JP4614839B2

JP4614839B2 - 制動制御装置

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Publication number: JP4614839B2
Application number: JP2005214466A
Authority: JP
Inventors: 利彦関; 千章濱田; 幸久三輪; 康人石田
Original assignee: Advics Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Advics Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-07-25
Filing date: 2005-07-25
Publication date: 2011-01-19
Anticipated expiration: 2025-07-25
Also published as: JP2007030610A

Description

本発明は、制動制御装置に係り、特に、車両における駆動輪のスリップの発生を防止する制動制御装置に関する。

車両が発進する際、駆動輪の速度を早くしすぎると、駆動輪がスリップしてしまい、車両の加速を妨げてしまうことがある。このような駆動輪のスリップを防止するための制動制御を行うものがある。この制動制御を行うものとして、特許２６５０４５９号公報（特許文献１）に開示された加速スリップ制御装置がある。

この加速スリップ制御装置は、左右の駆動輪におけるそれぞれの速度のうち低い方の速度と左右の非駆動輪におけるそれぞれの速度のうち高い方の速度に基づいて制御目標を設定する。それから、左右の駆動輪のうち、回転速度が高い方の駆動輪のブレーキ装置を作動させ、その駆動輪の速度を制御目標となるように制御するというものである。このような駆動輪の速度を制御目標となるように制御することにより、車両の加速時におけるスリップを抑制し、特に、非駆動輪に横滑りが生じたり、車両が加速しながら旋回したりする場合に、運転者の意図に反して生じる加速不良を抑えながら加速スリップを低減することができるというものである。

また、この加速スリップ制御装置には、ＴＲＡＣ／ＬＳＤ／ＯＦＦ切換スイッチが設けられており、ドライバの意図により、上記の加速スリップ制御装置のＯＮ／ＯＦＦを設定することができる。
特許２６５０４５９号公報

しかし、上記特許文献１に記載された加速スリップ制御装置では、加速スリップ制御をＯＦＦからＯＮの状態に切り換えた場合、急激にエンジンが絞られたり、逆に吹け上がったりすることや、急激な制動が生じ、車両に急激な加減速を生じることがある。このような車両の急激な加減速が生じると、ドライバに違和感を与える可能性があるという問題があった。

そこで、本発明の課題は、制動制御装置のＯＮ−ＯＦＦを変更した場合などであっても、急激な加減速が車両に生じないようにし、もってドライバに与える違和感を小さくすることができる制動制御装置を提供することにある。

上記課題を解決した本発明に係る制動制御装置は、車両における目標スリップ率を設定し、車両における駆動輪の加速スリップを制御する加速スリップ制御手段と、加速スリップ制御手段による加速スリップの制御を中止させる加速スリップ制御中止手段と、目標スリップ率となるように車輪速を制御する車輪速制御手段と、を備える制動制御装置であって、加速スリップ制御中止手段は、加速スリップ制御が行われる加速スリップ制御実行状態と、加速スリップ制御が中止されている加速スリップ制御中止状態とを、車両の走行中、所定の条件に応じて切り替え、加速スリップ制御手段は、加速スリップ制御中止状態における目標スリップ率を、加速スリップ制御実行状態における目標スリップ率よりも高く設定し、加速スリップ制御中止状態から加速スリップ制御実行状態に移行する際には目標スリップ率を徐々に減少させ、加速スリップ制御実行状態から加速スリップ制御中止状態に移行する際には目標スリップ率を徐々に増加させることを特徴とする。

本発明に係る制動制御装置では、車両の走行中、加速スリップ制御中止状態から加速スリップ制御実行状態に移行する際には目標スリップ率を徐々に減少させ、加速スリップ制御実行状態から加速スリップ制御中止状態に移行する際には目標スリップ率を徐々に増加させている。このため、加速スリップ制御中止状態から加速スリップ制御実行状態に移行する際および加速スリップ制御実行状態から加速スリップ制御中止状態に移行する際における目標スリップ率の変化を穏やかにしている。したがって、制動制御装置のＯＮ−ＯＦＦを変更した場合などであっても、急激な加減速が車両に生じないようでき、もってドライバに与える違和感を小さくすることができる。

ここで、加速スリップ制御実行状態から加速スリップ制御中止状態へと移行する際の所定の条件は、車両の速度が一定速度以下の場合である態様とすることができる。

このように、車両の速度が一定速度以下の場合に、加速スリップ制御が行われる場合、ドライバの意図とは無関係に加速スリップ制御中止状態と加速スリップ制御実行状態とが移行する。このときに、急激な加減速が生じないようにすることができるので、ドライバに不意に違和感を与えることを防止することができる。

また、車両に、加速スリップ制御中止手段のＯＮ／ＯＦＦを行う操作スイッチが設けられており、所定の条件は、操作スイッチにより、加速スリップ制御中止状態と加速スリップ制御実行状態とが切り換えられる態様とすることもできる。

このように、加速スリップ制御中止手段のＯＮ／ＯＦＦを行う操作スイッチにより、加速スリップ制御中止状態と加速スリップ制御実行状態とが切り換えられる態様の場合にも、急激な加減速が車両に生じないようでき、もってドライバに与える違和感を小さくすることができる。

さらに、目標スリップ率を変化させる際、０．０５〜０．２Ｇの加速度変化が生じるよう変化させる態様とすることができる。

目標スリップ率を０．０５〜０．２Ｇの加速度変化が生じるよう変化させる範囲に設定することにより、より好適に急激な加減速が車両に生じないようでき、もってドライバに与える違和感を小さくすることができる。

本発明に係る制動制御装置によれば、制動制御装置のＯＮ−ＯＦＦを変更した場合などであっても、急激な加減速が車両に生じないようにし、もってドライバに与える違和感を小さくすることができる。

以下、図面を参照して、本発明の好適な実施形態について説明する。図１は、本発明に係る制動制御装置を備える車両のブロック構成図である。

図１に示すように、本実施形態に係る車両Ｍには、制動制御装置１が設けられている。この制動制御装置１には、加速スリップ制御（以下「ＴＲＣ制御」という）手段１１、ＴＲＣ制御中止手段１２、および車輪速制御手段１３が設けられている。さらに、制動制御装置１には、速度センサ２Ａ〜２Ｄ、操作スイッチ３、エンジン４、およびブレーキ５が接続されている。

速度センサ２Ａ，２Ｂは、従動輪６，６にそれぞれ取り付けられており、従動輪６，６の車輪速度である従動輪速度を検出している。また、速度センサ２Ｃ，２Ｄは、駆動輪７，７にそれぞれ取り付けらており、駆動輪７，７の車輪速度である駆動輪速度を検出している。速度センサ２Ａ〜２Ｄは、検出した従動輪速度および駆動輪速度を制動制御装置１におけるＴＲＣ制御中止手段１２に送信している。ＴＲＣ制御中止手段１２は、速度センサ２Ａ〜２Ｄから送信された従動輪速度および駆動輪速度に基づいて、必要な車輪速度を算出する車輪速度算出手段としても機能している。また、ＴＲＣ制御中止手段１２は、従動輪速度や駆動輪速度を加速スリップ制御手段１１に送信する。

操作スイッチ３は、たとえば車両Ｍにおける図示しないハンドル近傍またはインストルメントパネルに設けられており、運転中のドライバが容易に操作可能な位置に配設されている。操作スイッチ３には、ＯＮ／ＯＦＦ位置が設定され、操作スイッチ３は、制動制御装置１におけるＴＲＣ制御中止手段１２に接続されている。この操作スイッチ３をＯＮにすると、ＴＲＣ通常制御モードとなり、ＴＲＣ制御中止手段１２がＴＲＣ制御手段１１を停止させることなく、目標スリップ率の制御を行う。一方、操作スイッチ３をＯＦＦにすると、ＴＲＣ通常制御外モードとなり、ＴＲＣ制御中止手段１２が作動して、目標スリップ率の制御を中止する。

エンジン４は、駆動輪７，７のシャフトに接続されており、駆動輪７，７に駆動力を付与している。また、エンジン４には、制動制御装置１における車輪速制御手段１３が接続されており、車輪速制御手段１３から送信される制御信号に基づいて、出力の調整がなされる。

ブレーキ５は、駆動輪７，７に取り付けられたディスクブレーキであり、制動制御装置１における車輪速制御手段１３に接続されている。ブレーキ５は、車輪速制御手段１３から送信される制御信号に基づいて、駆動輪７，７に所定の制動力を付与する。

制動制御装置１におけるＴＲＣ制御手段１１は、中止手段１２から送信される従動輪速度およびＴＲＣ制御中止手段１２から送信されるモードに基づいて、ＴＲＣ通常制御とするかＴＲＣ通常制御外とするかを決定する。ＴＲＣ通常制御とする場合には、従動輪を基準とする制御を行い、ＴＲＣ通常制御外とする場合には、駆動輪のうち車輪速度の低い方の車輪速度を基準とし、高い方の車輪速を低い方の車輪速となるように制動制御を行うＬＳＤ制御を行うか、あるいは制御をＯＦＦとする。

ＴＲＣ制御手段１１は、ＴＲＣ通常制御またはＴＲＣ通常制御外の条件に基づいて、目標スリップ率を満たす駆動輪７，７の目標制御速度（以下「ＴＲＣ目標制御速度」という）を求める。ＴＲＣ制御手段１１は、求めたＴＲＣ目標制御速度を車輪速制御手段１３に送信する。

ＴＲＣ目標制御速度ＶＴとしては、ＴＲＣ通常制御時のＴＲＣ通常制御速度ＶＴ１と、ＴＲＣ通常制御外速度ＶＴ２とがそれぞれ定数として設定されている。ここで、ＴＲＣ制御中止手段１２によってＴＲＣ制御が中止されているＴＲＣ制御中止状態における目標スリップ率は、ＴＲＣ制御が行われるＴＲＣ制御実行状態における目標スリップ率よりも高く設定されている。このため、ＴＲＣ通常制御外速度ＶＴ２は、ＴＲＣ通常制御速度ＶＴ１よりも大きく設定されている。また、ＴＲＣ通常制御からＴＲＣ通常制御外への移行時またはＴＲＣ通常制御外からＴＲＣ通常制御への移行時には、目標スリップ率を変更するが、このときには、目標スリップ率を徐々に変化させる。このため、ＴＲＣ目標制御速度を徐々に変化させる。

ＴＲＣ目標制御速度ＶＴをＴＲＣ通常制御速度ＶＴ１からＴＲＣ通常制御外速度ＶＴ２に移行させる際には、所定の速度上昇勾配ΔＶＴ_ｕｐをもってＴＲＣ目標制御速度ＶＴを徐々に増加させる。また、ＴＲＣ目標制御速度ＶＴをＴＲＣ通常制御外速度ＶＴ２からＴＲＣ通常制御速度ＶＴ１に移行させる際には、所定の速度下降勾配ΔＶＴ_ｄｗをもってＴＲＣ目標制御速度ＶＴを徐々に減少させる。

ここでの速度上昇勾配ΔＶＴ_ｕｐおよび速度下降勾配ΔＶＴ_ｄｗは、ＴＲＣ通常制御速度ＶＴ１とＴＲＣ通常制御外速度ＶＴ２との差に基づいて決定されている。たとえば、速度上昇勾配ΔＶＴ_ｕｐは、ＴＲＣ通常制御速度ＶＴ１からＴＲＣ通常制御外速度ＶＴ２にいたるまでに、駆動輪速度に０．０５〜０．２Ｇの間でいずれかの加速度変化が生じる値とされている。同様に、速度下降勾配ΔＶＴ_ｄｗは、ＴＲＣ通常制御外速度ＶＴ２からＴＲＣ通常制御速度ＶＴ１にいたるまでに、駆動輪速度に０．０５〜０．２Ｇの間でいずれかの減速度変化が生じる値とされている。

ＴＲＣ制御中止手段１２は、速度センサ２Ａ〜２Ｄからそれぞれ送信される従動輪速度または操作スイッチ３から送信されるＯＮ／ＯＦＦ情報に基づいて、ＴＲＣ通常制御とするかＴＲＣ通常制御外とするかを決定する。ＴＲＣ制御中止手段１２は、ＴＲＣ通常制御を行うと決定した際には、ＴＲＣ制御手段１１にＴＲＣ通常制御信号を送信する。

ＴＲＣ制御手段１１では、ＴＲＣ制御中止手段１２からのＴＲＣ通常制御信号を受信した際に加速スリップ制御実行状態となり、ＴＲＣ通常制御として従動輪基準制御を行う。また、ＴＲＣ通常制御外を行うと決定した際には、ＴＲＣ制御手段１１にＴＲＣ通常制御外信号を送信する。ＴＲＣ制御手段１１では、ＴＲＣ制御中止手段１２からのＴＲＣ通常制御外信号を受信した際に加速スリップ制御中止状態となり、ＴＲＣ通常制御以外の制御として駆動輪基準制御を行うかあるいは制御を行わないようにする。

車輪速制御手段１３は、ＴＲＣ制御手段１１から送信されたＴＲＣ目標制御速度に基づいて、エンジン４による駆動輪７，７の駆動力およびブレーキ５による駆動輪７，７の制動力を求める。こうして求めた駆動力および制動力に基づいて、それぞれエンジン４およびブレーキ５を制御する。

次に、本実施形態に係る制動制御装置１における制御手順について説明する。本実施形態に係る制動制御装置１では、操作スイッチ３の操作状態に応じた制御および速度センサ２Ａ〜２Ｄによって検出された車輪速度に応じた制御が行われる。ここでは、先に、操作スイッチ３の操作状態に応じた制御について説明する。図２は、ＴＲＣ制御手段による第一のＴＲＣ制御の手順を示すフローチャートである。

図２に示すように、第一のＴＲＣ制御では、最初に前回がＴＲＣ通常制御外モードであり、かつ今回がＴＲＣ通常制御モードであるか否かを判断する（Ｓ１）。その結果、前回がＴＲＣ通常制御外モードであり、かつ今回がＴＲＣ通常制御モードであるとはなっていないと判断した場合には、続いて前回がＴＲＣ通常制御モードであり、かつ今回がＴＲＣ通常制御外モードであるか否かを判断する（Ｓ２）。その結果、前回がＴＲＣ通常制御モードであり、かつ今回がＴＲＣ通常制御外モードであるとなっていないと判断した場合には、ＴＲＣ通常制御に移行中であるか否かを判断する（Ｓ３）。

その結果、ＴＲＣ通常制御移行中でないと判断した場合には、ＴＲＣ通常制御外移行中であるか否かを判断する（Ｓ４）。その結果、ＴＲＣ通常制御外移行中でないと判断した場合には、ＴＲＣ通常制御モードであるか否かを判断する（Ｓ５）。その結果、ＴＲＣ通常モードでないと判断した場合には、現在ＴＲＣ通常制御外にあることになる。

ＴＲＣ通常制御外にある場合には、ＴＲＣ目標制御速度ＶＴをＴＲＣ通常制御外速度ＶＴ２にセットし（Ｓ６）、ＴＲＣ通常制御外（Ｓ７）の処理を行う。ＴＲＣ通常制御外の処理では、ＬＳＤ制御を行うか、あるいはＴＲＣ制御を行わないようにする。

また、ステップＳ１で前回がＴＲＣ通常制御外モードであり、かつ今回がＴＲＣ通常制御モードであるとなっていると判断した場合には、ＴＲＣ通常制御外からＴＲＣ通常制御への移行中（Ｓ８）とされる。また、ステップＳ２で前回がＴＲＣ通常制御モードであり、かつ今回がＴＲＣ通常制御外モードであるとなっていると判断した場合には、ＴＲＣ通常制御からＴＲＣ通常制御外へ移行中（Ｓ９）とされる。

ステップＳ８でＴＲＣ通常制御移行中とされた場合、ステップＳ３において、ＴＲＣ通常制御移行中であると判断される。この場合には、現在のＴＲＣ目標制御速度ＶＴがＴＲＣ通常制御速度ＶＴ１以下となっているか否かを判断する（Ｓ１０）。その結果、ＴＲＣ目標制御速度ＶＴがＴＲＣ通常制御速度ＶＴ１以下となっていないと判断した場合には、ＴＲＣ目標制御速度ＶＴから速度下降勾配ΔＶＴ_ｄｗを減算してＴＲＣ目標制御速度ＶＴに設定する（Ｓ１１）。

一方、ＴＲＣ目標制御速度ＶＴがＴＲＣ通常制御速度ＶＴ１以下となっていると判断した場合には、ＴＲＣ制御移行中ではないと判断する（Ｓ１２）。この場合には、ＴＲＣ目標制御速度ＶＴをそのまま維持する。こうして、ＴＲＣ目標制御速度ＶＴを求めたら、ＴＲＣ通常制御を行う（Ｓ１３）。

また、ステップＳ９でＴＲＣ通常制御外移行中であるとされた場合には、ステップＳ４においてＴＲＣ通常制御外移行中であると判断される。このように、ＴＲＣ通常制御外移行中であると判断された場合には、ＴＲＣ目標制御速度ＶＴがＴＲＣ通常制御外速度ＶＴ２以上となっているか否かを判断する（Ｓ１４）。

その結果、ＴＲＣ目標制御速度ＶＴがＴＲＣ通常制御外速度ＶＴ２以上となっていないと判断した場合には、ＴＲＣ目標制御速度ＶＴから速度上昇勾配ΔＶＴ_ｕｐを加算してＴＲＣ目標制御速度ＶＴに設定する（Ｓ１５）。一方、ＴＲＣ目標制御速度ＶＴがＴＲＣ通常制御外速度ＶＴ２以上となっていると判断した場合には、ＴＲＣ制御移行中ではないと判断する（Ｓ１２）。この場合には、ＴＲＣ目標制御速度ＶＴをそのまま維持する。こうして、ＴＲＣ目標制御速度ＶＴを求めたら、ＴＲＣ通常制御を行う（Ｓ１３）。

さらに、ステップＳ５でＴＲＣ通常制御モードであると判断した場合には、ＴＲＣ目標制御速度ＶＴをＴＲＣ通常制御速度ＶＴ１にセットし（Ｓ１６）、ＴＲＣ通常制御を行う（Ｓ１３）。

以上の制御による車両の具体的な挙動の例について説明する。図３（ａ）は、従来のＴＲＣ制御による車両の挙動の一例を示すグラフ、（ｂ）は、本実施形態の第一のＴＲＣ制御による車両の挙動の一例を示すグラフである。ここでの従来のＴＲＣ制御では、従動輪速度に対して、一定のＴＲＣ目標制御速度を設定した例を示している。また、この例では、車両が走行を開始した直後はＴＲＣ通常制御外モードに設定され、その後、操作スイッチ３の操作によってＴＲＣ通常制御モードに移行し、さらにその後、操作スイッチ３の操作によってＴＲＣ通常制御外モードに移行した例を示している。また、グラフ中Ｌ１は従動輪速度、Ｌ２はＴＲＣ目標制御速度、Ｌ３は駆動輪速度を示している。

図３（ａ）に示すように、従来のＴＲＣ制御においては、車両が走行を開始から、ＴＲＣ通常制御外にあるため、従動輪速度は比例的に増加する一方、駆動輪速度は大幅に増加する。このとき、ＴＲＣ目標制御速度は、従動輪速度に合わせて比例的に増加している。

この状態から、時刻ｔ１で操作スイッチ３が操作され、ＴＲＣ通常制御モードへ移行すると、これに合わせてＴＲＣ通常制御に移行する。ＴＲＣ通常制御に移行すると、駆動輪速度が大きく増加しているのに対して、従動輪速度はあまり大きく増加しておらず、合わせてＴＲＣ目標制御速度も低い速度となっている。このため、駆動輪速度が大きく減少し、駆動輪速度の減少に合わせて車両に加速不良が生じる。

この車両の加速不良により、ドライバなどの乗員が違和感を覚える可能性が高くなる。また、ＴＲＣ通常制御に移行した後、しばらくの間、駆動輪速度は、ＴＲＣ目標制御速度を達成するようにフィードバック制御がなされ、安定した速度となる。その後、時刻ｔ２で再び操作スイッチ３が操作され、ＴＲＣ通常制御外モードに移行すると、これに合わせてＴＲＣ通常制御外に移行する。ＴＲＣ通常制御外に移行すると、駆動輪速度も大きく上昇してしまう。

これに対して、本実施形態に係る第一のＴＲＣ制御においては、図３（ｂ）に示すように、車両が走行を開始から、ＴＲＣ通常制御外にあるため、従動輪速度は比例的に増加する一方、駆動輪速度は大幅に増加する。このとき、ＴＲＣ目標制御速度は、従動輪速度に合わせて比例的に増加している。ここまでは、従来のＴＲＣ制御と同様であるが、ＴＲＣ目標制御速度は従来と比較して高いＴＲＣ通常制御外速度ＶＴ２となっている。

この状態から、時刻ｔ１で操作スイッチ３が操作され、ＴＲＣ通常制御モードに移行すると、ＴＲＣ通常制御に移行するが、本実施形態に係る第一のＴＲＣ目標制御速度ＶＴは、即座にＴＲＣ通常制御速度ＶＴ１まで減少することなく、速度下降勾配ΔＶＴ_ｄｗをもって徐々に減少する。このため、車両を急激に減速しないようにすることができるので、ドライバなどの乗員に与える違和感を少なくすることができる。

その後、時刻ｔ２となり、再び操作スイッチ３が操作され、ＴＲＣ通常制御外モードのまま維持する。このとき、本実施形態に係る第一のＴＲＣ目標制御速度は、即座にＴＲＣ通常制御外速度ＶＴ２まで増加することなく、速度上昇勾配ΔＶＴ_ｕｐをもって徐々に増加する。このため、駆動輪を急激に加速しないようにすることができるので、ドライバなどの乗員に与える違和感を少なくすることができる。

次に、本実施形態に係るＴＲＣ制御における第二のＴＲＣ制御について説明する。第二のＴＲＣ制御を行うにあたり、ＴＲＣ制御中止手段１２においては、従動輪速度に対して、所定のしきい値Ｖｔｈを設定している。速度センサ２Ａ，２Ｂから送信される従動輪速度がしきい値Ｖｔｈ未満となっているときに、ＴＲＣ通常制御をＴＲＣ通常制御外とするＴＲＣ通常制御外信号をＴＲＣ制御手段１１に送信する。

また、ＴＲＣ制御手段１１は、図４に示すマップを記憶している。図４に示すマップは、ＴＲＣ通常制御用ＴＲＣ目標制御速度マップＭＰ１と、ＴＲＣ通常制御外用ＴＲＣ目標制御速度マップＭＰ２とを有している。このうち、ＴＲＣ通常制御用ＴＲＣ目標制御速度マップＭＰ１は、推定車体速度Ｖ０に対して、ほぼ比例する形のマップを形成している。一方、ＴＲＣ通常制御外用ＴＲＣ目標制御速度マップＭＰ２は、推定車体速度Ｖ０がしきい値Ｖｔｈ未満にあるときには、ＴＲＣ通常制御用ＴＲＣ目標制御速度マップＭＰ１と推定車体速度Ｖ０との差よりも大きな差をＴＲＣ目標制御速度が決定されるマップとされている。また、推定車体速度Ｖ０がしきい値Ｖｔｈを超えてから、徐々に推定車体速度Ｖ０に対するＴＲＣ目標制御速度が小さくなり、やがてＴＲＣ通常制御用ＴＲＣ目標制御速度マップＭＰ１と重なるマップとされている。このＴＲＣ通常制御用ＴＲＣ目標制御速度マップＭＰ１により設定される目標車速をＶＴ１、ＴＲＣ通常制御外用ＴＲＣ目標制御速度マップＭＰ２により設定される目標車速をＶＴ２とする。

続いて、ＴＲＣ制御における第二のＴＲＣ制御の手順について説明する。図５は、ＴＲＣ制御手段による第二のＴＲＣ制御の手順を示すフローチャートである。図５に示すように、第二のＴＲＣ制御においては、現在、ＴＲＣ通常制御モードにあるか否かを判断する（Ｓ２１）。その結果、ＴＲＣ通常制御モードにない場合には、ＴＲＣ通常制御外用ＴＲＣ目標制御速度マップＭＰ２を選択する（Ｓ２２）。一方、ＴＲＣ通常制御モードであると判断した場合には、ＴＲＣ通常制御用ＴＲＣ目標制御速度マップＭＰ１を選択する（Ｓ２３）。

続いて、現在、ＴＲＣ通常制御モードにいるか、あるいは推定車体速度Ｖ０がしきい値Ｖｔｈ未満となっているかのいずれかの条件を満たしているか否かを判断する（Ｓ２４）。その結果、いずれの条件をも満たしていないと判断した場合には、ＴＲＣ通常制御外とする（Ｓ２５）。一方、少なくともいずれかの条件を満たしていると判断した場合には、ＴＲＣ通常制御を行う（Ｓ２６）。

以上の制御による車両の具体的な挙動の例について説明する。図６（ａ）は、従来のＴＲＣ制御による車両の挙動の一例を示すグラフ、（ｂ）は、本実施形態の第二のＴＲＣ制御による車両の挙動の一例を示すグラフである。ここでの従来のＴＲＣ制御では、従動輪速度に対して、一定のＴＲＣ目標制御速度を設定した例を示している。また、この例では、車両が走行を開始した直後はＴＲＣ通常制御外に設定され、その後、車両が所定のしきい値Ｖｔｈを超えた後、ＴＲＣ通常制御が行われる例を示している。また、グラフ中Ｌ１は従動輪速度、Ｌ２はＴＲＣ目標制御速度、Ｌ３は駆動輪速度を示している。

図６（ａ）に示すように、従来のＴＲＣ制御においては、車両が走行を開始から、ＴＲＣ通常制御外にあるため、従動輪速度は比例的に増加する一方、駆動輪速度は大幅に増加する。このとき、ＴＲＣ目標制御速度は、従動輪速度に合わせて比例的に増加している。

この状態から、時刻ｔ１で推定車体速度Ｖ０がしきい値Ｖｔｈを超え、ＴＲＣ通常制御モードへ移行すると、これに合わせてＴＲＣ通常制御に移行する。ＴＲＣ通常制御に移行すると、駆動輪速度が大きく増加しているのに対して、従動輪速度はあまり大きく増加していない。また、ＴＲＣ目標制御速度はＴＲＣ通常制御用ＴＲＣ目標制御速度マップＭＰ１にしたがって変化することから、従動輪速度に合わせて低い速度となる。このため、駆動輪速度が大きく減少し、駆動輪速度の減少に伴って車両の速度も大きく減少する。

これに対して、本実施形態に係る第二のＴＲＣ制御においては、図６（ｂ）に示すように、車両が走行を開始から、ＴＲＣ通常制御外にあるため、従動輪速度は比例的に増加する一方、駆動輪速度は大幅に増加する。このとき、ＴＲＣ目標制御速度は、従動輪速度に合わせて比例的に増加している。ここまでは、従来のＴＲＣ制御と同様であるが、ＴＲＣ目標制御速度は従来と比較して高いＴＲＣ通常制御外速度ＶＴ２となっている。

この状態から、推定車体速度Ｖ０がしきい値Ｖｔｈを超え、ＴＲＣ通常制御モードに移行すると、ＴＲＣ通常制御に移行するが、本実施形態に係る第二のＴＲＣ目標制御速度ＶＴは、即座にＴＲＣ通常制御速度ＶＴ１まで減少することなく、図４に示すＴＲＣ通常制御外用ＴＲＣ目標制御速度マップＭＰ２にしたがって徐々に減少する。このため、車両を急激に減速しないようにすることができるので、ドライバなどの乗員に与える違和感を少なくすることができる。

本発明に係る制動制御装置を備える車両のブロック構成図である。第一のＴＲＣ制御の手順を示すフローチャートである。（ａ）は、従来のＴＲＣ制御による車両の挙動の一例を示すグラフ、（ｂ）は、本実施形態の第一のＴＲＣ制御による車両の挙動の一例を示すグラフである。推定車体速度と目標制御速度との関係を示すマップである。第二のＴＲＣ制御の手順を示すフローチャートである。（ａ）は、従来のＴＲＣ制御による車両の挙動の一例を示すグラフ、（ｂ）は、本実施形態の第二のＴＲＣ制御による車両の挙動の一例を示すグラフである。

符号の説明

１…制動制御手段、２…速度センサ、３…操作スイッチ、４…エンジン、５…ブレーキ、６…従動輪、７…駆動輪、１１…ＴＲＣ制御手段、１２…ＴＲＣ制御中止手段、１３…車輪速制御手段、Ｍ…車両。

Claims

車両における目標スリップ率を設定し、車両における駆動輪の加速スリップを制御する加速スリップ制御手段と、加速スリップ制御手段による加速スリップの制御を中止させる加速スリップ制御中止手段と、目標スリップ率となるように車輪速を制御する車輪速制御手段と、を備える制動制御装置であって、
加速スリップ制御中止手段は、加速スリップ制御が行われる加速スリップ制御実行状態と、加速スリップ制御が中止されている加速スリップ制御中止状態とを、車両の走行中、所定の条件に応じて切り替え、
加速スリップ制御手段は、加速スリップ制御中止状態における目標スリップ率を、加速スリップ制御実行状態における目標スリップ率よりも高く設定し、
加速スリップ制御中止状態から加速スリップ制御実行状態に移行する際には目標スリップ率を徐々に減少させ、
加速スリップ制御実行状態から加速スリップ制御中止状態に移行する際には目標スリップ率を徐々に増加させることを特徴とする制動制御装置。
加速スリップ制御実行状態から加速スリップ制御中止状態へと移行する際の所定の条件は、車両の速度が一定速度以下の場合である請求項１に記載の制動制御装置。
車両に、加速スリップ制御中止手段のＯＮ／ＯＦＦを行う操作スイッチが設けられており、
所定の条件は、操作スイッチにより、加速スリップ制御中止状態と加速スリップ制御実行状態とが切り換えられる請求項１または請求項２に記載の制動制御装置。
目標スリップ率を変化させる際、０．０５〜０．２Ｇの加速度変化が生じるよう変化させる請求項１〜請求項３のうちのいずれか１項に記載の制動制御装置。
加速スリップ制御手段は、目標スリップ率を徐々に変化させる際、加速スリップ制御実行状態における目標スリップ率を満たす駆動輪の目標制御速度と、加速スリップ制御中止状態における目標スリップ率を満たす駆動輪の目標制御速度とに基づいて、目標スリップ率の変化勾配を決定することを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の制動制御装置。