JP2017202808A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】トラクション制御と無段階変速機の変速制御とを干渉させることなく、トラクション制御が実施されているときにおける車両の加速性を高めることができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】無段階変速機２０は、変速機構部２２及びクラッチ２３を有する。クラッチ２３の係合時にはエンジン１０からの駆動トルクの駆動輪４２への伝達が許可され、クラッチ２３の解放時には駆動トルクの駆動輪４２への伝達が禁止される。無段階変速機２０を制御する変速機ＥＣＵ１０２は、クラッチ２３を係合させて変速機構部２２の変速比を保持する第１の変速制御と、クラッチ２３を解放させて変速機構部２２の変速比を小さくする側に変更する第２の変速制御とを実施する。
【選択図】図１

Description

本発明は、トラクション制御の実施によって駆動輪のスリップを抑制する車両の制御装置に関する。

車両制御の一例として、車両の駆動源、及び、制動装置のうち少なくとも一方の制御によって駆動輪のトルクを調整するトラクション制御が知られている。この駆動輪のトルクは、伝達経路を通じて駆動源から伝達される駆動トルクから、制動装置が駆動輪に付与する制動トルクを減じた差に相当している。

また、無段階変速機を有する車両では、有段式変速機とは異なり、変速機を介した駆動源と駆動輪との駆動連結が維持された状態で変速比が変更される。そして、こうした車両では、トラクション制御の実施中に無段階変速機の変速比が変更されると、トラクション制御と無段階変速機の変速制御とが互いに干渉し、トラクション制御による制御量（駆動源からの駆動トルクの減少量や制動装置が駆動輪に付与する制動トルクの増大量など）、及び、無段階変速機の変速比の増減が繰り返されることがある。

そこで、特許文献１に記載の車両の制御装置では、トラクション制御を実施しているときには、無段階変速機の変速比を保持させるようになっている。これにより、トラクション制御と無段階変速機の変速制御とが互いに干渉しないようになる。

特開２００７−１６８６９５号公報

ところで、トラクション制御が実施されるとともに無段階変速機の変速比が保持されているときでも、車両の加速を要求する運転者によってアクセル開度が増大されると、車両の車体速度が大きくなる。しかし、無段階変速機の変速比が保持されているため、同変速比に応じた車体速度の上限よりも車体速度が大きくならず、運転者が意図するような加速を車両が行えないことがある。

本発明の目的は、トラクション制御と無段階変速機の変速制御とを干渉させることなく、トラクション制御が実施されているときにおける車両の加速性を高めることができる車両の制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するための車両の制御装置は、車両の駆動源から出力された駆動トルクが無段階変速機を介して駆動輪に伝達される車両に適用される装置である。この車両の制御装置は、駆動源、及び、駆動輪に制動トルクを付与する制動装置のうち少なくとも一方の制御によって同駆動輪のトルクを調整することで、同駆動輪のスリップを抑制するトラクション制御を実施するＴＲＣ制御部と、トラクション制御が実施されているときに、無段階変速機を制御する変速制御部と、を備えた装置を前提としている。この車両の制御装置が適用される車両において、無段階変速機は変速機構部及びクラッチを有し、同クラッチの係合時には駆動源からの駆動トルクの同駆動輪への伝達が許可され、同クラッチの解放時には同駆動トルクの同駆動輪への伝達が禁止されるようになっている。そして、変速制御部は、クラッチを係合させて変速機構部の変速比を保持する第１の変速制御と、同クラッチを解放させて変速機構部の変速比を小さくする側に変更する第２の変速制御と、を実施する。

上記構成によれば、トラクション制御が実施されているときに、第１の変速制御と第２の変速制御が実施される。この第２の変速制御では、クラッチが解放された状態、すなわち駆動源から出力された駆動トルクが駆動輪に伝達されない状態で、変速機構部の変速比が小さくなる側に変更される。すなわち、変速比を変更するときにはクラッチによって駆動源と駆動輪との駆動連結が解消されているため、変速比を変更する制御とトラクション制御とが互いに干渉することがない。

また、このように変速機構部の変速比が小さくなる側に変更されるため、変速比で決まる車体速度の上限が大きくなる。そのため、第１の変速制御が実施されているときには、そのときの変速比に応じた車体速度の上限に車体速度が達しにくくなる。すなわち、トラクション制御の実施中に運転者によってアクセル開度が増大されたときには、車両の加速を継続させることができる。したがって、トラクション制御と無段階変速機の変速制御とを干渉させることなく、トラクション制御が実施されているときにおける車両の加速性能の低下を抑制することができるようになる。

ところで、変速機構部と駆動輪とが駆動連結されている状態で同変速機構部の変速比が小さくなる側に変更されると、変速機構部から駆動輪に加わる慣性力が大きくなり、駆動輪の車輪速度が低下し、車両の加速度が小さくなることがある。そこで、第２の変速制御によって作動されるクラッチを、変速機構部よりも駆動輪側に配置することが好ましい。この構成によれば、第２の変速制御では、クラッチの解放によって変速機構部と駆動輪との駆動連結が解除され、この状態で同変速機構部の変速比が変更されることとなる。そのため、変速比の変更に伴って駆動輪に加わる慣性力が大きくなることが抑制され、車両の加速度の低下が抑制される。したがって、トラクション制御の実施中では車両の乗員に失速感を与えにくくなる。

なお、変速制御部は、第１の変速制御を実施しているときにおける変速機構部の変速比から想定される車両の車体速度の上限値に車両の車体速度が達すると第２の変速制御を実施することが好ましい。この構成によれば、運転者によってアクセル開度が増大されているときに車両の加速が抑制されにくくなる。

また、クラッチが変速機構部と駆動輪との間に配置されている場合、クラッチが解放されているときにおける駆動輪の負荷は、クラッチが係合されているときにおける駆動輪の負荷よりも小さい。そのため、第２の変速制御によってクラッチが解放されると、駆動輪の車輪速度が増大される。この場合、クラッチが係合され、駆動輪の負荷が元に戻ると、車輪速度が元の速度に戻るようになる。そのため、車輪速度の増大を抑制すべく駆動輪のトルクを減少させると、第２の変速制御が終わってクラッチが係合されたときに、駆動輪のトルクが小さすぎ、車輪速度が急激に低下し、車両の車体速度が小さくなるおそれがある。

そこで、ＴＲＣ制御部は、トラクション制御を実施している状況下で、変速制御部によって第２の変速制御が実施されているときには、同変速制御部によって第１の変速制御が実施されているときと比較し、駆動輪のトルクの減少を制限することが好ましい。この構成によれば、第２の変速制御によってクラッチが解放されているときにおける駆動輪のトルクの減少が制限されるため、第２の変速制御が終わってクラッチが係合されたときに、駆動輪のトルクが小さすぎる事象が生じにくくなる。したがって、第２の変速制御の終了によってクラッチが係合されたときにおける車輪速度の急激な低下が抑制され、クラッチの係合に伴う車両の車体速度の低下を抑制することができるようになる。

車両の制御装置の一実施形態である制御装置を備える車両の概略を示す構成図。 同制御装置を構成する制動ＥＣＵがトラクション制御を実行するために実施する処理ルーチンを説明するフローチャート。 トラクション制御によって駆動源や制動装置を制御するために同制動ＥＣＵが実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。 トラクション制御が実施されているときに、同制御装置を構成する変速機ＥＣＵが実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。 車両の車体速度と駆動力との関係を示すグラフ。 車両の車体速度とアクセル開度との関係を基に変速段を導出するためのマップ。 車両が発進した際のタイミングチャートであって、（ａ）は速度の推移を示すタイミングチャート、（ｂ）は変速機構部の変速比の推移を示すタイミングチャート、（ｃ）は変速中フラグの変化を示すタイミングチャート、（ｄ）はトラクション制御の実施の有無の推移を示すタイミングチャート。

以下、車両の制御装置を具体化した一実施形態を図１〜図７に従って説明する。
図１には、本実施形態の車両の制御装置である制御装置１００を備える車両の概略が図示されている。図１に示すように、車両は駆動源の一例であるエンジン１０を備えており、このエンジン１０から出力される駆動トルクは、無段階変速機２０及びディファレンシャルギヤ４１を介して駆動輪４２に伝達される。

無段階変速機２０は、流体継手の一例であるトルクコンバータ２１と、トルク伝達経路におけるトルクコンバータ２１よりも駆動輪４２側に配置されている変速機構部２２と、トルク伝達経路における変速機構部２２よりも駆動輪４２側に配置されているクラッチ２３とを備えている。トルクコンバータ２１には、周知のロックアップクラッチ２１１が設けられている。このロックアップクラッチ２１１は、車両の停止時、すなわち駆動輪４２の停止時には解放されている一方、駆動輪４２が回転し始めて車両が発進すると係合されるようになる。このようにロックアップクラッチ２１１が係合しているときには、変速機構部２２がエンジン１０のクランク軸１１に直結された状態となる。

変速機構部２２は、トルクコンバータ２１に連結されているプライマリプーリ３１と、トルク伝達経路におけるプライマリプーリ３１よりも駆動輪４２側に配置されているセカンダリプーリ３２と、プライマリプーリ３１及びセカンダリプーリ３２に巻き掛けられている無端伝達部材３３とを有している。無端伝達部材３３としては、ベルトやチェーンなどを挙げることができる。

プライマリプーリ３１は、一対のプーリ３１１，３１２を有している。これら一対のプーリ３１１，３１２は、プライマリ用アクチュエータ３４の作動によって互いに接近する方向及び離間する方向に相対移動するようになっている。セカンダリプーリ３２は、一対のプーリ３２１，３２２を有している。これら一対のプーリ３２１，３２２は、セカンダリ用アクチュエータ３５の作動によって互いに接近する方向及び離間する方向に相対移動するようになっている。

そして、プライマリプーリ３１を構成する一対のプーリ３１１，３１２が互いに接近する方向に相対移動したり、セカンダリプーリ３２を構成する一対のプーリ３２１，３２２が互いに離間する方向に相対移動したりすると、変速機構部２２の変速比ＴＧＲが大きくなる。反対に、プライマリプーリ３１の一対のプーリ３１１，３１２が互いに離間する方向に相対移動したり、セカンダリプーリ３２の一対のプーリ３２１，３２２が互いに接近する方向に相対移動したりすると、変速機構部２２の変速比ＴＧＲが小さくなる。なお、変速機構部２２の変速比ＴＧＲとは、プライマリプーリ３１の回転速度をセカンダリプーリ３２の回転速度で除した値である。そして、本変速機構部２２では、エンジン１０と駆動輪４２との駆動連結を維持したまま、変速比ＴＧＲを連続可変させたり、ステップ状に可変させたりすることができる。なお、本実施形態では、変速比ＴＧＲをステップ状に可変させる場合、詳しくは後述するが、５段階で変速比ＴＧＲを可変させることとなる。

クラッチ２３は、クラッチ用アクチュエータ２３１の作動によって動作するようになっている。すなわち、クラッチ２３が係合しているときにはエンジン１０からの駆動トルクの駆動輪４２への伝達が許容される一方、クラッチ２３が解放されているときにはエンジン１０からの駆動トルクの駆動輪４２への伝達が禁止される。なお、詳しくは後述するが、クラッチ２３は基本的には係合されているものの、トラクション制御（以下、「ＴＲＣ制御」という。）が実施されているときにクラッチ２３が解放されることがある。

また、図１に示すように、車両の制動装置５０は、ブレーキアクチュエータ５１と、駆動輪４２を含む車輪の各々に対して設けられている制動機構５２とを備えている。制動機構５２は、車輪と一体回転する回転体５２１と、回転体５２１に対して接近する方向及び離間する方向に相対移動する摩擦材５２２とを有している。そして、制動機構５２は、摩擦材５２２を回転体５２１に押し付けることにより、駆動輪４２に制動トルクを付与することができる。なお、摩擦材５２２を回転体５２１に押し付ける力、すなわち駆動輪４２に対する制動トルクは、ホイールシリンダ５２３内の液圧が高いほど大きくなる。

ブレーキアクチュエータ５１は、各車輪のホイールシリンダ５２３内の液圧を個別に調整することができるように構成されている。なお、本ブレーキアクチュエータ５１は、運転者がブレーキ操作を行っていないときでも各ホイールシリンダ５２３内の液圧を調整することで各車輪に付与する制動トルクを個別に制御することができる。

次に、図１を参照し、制御装置１００について説明する。
図１に示すように、制御装置１００は、エンジン１０を制御するエンジンＥＣＵ１０１、無段階変速機２０を制御する変速機ＥＣＵ１０２、及び制動装置５０を制御する制動ＥＣＵ１０３を有しており、これら各ＥＣＵ１０１〜１０３は、互いに情報の送受信が可能となっている。なお、「ＥＣＵ」は、「Electronic Control Unit」の略記である。

また、制御装置１００には、運転者によるアクセルペダル６０の操作量であるアクセル開度ＡＣを検出するアクセル開度センサ１１１と、車輪毎に設けられており、対応する車輪の回転速度である車輪速度ＶＷを検出する車輪速度センサ１１２とが電気的に接続されている。そして、制御装置１００は、これら各センサ１１１，１１２を含む各種の検出系によって検出された各種の情報を基に、変速機構部２２の変速比ＴＧＲを可変させる変速制御やＴＲＣ制御などの各種の車両制御を実施する。

次に、図２に示すフローチャートを参照し、ＴＲＣ制御を実施するために制動ＥＣＵ１０３が実行する処理ルーチンについて説明する。なお、本処理ルーチンは、同ルーチンの終了後で所定期間が経過した後に再び実行される。

図２に示すように、本処理ルーチンにおいて、制動ＥＣＵ１０３は、ＴＲＣ制御の開始条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１１）。例えば、制動ＥＣＵ１０３は、運転者によってアクセルペダル６０が操作されていること、及び、駆動輪４２のスリップ量Ｓｌｐがスリップ量判定値ＳｌｐＴＨ以上になることの双方が成立したときに、ＴＲＣ制御の開始条件が成立したと判定することができる。なお、駆動輪４２のスリップ量Ｓｌｐは、駆動輪４２の車輪速度ＶＷから車両の車体速度ＶＳを減じることで導出することができる。また、この車体速度ＶＳは、車両の移動速度を車輪の回転速度に換算した値であり、例えば各車輪の車輪速度ＶＷのうち少なくとも１つの車輪速度ＶＷを基に導出することができる。

開始条件が成立していない場合（ステップＳ１１：ＮＯ）、制動ＥＣＵ１０３は、ＴＲＣ制御を実施することなく、その処理を後述するステップＳ１３に移行する。一方、開始条件が成立している場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、制動ＥＣＵ１０３は、エンジン１０及び制動装置５０のうち少なくとも一方の制御によって駆動輪４２のトルクを調整するＴＲＣ制御を実施し（ステップＳ１２）、その処理を次のステップＳ１３に移行する。ここでいう「駆動輪４２のトルク」とは、無段階変速機２０を介して駆動輪４２に伝達される駆動トルクから制動装置５０が駆動輪４２に付与する制動トルクを減じた差のことである。なお、ＴＲＣ制御については、図３を用いて後述する。

ステップＳ１３において、制動ＥＣＵ１０３は、ＴＲＣ制御が実施中であるか否かを判定する。例えば、制動ＥＣＵ１０３は、ステップＳ１２を実施してステップＳ１３に到った場合にはＴＲＣ制御が実施中であると判定することができる一方、ステップＳ１２を実施することなくステップＳ１３に到った場合にはＴＲＣ制御が実施中であると判定することができない。そして、ＴＲＣ制御が実施中ではない場合（ステップＳ１３：ＮＯ）、制動ＥＣＵ１０３は、その処理を後述するステップＳ１６に移行する。

一方、ＴＲＣ制御が実施中である場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、制動ＥＣＵ１０３は、多段変速制御の実施条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１４）。多段変速制御の実施条件が成立している場合（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、制動ＥＣＵ１０３は、多段変速要求フラグＦＬＧ１にオンをセットし（ステップＳ１５）、その処理を後述するステップＳ１７に移行する。一方、多段変速制御の実施条件が成立していない場合（ステップＳ１４：ＮＯ）、制動ＥＣＵ１０３は、その処理を次のステップＳ１６に移行する。

ここで、図５を参照し、多段変速制御の実施条件の一例について説明する。図５には、エンジン１０の運転によって駆動輪４２に入力される駆動力ＦＤと車両の車体速度ＶＳとの関係が図示されている。また、図５における「１ｓｔ」、「２ｎｄ」、「３ｒｄ」、「４ｔｈ」及び「５ｔｈ」は、無段階変速機２０の変速機構部２２の変速比ＴＧＲをステップ状に変更させる際の変速段のことである。図５で明らかなように、５つの変速段の変速比ＴＧＲのうち、変速段が「１ｓｔ」であるときの変速比ＴＧＲが最も大きく、変速段が「５ｔｈ」であるときの変速比ＴＧＲが最も小さい。

また、図５に示すように、変速比ＴＧＲが一定値で保持されている場合、車体速度ＶＳが大きくなるにつれて駆動力ＦＤが次第に大きくなるものの、駆動力ＦＤがピークに達した以降では車体速度ＶＳが大きくなるにつれて駆動力ＦＤが次第に小さくなる。そのため、変速比ＴＧＲが一定値で保持されている場合、駆動力ＦＤがピークに達した以降では、アクセル開度ＡＣが大きくなっても車両の車体速度ＶＳが大きくなりにくくなる。そこで、例えば、制動ＥＣＵ１０３は、駆動力ＦＤがその時点の変速比ＴＧＲに応じたピークに達し、駆動力ＦＤが低下傾向を示すようになったときに、多段変速制御の実施条件が成立したと判定することができる。

図２に戻り、ステップＳ１６において、制動ＥＣＵ１０３は、多段変速要求フラグＦＬＧ１にオフをセットする。その後、制動ＥＣＵ１０３は、その処理を次のステップＳ１７に移行する。

ステップＳ１７において、制動ＥＣＵ１０３は、多段変速要求フラグＦＬＧ１がオンであるかオフであるかを特定する情報であるフラグ情報を変速機ＥＣＵ１０２に送信する。その後、制動ＥＣＵ１０３は、本処理ルーチンを一旦終了する。

次に、図３に示すフローチャートを参照し、上記ステップＳ１２の処理（処理ルーチン）について説明する。なお、本処理ルーチンは、ＴＲＣ制御の実施によってエンジン１０や制動装置５０（すなわち、ブレーキアクチュエータ５１）を制御するための処理ルーチンである。

図３に示すように、本処理ルーチンにおいて、制動ＥＣＵ１０３は、変速中フラグＦＬＧ２がオンにセットされているか否かを判定する（ステップＳ２１）。この変速中フラグＦＬＧ２は、変速機ＥＣＵ１０２によってオン又はオフがセットされるフラグであり、制動ＥＣＵ１０３は、変速中フラグＦＬＧ２がオンであるかオフであるかを特定する情報であるフラグ情報を変速機ＥＣＵ１０２から受信している。なお、変速中フラグＦＬＧ２がオフである場合、無段階変速機２０の変速機構部２２の変速比ＴＧＲが保持されている。一方、変速中フラグＦＬＧ２がオンである場合、変速比ＴＧＲが小さくなる側に変更されている。

そして、変速中フラグＦＬＧ２がオフである場合（ステップＳ２１：ＮＯ）、制動ＥＣＵ１０３は、第１のＴＲＣ制御を実施する（ステップＳ２２）。すなわち、制動ＥＣＵ１０３は、第１のＴＲＣ制御では、エンジン１０から出力される駆動トルクを減少させること及び制動装置５０が駆動輪４２に付与する制動トルクを増大させることのうち少なくとも一方を実現させることで、駆動輪４２のトルクを小さくする。例えば、制動トルクを増大させる場合、制動ＥＣＵ１０３は、駆動輪４２のスリップ量Ｓｌｐが大きいほど制動トルクの増大目標値を大きくし、同増大目標値を基にブレーキアクチュエータ５１を制御して駆動輪４２用の制動機構５２のホイールシリンダ５２３内の液圧を増大させる。また、エンジン１０からの駆動トルクを減少させる場合、制動ＥＣＵ１０３は、駆動輪４２のスリップ量Ｓｌｐが大きいほど駆動トルクの減少目標値を大きくし、同減少目標値に関する情報をエンジンＥＣＵ１０１に送信する。そして、エンジンＥＣＵ１０１は、受信した駆動トルクの減少目標値を基にエンジン１０の運転を制御する。したがって、本実施形態では、制動ＥＣＵ１０３及びエンジンＥＣＵ１０１により、「ＴＲＣ制御部」の一例が構成される。その後、制動ＥＣＵ１０３は、本処理ルーチンを終了する。

一方、変速中フラグＦＬＧ２がオンである場合（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、第１のＴＲＣ制御の実施時よりも駆動輪４２のトルクの減少を制限する第２のＴＲＣ制御を実施する（ステップＳ２３）。例えば、制動ＥＣＵ１０３は、第２のＴＲＣ制御では、変速中フラグＦＬＧ２がオフからオンに移行する直前の駆動輪４２のトルクを保持させる。この場合、制動ＥＣＵ１０３は、エンジン１０に対する駆動トルクの減少目標値を保持させ、制動装置５０に対する制動トルクの増大目標値を保持させる。その後、制動ＥＣＵ１０３は、本処理ルーチンを終了する。

図４に示すフローチャートを参照し、制動ＥＣＵ１０３がトラクション制御を実施しているときに変速機ＥＣＵ１０２が実行する処理ルーチンについて説明する。なお、本処理ルーチンは、同ルーチンの終了後で所定期間が経過した後に再び実行される。

図４に示すように、本処理ルーチンにおいて、変速機ＥＣＵ１０２は、上記の多段変速要求フラグＦＬＧ１がオンであるか否かを判定する（ステップＳ３１）。多段変速要求フラグＦＬＧ１がオフである場合（ステップＳ３１：ＮＯ）、変速機ＥＣＵ１０２は、現時点の車両の車体速度ＶＳが、現時点の変速機構部２２の変速比ＴＧＲから想定される車体速度の上限ＶＳＬＭ以上であるか否かを判定する（ステップＳ３２）。変速比ＴＧＲが保持されている場合、車両の車体速度ＶＳがある一定速以上にはならない。すなわち、このステップＳ３２では、アクセル開度ＡＣの増大によって車両を未だ加速させることができるか否かが判定されているということができる。

そして、車体速度ＶＳが上限ＶＳＬＭ未満である場合（ステップＳ３２：ＮＯ）、車両を未だ加速させることはできると判断できるため、変速機ＥＣＵ１０２は、その処理を次のステップＳ３３に移行する。ステップＳ３３において、変速機ＥＣＵ１０２は、クラッチ２３の係合、すなわちエンジン１０と駆動輪４２との駆動連結を維持させ、且つ、変速機構部２２の変速比ＴＧＲを保持する第１の変速制御を実施する。この点で、本実施形態では、変速機ＥＣＵ１０２により、無段階変速機２０を制御する「変速制御部」の一例が構成される。その後、変速機ＥＣＵ１０２は、その処理を前述したステップＳ３１に移行する。

その一方で、多段変速要求フラグＦＬＧ１がオンである場合（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、又は、多段変速要求フラグＦＬＧ１がオフであっても（ステップＳ３１：ＮＯ）、車体速度ＶＳが上限ＶＳＬＭ以上である場合（ステップＳ３２：ＹＥＳ）、変速機ＥＣＵ１０２は、第１の変速制御とは処理内容が異なる第２の変速制御を実施する。

すなわち、まず始めに、変速機ＥＣＵ１０２は、図６に示すマップを参照し、現時点の車両の車体速度ＶＳ及び現時点のアクセル開度ＡＣを基に、変速比目標値ＴＧＲＴｒを導出する（ステップＳ３４）。

図６に示すマップは、変速機構部２２の変速比ＴＧＲをステップ状に小さくする側に変更する際に用いられるマップの一例である。すなわち、図６に示すように、同マップの領域は、変速段毎の領域に区分けされている。そして、例えば、現時点の車両の車体速度ＶＳ及び現時点のアクセル開度ＡＣを表す点が、変速段が「３ｒｄ」となる領域に含まれる場合、変速機ＥＣＵ１０２は、変速比目標値ＴＧＲＴｒを、変速段が「３ｒｄ」であるときの変速比と等しくする。

図４に戻り、変速比目標値ＴＧＲＴｒを導出した後、変速機ＥＣＵ１０２は、変速中フラグＦＬＧ２にオンをセットし（ステップＳ３５）、変速中フラグＦＬＧ２がオンである旨の情報であるフラグ情報を制動ＥＣＵ１０３に送信する（ステップＳ３６）。そして、変速機ＥＣＵ１０２は、係合しているクラッチ２３を解放させる、すなわちエンジン１０と駆動輪４２との駆動連結を解除するクラッチ解放制御を実施する（ステップＳ３７）。このとき、変速機ＥＣＵ１０２は、クラッチ用アクチュエータ２３１を作動させることでクラッチ２３を解放させ、クラッチ２３が解放されている状態を維持させる。

続いて、変速機ＥＣＵ１０２は、プライマリ用アクチュエータ３４及びセカンダリ用アクチュエータ３５を作動させることにより、変速機構部２２の変速比ＴＧＲを変速比目標値ＴＧＲＴｒと等しくする多段変速制御を実施する（ステップＳ３８）。そして、変速比ＴＧＲが変速比目標値ＴＧＲＴｒと等しくなると、変速機ＥＣＵ１０２は、解放されているクラッチ２３を再び係合させる、すなわちエンジン１０と駆動輪４２とを駆動連結させるクラッチ係合制御を実施する（ステップＳ３９）。このとき、変速機ＥＣＵ１０２は、クラッチ用アクチュエータ２３１を作動させることでクラッチ２３を係合させ、クラッチ２３が係合されている状態を維持させる。

続いて、変速機ＥＣＵ１０２は、変速中フラグＦＬＧ２にオフをセットする（ステップＳ４０）。そして、変速機ＥＣＵ１０２は、変速中フラグＦＬＧ２がオフである旨の情報であるフラグ情報を制動ＥＣＵ１０３に送信し（ステップＳ４１）、第２の変速制御を終了する。その後、変速機ＥＣＵ１０２は、本処理ルーチンを一旦終了する。

次に、図７に示すタイミングチャートを参照し、車両の発進後にＴＲＣ制御が実施される際の作用を効果とともに説明する。
図７（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ）に示すように、運転者がアクセル操作を開始すると、車両が発進し、車両の車体速度ＶＳが徐々に大きくなる。そして、このように車両が発進すると、解放されていたロックアップクラッチ２１１が係合される。その後において駆動輪４２がスリップすると、駆動輪４２のスリップ量Ｓｌｐ（＝ＶＷ−ＶＳ）が大きくなる。そして、第１のタイミングｔ１でスリップ量Ｓｌｐがスリップ量判定値ＳｌｐＴＨに達すると、ＴＲＣ制御が開始される。第１のタイミングｔ１では、多段変速制御の実施条件が未だ成立していないため、変速機ＥＣＵ１０２の第１の変速制御の実施によって、クラッチ２３の係合が維持され、且つ変速機構部２２の変速比ＴＧＲが保持される。また、この際にはクラッチ２３が解放されないため、制動ＥＣＵ１０３では第１のＴＲＣ制御が実施される。

そして、運転者によってアクセル開度ＡＣが増大されると、ＴＲＣ制御の実施中であっても、駆動輪４２のトルクが大きくなり、車両の車体速度ＶＳが大きくなる。このように車両が加速している最中の第２のタイミングｔ２で多段変速制御の実施条件が成立すると、変速機ＥＣＵ１０２では第２の変速制御が実施される。すなわち、クラッチ２３が解放され、変速機構部２２の変速比ＴＧＲが小さくなる側に変更される。本実施形態では、ＴＲＣ制御の実施中にあっては、クラッチ２３を解放して変速機構部２２と駆動輪４２との駆動連結を解除した上で、変速比ＴＧＲが変更される。そのため、変速比ＴＧＲが変更されている最中における、駆動輪４２に加わる慣性力の増大が抑制され、駆動輪４２の車輪速度ＶＷの低下が抑制される。その結果、車両の加速度の低下が抑制される。したがって、ＴＲＣ制御の実施中に無段階変速機２０の変速機構部２２の変速比ＴＧＲを変更しても、ＴＲＣ制御中では車両の乗員が不快に感じにくくなる。すなわち、車両の失速感を運転者に与えることが抑制される。

そして、第３のタイミングｔ３で変速比ＴＧＲが変速比目標値ＴＧＲＴｒと等しくなると、クラッチ２３が係合され、第２の変速制御の実施が終了され、第１の変速制御が再開される。すなわち、変速比ＴＧＲが再び保持されるようになる。

本実施形態において、第２の変速制御の実施後（すなわち、第３のタイミングｔ３以降）では、第２の変速制御の実施前（すなわち第２のタイミングｔ２以前）よりも変速比ＴＧＲを小さくしている。そのため、変速比ＴＧＲから想定される車体速度の上限ＶＳＬＭが大きくなる。その結果、第１の変速制御が実施されているときには、そのときの変速比ＴＧＲに応じた車体速度の上限ＶＳＬＭに車体速度ＶＳが達しにくくなる。すなわち、運転者のアクセル開度ＡＣの増大に応じた車両の加速を継続させることができる。したがって、ＴＲＣ制御と無段階変速機２０の変速制御とを干渉させることなく、ＴＲＣ制御が実施されているときにおける車両の加速性能の低下を抑制することができる。

なお、第２のタイミングｔ２から第３のタイミングｔ３までの期間のようにクラッチ２３が解放されているときには、駆動輪４２に加わる負荷が小さくなり、駆動輪４２の車輪速度ＶＷが大きくなる。このときに第２のＴＲＣ制御ではなく第１のＴＲＣ制御を実施し、車輪速度ＶＷの増大、すなわちスリップ量Ｓｌｐの増大を抑制すべく駆動輪４２のトルクを減少させると、クラッチ２３が係合されて第２の変速制御が終わったときに、駆動輪のトルクが小さすぎ、車輪速度ＶＷが急激に低下し、車体速度ＶＳが低下するおそれがある。

これに対し、本実施形態では、第２のタイミングｔ２から第３のタイミングｔ３までの期間のようにクラッチ２３が解放されているときには、第２の変速制御の実施によって、駆動輪４２のトルクが、第２のタイミングｔ２の直前の値で保持される。そのため、第２の変速制御が終わってクラッチ２３が係合されたときに、駆動輪４２のトルクが小さすぎる事象が生じにくくなる。すなわち、クラッチ２３の係合に起因する車体速度ＶＳの低下が抑制される。したがって、第２の変速制御の終了によってクラッチ２３が係合されたときにおける車輪速度ＶＷの急激な低下を抑制することができる。

なお、本実施形態によれば、以下に示す効果をさらに得ることができる。
（１）車両の走行する路面状況によっては、多段変速制御の実施条件が成立していないために第１の変速制御が実施されているときに、その時点の変速比ＴＧＲに応じた車体速度の上限ＶＳＬＭに車体速度ＶＳが達してしまうことがある。この場合、本実施形態では、多段変速制御の実施条件が成立していなくても第２の変速制御が実施されるようになっている。すると、第２の変速制御の実施によって変速比ＴＧＲが小さくなる側に変更されるため、車体速度の上限ＶＳＬＭが引き上げられる。その結果、運転者によるアクセル開度ＡＣが増大されたときには、車両を加速させることができる。

（２）ＴＲＣ制御の実施中における変速機構部２２の変速比ＴＧＲの保持を継続させるほど、車両の燃費が悪化しやすい。この点、本実施形態では、車両の車体速度ＶＳが大きくなるときに、変速比ＴＧＲが小さくなる側に変更される。そのため、ＴＲＣ制御の実施中における燃費の悪化を抑制することができる。

なお、上記実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・第２のＴＲＣ制御では、第１のＴＲＣ制御の実施時よりも駆動輪４２のトルクの減少を制限できるのであれば、駆動輪４２のトルクを減少させるようにしてもよい。例えば、制動トルクを増大させる場合、駆動輪４２のスリップ量Ｓｌｐに応じた制動トルクの増大目標値に対して所定の制限係数（「０」よりも大きく且つ「１」未満の値）を乗算する減少補正し、減少補正後の増大目標値を基にブレーキアクチュエータ５１を作動させるようにしてもよい。また、エンジン１０からの駆動トルクを減少させる場合、駆動輪４２のスリップ量Ｓｌｐに応じた駆動トルクの減少目標値に対して所定の制限係数（「０」よりも大きく且つ「１」未満の値）を乗算する減少補正を行い、減少補正後の減少目標値を基にエンジン１０の運転を制御するようにしてもよい。

・第２の変速制御の実施によってクラッチ２３が解放されているときでも、第１のＴＲＣ制御を実施するようにしてもよい。
・多段変速制御の実施条件は、上述した条件以外の他の条件であってもよい。例えば、変速機構部２２の出力軸の回転速度が判定回転速度以上になったときに、多段変速制御の実施条件が成立したと判定するようにしてもよい。また、第１の変速制御の継続時間が所定時間に達したときに、多段変速制御の実施条件が成立したと判定するようにしてもよい。

・上記実施形態では、多段変速制御の実施条件が成立しているか否かの判定を制動ＥＣＵ１０３で行っているが、当該判定を変速機ＥＣＵ１０２で行うようにしてもよい。
・無段階変速機２０は、クラッチ２３を備えないものであってもよい。この場合、ＴＲＣ制御の実施中に変速比ＴＧＲをステップ状に変更させるときには、トルクコンバータ２１のロックアップクラッチ２１１を解放させ、変速比ＴＧＲの変更が完了した後にロックアップクラッチ２１１を再び係合させるようにしてもよい。この構成であっても、ＴＲＣ制御と無段階変速機２０の変速制御とを干渉させることなく、ＴＲＣ制御が実施されているときにおける車両の加速性を高めることができる。

・無段階変速機として、変速比ＴＧＲを連続可変させることが可能な変速機構部２２と、変速機構部２２に並列配置され、且つ変速比が所定値で固定されている他の変速部と、トルク伝達経路を変速機構部２２を介する第１の経路とトルク伝達経路を他の変速部を介する第２の経路との何れかを選択する選択部と、を備えたものがある。このような無段階変速機であっても、変速機構部２２と駆動輪４２との駆動連結を解除すべく作動するクラッチを備えているのであれば、上記車両の制御装置を、当該無段階変速機を有する車両に適用してもよい。

・本車両の制御装置を有する車両は、エンジン１０以外の他の駆動源（モータなど）を備える車両であってもよい。
次に、上記実施形態及び別の実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。

（イ）前記変速制御部は、前記ＴＲＣ制御部によってトラクション制御が開始されると、前記第１の変速制御を実施した後、前記第２の変速制御を実施し、同第２の変速制御の実施終了後も前記トラクション制御が実施されているときには前記第１の変速制御を実施することが好ましい。

１０…駆動源の一例であるエンジン、２０…無段階変速機、２１１…クラッチの一例であるロックアップクラッチ、２２…変速機構部、２３…クラッチ、４２…駆動輪、５０…制動装置、１００…車両の制御装置としての制御装置、１０１…ＴＲＣ制御部を構成するエンジンＥＣＵ、１０２…変速制御部としての変速機ＥＣＵ、１０３…ＴＲＣ制御部を構成する制動ＥＣＵ、ＴＧＲ…変速比、ＶＳ…車体速度、ＶＳＬＭ…車体速度の上限。

Claims (4)

1. 車両の駆動源から出力された駆動トルクが無段階変速機を介して駆動輪に伝達される車両に適用され、
   前記駆動源、及び、前記駆動輪に制動トルクを付与する制動装置のうち少なくとも一方の制御によって同駆動輪のトルクを調整することで、同駆動輪のスリップを抑制するトラクション制御を実施するＴＲＣ制御部と、
   前記トラクション制御が実施されているときに、前記無段階変速機を制御する変速制御部と、を備えた車両の制御装置において、
   前記無段階変速機は変速機構部及びクラッチを有し、同クラッチの係合時には前記駆動源からの駆動トルクの同駆動輪への伝達が許可され、同クラッチの解放時には同駆動トルクの同駆動輪への伝達が禁止されるようになっており、
   前記変速制御部は、前記クラッチを係合させて前記変速機構部の変速比を保持する第１の変速制御と、同クラッチを解放させて前記変速機構部の変速比を小さくする側に変更する第２の変速制御と、を実施する
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記無段階変速機は、前記変速機構部よりも前記駆動輪側に前記クラッチを配置した構成となっている
   請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記変速制御部は、前記第１の変速制御を実施しているときにおける前記変速機構部の変速比から想定される車両の車体速度の上限に車両の車体速度が達すると前記第２の変速制御を実施する
   請求項１又は請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記ＴＲＣ制御部は、前記トラクション制御を実施している状況下で、前記変速制御部によって前記第２の変速制御が実施されているときには、同変速制御部によって前記第１の変速制御が実施されているときと比較し、前記駆動輪のトルクの減少を制限する
   請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両の制御装置。

Images