DE102020203938A1 - Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeug-Antriebstrangs - Google Patents

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Abstract

Verfahren zum Betrieb eines Antriebstrangs eines Kraftfahrzeugs, welcher zumindest eine permanenterregte elektrische Maschine (EM) als Kraftfahrzeug-Antriebsquelle verwendet, wobei ein Getriebe (G) mit unterschiedlichen Gangstufen im Kraftfluss zwischen der elektrischen Maschine (EM) und Antriebsrädern (DW) des Kraftfahrzeugs angeordnet ist, wobei der elektrischen Maschine (EM) ein Umrichter (LE) zugeordnet ist, welcher die elektrische Maschine (EM) in einem Feldschwächungs-Zustand betreiben kann, wobei ein von einer Fahrstrategie vorgegebener Wechsel der Gangstufe des Getriebes (G) abhängig von einem Temperaturwert der elektrischen Maschine (EM) und/oder des Umrichters (LE) vorzeitig durchgeführt, verzögert oder verhindert wird, um eine Drehzahl der elektrischen Maschine (EM) abzusenken, nicht zu erhöhen oder verzögert zu erhöhen, sowie eine elektronische Steuereinheit (ECU) zur Durchführung eines solchen Verfahrens, sowie ein Kraftfahrzeug mit einer solchen Steuereinheit (ECU).

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Antriebstrangs eines Kraftfahrzeugs. Die Erfindung betrifft ferner eine elektronische Steuereinheit zur Durchführung eines solchen Verfahrens, sowie ein Kraftfahrzeug mit einer solchen Steuereinheit.
  • Bei Kraftfahrzeugen mit elektrischem Antrieb kommen häufig permanenterregte elektrische Maschinen zur Anwendung, insbesondere permanenterregte Synchronmaschinen. Derartige elektrische Maschinen zeichnen sich durch eine hohe Leistungsdichte sowie einen guten Wirkungsgrad aus.
  • Bei permanenterregten elektrischen Maschinen ist die vom Rotor in den Stator induzierte Spannung direkt proportional zur Drehzahl des Rotors. Übersteigt die derart in den Stator induzierte Spannung die Spannung der Leistungsversorgung, so wird Strom in die Leistungsversorgung zurückgespeist. Dadurch kann die Leistungsversorgung überlastet werden. Diese Problematik tritt besonders bei einer verhältnismäßig geringen Nennspannung der Leistungsversorgung auf, beispielsweise bei einer Nennspannung von 48 Volt. Um eine permanenterregte elektrische Maschine auch in diesem Drehzahlbereich betreiben zu können, sind verschiedene Maßnahmen zur Feldschwächung bekannt. Beispielsweise kann durch geeignete Bestromung des Stators eine Luftspaltfeldkomponente erzeugt werden, die dem von dem Permanentmagneten des Rotors erzeugten Erregerfeld entgegenwirkt und dieses somit schwächt. Diese aktive Bestromung erwärmt jedoch den Stator und die zugeordnete Leistungselektronik, und reduziert somit den Wirkungsgrad des Antriebssystems.
  • Die EP 2 905 162 A1 beschreibt einen elektromechanischen Antrieb mit einer elektrischen Maschine, einem mehrstufigem Getriebe und einem elektrischen Leistungswandler. Der elektrische Leistungswandler weist ein Steuergerät auf, welches eine Gangstufe des Getriebes abhängig von einem Drehzahl/Drehmoment-Betriebspunkt des Getriebeabtriebs und abhängig von einem Zustand der elektrischen Maschine steuert. Erreicht die elektrische Maschinen einen Feldschwächungszustand, so wird das Getriebe von einer höheren Gangstufe auf eine niedrigere Gangstufe geschaltet, um die Maschine nicht mit verringertem Wirkungsgrad zu betrieben.
  • Ein solches Verfahren schränkt jedoch den Betriebsbereich der elektrischen Maschine ein, da ein Feldschwächungsbetrieb durch die Getriebeschaltung vermieden wird.
  • Es ist daher Aufgabe der Erfindung ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeug-Antriebsstrangs mit einer permanenterregten elektrischen Maschine anzugeben, welche einen zuverlässigen Betrieb der elektrischen Maschine unter Ausnutzung des Feldschwächungs-Betriebsbereichs ermöglicht.
  • Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale des Patentanspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen, der Beschreibung sowie aus den Figuren.
  • Zur Lösung der Aufgabe wird ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeug-Antriebsstrangs vorgeschlagen, welcher zumindest eine permanenterregte elektrische Maschine mit einem drehfesten Stator und einem drehbaren Rotor als Kraftfahrzeug-Antriebsquelle verwendet. Vorzugsweise wird eine permanenterregte Synchronmaschine verwendet. Zusätzlich zur elektrischen Maschine kann ein Verbrennungsmotor als weitere Antriebsquelle des Antriebstrangs vorhanden sein. Der Antriebsstrang weist ein Getriebe im Kraftfluss zwischen der elektrischen Maschine und Antriebsrädern des Kraftfahrzeugs auf. Das Getriebe ist zur Einstellung unterschiedlicher Gangstufen zwischen einer Eingangswelle und einer Ausgangswelle des Getriebes eingerichtet ist. Das Getriebe kann beispielsweise ein Automatikgetriebe, ein automatisiertes Schaltgetriebe, ein Doppelkupplungsgetriebe oder ein stufenloses CVT-Getriebe sein.
  • Eine Auswahl der Gangstufen des Getriebes erfolgt in Abhängigkeit von einer Fahrstrategie des Kraftfahrzeugs. Dazu ist ein elektronisches Steuergerät vorgesehen, welches abhängig von Betriebszuständen des Kraftfahrzeugs die Schaltaktuatorik des Getriebes betätigt. Dabei werden beispielsweise ein Soll-Antriebsmoment, eine Ist-Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, sowie eine Drehzahl/Drehmoment-Charakteristik der Antriebsquelle(n) des Kraftfahrzeugs berücksichtigt.
  • Der elektrischen Maschine ist ein Umrichter zugeordnet. Der Umrichter ist dazu eingerichtet, eine Gleichspannung einer elektrischen Leistungsversorgung in eine für den Betrieb der elektrischen Maschine geeignete Wechselspannung zu wandeln. Der Umrichter kann die elektrische Maschine bei Bedarf in einem Feldschwächungs-Zustand betreiben. Im Feldschwächungs-Zustand wirkt ein Magnetfeld des Stators einem Magnetfeld des permanenterregten Rotors entgegen, um die vom Rotor in den Stator induzierte Spannung zu verringern.
  • Zur Ermittlung der Belastung von elektrischer Maschine und/oder Umrichter wird ein Temperaturwert von zumindest einem dieser Elemente ermittelt. Die Ermittlung kann direkt unter Nutzung eines Temperatursensors oder indirekt unter Nutzung anderer Sensorsignale ermittelt werden. Beispielsweise kann der Temperaturwert rechnerisch basierend auf einer Stromaufnahme des Umrichters ermittelt werden.
  • Ein von der Fahrstrategie vorgegebener Wechsel der Gangstufe des Getriebes wird nun abhängig vom Temperaturwert vorzeitig durchgeführt, verzögert oder verhindert. Dadurch soll eine Drehzahl des Rotors abgesenkt, nicht erhöht oder zumindest verzögert erhöht werden. Durch diese Maßnahme wird die mittlere Drehzahl der elektrischen Maschine abgesenkt, wodurch die vom Rotor in den Stator induzierte Spannung reduziert wird. Dadurch muss weniger Strom zur Feldschwächung verwendet werden, sodass die thermische Belastung sowohl des Stators als auch des Umrichters reduziert wird. Zusätzlich kann derart mehr Strom zur Momentenstellung der elektrischen Maschine verwendet werden, ohne die elektrische Leistungsversorgung zu überlasten oder die elektrische Maschine zu überhitzen.
  • Vorzugsweise wird der Gangstufen-Wechsel in Abhängigkeit des Temperaturwerts nur dann vorzeitig durchgeführt, verzögert oder verhindert, wenn die elektrische Maschine in der Feldschwächung betrieben wird. Dadurch wird ein unnötiger Einfluss in die Gangwahl gemäß der Fahrstrategie vermieden.
  • Vorzugsweise wird zumindest ein Schwellwert der Fahrstrategie, welcher einen Wechsel der Getriebegangstufe beeinflusst, abhängig vom Temperaturwert verändert. Dieser Schwellwert ist beispielsweise die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, die Drehzahl zumindest einer Antriebsquelle oder ein Soll-Antriebsmoment des Kraftfahrzeugs. Auch eine Veränderung mehrerer Schwellwerte der Fahrstrategie abhängig vom Temperaturwert ist denkbar.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung besteht eine direkte Abhängigkeit vom Temperaturwert. So wird der von der Fahrstrategie vorgegebene Wechsel der Gangstufe des Getriebes dann vorzeitig durchgeführt, verzögert oder verhindert, wenn der Temperaturwert einen Grenzwert erreicht oder überschreitet. Alternativ dazu wird der von der Fahrstrategie vorgegebene Wechsel der Gangstufe des Getriebes dann vorzeitig durchgeführt, verzögert oder verhindert, wenn ein Gradient des Temperaturwerts einen Grenzwert erreicht oder überschreitet. Dadurch kann frühzeitig auf eine steigende Temperatur der elektrischen Maschine und/oder des Umrichters reagiert werden.
  • Vorzugsweise wird die Berücksichtigung des Temperaturwerts bei der Auswahl der Getriebe-Gangstufe beendet, wenn der Temperaturwert einen definierten Betrag erreicht oder unterschreitet. Dadurch wird ein unnötiger Einfluss in die Gangwahl gemäß der Fahrstrategie vermieden.
  • Die tatsächliche Maßnahme unter Berücksichtigung des Temperaturwerts hängt von der vorliegenden Fahrsituation des Kraftfahrzeugs ab. So wird eine Hochschaltung vorzugsweise vorzeitig durchgeführt und eine Rückschaltung verhindert oder verzögert. Dadurch kann eine mittlere Drehzahl des Rotors reduziert werden.
  • Das Verfahren wird vorzugsweise durch eine elektronische Steuereinheit durchgeführt. Die elektronische Steuereinheit kann Bestandteil eines Kraftfahrzeugs sein, vorzugsweise ein Elektrofahrzeug oder ein Hybridfahrzeug. Das Verfahren ist insbesondere bei Kraftfahrzeugen mit einer verhältnismäßig geringen Antriebs-Bordnetz-Nennspannung vorteilhaft, beispielsweise bei einer Nennspannung kleiner als 100 Volt, besonders bevorzugt bei einer Nennspannung von 48 Volt.
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung sind anhand der nachfolgenden Figuren detailliert beschrieben. Es zeigen:
    • 1 und 2 je eine schematische Ansicht eines Kraftfahrzeug-Antriebsstrangs mit einer elektrischen Maschine;
    • 3 eine schematische Schnittansicht eines Getriebes mit der elektrischen Maschine.
  • 1 zeigt schematisch einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug. Der Antriebsstrang weist einen Verbrennungsmotor VM auf, dessen Ausgang mit einer Anschlusswelle AN eines Getriebes G verbunden ist. Das Getriebe G bildet eine Hybridantriebsstrangeinheit des Antriebstrangs, und weist eine elektrische Maschine EM mit einem drehfesten Stator ST und einem drehbaren Rotor RO auf. Der Rotor RO ist mit der Anschlusswelle AN und mit einem Drehmomentwandler TC verbunden. Abtriebsseitig ist der Drehmomentwandler TC mit einer Eingangswelle GW1 eines Getrieberadsatzes RS verbunden. Eine Abtriebswelle GW2 des Getrieberadsatzes RS ist über ein Differentialgetriebe AG mit Antriebsrädern DW des Kraftfahrzeugs verbunden.
  • Die elektrische Maschine EM ist als permanenterregte Synchronmaschine ausgebildet. Der Stator ST ist über drei Phasen mit einem Umrichter LE verbunden. Der Umrichter LE ist dazu eingerichtet eine Gleichspannung einer elektrischen Leistungsversorgung BAT in eine für den Betrieb der elektrischen Maschine EM geeignete Wechselspannung zu wandeln. Die Leistungsversorgung BAT kann exklusiv für die elektrische Maschine EM vorgesehen sein, oder auch andere elektrische Verbraucher des Kraftfahrzeugs mit elektrischer Energie versorgen. Die Leistungsversorgung BAT kann die einzige Leistungsversorgung des Kraftfahrzeug-Bordnetzes sein. Die Leistungsversorgung BAT ist beispielsweise als Batterie ausgebildet. Die Nennspannung der Batterie BAT kann beispielsweise 48 Volt betragen. Der Umrichter LE ist dazu eingerichtet, die elektrische Maschine EM bei Bedarf in einem Feldschwächungs-Zustand zu betreiben, wobei im Feldschwächungs-Zustand ein Magnetfeld des Stators ST einem Magnetfeld des permanenterregten Rotors RO entgegen wirkt, um die vom Rotor RO in den Stator ST induzierte Spannung zu verringern.
  • Der Umrichter LE ist mit einer elektronischen Steuereinheit ECU verbunden. Die elektronische Steuereinheit ECU ist dazu eingerichtet verschiedene Signale zu empfangen und zu verarbeiten. Dazu kann die elektronische Steuereinheit ECU mit anderen, nicht dargestellten Steuereinheiten in Kommunikationsverbindung stehen, wie beispielsweise einem Verbrennungsmotor-Steuergerät. Zusätzlich kann die elektronische Steuereinheit ECU Sensorsignale des Getriebes G verarbeiten, beispielsweise die Drehzahl der Getriebeabtriebswelle GW2. Die elektronische Steuereinheit ECU steuert die Gangstufen des Getriebes G basierend auf verschiedenen Signalen und einer auf der elektronischen Steuereinheit ECU hinterlegten Fahrstrategie. Die Fahrstrategie kann beispielsweise die Gangstufen des Getriebes G derart steuern, dass das Kraftfahrzeug möglichst kraftstoffsparend betrieben wird. Zur Steuerung der Gangstufen ist die elektronischen Steuereinheit ECU mit dem Getriebe G verbunden. Beispielsweise steuert die elektronische Steuereinheit ECU die Endstufen einer elektromechanischen oder elektrohydraulischen Aktuatorik des Getriebes G.
  • In einer alternativen Ausgestaltung kommuniziert die elektronische Steuereinheit ECU nicht direkt mit dem Umrichter LE. Stattdessen kommuniziert die elektronische Steuereinheit ECU mit einem übergeordneten Antriebssteuergerät, das beispielsweise dem Verbrennungsmotor VM zugeordnet ist. Dieses übergeordnete Antriebssteuergerät steuert die Drehmomentabgabe und -aufnahme des Verbrennungsmotors VM und der elektrischen Maschine EM.
  • 2 zeigt schematisch einen Antriebsstrang, bei dem im Getriebe G keine elektrische Maschine enthalten ist. Stattdessen ist zwischen Verbrennungsmotor VM und Getriebe G ein Hybridmodul HY vorgesehen. In dieser Ausgestaltung umfasst das Hybridmodul HY die elektrische Maschine EM, sodass das Hybridmodul HY die Hybridantriebseinheit des Antriebsstrangs bildet. Im in 2 dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Drehmomentwandler TC ebenfalls Bestandteil des Hybridmoduls HY. Der Drehmomentwandler TC könnte alternativ dazu ein Bestandteil des Getriebes G sein.
  • 3 zeigt eine schematische Schnittansicht einer Hybridantriebseinheit des Kraftfahrzeug-Antriebsstrangs, im dargestellten Ausführungsbeispiel als Getriebe G mit elektrischer Maschine EM. Der Getrieberadsatz RS ist beispielhaft aus mehreren Planetenradsätzen zusammengesetzt. Alternativ oder ergänzend dazu kann der Getrieberadsatz RS durch mehrere Stirnradsätze und/oder durch ein Umschlingungsgetriebe gebildet sein, beispielsweise als CVT-Getriebe. Der Getrieberadsatz RS ist zusammen mit den darin angeordneten Schaltelementen dazu eingerichtet, verschiedene Übersetzungsverhältnisse zwischen der Eingangswelle GW1 und der Abtriebswelle GW2 bereitzustellen. Der Getrieberadsatz RS ist von einem Gehäuse GG umschlossen. Das Gehäuse GG kann aus mehreren Einzelteilen bestehen.
  • Das Getriebe G weist eingangsseitig einen Hohlraum NR auf. In dem Hohlraum NR sind der Drehmomentwandler TC sowie die elektrische Maschine EM angeordnet. Der Drehmomentwandler TC umfasst ein Pumpenrad PR, ein Turbinenrad TR und ein Leitrad LR, welche in bekannter Weise hydrodynamisch zusammenwirken. Das Pumpenrad PR ist mit einem Drehmomentwandlergehäuse TCG verbunden. Die Anschlusswelle AN ist über eine optionale Trennkupplung K0 mit dem Rotor RO und mit dem Pumpenrad PR verbunden. Die Eingangswelle GW1 ist mit dem Turbinenrad TR verbunden. Pumpenrad PR und Turbinenrad TR sind durch eine Überbrückungskupplung WK mechanisch miteinander verbindbar, sodass im geschlossenen Zustand der Überbrückungskupplung WK der Drehmomentwandler TC überbrückt ist. Das Leitrad LR ist über einen Freilauf F am Gehäuse GG abgestützt. Im Hohlraum NR können weitere Komponenten angeordnet sein, beispielsweise ein oder mehrere Torsionsschwingungsdämpfer und/oder -tilger.
  • Das Getriebe G weist ferner einen Ölsumpf SU, eine Ölpumpe P und eine hydraulische Steuereinheit HCU auf. Der Ölstand im Ölsumpf SU ist in 3 angedeutet. Selbstverständlich variiert der Ölstand je nach Temperatur des Öls, nach geometrischer Lage des Getriebes G, sowie nach auf das Öl wirkenden Fliehkräften. Das Getriebe G kann zudem einen in 3 nicht dargestellten Ölspeicher aufweisen. Die Ölpumpe P ist dazu eingerichtet Öl aus dem Ölsumpf SU anzusaugen und der hydraulischen Steuereinheit HCU zuzuführen. Dazu wird die Pumpe P über zwei Zahnräder PX, PX2 angetrieben. Die Zahnräder PX, PX2 bilden Antriebselemente der Ölpumpe P. Das Zahnrad PX wird durch ein Zahnrad angetrieben, welches mit dem Drehmomentwandlergehäuse TCG verbunden ist. Das Zahnrad PX2 ist mit einer Antriebswelle der Ölpumpe P verbunden. Die hydraulische Steuereinheit HCU ist dazu eingerichtet das von der Pumpe P zugeführte Öl zu verschiedenen hydraulischen Verbrauchern des Getriebes G zuzuführen, beispielsweise zu Komponenten des Radsatzes RS inklusive der Schaltelemente, zum Drehmomentwandler TC, zur Überbrückungskupplung WK sowie zur Kühlung der elektrischen Maschine EM. Das derart zugeführte Öl fließt anschließend in den Ölsumpf SU zurück, sodass ein geschlossener Ölkreislauf gebildet wird.
  • Der Hohlraum NR bildet einen Nassraum des Getriebes G. Zur Kühlung der elektrischen Maschine EM ist eine Kühlvorrichtung KV vorgesehen, welche der elektrischen Maschine EM Kühlöl KF zuführt. Das Kühlöl KF fließt an der elektrischen Maschine EM herab, sodass Wärmeenergie von der elektrischen Maschine EM an das Kühlöl KF übertragen wird.
  • Die elektronische Steuereinheit ECU steuert die Aktuatoren der hydraulischen Steuereinheit HCU, und ist ebenso im Bereich des Ölsumpfs SU angeordnet. Die elektronische Steuereinheit ECU ist mit einem Temperatursensor TS verbunden, welcher die Temperatur des Öls im Ölsumpf SU misst. Basierend auf der mit dem Temperatursensor TS gemessenen Temperatur kann ein Temperaturwert der elektrischen Maschine EM ermittelt werden. Dazu können weitere Parameter herangezogen werden, wie beispielsweise der der elektrischen Maschine EM zugeführte elektrische Strom, das Aufheiz- und Abkühlverhalten der elektrischen Maschine EM, und der Volumenstrom des Kühlöls KF. Mit diesen Informationen kann ein Temperaturmodell der elektrischen Maschine EM gebildet werden. In gleicher Weise kann ein Temperaturmodell des Umrichters LE gebildet werden. Der Umrichter LE kann über ein vom Getriebe G getrenntes Kühlsystem verfügen. In einer alternativen Ausführungsform kann auch die elektrische Maschine EM durch ein vom Getriebe G getrenntes Kühlsystem gekühlt werden. So kann beispielsweise die elektrische Maschine EM an das Kühlsystem des Verbrennungsmotors VM angebunden sein, und der Umrichter LE an eine Klimatisierung des Fahrzeug-Innenraums.
  • Wird nun von der Fahrstrategie ein Wechsel der Gangstufe des Getriebes G vorgegeben, so kann dieser Gangwechsel abhängig von der Temperatur der elektrischen Maschine EM und/oder des Umrichters LE vorzeitig durchgeführt, verzögert oder verhindert werden. Dadurch wird eine Drehzahl des Rotors RO entweder abgesenkt, nicht erhöht oder verzögert erhöht. Dieser Temperatureinfluss auf die Durchführung des Gangwechsels wird vorzugsweise nur dann durchgeführt, wenn der Umrichter LE die elektrische Maschine EM im Feldschwächungs-Zustand betreibt. Beispielsweise kann in diesem Fall ein Schwellwert der Fahrstrategie, welcher einen Wechsel der im Getriebe G eingelegten Gangstufe beeinflusst, abhängig von der Temperatur der elektrischen Maschine EM und/oder des Umrichters LE verändert werden.
  • Es kann eine direkte Abhängigkeit der Schaltstrategie des Getriebes G von der Temperatur der elektrischen Maschine EM und/oder des Umrichters LE kann direkt bestehen. Beispielsweise wird ein Gangwechsel dann vorzeitig durchgeführt, verzögert oder verhindert, wenn der entsprechende Temperaturwert einen Grenzwert erreicht oder überschreitet. Alternativ dazu kann eine Abhängigkeit von einem zeitlichen Gradienten des Temperaturwerts verwendet werden. Dadurch kann frühzeitig auf einen Temperaturanstieg der elektrischen Maschine EM und/oder des Umrichters LE reagiert werden.
  • Bezugszeichenliste
    • VM
    Verbrennungsmotor
    HY
    Hybridmodul
    G
    Getriebe
    AN
    Anschlusswelle
    GG
    Gehäuse
    AG
    Differentialgetriebe
    DW
    Antriebsrad
    EM
    Elektrische Maschine
    ST
    Stator
    RO
    Rotor
    LE
    Umrichter
    BAT
    Elektrische Leistungsversorgung
    ECU
    Elektronische Steuereinheit
    TS
    Temperatursensor
    KV
    Kühlvorrichtung
    KF
    Kühlöl
    TC
    Drehmomentwandler
    TCG
    Drehmomentwandlergehäuse
    TR
    Turbinenrad
    PR
    Pumpenrad
    LR
    Leitrad
    F
    Freilauf
    WK
    Überbrückungskupplung
    RS
    Getrieberadsatz
    GW1
    Eingangswelle
    GW2
    Abtriebswelle
    HCU
    Hydraulische Steuereinheit
    P
    Ölpumpe
    SU
    Ölsumpf
    PX, PX2
    Antriebselemente der Ölpumpe
    K0
    Trennkupplung
    NR
    Nassraum
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • EP 2905162 A1 [0004]

Claims (13)

  1. Verfahren zum Betrieb eines Antriebstrangs eines Kraftfahrzeugs, welcher zumindest eine permanenterregte elektrische Maschine (EM) mit einem drehfesten Stator (ST) und einem drehbaren Rotor (RO) als Kraftfahrzeug-Antriebsquelle verwendet, - wobei ein Getriebe (G) im Kraftfluss zwischen der elektrischen Maschine (EM) und Antriebsrädern (DW) des Kraftfahrzeugs angeordnet ist, wobei das Getriebe (G) zur Einstellung unterschiedlicher Gangstufen zwischen einer Eingangswelle (GW1) und einer Ausgangswelle (GW2) des Getriebes (G) eingerichtet ist, - wobei eine Auswahl der Gangstufen des Getriebes (G) in Abhängigkeit von einer Fahrstrategie des Kraftfahrzeugs erfolgt, - wobei der elektrischen Maschine (EM) ein Umrichter (LE) zugeordnet ist, welcher dazu eingerichtet ist eine Gleichspannung einer elektrischen Leistungsversorgung (BAT) in eine für den Betrieb der elektrischen Maschine (EM) geeignete Wechselspannung zu wandeln, - wobei der Umrichter (LE) dazu eingerichtet ist, die elektrische Maschine (EM) in einem Feldschwächungs-Zustand zu betreiben, wobei im Feldschwächungs-Zustand ein Magnetfeld des Stators (ST) einem Magnetfeld des permanenterregten Rotors (RO) entgegen wirkt, um die vom Rotor (RO) in den Stator (ST) induzierte Spannung zu verringern, - wobei ein Temperaturwert der elektrischen Maschine (EM) und/oder des Umrichters (LE) ermittelt wird, - wobei ein von der Fahrstrategie vorgegebener Wechsel der Gangstufe des Getriebes (G) abhängig vom Temperaturwert vorzeitig durchgeführt, verzögert oder verhindert wird, um eine Drehzahl des Rotors (RO) abzusenken, nicht zu erhöhen oder verzögert zu erhöhen.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Gangstufen-Wechsel in Abhängigkeit des Temperaturwerts nur dann vorzeitig durchgeführt, verzögert oder verhindert wird, wenn die elektrische Maschine (EM) im Feldschwächungs-Zustand betrieben wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Schwellwert der Fahrstrategie, welcher einen Wechsel der Getriebe-Gangstufe beeinflusst, abhängig vom Temperaturwert verändert wird.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine direkte Abhängigkeit vom Temperaturwert besteht, sodass der von der Fahrstrategie vorgegebene Wechsel der Gangstufe des Getriebes (G) dann vorzeitig durchgeführt, verzögert oder verhindert wird, wenn der Temperaturwert einen Grenzwert erreicht oder überschreitet.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der von der Fahrstrategie vorgegebene Wechsel der Gangstufe des Getriebes (G) dann vorzeitig durchgeführt, verzögert oder verhindert wird, wenn ein Gradient des Temperaturwerts einen Grenzwert erreicht oder überschreitet.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Berücksichtigung des Temperaturwerts bei der Auswahl der Getriebe-Gangstufe beendet wird, wenn der Temperaturwert einen definierten Betrag erreicht oder unterschreitet.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine Hochschaltung des Getriebes (G) vorzeitig durchgeführt wird, um eine Drehzahlabsenkung des Rotors (RO) zu erreichen.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine Rückschaltung des Getriebes (G) verhindert wird, um eine Drehzahlerhöhung des Rotors (RO) zu vermeiden.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine Rückschaltung des Getriebes (G) verzögert wird, um eine Drehzahlerhöhung des Rotors (RO) zu verzögern.
  10. Elektronische Steuereinheit (ECU), dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuereinheit (ECU) zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 9 eingerichtet ist.
  11. Kraftfahrzeug, gekennzeichnet durch eine elektronische Steuereinheit (ECU) nach Anspruch 10.
  12. Kraftfahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug ein Elektrofahrzeug oder ein Hybridfahrzeug ist.
  13. Kraftfahrzeug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass ein elektrisches Antriebsbordnetz des Kraftfahrzeugs eine Nennspannung kleiner 100 Volt, vorzugsweise 48 Volt hat.
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