JP2004028159A - 発進クラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】シフト位置が非走行レンジと走行レンジとの間に切換えられた場合に制御の遅れやショックの発生等の不具合を生じることなく発進クラッチの制御の移行を円滑に行う。
【解決手段】非走行位置より走行位置へのシフト操作に伴う発進クラッチ３８の係合圧の制御が完了するまでは（Ｓ５０）、ファーストフィル及び定圧待機にて係合圧を制御し発進クラッチをトルク伝達が可能になる直前の非係合状態に維持し（Ｓ６０）、シフト操作に伴う係合圧の制御が完了した後には、発進クラッチをその制御モードに応じた係合状態に制御する（Ｓ７０）。また走行位置より非走行位置へのシフト操作が行われた場合に於いて、車速Ｖが所定値以上であるときには発進クラッチを係合状態に維持し（Ｓ２３０、２４０）、車速が所定値未満であるときには発進クラッチを非係合状態に制御する（Ｓ２７０）。
【選択図】　　　　図２

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車輌の発進クラッチに係り、更に詳細には発進クラッチ制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンの如き駆動源と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた発進クラッチを制御する発進クラッチ制御装置の一つとして、例えば特開昭６３−２０７７３３号公報に記載されている如く、ガレージシフトが行われた際に、即ちシフトレバーのシフト位置が非走行レンジより走行レンジへ切換えられた際に、発進クラッチの係合圧を増大方向に制御するよう構成された発進クラッチ制御装置が既に知られている。
【０００３】
かかる発進クラッチ制御装置によれば、発進クラッチを短時間のうちに確実に緩係合状態にもたらすことができ、たとえ走行レンジへの切換え直後にスロットル開度が大きく増大されても、エンジンが吹き上がらず、車輌を速やかに発進させることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしガレージシフトが行われた際にただ漫然と発進クラッチの係合圧を増大方向に制御すればよい訳ではなく、車輌の状況に応じて発進クラッチの係合圧を増大制御する必要があり、従って上記公開公報に記載された発明はこの点で改善の余地がある。
【０００５】
例えばガレージシフト時に発進クラッチが車輌の状況に応じて如何なる制御モードにて制御されているかを考慮せずに発進クラッチの係合圧を増大制御すると、発進クラッチを完全係合状態より非係合状態に戻す等の操作が必要になり、制御に遅れが発生する虞れがある。また車輌が高車速域にて走行している状況に於いてシフトレバーが非走行位置より走行位置へ操作された場合には、発進クラッチが解放状態より係合状態への切換えられることによりショックが発生する虞れがある。
【０００６】
本発明は、従来の発進クラッチ制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、シフトレバーのシフト位置が非走行レンジより走行レンジへ切換えられた場合や走行レンジより非走行レンジへ切換えられた場合には車輌の状況に応じて発進クラッチの係合圧の制御態様を変更することにより、シフトレバーのシフト位置が非走行レンジと走行レンジとの間に切換えられた場合に制御の遅れやショックの発生等の不具合を生じることなく発進クラッチの制御の移行を円滑に行うことである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、シフトレバーのシフト位置に基づき発進クラッチを制御する発進クラッチ制御装置にして、非走行位置より走行位置へのシフト操作に伴う前記発進クラッチの係合圧の制御が完了するまでは、前記発進クラッチをトルク伝達が可能になる直前の非係合状態に維持し、非走行位置より走行位置へのシフト操作に伴う前記発進クラッチの係合圧の制御が完了した後には、前記発進クラッチをその制御モードに応じた係合状態に制御することを特徴とする発進クラッチ制御装置（請求項１の構成）、又はシフトレバーのシフト位置に基づき発進クラッチを制御する発進クラッチ制御装置にして、走行位置より非走行位置へのシフト操作が行われた場合に於いて、車速が所定値以上であるときには前記発進クラッチを係合状態に維持し、車速が前記所定値未満であるときには前記発進クラッチを非係合状態に制御することを特徴とする発進クラッチ制御装置（請求項２の構成）によって達成される。
【０００８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、車速が前記所定値未満であり且つアクセル開度が所定開度未満であるときには前記発進クラッチをトルク伝達が可能になる直後の弱係合状態に維持し、車速が前記所定値以上であり且つアクセル開度が前記所定開度よりも大きいときには前記発進クラッチを解放するよう構成される（請求項３の構成）。
【０００９】
【発明の作用及び効果】
上記請求項１の構成によれば、発進クラッチ制御装置は、非走行位置より走行位置へのシフト操作に伴う発進クラッチの係合圧の制御が完了するまでは、発進クラッチをトルク伝達が可能になる直前の非係合状態に維持し、非走行位置より走行位置へのシフト操作に伴う発進クラッチの係合圧の制御が完了した後には、発進クラッチをその制御モードに応じた係合状態に制御するので、非走行位置より走行位置へのシフト操作に伴う発進クラッチの制御が如何なる制御モードの制御である場合にも、発進クラッチがトルク伝達が可能になる直前の非係合状態にある状況にて発進クラッチの制御を開始することができ、従って発進クラッチが解放状態より係合状態へ切換えられることによりショックが発生することを確実に防止しつつ発進クラッチの制御の移行を円滑に行うことができる。
【００１０】
また上記請求項２の構成によれば、発進クラッチ制御装置は、走行位置より非走行位置へのシフト操作が行われた場合に於いて、車速が所定値以上であるときには発進クラッチを係合状態に維持し、車速が所定値未満であるときには発進クラッチを非係合状態に制御するので、車輌が高車速にて走行する状況にて走行位置より非走行位置へのシフト操作が行われた場合にも発進クラッチを係合状態に維持することができ、従ってその後走行位置へのシフト操作が行われた場合に発進クラッチが非係合状態より係合状態へ切換えられることに起因するショックの発生を確実に防止することができ、また車輌が高車速にて走行する状況にて走行位置より非走行位置へのシフト操作が行われた場合に機関回転数が過剰に低下することを防止することができる。
【００１１】
また上記請求項３の構成によれば、発進クラッチ制御装置は、車速が所定値以上であり且つアクセル開度が所定開度よりも大きいときには発進クラッチを解放するが、車速が所定値未満であり且つアクセル開度が所定開度未満であるときには発進クラッチをトルク伝達が可能になる直後の弱係合状態に維持するので、車速が所定値未満であり且つアクセル開度が所定開度未満である状況に於いてその後非走行位置より走行位置へシフト操作が行われた場合に、そのシフト操作に伴う発進クラッチの制御の移行を遅れなく速やかに行うことができる。
【００１２】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、発進クラッチ制御装置は非走行位置より走行位置へのシフト操作に伴う発進クラッチの係合圧の制御が完了するまでは、ファーストフィル及び定圧待機にて発進クラッチの係合圧を制御することにより発進クラッチをトルク伝達が可能になる直前の非係合状態に維持するよう構成される（好ましい態様１）。
【００１３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、発進クラッチ制御装置は車輌の運転領域が発進クラッチ制御領域にあるか否かを判定し、車輌の運転領域が発進クラッチ制御領域にあるときに上記請求項１の制御を行うよう構成される（好ましい態様２）。
【００１４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様２の構成に於いて、発進クラッチ制御装置は車輌の運転領域が発進クラッチ制御領域にない場合に於いて、発進クラッチ制御が係合状態にないときには、ファーストフィル、定圧待機、スイープアップ、終期制御にて発進クラッチの係合圧を制御するよう構成される（好ましい態様３）。
【００１５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様３の構成に於いて、発進クラッチ制御装置は車輌の運転領域が発進クラッチ制御領域になく発進クラッチ制御が係合状態にない場合であっても、車速の増大によりコースト制御が終了するときには、スイープアップ及び終期制御にて発進クラッチの係合圧を制御するよう構成される（好ましい態様４）。
【００１６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、発進クラッチ制御装置は車速が所定値未満である場合に於いて、アクセルペダルが踏み込まれていないときには発進クラッチの係合圧を発進クラッチを弱係合させる圧力に制御し、アクセルペダルが踏み込まれたときには発進クラッチを解放するよう構成される（好ましい態様５）。
【００１７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、発進クラッチ制御装置は発進クラッチをその制御モードに応じた係合状態に制御する場合に於いて、制御モードの移行が係合圧を増大する制御への移行である場合には、ファーストフィルを行うよう構成される（好ましい態様６）。
【００１８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様６の構成に於いて、発進クラッチ制御装置はファーストフィルの実行中に係合圧を増大する制御への制御モードの移行が行われる場合には、前の制御モードの開始時を基準にファーストフィルの実行時間を制御するよう構成される（好ましい態様７）。
【００１９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２又は３の構成に於いて、発進クラッチ制御装置は走行位置より中立位置へのシフト操作が行われた場合に於いて、発進クラッチの係合圧が第一の設定値よりも高いときには発進クラッチの係合圧を第一の設定値まで迅速に低下させた後第二の設定値までスイープダウンさせるよう構成される（好ましい態様８）。
【００２０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至３の構成に於いて、発進クラッチは機関と変速機との間の動力伝達経路に位置するよう構成される（好ましい態様９）。
【００２１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様９の構成に於いて、変速機は無段変速機構と前後進切換装置とを含み、発進クラッチは前後進切換装置の前進クラッチであるよう構成される（好ましい態様１０）。
【００２２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様９の構成に於いて、変速機は無段変速機構と前後進切換装置とを含み、発進クラッチは機関と前後進切換装置との間の動力伝達経路に位置するよう構成される（好ましい態様１１）。
【００２３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至３の構成に於いて、発進クラッチは変速機と駆動輪との間の動力伝達経路に位置するよう構成される（好ましい態様１２）。
【００２４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至３の構成に於いて、発進クラッチは自動変速機の発進クラッチであるよう構成される（好ましい態様１３）。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施の形態（以下単に実施形態という）について詳細に説明する。
【００２６】
第一の実施形態
図１は本発明による発進クラッチ制御装置の実施形態が適用される車輌の動力伝達装置を示すスケルトン図である。尚簡略化の目的で、図１に於いては前後進切換装置の上半分のみが図示されている。
【００２７】
図１に於いて、動力伝達装置１０は例えば横置き型ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車に好適なものとして構成されており、走行用動力源としての内燃機関であるエンジン１２を備えている。エンジン１２の出力は、前後進切換装置１６、ベルト式無段変速機構構（ＣＶＴ）１８、減速歯車装置２０を介して差動歯車装置２２へ伝達され、更に図１には示されていない一対のユニバーサルジョイントを介して左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ伝達される。
【００２８】
前後進切換装置１６は車輌の前後進を切換える装置であり、図示の実施形態に於いてはダブルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されている。エンジン１２のクランク軸１２ａに連結された前後進切換装置１６の入力軸２６はサンギヤ１６ｓに連結され、ベルト式無段変速機構構１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに連結されている。
【００２９】
キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓとの間には油圧式の前進クラッチ３８が配設されており、図には示されていないが前進クラッチ３８のクラッチ板は油圧シリンダのピストンにより駆動され、油圧シリンダのピストンは戻しばねにより前進クラッチ３８の解放位置へ付勢されている。特にシフトレバー２８がＤ、２、Ｌレンジなどの前進走行レンジに設定されると、油圧シリンダの油圧Ｐｃｌｔが油圧制御回路３９によって増大され、ピストンが戻しばねのばね力に抗して前進クラッチ３８の係合位置へ向けて駆動され、これにより前進クラッチ３８が係合せしめられて入力軸２６が入力軸３６に直結され、前後進切換装置１６が入力軸３６と一体に回転することにより前進方向の駆動力がベルト式無段変速機構構１８等を介して駆動輪２４Ｒ、２４Ｌへ伝達される。
【００３０】
これに対しシフトレバー２８が後進走行レンジであるＲレンジに設定されると、リングギヤ１６ｒとハウジングの如き非回転部材との間に配設された油圧式の後進ブレーキ４０が油圧制御回路３９によって制御されることにより係合せしめられリングギヤ１６ｒが非回転部材に連結されると共に、前進クラッチ３８が油圧制御回路３９によって制御されることにより解放され、入力軸３６は入力軸２６とは逆方向へ回転し、これにより後進方向の駆動力がベルト式無段変速機構構１８等を介して駆動輪２４Ｒ、２４Ｌへ伝達される。尚図示の実施形態に於いては、後述の如く、前進クラッチ３８は発進クラッチとして使用される。
【００３１】
ベルト式無段変速機構１８は、入力軸３６に設けられた有効径が可変の入力側可変プーリ装置４２と、出力軸４４に設けられた有効径が可変の出力側可変プーリ装置４６と、それらの可変プーリ装置４２、４６のＶ溝に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを有し、動力伝達部材として機能する伝動ベルト４８と可変プーリ装置４２、４６のＶ溝の壁面との間の摩擦力を介して動力の伝達を行うようになっている。
【００３２】
入力側可変プーリ装置４２はそのＶ溝幅、即ち伝動ベルト４８の巻き掛かり径（有効径）を変更するための入力側油圧シリンダ４２ｃを有し、油圧シリンダ４２ｃに対し給排される作動油の油圧Ｐａは油圧制御回路５２によって制御され、これにより可変プーリ装置４２のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の巻き掛かり径が変更され、変速比γ（＝入力側回転速度Ｎｉｎ／出力側回転速度Ｎｏｕｔ）が無段階に連続的に変化せしめられる。
【００３３】
同様に、出力側可変プーリ装置４６はそのＶ溝幅を変更するための出力側油圧シリンダ４６ｃを有し、油圧シリンダ４６ｃ内の油圧Ｐｂも油圧制御回路５２により調圧され、これにより伝動ベルト４８に対する出力側可変プーリ装置４６の挟圧力が調節されることによって伝動ベルト４８の張力が調節され、伝動ベルト４８が可変プーリ装置４２及び４６に対し滑ることが防止される。尚油圧制御回路３９及び５２は電子制御装置５４により制御される。
【００３４】
電子制御装置５４には回転数センサ６０により検出されたエンジン回転数Ｎｅを示す信号、スロットル開度センサ６２により検出されたスロットル開度θを示す信号、車速センサ６４により検出された車速Ｖを示す信号、アイドルスイッチ（ＳＷ）６６よりのＯＮ−ＯＦＦ信号がエンジン制御装置６８を介して入力される。
【００３５】
また電子制御装置５４には回転数センサ７２により検出されたベルト式無段変速機構１８の入力軸３６の回転速度Ｎｉｎを示す信号、シフトポジション（ＳＰ）センサ７４により検出されたシフトレンジを示す信号、トルクセンサ７６により検出された入力軸３６のトルク（前進クラッチ３８の出力軸のトルク）Ｔｏｕｔを示す信号、圧力センサ７８により検出された前進クラッチ３８の油圧シリンダの油圧Ｐｃｌｔを示す信号、温度センサ８０により検出された前進クラッチ３８のクラッチオイルの温度Ｔｏｉｌを示す信号、ブレーキスイッチ（ＳＷ）８２より図には示されていないブレーキペダルが踏み込まれているか否かを示すＯＮ−ＯＦＦ信号が入力される。
【００３６】
電子制御装置５４は図には示されていない前進クラッチ制御ルーチンに従って前進クラッチ３８の係合状態を制御すると共に、図には示されていない前後進切換制御ルーチンに従って前進クラッチ３８及び後進ブレーキ４０の係合状態を制御する。また電子制御装置５４は図には示されていない変速制御ルーチンに従ってベルト式無段変速機構１８の入力側回転速度Ｎｉｎが車輌の走行状態により定まる目標入力側回転速度Ｎｉｎｔになるよう制御する。
【００３７】
特に図示の実施形態に於いては、電子制御装置５４は、シフトポジションセンサ７４により検出されたシフトレンジがＮレンジ、Ｐレンジ又はＲレンジにあるときには前進クラッチ３８を解放するが、シフトレンジがＤレンジの如き前進走行レンジにあるときには、原則としてスロットル開度θに基づき前進クラッチ３８の目標伝達トルクＴｃｌｔｔを演算すると共に、温度センサ８０により検出された前進クラッチ３８のオイルの温度Ｔｏｉｌに基づき係数αを演算し、下記の式１に従って目標伝達トルクＴｃｌｔｔを達成するに必要な目標伝達トルク発生油圧Ｐｃｌｔｔを演算する。尚下記の式１に於いて、係数Ａは前進クラッチ３８の油圧シリンダの断面積であり、Ｗは戻しばねの荷重である。
Ｐｃｌｔｔ＝（α・Ｔｃｌｔｔ＋Ｗ）／Ａ　　……（１）
【００３８】
また電子制御装置５４は、トルクセンサ７６により検出された出力トルクＴｏｕｔと目標伝達トルクＴｃｌｔｔとの偏差ΔＴｐ（＝Ｔｏｕｔ−Ｔｃｌｔｔ）に基づきその積分値ΔＴｉ及び微分値ΔＴｄを演算し、Ｋｐ、Ｋｉ、Ｋｄをそれぞれ比例項の係数、積分項の係数、微分項の係数とする下記の式２に従ってＰＩＤフィードバック制御量Ｐｐｉｄを演算する。
Ｐｐｉｄ＝Ｋｐ・ΔＴｐ＋Ｋｉ・ΔＴｉ＋Ｋｄ・ΔＴｄ　　……（２）
【００３９】
そして電子制御装置５４は、油圧制御回路３９に対する指示油圧Ｐｃｌｔａと圧力センサ７８により検出された実油圧ＰｃｌｔとのオフセットΔＰｃｌｔ（＝Ｐｃｌｔａ−Ｐｃｌｔ）を演算すると共に、下記の式３に従って目標伝達トルク発生油圧ＰｃｌｔｔとＰＩＤフィードバック制御量ＰｐｉｄとオフセットΔＰｃｌｔとの和として指示油圧Ｐｃｌｔａを演算し、該指示油圧Ｐｃｌｔａに基づき前進クラッチ３８の油圧シリンダの油圧（係合圧）を制御する。
Ｐｃｌｔａ＝Ｐｃｌｔｔ＋Ｐｐｉｄ＋ΔＰｃｌｔ　　……（３）
【００４０】
また電子制御装置５４は、図２に示されたフローチャートに従ってガレージシフトが行われたときには、即ちシフトレバー２８が非走行レンジより走行レンジへ切換えられたときには、車輌の運転領域が前進クラッチ３８について発進クラッチ制御を実行すべき領域にあるか否かの判定や発進クラッチ制御の何れの制御モードにて前進クラッチ３８が制御されるべきかの判定を行い、その判定結果に基づきガレージシフト制御の内容を変更する。
【００４１】
特に電子制御装置５４は、車輌の走行状態が発進クラッチ制御の領域にあるときには、車輌の走行状態に基づき発進クラッチ制御が何れの制御モードにて実行されるべきかを判定し、前進クラッチ３８の係合圧Ｐｃｌｔを図６（Ａ）に示されたファーストフィル及び定圧待機まで制御することによりガレージシフト制御を行い、しかる後上記判定された制御モードによる係合圧の制御に移行する。
【００４２】
例えば車輌が停止しておりアイドルスイッチ６６がＯＮ状態であるときにガレージシフトが行われたときには、ガレージシフト制御よりニュートラル制御又はクリープ制御へ移行し、車輌が停止しておりアイドルスイッチ６６がＯＦＦ状態であるときにガレージシフトが行われたときには、ガレージシフト制御より発進制御へ移行する。
【００４３】
尚「ニュートラル制御」とは、シフトレバー２８がＤレンジにあり且つアイドルスイッチ６６及びブレーキスイッチ８２がＯＮであり且つ車速Ｖが０である状況に於いて、前進クラッチ３８の係合圧Ｐｃｌｔを前進クラッチによるトルクの伝達が行われない程度の圧力にする制御である。
【００４４】
また「クリープ制御」とは、シフトレンジが前進走行レンジにあり且つアイドルスイッチ６６がＯＮ状態にあり且つ車速Ｖが極低速域にあり且つ車輌の加速度が負ではない状況に於いて、クリープトルクが発生する圧力Ｐｃｌｔｃｒｐを指示油圧Ｐｃｌｔａとして前進クラッチ３８の係合圧Ｐｃｌｔを制御し、エンジン１２の駆動トルクが駆動輪へ伝達されることを抑制する制御である。
【００４５】
この場合クリープ制御の係合圧Ｐｃｌｔｃｒｐは下記の式４に従って演算され、式４に於いて、Ｐｃｒｐｂはクリープトルクを発生する基本係合圧であり、前進クラッチ３８の速度比β、即ち前進クラッチ３８の出力回転数Ｎｃｏｕｔに対する入力回転数Ｎｅの比に基づき図７に示されたグラフに対応するマップより速度比βが高いほど小さくなるよう演算される。またＰｃｒｐｌは車輌の前進負荷を補償する圧力であり、例えば当技術分野に於いて公知の要領にて推定される登坂路の傾斜角、積載荷重、牽引量等に基づく車輌の前進負荷Ｌｆに基づき図８に示されたグラフに対応するマップより車輌の前進負荷Ｌｆが高いほど大きくなるよう演算される。更にＰｃｒｐｒは当技術分野に於いて公知の要領にて路面の摩擦係数が低いと推定された場合に付加される圧力であり、路面の摩擦係数が通常の値である場合には０である。
Ｐｃｌｔｃｒｐ＝Ｐｃｒｐｂ＋Ｐｃｒｐｌ＋Ｐｃｒｐｒ　　……（４）
【００４６】
また「発進制御」とは、車速Ｖが基準値（正の定数）以下（極低車速以下）であり且つ前進クラッチ３８が解放中であり且つアイドルスイッチ６６及びブレーキスイッチ８２がＯＦＦである状況に於いて、前進クラッチ３８の係合圧Ｐｃｌｔを上記式３により演算される指示油圧Ｐｃｌｔａに制御して車輌を発進させる制御である。
【００４７】
また車輌が走行しており車輌の運転領域がコースト制御領域（アイドルスイッチ６６がＯＮであり且つ車速Ｖが所定値以下）にあるときには、ガレージシフト制御よりコースト制御へ移行し、車輌が走行しており車輌の走行状態が発進制御領域（アイドルスイッチ６６がＯＦＦ）にあるときには、ガレージシフト制御より発進制御へ移行する。
【００４８】
尚「コースト制御」とは、車輌が所謂「コースト状態」、即ちアイドルスイッチ６６がＯＮ状態にあり且つエンジン１２が被駆動状態（例えば車速Ｖの微分値Ｖｄが負の値である状態）にあるときに、ベルト式無段変速機構１８の変速比γがその最大値γｍａｘになるよう制御されると共に、該無段変速機構１８の制御に同期して例えば車速Ｖの微分値Ｖｄの大きさに応じて前進クラッチ３８の油圧シリンダの油圧が低減される制御であり、車輌の減速制動時に駆動輪よりエンジン１２へ減速トルクが伝達されることを抑制するものである。
【００４９】
また電子制御装置５４は、車輌の運転領域が発進クラッチ制御の領域にないときには、前進クラッチ３８が係合状態にあるか否かを判定し、前進クラッチ３８が係合完了状態にない状況に於いては、原則として従来の場合と同様、前進クラッチ３８の係合圧Ｐｃｌｔを図６（Ｂ）に示されたファーストフィル、定圧待機、スイープアップ、終期制御の順に制御することによりガレージシフト制御を行うが、車速Ｖの増大によりコースト制御が終了するときには、前進クラッチ３８の係合圧Ｐｃｌｔを図６（Ｃ）に示されたスイープアップ及び終期制御にて制御することによりガレージシフト制御を行う。
【００５０】
更に電子制御装置５４は、車輌の運転領域が発進クラッチ制御の領域にはなく前進クラッチ３８が係合状態にある状況に於いては、前進クラッチ３８の係合圧Ｐｃｌｔを前進クラッチの入力トルクに応じて制御する。
【００５１】
尚図には詳細に示されていないが、電子制御装置５４及びエンジン制御装置６８はＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有しこれらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータ及び駆動回路を含む一般的な構成のものであってよい。
【００５２】
次に図２に示されたフローチャートを参照して、第一の実施形態に於いて前進クラッチ３８を発進クラッチとして行われる発進クラッチ制御について説明する。尚図２に示されたフローチャートによる発進クラッチ制御は、図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰り返し実行される。
【００５３】
まずステップ１０に於いてはシフトポジションセンサ７４により検出されたシフトポジションがＤレンジの如き走行レンジであるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ３０へ進み、否定判別が行われたときには、即ちシフトポジションがＮレンジ又はＰレンジにあると判定されたときにはステップ２０に於いて発進クラッチ制御が終了される。
【００５４】
ステップ３０に於いては車速センサ６４により検出された車速Ｖ等に基づき車輌の運転領域が前進クラッチ３８についてニュートラル制御、クリープ制御、発進制御、コースト制御の何れかの制御モードにて発進クラッチ制御を実行すべき領域にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４０へ進む。
【００５５】
ステップ４０に於いては車速センサ６４により検出された車速Ｖ等に基づき前進クラッチ３８について実行されるべき発進クラッチ制御がニュートラル制御、クリープ制御、発進制御、コースト制御の何れの制御モードであるかが判定される。
【００５６】
ステップ５０に於いてはガレージシフト制御、即ちシフトレバー２８のガレージシフトに伴う前進クラッチ３８の係合圧の制御が終了したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはガレージシフト制御として図６（Ａ）に示されたファーストフィル及び定圧待機の係合圧制御が実行され、肯定判別が行われたときにはステップ７０に於いてステップ４０に於いて判定された制御モードにて前進クラッチ３８の発進クラッチ制御が実行される。
【００５７】
ステップ８０に於いては例えば前進クラッチ３８の入力回転数Ｎｅと出力回転数Ｎｃｏｕｔ（＝Ｎｉｎ）との比較又は前進クラッチ３８の係合圧Ｐｃｌｔに基づき、前進クラッチ３８の係合が完了しているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ９０に於いて前進クラッチ３８に対する入力トルク（＝エンジン１２の出力トルク）に応じた係合圧の制御（Ｐｃｌｔａ＝Ｐｃｌｔｔ＋ΔＰｃｌｔを目標係合圧とする制御）が実行され、否定判別が行われたときにはステップ１００へ進む。
【００５８】
ステップ１００に於いては例えば車輌の降坂走行時の如く車速Ｖが増大することによりコースト制御が終了する状況であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１１０に於いてガレージシフト制御として図６（Ｃ）に示されたスイープアップ及び終期制御が実行され、否定判別が行われたときにはステップ１２０に於いてガレージシフト制御として図６（Ｂ）に示されたファーストフィル、定圧待機、スイープアップ、終期制御がこの順に実行される。
【００５９】
かくして図示の第一の実施形態によれば、運転者によりガレージシフトの操作が行われると、ステップ１０に於いて肯定判別が行われ、ステップ３０に於いて車輌の運転領域が前進クラッチ３８について発進クラッチ制御を実行すべき領域にあると判定されたときには、ステップ４０以降が実行され、ステップ３０に於いて車輌の運転領域が前進クラッチ３８について発進クラッチ制御を実行すべき領域にはないと判定されたときには、ステップ８０以降が実行される。
【００６０】
従って図示の第一の実施形態によれば、ガレージシフトの操作が行われた場合には、車輌の運転領域が前進クラッチ３８について発進クラッチ制御を実行すべき領域にあるか否かによってガレージシフト制御が判定結果に適した内容に変更されるので、ガレージシフトの操作が行われると前進クラッチ３８の係合圧が一律に増圧される場合に比して、その後実行されるべき制御に応じて適正にガレージシフト制御による前進クラッチ３８の係合圧の制御を行うことができる。
【００６１】
特に図示の第一の実施形態によれば、ステップ３０に於いて車輌の運転領域が前進クラッチ３８について発進クラッチ制御を実行すべき領域にあると判定されたときには、ステップ４０に於いて実行されるべき発進クラッチ制御がニュートラル制御、クリープ制御、発進制御、コースト制御の何れの制御モードであるかが判定される。
【００６２】
そしてステップ５０に於いてガレージシフト制御が終了していないと判定されたときには、ステップ６０に於いてガレージシフト制御として図６（Ａ）に示されたファーストフィル及び定圧待機の係合圧制御が実行され、この制御が完了すると、ステップ５０に於いてガレージシフト制御が終了していると判定され、ステップ７０に於いて上記ステップ４０に於いて判定されたニュートラル制御、クリープ制御、発進制御、コースト制御の何れかの制御モードにて発進クラッチ制御が実行される。
【００６３】
従って図示の第一の実施形態によれば、ガレージシフトの操作が行われると、ファーストフィル及び定圧待機の係合圧制御が実行されることによりその後の発進クラッチ制御の実行に適した係合圧に制御されるので、ガレージシフトの操作が行われると前進クラッチ３８の係合圧が一律に増圧される場合に比して、その後実行されるべき発進クラッチ制御がニュートラル制御、クリープ制御、発進制御、コースト制御の何れの制御モードである場合にも、発進クラッチ制御への移行を円滑に行うことができる。
【００６４】
また第一の実施形態によれば、車輌の運転領域が発進クラッチ制御領域にはなく且つ前進クラッチ３８が非係合状態にあるときには、ステップ３０及び８０に於いて否定判別が行われ、原則としてステップ１２０により従来のガレージシフト制御の場合と同様図６（Ｂ）に示されたファーストフィル、定圧待機、スイープアップ、終期制御がこの順に実行されるが、車速Ｖが増大することによりコースト制御が終了する場合には、ステップ１００に於いて肯定判別が行われることによりステップ１２０に於いてガレージシフト制御として図６（Ｃ）に示されたスイープアップ及び終期制御が実行される。
【００６５】
従って例えば車輌の降坂走行時に車速Ｖが増大することによりコースト制御が終了する際に前進クラッチ３８が非係合状態にある状況に於いて、ステップ１２０によるガレージシフト制御が行われる場合に比して、前進クラッチ３８を速やかに係合させることができる。尚この場合、駆動輪により駆動輪側のクラッチ板が回転駆動されることにより、駆動輪側のクラッチ板及びエンジン側のクラッチ板の回転速度差は小さいので、前進クラッチ３８が速やかに係合されせることによるショックは発生しない。
【００６６】
尚図には示されていないが、エンジン１２の始動後初回のガレージシフト制御に於けるファーストフィルの圧力Ｐｃｌｔｆ及び時間ΔＴｆはそれぞれ２回目移行のファーストフィルの圧力及び時間よりも大きい値に設定されることが好ましい。また温度センサにより検出される前進クラッチ３８のクラッチオイルの温度Ｔｏｉｌが低いときにはそれが高いときに比してファーストフィルの時間ΔＴｆが長い時間に設定されることが好ましい。
【００６７】
またＲレンジよりＤレンジ及びＤレンジよりＲレンジへの繰り返しシフト操作（ロッキング操作）が行われる場合には、エンジン１２の駆動トルクが速やかに駆動輪へ伝達されるよう、ファーストフィルの圧力Ｐｃｌｔｆ及び時間ΔＴｆが大きい値に設定されることが好ましい。
【００６８】
第二の実施形態
この第二の実施形態に於いては、電子制御装置５４は運転者によりシフトレバー２８がＤレンジの如き走行レンジより非走行レンジへ切換えられた場合に、図３に示された係合圧制御ルーチンに従って前進クラッチ３８の係合圧Ｐｃｌｔを制御する。
【００６９】
特に電子制御装置５４は、車輌が高車速域にて走行している状況に於いてシフトレバー２８が走行レンジより非走行レンジ（Ｎレンジ）へ切換えられた場合には、前進クラッチ３８の係合圧Ｐｃｌｔを減圧せず、シフトレバー２８が走行レンジにある場合と同様前進クラッチ３８の係合圧Ｐｃｌｔを前進クラッチ３８に対する入力トルクＴｃｉｎに応じて制御する。
【００７０】
また電子制御装置５４は、車輌が低車速域にて走行している状況に於いてシフトレバー２８が走行レンジよりＮレンジへ切換えられ、図には示されていないアクセルペダルが踏み込まれていないときには、その後の走行レンジへの切換えに備えて前進クラッチ３８の係合圧Ｐｃｌｔを前進クラッチ３８を弱係合させる圧力に保持し、アクセルペダルが踏み込まれたときには、前進クラッチ３８の係合圧Ｐｃｌｔを減圧し前進クラッチ３８を解放する。
【００７１】
次に本発明による発進クラッチ制御装置の第二の実施形態に於ける発進クラッチ制御ルーチンを示す図３を参照して、第二の実施形態に於ける発進クラッチ制御について説明する。尚図３に示されたフローチャートによる発進クラッチ制御も、図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰り返し実行される。
【００７２】
まずステップ２１０に於いてはシフトポジションセンサ７４により検出されたシフトレンジがＰレンジであるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２７０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ２２０へ進む。
【００７３】
ステップ２２０に於いてはシフトポジションセンサ７４により検出されたシフトレンジがＮレンジであるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２４０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２３０へ進む。
【００７４】
ステップ２３０に於いてはＶｃを例えば５０ｋｍ／ｈ程度の正の一定の基準値として車速Ｖが基準値Ｖｃ以上であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２４０に於いて前進クラッチ３８の係合圧ＰｃｌｔがＰｃｌｔａ＝Ｐｃｌｔｔ＋ΔＰｃｌｔを目標係合圧として前進クラッチ３８に対する入力トルクＴｃｉｎに応じて制御され、否定判別が行われたときにはステップ２５０へ進む。
【００７５】
ステップ２５０に於いてはアイドルスイッチ６６がＯＮ状態にあるか否かの判別、即ち運転者により図には示されていないアクセルペダルが踏み込まれていないか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２６０に於いて前進クラッチ３８の係合圧Ｐｃｌｔが定圧（前進クラッチ３８を弱係合させる圧力）に保持され、否定判別が行われたときにはステップ２７０に於いて前進クラッチ３８の係合圧のＰｃｌｔが０に制御されることにより前進クラッチ３８が解放される。
【００７６】
かくしてこの第二の実施形態によれば、車輌が高車速域にて走行している状況に於いて走行レンジよりＮレンジへのシフト操作が行われた場合には、ステップ２１０及び２２０に於いてそれぞれ否定判別及び肯定判別が行われ、ステップ２３０に於いて肯定判別が行われることにより、ステップ２４０に於いて前進クラッチ３８の係合圧Ｐｃｌｔは減圧されることなく前進クラッチ３８に対する入力トルクＴｃｉｎに応じて制御されるので、その後Ｎレンジより走行レンジへのシフト操作が行われた際に前進クラッチ３８の係合圧Ｐｃｌｔが発進制御によって増大され、前進クラッチ３８により伝達されるトルクが変動することに起因するショックの発生を確実に防止することができる。
【００７７】
特に図示の第二の実施形態によれば、車輌が低車速域にて走行している状況に於いてシフトレバー２８が走行レンジよりＮレンジへ切換えられ、図には示されていないアクセルペダルが踏み込まれていないときには、その後の走行レンジへの切換えに備えて前進クラッチ３８の係合圧Ｐｃｌｔが前進クラッチ３８を弱係合させる定圧に保持されるので、前進クラッチ３８の係合圧Ｐｃｌｔが０に制御され前進クラッチ３８が解放される場合に比して、その後走行レンジへのシフト操作が行われた際に前進クラッチ３８の係合圧を応答性よく制御することができる。
【００７８】
また図示の第二の実施形態によれば、車輌が低車速域にて走行している状況に於いてシフトレバー２８が走行レンジよりＮレンジへ切換えられ、図には示されていないアクセルペダルが踏み込まれたときには、前進クラッチ３８の係合圧Ｐｃｌｔが減圧され前進クラッチ３８が解放されるので、前進クラッチ３８によるトルクの伝達を防止してエンジン１２の回転数Ｎｅが過剰に低下することを確実に防止することができると共に、前進クラッチ３８の耐久性を向上させることができる。
【００７９】
第三の実施形態
図４は上述の第一の実施形態に於いて発進クラッチの制御モードが発進クラッチの係合圧を増大する制御へ移行する際の係合圧制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図４に示されたフローチャートによる係合圧制御は、例えば上述の第一の実施形態に於けるステップ７０の一部として実行される。
【００８０】
まずステップ３１０に於いては発進クラッチ制御の制御モードの移行時であって前進クラッチ３８の係合圧Ｐｃｌｔを増大する制御への移行時であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３５０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３２０へ進む。
【００８１】
ステップ３２０に於いてはファーストフィルの実行中であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ３３０に於いてファーストフィルの実行中に他の制御モードへ移行したことが記憶され、否定判別が行われたときにはステップ３４０に於いてファーストフィルの圧力Ｐｃｌｔｆ及び時間ΔＴｆが演算されファーストフィルが実行されると共に、ファーストフィルの経過時間を管理するタイマがスタートされる。
【００８２】
尚この場合、温度センサにより検出された前進クラッチ３８のクラッチオイルの温度Ｔｏｉｌが低いほどファーストフィルの圧力Ｐｃｌｔｆ及び時間ΔＴｆが大きい値になるよう、ファーストフィルの圧力Ｐｃｌｔｆ及び時間ΔＴｆはクラッチオイルの温度Ｔｏｉｌに応じて可変設定される。
【００８３】
ステップ３５０に於いてはファーストフィルの実行中であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのまま図４に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ３６０へ進む。
【００８４】
ステップ３６０に於いてはファーストフィルの実行中に他の制御モードの制御へ移行した状況であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ３８０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ３７０へ進む。
【００８５】
ステップ３７０に於いては現在の制御モードによる発進クラッチ制御の開始時より所定の時間（現在の制御モードについて演算された時間ΔＴｆ）が経過したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのまま図４に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ３９０へ進む。
【００８６】
ステップ３８０に於いては移行前の制御モードによる発進クラッチ制御の開始時より所定の時間（移行前の制御モードについて演算された時間ΔＴｆ）が経過したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのまま図４に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ３９０に於いてファーストフィルが終了されると共にタイマが停止される。
【００８７】
かくしてこの第三の実施形態によれば、ファーストフィルの圧力Ｐｃｌｔｆ及び時間ΔＴｆはステップ３４０に於いて前進クラッチ３８のクラッチオイルの温度Ｔｏｉｌが低いほど大きい値になるようクラッチオイルの温度Ｔｏｉｌに応じて可変設定されるので、クラッチオイルの温度Ｔｏｉｌが低く油圧制御装置３９の応答性が低い状況に於いても、前進クラッチ３８の係合圧Ｐｃｌｔを応答性よく制御することができる。
【００８８】
また図示の第三の実施形態によれば、例えばニュートラル制御よりクリープ制御への移行時のファーストフィル実行中に制御モードが発進制御へ移行することによりそのファーストフィルが実行される場合の如く、ファーストフィルの実行中に他の制御モードへの移行に伴うファーストフィルが実行される場合には、前の制御モードによるファーストフィルの開始時点を基準に後の制御モードによるファーストフィルの時間ΔＴｆが制御されるので、ファーストフィルが不必要に長く実行されることを防止することができ、その後の前進クラッチ３８の係合圧Ｐｃｌｔを応答性よく制御することができる。
【００８９】
第四の実施形態
図５は上述の第二の実施形態に於いて発進クラッチの制御モードがニュートラル制御へ移行する際の係合圧制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図５に示されたフローチャートによる係合圧制御は、例えば上述の第二の実施形態に於けるステップ２６０の一部として実行される。
【００９０】
まずステップ４１０に於いては前進クラッチ３８についてニュートラル制御が開始される状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ４８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４２０へ進む。
【００９１】
ステップ４２０に於いては前の制御モードがガレージシフト制御であったか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ４５０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ４３０へ進む。
【００９２】
ステップ４３０に於いては前の制御モードがクリープ制御であったか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ４４０に於いて前進クラッチ３８の係合圧Ｐｃｌｔの制御モード（図９参照）がモードｃに設定され、肯定判別が行われたときにはステップ４５０へ進む。
【００９３】
ステッ４５０に於いては前進クラッチ３８の係合圧Ｐｃｌｔが設定値Ｐｃｌｔａ（Ｐｃｌｔｏよりも大きい正の定数）よりも高いか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ４６０に於いて前進クラッチ３８の係合圧の制御モードがモードａに設定され、否定判別が行われたときにはステップ４７０に於いて前進クラッチ３８の係合圧の制御モードがモードｂに設定される。
【００９４】
ステップ４８０に於いては前進クラッチ３８についてニュートラル制御が実行されているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのまま図５に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ４９０へ進む。
【００９５】
ステップ４９０に於いては前進クラッチ３８の係合圧の制御モードがモードｃであるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ５００に於いて前進クラッチ３８の係合圧Ｐｃｌｔがニュートラル制御のフィードバック制御、例えば前進クラッチ３８の速度比βを一定にするＰＩＤ制御により制御され、否定判別が行われたときにはステップ５１０へ進む。
【００９６】
ステップ５１０に於いては前進クラッチ３８の係合圧の制御モードがモードａであるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ５２０に於いて前進クラッチ３８の係合圧Ｐｃｌｔが設定圧Ｐｃｌｔａまでクイックダウンされ、次いで第二の設定圧Ｐｃｌｔｂ（Ｐｃｌｔａよりも小さく実質的にＰｃｌｔｏと同一の正の定数）まで所定の減圧勾配ΔＰｃｌｔｃ（負の定数）にてスイープダウンされ、しかる後ニュートラル制御のフィードバック制御により制御され、否定判別が行われたときにはステップ５３０に於いて前進クラッチ３８の係合圧Ｐｃｌｔが第二の設定圧Ｐｃｌｔｂまで所定の減圧勾配ΔＰｃｌｔｃにてスイープダウンされ、しかる後ニュートラル制御のフィードバック制御により制御される。
【００９７】
かくしてこの第四の実施形態によれば、ガレージシフト制御よりニュートラル制御へ移行する場合にはステップ４１０及び４２０に於いてそれぞれ肯定判別が行われ、クリープ制御よりニュートラル制御へ移行する場合にはステップ４１０に於いて肯定判別が行われると共にステップ４２０に於いて否定判別が行われた後ステップ４３０に於いて肯定判別が行われ、前進クラッチ３８の係合圧Ｐｃｌｔが設定値Ｐｃｌｔａよりも高いときにはステップ４６０に於いて前進クラッチ３８の係合圧の制御モードがモードａに設定され、係合圧Ｐｃｌｔが設定値Ｐｃｌｔａ以下であるときにはステップ４７０に於いて前進クラッチ３８の係合圧の制御モードがモードｂに設定される。
【００９８】
従って図９（ａ）に示されている如く、ガレージシフト制御又はクリープ制御よりニュートラル制御へ移行する際の前進クラッチ３８の係合圧Ｐｃｌｔが設定値Ｐｃｌｔａよりも高いときには、係合圧Ｐｃｌｔがまず設定圧Ｐｃｌｔａまで迅速に低下され、しかる後第二の設定圧Ｐｃｌｔｂまで所定の減圧勾配ΔＰｃｌｔｃにてスイープダウンされるので、制御モードが移行する際の係合圧Ｐｃｌｔの如何に拘わらず係合圧がスイープダウンされる場合に比して、ショックの発生を伴うことなくニュートラル制御のフィードバック制御への移行を速やかに行うことができる。
【００９９】
また図９（ｂ）に示されている如く、ガレージシフト制御又はクリープ制御よりニュートラル制御へ移行する際の前進クラッチ３８の係合圧Ｐｃｌｔが設定値Ｐｃｌｔａ以下であるときには、第二の設定圧Ｐｃｌｔｂまで所定の減圧勾配ΔＰｃｌｔｃにてスイープダウンされるので、係合圧の急変に起因するショックの発生を確実に防止することができる。
【０１００】
尚図９（ｃ）に示されている如く、コースト制御よりニュートラル制御へ移行する場合には、前進クラッチ３８の係合圧ＰｃｌｔはＰｃｌｔｂ近傍の圧力であるので、前進クラッチ３８の係合圧Ｐｃｌｔのクイックダウンやスイープダウンは行われず、そのままニュートラル制御のフィードバック制御へ移行する。
【０１０１】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【０１０２】
例えば上述の第一の実施形態に於いては、ステップ３０に於いて車輌の運転領域が発進クラッチ制御領域にない旨の判別が行われ、ステップ８０に於いて発進クラッチ３８が係合状態にない旨の判別が行われたときには、ステップ１００の判別によりガレージシフト制御の内容が変更されるようになっているが、ステップ１００及び１１０が省略されてもよい。
【０１０３】
また上述の各実施形態に於いては、発進クラッチとしての前進クラッチ３８は駆動源としてのエンジン１２と変速機である無段変速機構１８との間に設けられているが、発進クラッチは変速機と駆動輪との間に設けられてもよく、その場合には変速機の変速比をγとして上記式１は下記の式５に置き換えられる。
Ｐｃｌｔｔ＝（α・Ｔｃｌｔｔ・γ＋Ｗ）／Ａ　　……（５）
【０１０４】
また上述の各実施形態に於いては、発進クラッチは前後進切換装置１６の前進クラッチ３８であるが、発進クラッチは前後進切換装置１６の前進クラッチ３８とは独立にエンジン１２と前後進切換装置１６との間又は変速機と駆動輪との間に設けられてもよい。
【０１０５】
また上述の各実施形態に於いては、変速機構はベルト式の無段変速機構１８であるが、変速機構は例えばトロイダルコーン式の無段変速機構の如く当技術分野に於いて公知の任意の無段変速機構であってもよく、また変速機は自動変速機であってもよく、特に変速機が自動変速機である場合には、発進クラッチは自動変速機の発進クラッチであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による発進クラッチ制御装置の実施形態が適用される車輌の動力伝達装置を示すスケルトン図である。
【図２】図１に示された前進クラッチを発進クラッチとして行われる発進クラッチ制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】本発明による発進クラッチ制御装置の第二の実施形態に於ける発進クラッチ制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】第一の実施形態に於いて発進クラッチの制御モードが発進クラッチの係合圧を増大する制御へ移行する際の係合圧制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】第二の実施形態に於いて発進クラッチの制御モードがニュートラル制御へ移行する際の係合圧制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】ガレージシフト制御に於ける前進クラッチ３８の係合圧Ｐｃｌｔの制御パターンを示しており、（Ａ）はファーストフィル及び定圧待機の係合圧制御を示し、（Ｂ）はファーストフィル、定圧待機、スイープアップ、終期制御の係合圧制御を示し、（Ｃ）はスイープアップ及び終期制御の係合圧制御を示している。
【図７】前進クラッチ３８の速度比βとクリープ制御の基本係合圧Ｐｃｒｐｂとの間の関係を示すグラフである。
【図８】車輌の前進負荷Ｌｆと車輌の前進負荷を補償する圧力Ｐｃｒｐｌとの間の関係を示すグラフである。
【図９】前進クラッチ３８の制御モードがニュートラル制御へ移行する際の係合圧Ｐｃｌｔの制御モードを示しており、（ａ）は移行時の係合圧Ｐｃｌｔが設定圧Ｐｃｌｔａよりも高い場合を示し、（ｂ）は移行時の係合圧Ｐｃｌｔが設定圧Ｐｃｌｔａよりも低く第二の設定圧Ｐｃｌｔｂよりも高い場合を示し、（ｃ）はコースト制御よりニュートラル制御へ移行する場合を示している。
【符号の説明】
１２…エンジン
１４…トルクコンバータ
１６…前後進切換装置
１８…ベルト式無段変速機構
２８…シフトレバー
３９、５２…油圧制御回路
５４…電子制御装置
６０…回転数センサ
６２…スロットル開度センサ
６４…車速センサ
６６…アイドルスイッチ
６８…エンジン制御装置
７２…回転数センサ
７４…シフトポジションセンサ
７６…トルクセンサ
７８…圧力センサ
８０…温度センサ
８２…ブレーキスイッチ

Claims (3)

1. シフトレバーのシフト位置に基づき発進クラッチを制御する発進クラッチ制御装置にして、非走行位置より走行位置へのシフト操作に伴う前記発進クラッチの係合圧の制御が完了するまでは、前記発進クラッチをトルク伝達が可能になる直前の非係合状態に維持し、非走行位置より走行位置へのシフト操作に伴う前記発進クラッチの係合圧の制御が完了した後には、前記発進クラッチをその制御モードに応じた係合状態に制御することを特徴とする発進クラッチ制御装置。
2. シフトレバーのシフト位置に基づき発進クラッチを制御する発進クラッチ制御装置にして、走行位置より非走行位置へのシフト操作が行われた場合に於いて、車速が所定値以上であるときには前記発進クラッチを係合状態に維持し、車速が前記所定値未満であるときには前記発進クラッチを非係合状態に制御することを特徴とする発進クラッチ制御装置。
3. 車速が前記所定値未満であり且つアクセル開度が所定開度未満であるときには前記発進クラッチをトルク伝達が可能になる直後の弱係合状態に維持し、車速が前記所定値以上であり且つアクセル開度が前記所定開度よりも大きいときには前記発進クラッチを解放することを特徴とする請求項２に記載の発進クラッチ制御装置。

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