JP2005082009A - 駆動力配分制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 駆動力配分機構による制御とアンチスキッドブレーキシステムによる制御との間に生じる制御干渉を抑制しながら、車両の挙動を安定させる。
【解決手段】駆動力を各駆動輪８Ｌ，８Ｒ，１４Ｌ，１４Ｒに可変配分する駆動力配分機構１５，１９と、駆動力配分機構１５，１９の作動を制御する駆動力配分制御手段１８と、アンチスキッドブレーキシステム（ＡＢＳ）２０と、路面の摩擦係数を推定する摩擦係数推定手段２４とをそなえ、駆動力配分制御手段１８は、駆動力配分機構１５，１９の制御態様として車両１の挙動制御を優先させた第１モードと、ＡＢＳ２０の作動を優先させた第２モードとをそなえ、ＡＢＳ２０の作動時であっても、摩擦係数推定手段２４で推定された摩擦係数が所定値以上である場合には、駆動力配分機構１５，１９の制御態様として第１作動モードが選択されるようにする。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両の各駆動輪に対する駆動力を適宜配分する駆動力配分制御装置に関するものである。

従来、一般的な自動車の駆動輪には、左輪と右輪との間にディファレンシャルギア（差動装置）が設けられ、旋回時の左右輪の回転数差を許容することで滑らかに旋回走行できるようになっている。また、４輪駆動車の場合には、上記の左右輪のディファレンシャルギアに加え、前輪と後輪との間にもディファレンシャルギア（センターデフ）が設けられ、前後輪の回転数差を許容できるようになっている。

しかしながら、このような一般的なディファレンシャルギアは、いずれか一方の駆動輪がスリップしたような場合に、他方の駆動輪に対して駆動力が配分されなくなってしまうという特性がある。このため、近年では、悪路走行を想定した車種やスポーツ走行を想定した車種などを中心に、ディファレンシャルギアによる差動を制限する差動制限装置がそなえられている場合が多い。この差動制限装置の代表例としては、例えば、ＬＳＤ（Limited Slip Differential；差動制限装置）があり、このＬＳＤを電子的にあるいは機械的に制御することによって、いずれかの駆動輪がスリップしたような場合であっても、適切な駆動輪に対して好ましい駆動力を配分できるようになっている。

そして、近年は、単に駆動輪がスリップしたような場合のみならず、上述したＬＳＤに代表される駆動系機器を車両の走行状況に合わせて積極的に作動させ、車両の旋回性能や加速性能および安定性能などを向上させる駆動力配分システム（もしくは、駆動力配分機構）が実現されている。なお、この駆動力配分システムの概念に含まれる具体例としては、電子制御ＬＳＤ，前後輪の駆動力配分を変更可能な前後輪駆動力配分機構，左右輪の駆動力配分を変更可能な左右輪駆動力配分機構，電子制御カップリングなどがある。

他方、近年、車両にはＡＢＳ（アンチスキッドブレーキシステム）が装備され、制動時に、操舵性を確保しながら確実に減速することができるようになっている。
ところが、上述した駆動力配分システムとＡＢＳとの双方を装備した車両においては、駆動力配分機構による制御とＡＢＳによる制御とが干渉してしまう場合があった。
そこで、このような不具合を解消し、駆動力配分システムとＡＢＳとの制御親和性を向上する技術が、本出願人により提案されている（特許文献１）。この特許文献１の技術によれば、駆動力配分システムの制御態様が、ＡＢＳの作動・非作動に応じて、通常モードまたはＡＢＳ制御による効果を妨げない制御モード（ＡＢＳ対応モード）を、適宜切り換えられるようになっている。
特開２００２―９６６５１号公報参照

ところで、上述の技術では、ＡＢＳ作動時、駆動力配分システムの制御態様（モード）はＡＢＳ対応モードに切り換えられることになるが、このようなＡＢＳ対応モード時には、ＡＢＳ作動前までに得られていた駆動力配分システムによる効果が低下する場合がある。
特に、路面の摩擦係数μが高い場合においては、通常モードによる効果とＡＢＳ対応モードによる効果との差が大きいため、例えば、乾いたアスファルト路面のような、いわゆる高μ路を走行中に、駆動力配分システムの制御態様が通常モードからＡＢＳ対応モード（あるいは、ＡＢＳ対応モードから通常モードへ）への切り換えられると、モード切り換えショックが生じてしまい、ドライバに対してドライブフィールの違和感を与えるおそれがある。

このため、駆動力配分機構とＡＢＳ装置との双方をそなえる車両においては、旋回性能，加速性能，安定性能などを駆動力配分機構によってできる限り向上させながら、ＡＢＳが作動した場合であっても、車両の挙動をできる限り安定させることが望まれている。
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、駆動力配分機構による制御とアンチスキッドブレーキシステムによる制御との間に生じる制御干渉を抑制しながら、車両の挙動を安定させる、駆動力配分制御装置を提供することを目的とする。

請求項１記載の本発明の駆動力配分制御装置は、エンジンからの駆動力を車両の走行状態に応じて各駆動輪に可変配分する駆動力配分機構と、該駆動力配分機構の作動を制御する駆動力配分制御手段と、制動時に該車両の各輪のスリップ状態が好ましい状態となるように該各輪の制動状態を制御するアンチスキッドブレーキシステムと、該車両が走行している路面の摩擦係数を推定する摩擦係数推定手段とをそなえ、該駆動力配分制御手段は、該駆動力配分機構の制御態様として該車両の挙動制御を優先させた第１モードと、該アンチスキッドブレーキシステムの作動を優先させた第２モードとをそなえるとともに、該２つの制御態様を切り換え可能に構成され、該アンチスキッドブレーキシステムの作動時であっても、該摩擦係数推定手段で推定された摩擦係数が所定値以上である場合には、該駆動力配分機構の作動モードとして該第１作動モードが選択されることを特徴としている。

これにより、摩擦係数推定手段によって推定された路面の摩擦係数に基づいて、きめ細やかに駆動力配分機構を制御し、アンチスキッドブレーキシステムとの制御干渉を取り除きながら、確実に車両の旋回性能や加速性能を高めつつ、走行安定性を向上させることができる。
また、請求項２記載の本発明の駆動力配分制御装置は、請求項１記載の内容において、該駆動力配分機構が、該車両の前後輪の駆動力配分を変更可能な前後輪駆動力配分機構であることを特徴としている。

また、請求項３記載の本発明の駆動力配分制御装置は、請求項１記載の内容において、該駆動力配分機構が、該車両の左右輪の駆動力配分を変更可能な左右輪駆動力配分機構であることを特徴としている。
また、請求項４記載の本発明の駆動力配分制御装置は、エンジンからの駆動力を車両の走行状態に応じて該車両の前後輪に可変配分する前後輪駆動力配分機構と、該エンジンからの駆動力を該車両の走行状態に応じて該車両の左右輪に可変配分する左右輪駆動力配分機構と、該前後輪駆動力配分機構および該左右輪駆動力配分機構の作動を制御する駆動力配分制御手段と、制動時に該車両の各輪のスリップ状態が好ましい状態となるように該各輪の制動状態を制御するアンチスキッドブレーキシステムと、該車両が走行している路面の摩擦係数を推定する摩擦係数推定手段とをそなえ、該駆動力配分制御手段は、該前後輪駆動力配分機構および該左右輪駆動力配分機構該駆動力配分機構の制御態様として、該車両の挙動制御を優先させた第１モードと、該アンチスキッドブレーキシステムの作動を優先させた第２モードとをそれぞれそなえるとともに、該２つの作動モードを切り換え可能に構成され、該アンチスキッドブレーキシステムの作動時であっても、該摩擦係数推定手段で推定された摩擦係数が所定値以上の場合には、該左右輪駆動力配分機構の制御態様として該第１作動モードが選択されるとともに、該前後輪駆動力配分機構の制御態様として該第２作動モードが選択されることを特徴としている。

本発明の駆動力配分制御装置によれば、駆動力配分機構による制御とアンチスキッドブレーキシステムによる制御との間に生じる制御干渉を抑制しながら、車両の挙動を安定させることができるという利点がある。すなわち、車両が走行している路面の摩擦係数を推定する摩擦係数推定手段がそなえられ、この摩擦係数推定手段によって推定された路面の摩擦係数に基づいて駆動力配分機構とアンチスキッドブレーキシステムとの制御干渉を取り除きながら、確実に車両の旋回性能や加速性能を高めつつ、走行安定性を向上させることができる（請求項１）。

また、駆動力配分機構が、前後輪の駆動力の配分を変更可能な前後輪駆動力配分機構であるので、適切なトラクションを得ることができる（請求項２）。
また、駆動力配分機構が、左右輪の駆動力の配分を変更可能な左右輪駆動力配分機構であるので、適切な回頭性を得ることができる（請求項３）。
また、前後輪駆動力配分機構および左右輪駆動力配分機構によって構成された駆動力配分機構と、路面の摩擦係数を推定する摩擦係数推定手段とがそなえられ、この摩擦係数推定手段によって推定された路面の摩擦係数に基づいて、駆動力配分機構の前後輪駆動力配分機構と左右輪駆動力配分機構とを、推定された路面の摩擦係数に応じて、それぞれ独立して同時に制御することによって、適切なトラクションおよび回頭性を得ることができる（請求項４）。

以下、本発明の一実施形態にかかる駆動力配分制御装置について図１〜３を用いて説明すると、図１はその構成を示す模式的なブロック図、図２はその要部構成を示す模式的なブロック図、図３はその制御を説明するための図である。
まず、図１に示すように、本発明の駆動力配分制御装置が適用される四輪駆動の車両１には、エンジン２，トランスミッション３などがそなえられ、エンジン２の出力はトランスミッション３及び中間ギア機構４を介してセンタディファレンシャル（以下、センターデフ）５に伝達されるようになっている。

また、このセンターデフ５の出力は、一方が前輪８のフロントディファレンシャル（以下、フロントデフ）６を介して車軸７Ｌ，７Ｒから前輪８の左右輪８Ｌ，８Ｒに伝達され、他方がハイポイドギヤ機構９，プロペラシャフト１０，後輪側のハイポイドギヤ機構１１，リヤディファレンシャル（以下、リアデフ）１２を介して車軸１３Ｌ，１３Ｒから後輪１４の左右輪１４Ｒ，１４Ｌに伝達されるようになっている。そして、このリアデフ１２には、詳しくは後述する、左右輪駆動力配分機構（駆動力配分機構）１５が設けられている。

また、この車両１には、この左右輪駆動力配分機構１５および後述する前後輪駆動力配分機構（駆動力配分機構）１９に対して油圧を供給する駆動系油圧ユニット１７と、この駆動系油圧ユニット１７を制御することで、左右輪駆動力配分機構１５および前後輪駆動力配分機構１９の作動状態を制御する駆動力配分制御手段（ＥＣＵ）１８とがそなえられている。

また、センターデフ５は、デファレンシャルピニオン５Ａ，５Ｂと、これらのデファレンシャルピニオン５Ａ，５Ｂと噛合するサイドギヤ５Ｃ，５Ｄとから構成され、デファレンシャルピニオン５Ａ，５Ｂから入力されたトルクは、一方のサイドギヤ５Ｃを介して前輪８へ伝達されるとともに、他方のサイドギヤ５Ｄを介しプロペラシャフト１０などを経て後輪１４へ伝達される。また、このとき、このセンターデフ５によって前輪８と後輪１４との間の差動が許容されることによって、車両１の回頭性が妨げられないようになっている。

そして、このセンターデフ５には、前輪８と後輪１４との間で許容された差動を可変に制限しながら、エンジン２から出力されたトルクを前後輪８，１４に対して可変に配分できる前後輪駆動力配分機構１９が接続されている。この前後輪駆動力配分機構１９は、湿式油圧多板クラッチ機構によって構成され、駆動系油圧ユニット１７から供給された油圧に応じて、前輪８および後輪１４に対して伝達されるトルク（駆動力）の配分を適宜変更できるようになっている。

つまり、この前後輪駆動力配分機構１９によれば、例えば、前輪８と後輪１４との差動を制限にすることによって、車両１のトラクション性能を向上させたり、他方、前輪８と後輪１４との差動を許容して、車両１の回頭性能を向上させたりできるようになっている。
また、フロントデフ６には、エンジン２から入力されたトルクの大きさに応じて、左右輪８Ｒ，８Ｌの差動を機械的に制限するトルク感応式のディファレンシャルギアが適用されている。

なお、上述した駆動系油圧ユニット１７には、いずれも図示しない、アキュムレータ、アキュムレータ内の作動油を所定圧に加圧するモータポンプ、モータポンプで加圧された油圧を監視する圧力スイッチなどがそなえられ、また、モータポンプによって圧力調整されたアキュムレータ内の油圧をさらに圧力調整しながら出力する電磁制御弁と、この電磁制御弁で調整された油圧の供給先を、左右輪駆動力配分機構１７の所定の油室（図示略）に切り換える方向切換弁などがそなえられて構成されている。

また、この駆動系油圧ユニット１７を制御するＥＣＵ１８には、いずれも図示しない、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，インタフェイス等がそなえられ、また、図示しない、車輪速センサ，舵角センサ，前後Ｇセンサ，横Ｇセンサ，スロットルポジションセンサなどのセンサ類が接続されている。そして、ＥＣＵ１８では、これらの各種センサによって検出された情報に基づいて、車両の走行状態、即ち、車速，操舵状態，車体の走行状態等に応じて、駆動系油圧ユニット１７を制御するようになっている。

次に、後輪１４側の駆動系について説明すると、この後輪１４には左右輪１４Ｌ，１４Ｒ間の差動を許容するリアデフ１２が設けられるとともに、左右輪１４Ｌ，１４Ｒに伝達される駆動力の配分を適宜変更可能な左右輪駆動力配分機構１５が設けられている。
また、このリアデフ１２のケース１２Ａの外周にはプロペラシャフト１０の後端のピニオンギア１０Ａと噛合するクラウンギア１６が設けられ、また、このケース１２Ａの内側には遊星歯車機構１２Ｂがそなえられている。そして、この遊星歯車機構１２Ｂにより、左右の後輪１４Ｌ，１４Ｒの差動が許容されるようになっている。このような構成により、エンジン２からプロペラシャフト１０，ピニオンギア１０Ａ等を通じてクラウンギア１６へ入力されたトルクは、遊星歯車機構１２Ｂによって左側の後輪１４Ｌと右側の後輪１４Ｒとの差動を許容しながら両輪１４Ｌ，１４Ｒに伝達されるようになっている。

また、左右輪駆動力配分機構１５は、変速機構１５Ａと伝達容量可変制御式のトルク伝達機構１５Ｂとから構成され、ＥＣＵ１８からの指令によって右輪１４Ｒと左輪１４Ｌとの駆動力（即ち、トルク）を、車両の走行状況等に応じて適宜変更できるようにようになっている。
このうち、変速機構１５Ａは、左右輪のうちの一方の車輪（ここでは、左輪１４Ｌ）の入力であるデフケース１２Ａの回転速度を増速させたり減速させたりしてトルク伝達機構１５Ｂに出力するものである。

この伝達容量可変制御式のトルク伝達機構１５Ｂは、ＥＣＵ１８によって制御された駆動系油圧ユニット１７から供給される制御油圧に応じて、伝達トルク容量を調整できる湿式油圧多板クラッチ機構であって、上記変速機構１５Ａにより増速または減速された回転速度と、左右輪のうちの他方の車輪（ここでは、右輪１４Ｒ）の回転速度との回転速度差とを利用して、左右輪１４Ｌ，１４Ｒ間でトルクの授受を行なうことにより、一方の車輪に対する駆動トルクを増大または減少させ、他方の車輪（左輪１４Ｌ）に対する駆動トルクを減少または増大させることができるようになっている。なお、上述の、遊星歯車機構１２Ｂ，変速機構１５Ａ，トルク伝達機構１５Ｂは公知の技術であるので、これらの各構造についての詳細な説明は省略する。

これにより、例えば、車両１が右旋回しながら前進している場合には、所定の油圧が駆動系油圧ユニット１７から左右輪駆動力配分機構１５に入力されて、右後輪１４Ｒに伝達されるトルクの配分量が減少されるとともに右後輪１４Ｒが減速する。また、このとき、左後輪１４Ｌに伝達されるトルク配分量が増大されるとともに左後輪１４Ｌが増速する。これにより、車両１に右回り（時計回り）のヨーモーメントを生じさせることができるようになっている。

同様に、車両１が左方向へ旋回しながら前進している場合には、駆動系油圧ユニット１７から所定の油圧を受けた左右輪駆動力配分機構１５が、左後輪１４Ｌへ伝達されるトルクの配分量が減じるとともに左後輪１４Ｌを減速させる。また、このとき、右後輪１４Ｒへ伝達されるトルク配分量が増加されるとともに右後輪１４Ｒが増速される。これにより、車両１に対して左回り（反時計回り）のヨーモーメントを生じさせて、車両１の回頭性能を向上させることができるようになっている。

ところで、車両１には、アンチスキッドブレーキシステム（ＡＢＳ）２０が装備されており、このアンチスキッドブレーキシステム２０により、車両１の各輪８Ｌ，８Ｒ，１４Ｌ，１４Ｒが路面に対して好ましいスリップ状態となるように、各輪８Ｌ，８Ｒ，１４Ｌ，１４Ｒの制動状態がそれぞれ独立して制動されるようになっている。このアンチスキッドブレーキシステム２０は、車両１の各輪８Ｌ，８Ｒ，１４Ｌ，１４Ｒにそれぞれ設けられた４つのブレーキ装置２１と、これらの各ブレーキ装置２１を制御するＡＢＳコントローラ（アンチスキッドブレーキ制御手段）２２と、ＡＢＳコントローラ２２からの指令に応じた油圧を各ブレーキ装置２１に対して供給する制動系油圧ユニット２３とから構成されている。

また、上述した制動系油圧ユニット２３には、それぞれ図示しない、ブレーキ液圧を調整するためのモータポンプと電磁制御弁などをそなえて構成され、各輪８Ｌ，８Ｒ，１４Ｌ，１４Ｒのそれぞれに設けられた４つのブレーキ装置２１のそれぞれに対して、ＡＢＳコントローラ２２によって指示された所定の油圧が入力されるようになっている。
また、ＡＢＳコントローラ２２には、図示しないＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，インタフェイス等がそなえられるとともに、図示しない車輪速センサ，前後Ｇセンサ，横Ｇセンサ，ブレーキペダル踏み込みセンサなどの各種センサが接続されている。そして、ＡＢＳコントローラ２２では、これらの各種センサによって検出された情報に基づいて、制動系油圧ユニット２３を制御するようになっている。

ところで、図２は、本装置の制御系の要部構成を示す模式的なブロック図であって、この図２に示すように、ＡＢＳコントローラ２２には摩擦係数推定手段２４が内蔵され、この摩擦係数推定手段２４によって車両１が走行中の路面の摩擦係数μが推定できるようになっている。なお、この摩擦係数推定手段２４はＡＢＳコントローラ２２に内蔵されたメモリ（図示略）に記憶されたソフトウェアとして実現されている。また、路面の摩擦係数μの推定手法は様々な公知の技術を適用可能であるため、ここでは詳しい説明を省略する。

また、ＥＣＵ１８はＡＢＳコントローラ２２と電気的に接続され、ＡＢＳ２０の作動時には、ＡＢＳコントローラ２２より、ＡＢＳ２０の作動状態を示すＡＢＳ作動信号、および、摩擦係数推定手段２４によって推定された路面の摩擦係数μが入力されるようになっている。そして、ＡＢＳ２０が作動した場合には、摩擦係数推定手段２４によって推定された摩擦係数μに応じて、このＥＣＵ１８は、駆動力配分機構（左右輪駆動力配分機構１５および前後輪駆動力配分機構１９）の制御態様（モード）を変更することができるようになっており、具体的には、摩擦係数推定手段２４によって推定された路面の摩擦係数μが入力されると、この路面摩擦係数μが所定の閾値未満であるか否かが判定されるようになっている。なお、この閾値の設定はタイヤ性能実験などによって設定される値である。

また、上記の駆動力配分機構１５，１９の制御態様（モード）としては、図２中符号１８Ａ，１８Ｂで示すように、駆動力配分機構１５，１９による車両１の挙動制御をＡＢＳ２０の作動制御よりも優先させる第１モード（即ち、ＡＢＳ非作動状態での通常制御）１８Ａと、ＡＢＳ２０の作動を優先させた第２モード（即ち、ＡＢＳ制御の効果を妨げない制御）１８Ｂとが設定され、ＥＣＵ１８により、これら２つのモード１８Ａ，１８Ｂのうち、いずれかが選択されるようになっている。

なお、上述の第１モード１８Ａおよび第２モード１８Ｂについての詳細は、本出願人により特開２００２−９６６５１号公報として開示されているので、ここではその詳しい説明を省略するが、このうち第２モード１８Ｂについて簡単に説明すると、車両の前輪８と後輪１４との間および左輪１４Ｌと右輪１４Ｒとの間のうち、少なくとも一方の回転速度差に応じて、駆動力配分機構１５，１９が駆動力を配分する制御態様である。

また、ＡＢＳ２０が非作動である場合には、ＥＣＵ１８に内蔵された第１セレクタ１８Ｄが第１モード１８Ａを選択するようになっており、一方、ＡＢＳ２０が作動中である場合には、第１セレクタ１８Ｄは、第１モード１８Ａの選択を解除して、ＥＣＵ１８に内蔵された第２セレクタ１８Ｅを選択する。そして、この第２セレクタ１８Ｅは、ＡＢＳコントローラ２２に内蔵された摩擦係数推定手段２４によって推定された路面の摩擦係数μの大小に応じて、第２モード１８Ｂまたは第１モード１８Ａを選択するようになっている。

つまり、図３に示すように、ＡＢＳ２０が非作動である場合には通常の制御である第１モード１８Ａが選択され、ＡＢＳ２０が作動しており且つ路面の摩擦係数μが高い場合（即ち、高μ路である場合）には同じく第１モード１８Ａが選択され、一方、ＡＢＳ２０が作動しており且つ路面の摩擦係数μが低い場合（即ち、低μ路である場合）には第２モード（ＡＢＳ優先モード）１８Ｂが選択されるようになっている。なお、高μ路とは、例えば、乾いたアスファルト路面に相当する摩擦係数以上の場合をいい、低μ路とは、濡れたアスファルト路面に相当する摩擦係数未満の場合をいう。

なお、本実施形態において、これらの第１〜２モード１８Ａ，１８ＢはそれぞれＥＣＵ１８に内蔵された図示しないメモリ内に記録され、また、第１および第２セレクタ１８Ｄ，１８Ｅはソフトウェアまたは電気回路によって実現されるようになっている。
ここで、従来の制御手法と本発明の制御手法との差異を図３を用いて以下のように説明する。

従来は、ＡＢＳが非作動である場合、本発明の第１モードに相当する制御態様である通常モードに基づいて駆動力配分機構は制御され、一方、ＡＢＳが作動している場合には常に、本発明の第２モードに相当する制御態様であるＡＢＳ対応モードに基づいて、駆動力配分機構が制御されている。つまり、ＡＢＳが作動した場合には、駆動力配分機構による車両の挙動制御よりもＡＢＳによる制動制御を優先させるように駆動力配分機構を制御することで、ＡＢＳと駆動力配分機構との制御干渉を解消するようになっている。

これに対して、本実施形態に係る本発明においては、ＡＢＳ２０の作動，非作動という制御トリガのみならず、ＡＢＳ２０が作動しており且つ路面μが高いか低いかという制御トリガに基づいて駆動力配分機構（左右輪駆動力配分機構１５および前後輪駆動力配分機構１９）の制御モードが切り換えられるようになっている。
つまり、ＡＢＳ２０が作動しても路面μが高い場合には、ＡＢＳ２０が作動していない場合と同様の制御態様である第１モード１８Ａに基づいて引き続き駆動力配分機構１５，１９が制御されるようになっている。一方、ＡＢＳ２０が作動し且つ路面μが低い場合には、駆動力配分機構１５，１９の制御効果よりも、ＡＢＳ２０による制御効果を優先させる第２モード１８Ｂに基づいて、駆動力配分機構１５，１９が制御されるようになっている。

なお、本発明においてこのような制御を行なえるのは、ＡＢＳ２０が作動し、且つ前後輪駆動力配分機構１９や左右輪駆動力配分機構１５が作動した場合であっても、路面μが高い場合には、ＡＢＳ２０と前後輪駆動力配分機構１９および左右輪駆動力配分機構１５との間で生じる制御干渉が小さく、駆動力配分制御がＡＢＳ２０による制御の効果に与える影響が小さいことが本発明者によって明らかとなったためである。

本発明の一実施形態に係る駆動力配分制御装置は上述のように構成されているので、その作用・効果について、説明すると以下のようになる。
まず、車両１が走行中、ＡＢＳ２０が作動していない場合には、摩擦係数推定手段２４によって推定された走行中の路面摩擦係数の高低に関わらず、ＥＣＵ１８の第１セレクタ１８Ｄは、第１モード１８Ａを選択する。これにより、選択された第１モード１８Ａにしたがって、左右輪駆動力配分機構１５および前後輪駆動力配分機構１９が制御され、車両１の加速性や回頭性が向上する。

一方、ＡＢＳ２０が作動している場合には、摩擦係数推定手段２４によって推定された路面の摩擦係数μを示す信号もＥＣＵ１８に入力される。これにより、第１セレクタ１８Ｄが第２セレクタ１８Ｅを選択し、さらに、このとき、受信した摩擦係数μと所定の閾値とが比較され、この摩擦係数μが閾値以上である場合には、第２セレクタ１８Ｅは第１モード１８Ａを選択する。これにより、ＡＢＳ２０が非作動時と同様に、左右輪駆動力配分機構１５と前後輪駆動力配分機構１９とが共に、第１モードによって制御されることによって、車両１の回頭性を高めながら、ＡＢＳ２０による確実な制動効果を得ることができる。

また、ＡＢＳ２０が作動中であり、且つ、ＥＣＵ１８が受信した摩擦係数μが、所定の閾値未満である場合には、第２モード１８Ｂが選択され、これにより、駆動力配分機構、即ち、左右輪駆動力配分機構１５および前後輪駆動力配分機構１９による車両の挙動安定性よりも、ＡＢＳ２０による制動性が優先されることによって、高い制動性能を得ることができる。

なお、ＡＢＳ２０による制御を最も優先させた場合（即ち、第２モード実行中の場合）とは、換言すると、車両１が低μ路を走行している場合であるが、このような低μ路を走行している場合においては、ＡＢＳ２０による制動制御によって車両の安定性が向上することが本発明者により明らかとなっている。したがって車両１が低μ路を走行中に第２モードを実行した場合には、駆動力配分機構（左右輪駆動力配分機構１５および前後輪駆動力配分機構１９）による車両挙動制御よりもＡＢＳ２０による制動制御が優先されるものの、実際には、ＡＢＳ２０の作動により車両１の走行安定性を高めることができ、車両挙動が不安定になるおそれはない。

なお、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、種々変形して実施することができる。
例えば、上述の実施形態においては、駆動力配分機構として前後輪駆動力配分機構１９や左右輪駆動力配分機構１５を適用した場合について説明したが、エンジンから各輪へ伝達される駆動力をそれぞれ変更可能であれば、他の機構（例えば、電子制御ＬＳＤや電子制御カップリングなど）を駆動力配分機構として適用してもよい。

また、車両の前後輪の駆動力配分を変更可能な前後輪駆動力配分機構と、車両の左右輪の駆力配分を変更可能な左右輪駆動力配分機構とによって駆動力配分機構を構成することによって、アンチスキッドブレーキシステムの作動時であっても、摩擦係数推定手段で推定された摩擦係数が所定値以上の場合には、左右輪駆動力配分機構のみ作動モードとして第１作動モード（通常モード）が選択され、前後輪駆動力配分機構についてはその作動モードとして第２作動モード（ＡＢＳ対応モード）が選択されるようにしてもよい。このように、駆動力配分機構の前後輪駆動力配分機構と左右輪駆動力配分機構とを、推定された路面の摩擦係数に応じて、それぞれ独立して同時に制御することによって、適切なトラクションおよび回頭性を得ることができる。

また、上述した実施形態においては、路面摩擦係数推定手段２４をアンチスキッドブレーキ制御手段２２に内蔵したが、このような構成に限定するものではなく、路面摩擦係数推定手段２４をアンチスキッドブレーキ制御手段とは別個に設けるようにしてもよいし、駆動力配分制御手段の内部に設けてもよい。
また、上述した実施形態において、ＡＢＳ２０が非作動である場合には、第１セレクタ１８Ｄにより第１モード１８Ａが選択され、ＡＢＳ２０が作動中である場合には、第１セレクタ１８により第２セレクタ１８Ｅが選択され、さらに、このとき、路面の摩擦係数μが小（低μ路）である場合には、第２セレクタ１８Ｅにより第２モード１８Ｂが選択されるように構成されているが、このような構成に限定するものではない。

例えば、第１モード１８Ａと第２モード１８Ｂとを１つのセレクタのみで選択可能に構成し、このセレクタが、ＡＢＳコントローラ２２からＡＢＳ２０が作動中であり且つ低μ路であることを示す信号を受信すると第２モード１８Ｂを選択するように構成してもよい。

４輪駆動の車両に限らず、エンジンから各輪へ伝達される駆動力をそれぞれ変更可能とする機構をそなえた車両に適用できる。

本発明の一実施形態に係る駆動力配分制御装置の構成を模式的に示すブロック図である。 本発明の一実施形態に係る駆動力配分制御装置の要部構成を模式的に示すブロック図である。 本発明の一実施形態に係る駆動力配分制御装置の制御を説明するための図である。

符号の説明

１ 車両
２ エンジン
８Ｌ，８Ｒ，１４Ｌ，１４Ｒ 駆動輪，各輪
１５ 左右輪駆動力配分機構（駆動力配分機構）
１８ 駆動力配分制御手段（ＥＣＵ）
１８Ａ 第１モード
１８Ｂ 第２モード
１９ 前後輪駆動力配分機構（駆動力配分機構）
２０ ＡＢＳ（アンチスキッドブレーキシステム）
２２ ＡＢＳコントローラ
２４ 摩擦係数推定手段

Claims (4)

1. エンジンからの駆動力を車両の走行状態に応じて各駆動輪に可変配分する駆動力配分機構と、
   該駆動力配分機構の作動を制御する駆動力配分制御手段と、
   制動時に該車両の各輪のスリップ状態が好ましい状態となるように該各輪の制動状態を制御するアンチスキッドブレーキシステムと、
   該車両が走行している路面の摩擦係数を推定する摩擦係数推定手段とをそなえ、
   該駆動力配分制御手段は、該駆動力配分機構の制御態様として該車両の挙動制御を優先させた第１モードと、該アンチスキッドブレーキシステムの作動を優先させた第２モードとをそなえるとともに、該２つの作動モードを切り換え可能に構成され、
   該アンチスキッドブレーキシステムの作動時であっても、該摩擦係数推定手段で推定された摩擦係数が所定値以上である場合には、該駆動力配分機構の制御態様として該第１作動モードが選択される
   ことを特徴とする、駆動力配分制御装置。
2. 該駆動力配分機構が、該車両の前後輪の駆動力配分を変更可能な前後輪駆動力配分機構である
   ことを特徴とする、請求項１記載の駆動力配分制御装置。
3. 該駆動力配分機構が、該車両の左右輪の駆動力配分を変更可能な左右輪駆動力配分機構である
   ことを特徴とする、請求項１記載の駆動力配分制御装置。
4. エンジンからの駆動力を車両の走行状態に応じて該車両の前後輪に可変配分する前後輪駆動力配分機構と、
   該エンジンからの駆動力を該車両の走行状態に応じて該車両の左右輪に可変配分する左右輪駆動力配分機構と、
   該前後輪駆動力配分機構および該左右輪駆動力配分機構の作動を制御する駆動力配分制御手段と、
   制動時に該車両の各輪のスリップ状態が好ましい状態となるように該各輪の制動状態を制御するアンチスキッドブレーキシステムと、
   該車両が走行している路面の摩擦係数を推定する摩擦係数推定手段とをそなえ、
   該駆動力配分制御手段は、該前後輪駆動力配分機構および該左右輪駆動力配分機構該駆動力配分機構の制御態様として、該車両の挙動制御を優先させた第１モードと、該アンチスキッドブレーキシステムの作動を優先させた第２モードとをそれぞれそなえるとともに、該２つの作動モードを切り換え可能に構成され、
   該アンチスキッドブレーキシステムの作動時であっても、該摩擦係数推定手段で推定された摩擦係数が所定値以上の場合には、該左右輪駆動力配分機構の制御態様として該第１モードが選択されるとともに、該前後輪駆動力配分機構の制御態様として該第２モードが選択される
   ことを特徴とする、駆動力配分制御装置。

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