流経路の回転に関する物理量の一方の変化率に応じて、前記遠心クラッチ上流経路に関する前記非接続時減少率（Ａ）が前記接続時減少率（Ｂ）よりも小さくなるよう制御する、請求項１に記載の駆動力制御システム。
　前記駆動力制御システムは、前記駆動輪がスリップしている状態のとき、トラクション制御を行う制御部を有しており、
　前記制御部は、前記トラクション制御を停止する、または前記トラクション制御の程度を弱めることにより、前記遠心クラッチ上流経路に関する前記非接続時減少率（Ａ）が前記接続時減少率（Ｂ）よりも小さくなるよう制御する、請求項１に記載の駆動力制御システム。
　前記駆動力制御システムは、
　前記上流経路の回転速度を検出する第１センサと、
　前記下流経路の回転速度を検出する第２センサと
　をさらに備え、
　前記制御部は、前記第１センサによって検出された前記上流経路の回転速度が予め設定された第１閾値未満または以下であり、かつ前記第２センサによって検出された前記下流経路の回転速度が予め設定された第２閾値未満または以下である場合には、前記トラクション制御を停止する、または前記トラクション制御の程度を弱める、請求項６に記載の駆動力制御システム。
　前記制御部は、前記上流経路における前記エンジンの回転速度を調整して前記トラクション制御を行う、請求項６または７に記載の駆動力制御システム。
　前記第１閾値は、接続されていた前記上流経路および前記下流経路が切断される際の、前記上流経路の回転速度よりも高い値に設定されている、請求項７に記載の駆動力制御システム。
　前記第２閾値は、接続されていた前記上流経路および前記下流経路が切断される際の、前記下流経路の回転速度よりも高い値に設定されている、請求項７に記載の駆動力制御システム。
　前記第１センサは、前記上流経路における前記エンジンの回転速度に関する値を検出し、
　前記第２センサは、前記下流経路における前記駆動輪の回転速度に関する値を検出する、請求項７から１０のいずれかに記載の駆動力制御システム。
　前記トラクション制御を停止する、または前記トラクション制御の程度を弱めている状況において、前記制御部は、前記エンジンの回転速度の変化量に関する値が予め設定された第３閾値以上になった場合には、前記トラクション制御を開始する、または前記トラクション制御の程度をより強める、請求項１１に記載の駆動力制御システム。
　前記制御部は、前記第１センサによって検出された前記上流経路の回転速度、および前記第２センサによって検出された前記下流経路の回転速度、の一方の変化率に応じた値が予め設定された第３閾値未満または以下になった場合には、前記トラクション制御を停止する、または前記トラクション制御の程度を弱める、請求項１２に記載の駆動力制御システム。
　前記車両の車体速度を検出する第３センサをさらに備え、
　前記第２センサは、前記下流経路における前記駆動輪の回転速度に関する値を検出し、
　前記制御部は、前記第２センサによって検出された前記駆動輪の回転速度と前記第３センサによって検出された前記車体速度とに基づくスリップ速度の変化率に応じた値が前記第３閾値未満または以下になった場合には、前記トラクション制御を停止する、または前記トラクション制御の程度を弱める、請求項１３に記載の駆動力制御システム。
　前記制御部は、さらに、前記第３センサによって検出された前記車体速度が第４閾値以下になった場合に、前記トラクション制御を停止する、または前記トラクション制御の程度を弱める、請求項１４に記載の駆動力制御システム。
　請求項１から１５のいずれかに記載の駆動力制御システムと
　前記エンジンと、
　前記駆動輪と、
　前記遠心クラッチと、
　を備えた車両。
　従動輪をさらに備える請求項１６に記載の車両。