JPH0821460A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジン出力を断接するクラッチ機構と、該
クラッチ機構の出力側に配置された変速歯車機構とを備
え、変速時にクラッチ機構を解放した状態でシフト動作
を行わせるようにした自動変速機において、クラッチ機
構の締結時に発生するショックを低減することを目的と
する。 【構成】 自動変速機３を構成する変速歯車機構５０の
シフトアップ変速時における変速後の出力軸トルクを算
出すると共に、シフト動作の完了後におけるクラッチ機
構３０の締結過渡期に上記出力軸トルクが得られるよう
に、該クラッチ機構３０を解放させるレリーズベアリン
グ３５のストローク量を調整して半クラッチ状態に制御
するようにする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は自動変速機の変速制御
装置、特にエンジン出力を断接するクラッチ機構と、複
数組の歯車列を有する変速歯車機構とを組み合わせ、変
速時に変速歯車機構を構成する歯車列を自動的に切り換
えるようにした自動変速機の変速制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に車両に搭載される変速機は、手動
変速機と自動変速機とに大別される。このうち、手動変
速機は、周知のように、エンジン出力を断接するクラッ
チ機構と、複数組の歯車列を有する変速歯車機構とを組
み合わせ、変速時に上記変速歯車機構を構成する歯車列
を切り換えるように構成される。

【０００３】他方、自動変速機は、トルクコンバータと
遊星歯車機構とを組み合わせ、この遊星歯車機構の動力
伝達経路を、クラッチやブレーキなどの複数の摩擦要素
を選択的に作動させることにより切り換えて、所定の変
速段に自動的に変速するように構成されるのが通例であ
る。

【０００４】さらに、近年では、手動変速機に用いられ
る変速歯車機構のシフト操作とクラッチ機構の断接操作
とを、例えばコンピュータからの電気信号に従って作動
するアクチュエータにより自動的に行わせるようにした
電子制御式自動変速機が開発され、実用化段階に入って
いる（例えば、特開平２−３７６１号公報参照）。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
なクラッチ機構と変速歯車機構とを組み合わせた自動変
速機においては、変速時におけるクラッチ機構の解放時
間が短いほど良好な加速性が得られることになる。

【０００６】しかしながら、クラッチ機構よりも動力伝
達経路上流側の慣性モーメントが零ではないため、変速
歯車機構の入力側回転数（クラッチ機構の出力側回転
数；以下、クラッチ回転数という）の変化が早いシフト
アップ変速時においては、クラッチ機構の解放時間を短
くすると次のような問題を発生することになる。

【０００７】つまり、例えば図１１の符号ａで示すよう
に変速段を１速から２速にシフトアップさせる変速信号
が出力されたときには、符号ｂで示すようにクラッチ機
構が締結状態から解放状態に制御されることになる。こ
の場合、変速歯車機構のシフト動作が早期に完了するこ
とから、クラッチ回転数が符号ｃで示すように変速後の
回転数まで急速に低下することになる。一方、クラッチ
機構の入力側回転数（エンジン回転数）は、エンジンの
慣性モーメントにより、符号ｄで示すようにクラッチ回
転数よりも緩やかに低下することになる。

【０００８】したがって、クラッチ機構の解放時間を短
縮するために、符号ｅで示すように変速歯車機構のシフ
ト動作の完了直後にクラッチ機構を締結させるようにす
ると、エンジン回転数がクラッチ回転数に同期する前に
クラッチ機構が締結することになり、符号ｆで示すよう
に出力軸トルクが大きく変動し、これが運転者に変速シ
ョックを感じさせることになるのである。

【０００９】この発明は、エンジン出力を断接するクラ
ッチ機構と、該クラッチ機構の出力側に配置された変速
歯車機構とを備え、変速時にクラッチ機構を解放した状
態でシフト動作を行わせるようにした自動変速機におけ
る上記のような問題に対処するもので、クラッチ機構の
締結時に発生するショックを低減することを目的とす
る。

【００１０】

【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１の発明（以下、第１発明という）は、エンジン出力を
断接するクラッチ機構と、該クラッチ機構の出力側に配
置された変速歯車機構と、該変速歯車機構の変速段を切
り換える変速制御ユニットとを備え、変速時に上記クラ
ッチ機構を解放した状態で変速制御ユニットを作動させ
てシフト動作を行わせるようにした自動変速機におい
て、上記クラッチ機構による伝達トルクを調整する伝達
トルク調整手段と、シフトアップ変速時における上記変
速歯車機構の変速後の出力軸トルクを算出する出力軸ト
ルク算出手段と、シフト動作の完了後におけるクラッチ
機構の締結過渡期に上記算出手段で算出された出力軸ト
ルクが得られるように伝達トルク調整手段を制御するク
ラッチ制御手段とを設けたことを特徴とする。

【００１１】また、本願の請求項２の発明（以下、第２
発明という）は、上記第１発明における出力軸トルク算
出手段を、エンジン負荷と変速後の出力回転数と変速後
のギヤ比とに基づいて変速後の出力軸トルクを算出する
ように構成したことを特徴とする。

【００１２】そして、本願の請求項３の発明（以下、第
３発明という）は、上記第２発明における出力軸トルク
算出手段を、変速過渡期における出力軸トルクをエンジ
ン負荷の変化に対応して算出するように構成したことを
特徴とする。

【００１３】さらに、本願の請求項４の発明（以下、第
４発明という）は、エンジントルクを調整するエンジン
出力調整手段を備え、変速時にエンジン出力を調整する
ようにした自動変速機において、上記第１〜第３発明の
構成に加えて、変速終了時にエンジントルクが通常状態
に戻るようにエンジン出力調整手段を制御するエンジン
出力制御手段を設けたことを特徴とする。

【００１４】そして、本願の請求項５の発明（以下、第
５発明という）は、上記第４発明の構成において、クラ
ッチ制御手段を、エンジン出力が通常状態へ復帰した時
点でクラッチ機構の締結状態を半クラッチ状態から完全
締結状態に移行させるように構成したことを特徴とす
る。

【００１５】

【作用】上記の構成によれば次のような作用が得られ
る。

【００１６】すなわち、第１〜第５発明のいずれにおい
ても、シフト動作の完了後におけるクラッチ機構の締結
過渡期に、変速後の出力軸トルクに対応するようにクラ
ッチ機構の伝達トルクが制御されることになるので、ク
ラッチ機構が一種のトルクリミッタとして作用すること
になり、これによってエンジンの慣性モーメントに起因
する過大なトルクがクラッチ機構を介して変速歯車機構
側に伝達されることがなくなって、クラッチ機構が締結
する際のショックが低減されることになる。

【００１７】そして、第２発明によれば、変速後の出力
軸トルクを、エンジン負荷と変速後の出力回転数と変速
後のギヤ比とに基づいて算出するようになっているの
で、出力軸トルクが精度良く求められることになって、
クラッチ機構の締結時のショックが効果的に低減される
ことになる。

【００１８】また、第３発明によれば、変速過渡期の出
力軸トルクがエンジン負荷の変化に対応して求められる
ことになるので、運転者のエンジン操作に適切に対応し
たトルクがクラッチ機構を介して変速歯車機構側に伝達
されることになる。

【００１９】さらに、第４、第５発明によれば、変速時
にエンジン出力を調整するようにしたものにおいて、変
速終了時にエンジントルクが通常状態に戻るようにエン
ジン出力が制御されることになるので、エンジン出力が
スムーズに通常状態へ移行することになる。

【００２０】そして、第５発明によれば、エンジン出力
が通常状態へ復帰した時点でクラッチ機構が完全締結状
態になるので、２段ショックの発生が回避されることに
なる。

【００２１】

【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。

【００２２】図１に示すように、本発明が適用される車
両のパワープラント１は、エンジン２と該エンジン２に
接続された自動変速機３とで構成されていると共に、エ
ンジン出力が自動変速機３で変速された後、出力軸４を
介して車輪（図示せず）に伝達されるようになってい
る。

【００２３】上記自動変速機３には、エンジン出力軸２
ａに連結されたクラッチ機構３０と、クラッチ機構３０
を断接するためのクラッチアクチュエータ４０と、該ク
ラッチ機構３０の出力側に配置された変速歯車機構５０
と、変速歯車機構５０の変速段を切り換える変速制御ユ
ニット６０とが備えられている。ここで、上記変速歯車
機構５０は、複数組の歯車列、複数のシフトロッド、こ
のシフトロッドの選択的作動により上記歯車列の１つを
動力伝達状態とするシフトフォーク及び同期機構などを
有する公知の構成で、図示しないシフトレバーの操作も
しくは運転状態に応じて、中立状態と、１〜５速の前進
段と、後退段とが切り換えられるようになっている。

【００２４】また、上記クラッチ機構３０は、図２に示
すように、エンジン出力軸２ａに固定されたフライホイ
ール３１と、変速歯車機構５０の入力軸５１にスプライ
ン嵌合されたクラッチプレート３２と、クラッチプレー
ト３２に対接配置されたプレッシャープレート３３と、
該プレッシャープレート３３をクラッチプレート３２を
介して上記フライホイール３１に圧接させるダイヤフラ
ムスプリング３４と、クラッチ機構３０を解放させるた
めのレリーズベアリング３５とを有する公知の構成であ
る。

【００２５】そして、クラッチ機構３０を収納するケー
シング５の下部側の壁部には、マニュアル操作用のクラ
ッチシリンダ３６が取り付けられていると共に、このク
ラッチシリンダ３６の出力ロッド３６ａに連動連結され
た第１レリーズフォーク３７の先端部分が上記レリーズ
ベアリング３５の反エンジン側端部に係合されている。
そして、図示しないクラッチペダルを踏込操作すること
により、上記クラッチシリンダ３６に油圧が給圧されて
出力ロッド３６ａが進出して上記第１レリーズフォーク
３７の先端部分が反エンジン側に揺動し、それに伴って
レリーズベアリング３５も反エンジン側に移動すること
になって、クラッチ機構３０が反クラッチ状態を経て解
放されるようになっている。

【００２６】さらに、上記ケーシング５の上部側の壁部
にはクラッチアクチュエータ４０が取り付けられている
と共に、このクラッチアクチュエータ４０の出力ロッド
４０ａに連動連結された第２レリーズフォーク３８の先
端部分が上記レリーズベアリング３５の反エンジン側端
部に係合されている。そして、クラッチアクチュエータ
４０を作動させることにより、該アクチュエータ４０の
出力ロッド４０ａが進出して上記第２レリーズフォーク
３５の先端部分が反エンジン側に揺動し、それに伴って
レリーズベアリング３５も反エンジン側に移動すること
になって、クラッチ機構３０が反クラッチ状態を経て解
放される。その場合に、クラッチペダルの操作によるレ
リーズベアリングのストローク（以下、クラッチストロ
ークという）がクラッチアクチュエータ４０の操作量に
フィードバックされるようになっている。

【００２７】一方、上記自動変速機３と共にパワープラ
ント１を構成するエンジン２の吸気系２０には、図示し
ないアクセルペダルに連動するメインスロットル弁２１
と、電気的に制御されるスロットルアクチュエータ２２
に連動するサブスロットル弁２３とが直列に配置されて
いる。

【００２８】さらに、このパワープラント１にはコント
ローラ７０が備えられている。このコントローラ７０
は、シフトレバーの位置を検出するシフト位置センサ７
１からの信号、エンジン回転数を検出するエンジン回転
数センサ７２からの信号、変速歯車機構５０の出力回転
数を検出する出力回転数センサ７３からの信号、クラッ
チストロークを検出するクラッチストロークセンサ７４
からの信号、メインスロットル弁２１の開度を検出する
スロットルセンサ７５からの信号などを入力し、これら
の信号に基づいて変速制御ユニット６０を用いたシフト
制御と、クラッチ機構３０の断接制御と、サブスロット
ル弁２３の開度を調整することによるエンジン出力の制
御とを行うようになっている。なお、この実施例におい
ては、変速制御ユニット６０の操作量を検出するフィー
ドバックセンサ７６からの信号がコントローラ７０に入
力されるようになっている。

【００２９】ここで、コントローラ７０が行う変速制御
の概略を説明すると、コントローラ７０はシフト位置セ
ンサ７１からの信号がアップシフト位置を示すときに
は、クラッチアクチュエータ４０及び変速制御ユニット
６０を作動させて変速段を現在の変速段から１段上の変
速段へシフトアップさせると共に、上記信号がダウンシ
フト位置を示すときには、クラッチアクチュエータ４０
及び変速制御ユニット６０を作動させて変速段を現在の
変速段から１段下の変速段へシフトダウンさせる。ま
た、上記信号がリバース位置を示すときには、同じくク
ラッチアクチュエータ４０及び変速制御ユニット６０を
作動させて後退段へ切り換える。

【００３０】そして、コントローラ７０は、シフト位置
センサ７１からの信号がＤレンジ位置を示すときには、
変速モードを自動変速モードに設定して、例えば車速の
代表特性としての出力回転数とスロットル開度とをパラ
メータとして設定された変速マップと、出力回転数セン
サ７３からの信号が示す現実の出力回転数と、スロット
ルセンサ７５からの信号が示す現実のスロットル開度と
に基づいて変速段を決定すると共に、この変速段が実現
されるようにクラッチアクチュエータ４０及び変速制御
ユニット６０を作動させて変速段をシフトダウンもしく
はシフトアップさせる。

【００３１】その場合に、シフトアップ変速時において
は、クラッチ機構３０とサブスロットル弁２３とが具体
的には図３に示すフローチャートに従って次のように制
御されるようになっている。

【００３２】すなわち、コントローラ７０はステップＳ
１でシフトアップ指令が出力されたか否かを判定し、シ
フトアップ指令が出力されたと判定すると、ステップＳ
２に進んでサブスロットル弁２３の開度（以下、サブス
ロットル開度という）Ｔｖｓが０となるようにスロット
ルアクチュエータ２２に制御信号を出力した上で、ステ
ップＳ３でクラッチ機構３０が解放されるようにクラッ
チアクチュエータ４０に制御信号を出力する。そして、
ステップＳ４を実行してクラッチストロークセンサ７４
からの信号に基づいてクラッチストロークＳｃが第１所
定値Ｓｃ１（例えば、４ｍｍ）になったか否かを判定す
る。ここで、クラッチ機構３０のトルク容量は、クラッ
チストロークに対して、図４の特性図に示すように変化
するようになっており、上記第１所定値Ｓｃ１はトルク
容量Ｔｃがほぼ零になるときのクラッチストロークＳｃ
に対応する。つまり、コントローラ７０は上記ステップ
Ｓ４においてクラッチ機構３０がほぼ解放されたか否か
を判定するのである。

【００３３】コントローラ７０は、クラッチストローク
Ｓｃが第１所定値Ｔｃになったと判定した時点でステッ
プＳ５を実行し、変速制御ユニット６０にシフト開始信
号を出力した上で、ステップＳ６でクラッチストローク
Ｓｃが今度は第２所定値Ｔｃ２（例えば、６ｍｍ）より
も大きくなったか否かを判定する。つまり、クラッチ機
構３０が完全に解放されたかどうか判定するのである。

【００３４】コントローラ７０は、クラッチストローク
Ｓｃが第２所定値Ｔｃ２よりも大きくなったと判定した
時点で、ステップＳ７に進んでクラッチ機構３０を解放
状態に保持すると共に、ステップＳ８で上記フィードバ
ックセンサ７６からの信号に基づいてシフト動作が完了
したか否かを判定して、シフト動作が完了していなけれ
ばステップＳ７，Ｓ８のループ処理を実行する。そし
て、シフト動作が完了したと判定した時点で上記ループ
処理から抜け出してステップＳ９へ進み、出力回転数セ
ンサ７３からの信号が示す変速歯車機構５０の出力回転
数Ｎｏに変速後の目標ギヤ比Ｇｏを乗算した値を目標ク
ラッチ回転数Ｎｃｏとしてセットすると共に、ステップ
Ｓ１０で上記目標クラッチ回転数Ｎｃｏをエンジン回転
数Ｎｅに置き換えた上で、ステップＳ１１でこのエンジ
ン回転数Ｎｅとスロットル開度センサからの信号が示す
スロットル開度θとを、図５に示すエンジントルクのマ
ップに当てはめることにより、その値に対応するエンジ
ントルクＴｅをクラッチ機構３０の目標トルク容量Ｔｃ
ｏとして設定する。

【００３５】ここで、シフト動作後の出力回転数に変速
後のギヤ比を乗算すれば、変速後のクラッチ回転数とな
る。そして、クラッチ機構３０がスリップしていないも
のと仮定すると、エンジン回転数とクラッチ回転数とが
等しくなることから、シフト動作後の出力回転数と変速
後のギヤ比とスロットル開度とをパラメータとしてエン
ジントルクを求めたことになる。その場合に、エンジン
トルクとクラッチ機構３０のトルク容量とを等価に設定
することにより、エンジントルクが変速歯車機構５０の
入力トルクとなり、この値にギヤ比を乗算した値が変速
歯車機構５０の出力軸トルクとなることから、結局はシ
フト動作後の出力回転数と変速後のギヤ比とスロットル
開度とをパラメータとして変速後の出力軸トルクを求め
たことになる。

【００３６】コントローラ７０は、上記ステップＳ１１
で目標トルク容量Ｔｃｏを算出すると、この目標トルク
ｔｃｏを図４に示すマップに当てはめることにより目標
クラッチストロークＳｃｏを算出すると共に、この目標
クラッチストロークＳｃｏが実現されるようにクラッチ
アクチュエータ４０を作動させてクラッチストロークＳ
ｃを調整する（ステップＳ１２，Ｓ１３）。したがっ
て、エンジン２の慣性モーメントに起因する過大なトル
クがクラッチ機構３０に伝達されたとしても、クラッチ
機構３０が一種のトルクリミッタとして作用することに
なり、クラッチ機構３０が締結する際のショックが低減
されることになる。

【００３７】次に、コントローラ７０はステップＳ１４
を実行して、クラッチ機構３０の差回転ΔＮ（＝Ｎｅ−
Ｎｃ）が第１所定値Ｎ１（例えば、４００ｒｐｍ）より
も小さく小さくなったか否かを判定し、上記差回転ΔＮ
が第１所定値Ｎ１よりも小さくないと判定したときに
は、ステップＳ９〜Ｓ１４のループ処理を実行する。そ
して、上記差回転ΔＮが第１所定値Ｎ１よりも小さくな
ったと判定した時点で上記ループ処理から抜け出し、目
標トルク容量Ｔｃｏから所定値αを減算した値をエンジ
ントルクＴｅに置き換えた上で、このエンジントルクＴ
ｅとエンジン回転数Ｎｅとを図５のマップに当てはめる
ことによりサブスロットル開度Ｔｖｓを算出して、その
サブスロットル開度Ｔｖｓが実現されるようにスロット
ルアクチュエータ２２を制御すると共に、上記差回転Δ
Ｎが今度は第２所定値Ｎ２（例えば、１００ｒｐｍ）よ
りも小さくなったか否かを判定する（ステップＳ１５〜
Ｓ１６）。

【００３８】コントローラ７０は、上記差回転ΔＮが第
２所定値Ｎ２よりも小さくないと判定したときには、ス
テップＳ９〜Ｓ１６のループ処理を実行すると共に、上
記差回転ΔＮが第２所定値Ｎ２よりも小さくなったと判
定した時点で上記ループ処理から抜け出し、クラッチス
トロークＳｃが０となるようにクラッチアクチュエータ
４０に制御信号を出力すると共に、サブスロットル弁２
３が全開状態となるようにスロットルアクチュエータ２
２に制御信号を出力する（ステップＳ１８，Ｓ１９）。

【００３９】次に、実施例の作用を図６のタイムチャー
トを参照して説明する。

【００４０】例えば図６の符号アで示すように変速段を
１速から２速にシフトアップさせる変速信号が出力され
たときには、符号イで示すようにクラッチ機構３０が締
結状態から解放状態に制御されると共に、符号ウで示す
ようにサブスロットル弁２３が全閉状態に制御される。
これにより、エンジン回転の空吹き現象が防止されるこ
とになる。その場合に、変速歯車機構５０のシフト動作
が早期に完了してクラッチ回転数Ｎｃが符号エで示すよ
うに急速に低下したとしても、変速歯車機構５０のシフ
ト動作の完了後におけるクラッチ機構３０の締結過渡期
には、クラッチストロークＳｃが符号オで示すように反
クラッチ状態に制御されることから、エンジン２の慣性
モーメントに起因する過大なトルクがクラッチ機構３０
に伝達されたとしても、クラッチ機構３０が一種のトル
クリミッタとして作用することになり、クラッチ機構３
０が締結する際のショックが低減されることになる。特
に、実施例においては、上記クラッチストロークＳｃが
変速後の出力軸トルクに対応するトルク容量（伝達トル
ク）を実現するように調整されることから、上記ショッ
クが大幅に低減されることになる。

【００４１】また、この実施例においては、クラッチ機
構３０の差回転ΔＮが第１所定値Ｎ１にまで減少したと
きから、符号カで示すようにサブスロットル弁２３が徐
々に開かれるようになっているので、変速過渡期のトル
ク変動が回避されると共に、変速終了時にサブスロット
ル弁２３を全開状態に復帰させたときのショックも回避
されることになる。そして、サブスロットル弁２３が全
開状態なるタイミングで、符号キで示すようにクラッチ
ストロークＳｃが反クラッチ状態から完全締結状態に制
御されることになるので、２段ショックの発生も回避さ
れることになる。

【００４２】次に、参考のために、コントローラ７０が
行うシフトダウン変速時のクラッチ制御を説明すると、
このクラッチ制御は図７に示すフローチャートに従って
次のように行われる。

【００４３】すなわち、コントローラ７０はステップＴ
１でシフトダウン指令が出力されたか否かを判定し、シ
フトダウン指令が出力されたと判定すると、ステップＴ
２に進んでクラッチ機構３０が解放されるようにクラッ
チアクチュエータ４０に制御信号を出力する。そして、
ステップＴ３を実行してクラッチストロークセンサ７４
からの信号に基づいてクラッチストロークＳｃが第１所
定値Ｓｃ１になったか否かを判定する。

【００４４】コントローラ７０は、クラッチストローク
Ｓｃが第１所定値Ｔｃになったと判定した時点でステッ
プＴ４を実行し、変速制御ユニット６０にシフト開始信
号を出力した上で、ステップＳ５でクラッチストローク
Ｓｃが今度は第２所定値Ｔｃ２よりも大きくなったか否
かを判定する。

【００４５】コントローラ７０は、クラッチストローク
Ｓｃが第２所定値Ｔｃよりも大きくなったと判定した時
点でステップＴ６に進み、クラッチ機構３０を解放状態
に保持すると共に、ステップＴ７で上記フィードバック
センサ７６からの信号に基づいてシフト動作が完了した
か否かを判定して、シフト動作が完了していなければス
テップＴ６，Ｔ７のループ処理を実行する。そして、シ
フト動作が完了したと判定した時点で上記ループ処理か
ら抜け出し、図８に示すように予め変速段をパラメータ
として設定したストロークスピードのマップに基づい
て、目標とする変速段に対応するストロークスピードＶ
ｓを設定した上で、このストロークスピードＶｓに従っ
てクラッチストロークＳｃが変化するように目標クラッ
チストロークＳｃｏを算出し、この目標クラッチストロ
ークＳｃｏが実現されるようにクラッチアクチュエータ
４０を作動させてクラッチストロークＳｃを調整すると
共に、クラッチ機構３０の差回転ΔＮが第２所定値Ｎ２
よりも小さくなったか否かを判定する（ステップＴ８〜
〜Ｔ１０）。

【００４６】コントローラ７０は、上記差回転ΔＮが第
２所定値Ｎ２よりも小さくないと判定したときには、ス
テップＴ８〜Ｔ１０のループ処理を実行すると共に、上
記差回転ΔＮが第２所定値Ｎ２よりも小さくなったと判
定した時点で上記ループ処理から抜け出してステップＴ
１１へ進み、クラッチストロークＳｃが０となるように
クラッチアクチュエータ４０に制御信号を出力する。

【００４７】また、コントローラ７０は、上記クラッチ
制御と並行して、サブスロットル弁２３の開度を調整す
ることによるエンジン出力制御を図９に示すフローチャ
ートに従って次のように行うようになっている。

【００４８】すなわち、コントローラ７０は、出力回転
数Ｎｏに目標ギヤ比Ｇｏを乗算した上で、その値をエン
ジン回転数Ｎｅから減算した値が第３所定値Ｎ３（例え
ば、２００ｒｐｍ）よりも小さいか否かを判定し、ＹＥ
Ｓと判定すると出力回転数Ｎｏに目標ギヤ比Ｇｏを乗算
した値を目標クラッチ回転数Ｎｃｏとして設定すると共
に、図１０に示すように予め無負荷状態のクラッチ回転
数をパラメータとして設定したサブスロットル開度のマ
ップに上記目標クラッチ回転数Ｎｃｏを当てはめて、目
標目標クラッチ回転数Ｎｃｏに対応するサブスロットル
開度Ｔｖｓを設定して、該サブスロットル開度Ｔｖｓが
実現されるようにスロットルアクチュエータ２２に制御
信号を出力する（ステップＵ１〜Ｕ３）。

【００４９】次に、コントローラ７０は、ステップＵ４
を実行してシフト動作が完了したか否かを判定し、シフ
ト動作が完了したときにはステップＵ５に進んで、クラ
ッチ機構３０の差回転ΔＮが第２所定値Ｎ２よりも小さ
くなったか否かを判定して、上記差回転ΔＮが第２所定
値よりも小さいと判定したときに、ステップＵ６を実行
してサブスロットル弁２３が全開状態となるようにスロ
ットルアクチュエータ２２に制御信号を出力する。

【００５０】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、変速時に
クラッチ機構を解放した状態でシフト動作を行わせるよ
うにした自動変速機において、シフト動作の完了後にお
けるクラッチ機構の締結過渡期に、変速後の出力軸トル
クに対応するようにクラッチ機構の伝達トルクが制御さ
れることになるので、クラッチ機構が一種のトルクリミ
ッタとして作用することになり、これによってエンジン
の慣性モーメントに起因する過大なトルクがクラッチ機
構を介して変速歯車機構側に伝達されることがなくなっ
て、クラッチ機構が締結する際のショックが低減される
ことになる。

【００５１】そして、第２発明によれば、変速後の出力
軸トルクを、エンジン負荷と変速後の出力回転数と変速
後のギヤ比とに基づいて算出するようになっているの
で、出力軸トルクが精度良く求められることになって、
クラッチ機構の締結時のショックが効果的に低減される
ことになる。

【００５２】また、第３発明によれば、変速過渡期の出
力軸トルクがエンジン負荷の変化に対応して求めされる
ことになるので、運転者のエンジン操作に適切に対応し
たトルクがクラッチ機構を介して変速歯車機構側に伝達
されることになる。

【００５３】さらに、第４、第５発明によれば、変速時
にエンジン出力を調整するようにしたものにおいて、変
速終了時にエンジントルクが通常状態に戻るようにエン
ジン出力が制御されることになるので、エンジン出力が
スムーズに通常状態へ移行することになる。

【００５４】そして、第５発明によれば、エンジン出力
が通常状態へ復帰した時点でクラッチ機構が完全締結状
態になるので、２段ショックの発生が回避されることに
なる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明が適用される車両用パワープラントの
制御システム図である。

【図２】 クラッチ機構及びその周辺の構成を示す断面
図である。

【図３】 シフトアップ変速時の制御を示すフローチャ
ート図である。

【図４】 クラッチストロークに対するクラッチ機構の
トルク容量の特性図である。

【図５】 エンジン回転数とスロットル開度とをパラメ
ータとするエンジントルクの特性を示す特性図である。

【図６】 実施例の作用を示すタイムチャート図であ
る。

【図７】 シフトダウン変速時のクラッチ制御を示すフ
ローチャート図である。

【図８】 該制御に用いられるマップの説明図である。

【図９】 シフトダウン変速時のエンジン出力制御を示
すフローチャート図である。

【図１０】 該制御で用いるマップの説明図である。

【図１１】 従来の問題点の説明図である。

【符号の説明】

３ 自動変速機 ２２ スロットルアクチュエータ ２３ サブスロットル弁 ３０ クラッチ機構 ３５ レリーズベアリング ３８ 第２レリーズフォーク ４０ クラッチアクチュエータ ５０ 変速歯車機構 ６０ 変速制御ユニット ７０ コントローラ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 佐々部 威 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン出力を断接するクラッチ機構
   と、該クラッチ機構の出力側に配置された変速歯車機構
   と、該変速歯車機構の変速段を切り換える変速制御ユニ
   ットとを備え、変速時に上記クラッチ機構を解放した状
   態で変速制御ユニットを作動させてシフト動作を行わせ
   るようにした自動変速機の変速制御装置であって、上記
   クラッチ機構による伝達トルクを調整する伝達トルク調
   整手段と、シフトアップ変速時における上記変速歯車機
   構の変速後の出力軸トルクを算出する出力軸トルク算出
   手段と、シフト動作の完了後におけるクラッチ機構の締
   結過渡期に上記算出手段で算出された出力軸トルクが得
   られるように伝達トルク調整手段を制御するクラッチ制
   御手段とが設けられていることを特徴とする自動変速機
   の変速制御装置。
2. 【請求項２】 出力軸トルク算出手段は、エンジン負荷
   と変速後の出力回転数と変速後のギヤ比とに基づいて変
   速後の出力軸トルクを算出するように構成されているこ
   とを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御
   装置。
3. 【請求項３】 出力軸トルク算出手段は、変速過渡期に
   おける出力軸トルクをエンジン負荷の変化に対応して算
   出するように構成されていることを特徴とする請求項２
   に記載の自動変速機の変速制御装置。
4. 【請求項４】 エンジントルクを調整するエンジン出力
   調整手段を備え、変速時にエンジン出力を調整するよう
   にした自動変速機において、変速終了時にエンジントル
   クが通常状態に戻るようにエンジン出力調整手段を制御
   するエンジン出力制御手段が設けられていることを特徴
   とする請求項１から請求項３のいずれかに記載の自動変
   速機の変速制御装置。
5. 【請求項５】 クラッチ制御手段が、エンジン出力が通
   常状態へ復帰した時点でクラッチ機構の締結状態を半ク
   ラッチ状態から完全締結状態に移行させるように構成さ
   れていることを特徴とする請求項４に記載の自動変速機
   の変速制御装置。