DE102018127710A1 - Elektrische Antriebseinheit sowie Antriebsanordnung für eine elektrische Antriebseinheit - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine elektrische Antriebseinheit für ein elektrisch zumindest teilweise antreibbares Kraftfahrzeug sowie eine Antriebsanordnung für ein elektrisch zumindest teilweise antreibbares Kraftfahrzeug, umfassend eine erfindungsgemäße elektrische Antriebseinheit.Eine elektrische Antriebseinheit (1) für ein elektrisch zumindest teilweise antreibbares Kraftfahrzeug umfasst eine elektrische Antriebsmaschine (10) sowie eine Abtriebseinrichtung (31) zu Übertragung eines von der elektrischen Antriebsmaschine (10) zur Verfügung gestellten Drehmoments auf angetriebene Fahrzeugräder (34) eines Kraftfahrzeugs, sowie umfassend einen Drehmomentwandler (20), der in Drehmoment-Übertragungspfad zwischen einem Rotor (11) der elektrischen Antriebsmaschine (10) und der Abtriebseinrichtung (31) angeordnet ist, zwecks Anpassung des von der elektrischen Antriebsmaschine (10) zur Verfügung gestellten Drehmoments an eine jeweilige Drehmoment-Anforderung.Mit der erfindungsgemäßen Ausgestaltung der hier vorgeschlagenen elektrischen Antriebseinheit und Antriebsanordnung wird es ermöglicht, mit geringem Investitionsbedarf einen breiten Anwendungsbereich der elektrischen Antriebsmaschine mit einem optimalen Fahrbetrieb eines damit ausgestatteten Kraftfahrzeugs kombinieren.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine elektrische Antriebseinheit für ein elektrisch zumindest teilweise antreibbares Kraftfahrzeug sowie eine Antriebsanordnung für ein elektrisch zumindest teilweise antreibbares Kraftfahrzeug, umfassend eine erfindungsgemäße elektrische Antriebseinheit.
  • Aus dem Stand der Technik sind elektrische Antriebseinheiten bekannt, die elektrische Antriebsmaschinen umfassen. Diese elektrischen Antriebsmaschinen weisen jedoch meist eine relativ geringe Spreizung auf.
    Es ist bekannt zur Lösung dieses Problems verschiedene Ansätze zu verfolgen. Beispielsweise ist bekannt, die elektrische Antriebsmaschine sehr groß auszulegen, wodurch der von der elektrischen Antriebsmaschine realisierbare Drehmoment-Bereich erweitert wird. Dies hat jedoch entsprechend erhöhte Bauraumanforderungen, höheres Gewicht sowie erhöhte Investitionen, auch bezüglich der Leistungselektronik, zur Folge.
    Weiterhin ist bekannt, eine Getriebeeinheit mit der elektrischen Antriebsmaschine zu verbinden, wobei die Getriebeeinheit mehrere Übersetzungsstufen realisiert, so dass ein Ausgangsdrehmoment entsprechend den benötigten Drehmoment-Anforderungen realisiert werden kann. Derartige Getriebeeinheiten gehen jedoch aufgrund der notwendigen Trennung des Drehmomenten-Übertragungspfades beim Schalten meist mit Komforteinbußen für einen Fahrer eines mit der bekannten elektrischen Antriebseinheit ausgestatteten Kraftfahrzeugs oder mit einem relativ aufwändigen Aufbau einher.
    Auch stufenlose Getriebeeinheiten sind in ihrem Aufbau relativ aufwändig und Bauraum-intensiv.
    Bei Einsatz einer elektrischen Antriebseinheit in einer Hybrid-Antriebseinheit ist es zu dem bekannt, die elektrische Antriebsmaschine abzukoppeln, sollte deren DrehzahlBereich den Drehzahl-Anforderungen nicht mehr genügen, und eine Verbrennungskraftmaschine die geforderte Drehzahl bereitstellen zu lassen. Dies führt jedoch zu einer Einschränkung der Nutzung des von der elektrischen Maschine zur Verfügung gestellten Drehmoments.
  • Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine elektrische Antriebseinheit und eine Antriebsanordnung für eine elektrische Antriebseinheit zur Verfügung zu stellen, die es ermöglichen, mit geringem Investitionsbedarf einen breiten Anwendungsbereich der elektrischen mit einem optimalen Fahrbetrieb eines damit ausgestatteten Kraftfahrzeugs kombinieren.
  • Die Aufgabe wird durch die erfindungsgemäße elektrische Antriebseinheit nach Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der elektrischen Antriebseinheit sind in den Unteransprüchen 2 bis 9 angegeben. Ergänzend wird eine Antriebsanordnung für eine elektrische Antriebseinheit, welches die erfindungsgemäße elektrische Antriebseinheit aufweist, gemäß Anspruch 10 zur Verfügung gestellt.
  • Die Merkmale der Ansprüche können in jeglicher technisch sinnvollen Art und Weise kombiniert werden, wobei hierzu auch die Erläuterungen aus der nachfolgenden Beschreibung sowie Merkmale aus den Figuren hinzugezogen werden können, die ergänzende Ausgestaltungen der Erfindung umfassen.
  • Die Erfindung betrifft eine elektrische Antriebseinheit für ein elektrisch zumindest teilweise antreibbares Kraftfahrzeug, umfassend eine elektrische Antriebsmaschine sowie eine Abtriebseinrichtung zu Übertragung eines von der elektrischen Antriebsmaschine zur Verfügung gestellten Drehmoments auf angetriebene Fahrzeugräder eines Kraftfahrzeugs. Weiterhin umfasst die elektrische Antriebseinheit einen Drehmomentwandler, der in Drehmoment-Übertragungspfad zwischen einem Rotor der elektrischen Antriebsmaschine und der Abtriebseinrichtung angeordnet ist, zwecks Anpassung des von der elektrischen Antriebsmaschine zur Verfügung gestellten Drehmoments an eine jeweilige Drehmoment-Anforderung.
    Aufgrund der Anordnung des Drehmomentwandlers ist es möglich, diesen in einem sogenannten Schlupf-Betrieb zu betreiben, wobei die Drehzahl der Pumpenseite höher ist als die Drehzahl der Turbinenseite. Dies ermöglicht es, relativ leicht die Drehzahl auf der Pumpenseite zu erhöhen und auf der Turbinenseite ein entsprechend erhöhtes Drehmoment zur Verfügung zu stellen. Derart kann auf eine erhöhte Drehmoment-Anforderung in einfacher Weise durch Einstellung des Drehmomentwandlers reagiert werden bzw. auch bei höheren Drehzahlen der elektrischen Antriebsmaschine ein erhöhtes Drehmoment gewährleistet werden. Ebenso ist auch bei sehr niedrigen Drehzahlen der elektrischen Antriebsmaschine, wie zum Beispiel beim Anfahren, ein ausreichendes Drehmoment realisierbar. Entsprechend lässt sich durch die erfindungsgemäße elektrische Antriebseinheit ein weiterer Drehmoment-Bereich abdecken als er durch die elektrische Antriebsmaschine alleine bereitgestellt wird.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist parallel zum Drehmomentwandler eine Kupplung zum Trennen und Öffnen des Drehmoment-Übertragungspfades zwischen der elektrischen Antriebsmaschine und der Abtriebseinrichtung angeordnet. Insbesondere ist diese Kupplung als reibschlüssig wirkende Kupplung, eine sogenannte Lock-Up-Kupplung, ausgeführt, mit der im geschlossenen Zustand eine drehfeste Verbindung beider Kupplungsseiten und demzufolge beider, miteinander zu verbindender Seiten des Drehmoment-Übertragungspfades realisierbar ist.
    Diese Kupplung ist vorteilhafterweise als normal-geschlossene Kupplung ausgeführt. Je nach Anwendungsfall soll jedoch auch die Anwendung von einer normal-geöffneten Kupplung, oder auch als eine in unbetätigtem Zustand in ihrer jeweiligen Kupplungsstellung verharrende Kupplung, also als sogenannte Normally-Stay Kupplung, nicht ausgeschlossen werden.
  • In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist im Drehmoment-Übertragungspfad zwischen dem Drehmomentwandler und der Abtriebseinrichtung ein Übersetzungsgetriebe zur Übersetzung des von dem Drehmomentwandler zur Verfügung gestellten Drehmoments angeordnet.
    Insbesondere ist vorgesehen, dass dieses Getriebe eine unveränderbare Übersetzung realisiert, also nicht als Schaltgetriebe ausgeführt ist, wobei jedoch auch diese Ausgestaltung nicht von der Realisierung der Erfindung ausgeschlossen sein soll.
  • In einer erfindungsgemäßen Ausführungsform ist vorgesehen, dass der Drehmomentwandler ein Trilock-Wandler ist.
    Bei einem solchen Wandler ist das Leitrad auf einem Freilauf gelagert, so dass der Wandler zur reinen hydrodynamischen Kupplung selbsttätig umschaltet. Er ist derart ausgestaltet, dass sich das Leitrad nach dem Umschalten frei mit dreht, so dass kein Drehmoment mehr abgestützt werden kann und Eingangs- wie Ausgangsmoment gleich sind.
    Diese Ausführungsform des Drehmomentwandlers hat zusätzlich den Vorteil, dass ein nur geringer Bauraumbedarf für den Drehmomentwandler besteht, insbesondere bei Verzicht auf einen Drehschwingungsdämpfer.
    In alternativer Ausführungsform kann statt eines Trilock-Wandlers auch ein so genannter Föttinger-Wandler in der Lysholm-Ausführung mit von innen nach außen durchströmter Turbine, oder auch ein Gegenlauf-Wandler, auch bekannt als DIWA-Wandler, Verwendung finden.
  • Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform umfasst die elektrische Antriebseinheit des Weiteren eine elektrisch antreibbare Pumpe, die strömungstechnisch mit der Strömungskammer des Drehmomentwandlers verbunden ist, zwecks Gewährleistung eines Mindestdrucks eines Fluids in der Strömungskammer des Drehmomentwandlers oder zur Unterstützung der Realisierung eines Mindestdrucks eines Fluids in der Strömungskammer des Drehmomentwandlers.
    Die Pumpe wird in dieser Ausführungsform entsprechend durch einen extra vorgesehenen elektrischen Pumpenmotor angetrieben.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform umfasst die elektrische Antriebseinheit des Weiteren eine mechanisch antreibbare Pumpe, die mechanisch mit dem Pumpenrad oder dem Turbinenrad des Drehmomentwandler gekoppelt ist und strömungstechnisch mit der Strömungskammer des Drehmomentwandlers verbunden ist, zwecks Gewährleistung eines Mindestdrucks eines Fluids in der Strömungskammer des Drehmomentwandlers oder zur Unterstützung der Realisierung eines Mindestdrucks eines Fluids in der Strömungskammer des Drehmomentwandlers.
    Das bedeutet, dass in alternativer Ausführungsform zur elektrisch antreibbaren Pumpe oder auch hinzukommend der Drehmomentwandler selbst eine Pumpe umfasst, die zur Gewährleistung eines Mindestdrucks eines Fluids in der Strömungskammer des Drehmomentwandlers oder zur Unterstützung der Realisierung eines Mindestdrucks eines Fluids in der Strömungskammer des Drehmomentwandlers mechanisch mit dem Pumpenrad oder dem Turbinenrad des Drehmomentwandlers verbunden ist und demzufolge durch den Drehmomentwandler angetrieben ist.
    Die Pumpe dient zur Versorgung des Drehmomentwandlers mit Fluid, insbesondere mit Öl, wodurch gleichzeitig eine Kühlung des Drehmomentwandlers realisiert wird. Außerdem kann die elektrische Antriebseinheit derart ausgestaltet sein, dass mittels der Pumpe eine Betätigung der Kupplung realisierbar ist.
  • In einer einfachen und stabilen Ausführungsform umfasst die elektrische Antriebseinheit des Weiteren einen Kühlkreislauf, der eingerichtet ist, Wärme von der elektrischen Antriebsmaschine sowie auch vom Drehmomentwandler abzuführen. Das bedeutet, dass die elektrische Antriebsmaschine sowie auch der Drehmomentwandler Bestandteile desselben Kühlkreislaufs sind, sodass entsprechend weitere Aggregate des Kühlkreislaufs effizient genutzt werden. Zudem hat dieser gemeinsame Kühlkreislauf den Vorteil, dass betriebsbedingte Erwärmungen zeitlich alternierend in der elektrischen Antriebsmaschine sowie auch im Drehmomentwandler auftreten, sodass durch den gemeinsam Kühlkreislauf mit geringem gerätetechnischen Aufwand eine sichere Kühlung beider Aggregate gewährleistet ist.
  • In einer alternativen Ausführungsform umfasst die elektrische Antriebseinheit des Weiteren einen ersten Kühlkreislauf, der eingerichtet ist, Wärme von der elektrischen Antriebsmaschine abzuführen, und/oder einen zweiten Kühlkreislauf, der eingerichtet ist, Wärme vom Drehmomentwandler abzuführen.
  • In dieser Ausführungsform lässt sich die Leistung eines jeweiligen Kühlkreislaufs optimal an die an bzw. in der elektrischen Antriebseinrichtung und an die in bzw. an dem Drehmomentwandler herrschenden thermischen Bedingungen anpassen.
    Die auch als Ölpumpe bezeichnete Pumpe kann dabei Bestandteil des Kühlkreislaufs sein, in welchen der Drehmomentwandler eingebunden ist. Insofern in diesem Kühlkreislauf auch die elektrische Antriebsmaschine eingebunden ist, dient somit die Pumpe auch indirekt zur Kühlung der elektrischen Antriebsmaschine.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform umfasst die elektrische Antriebseinheit des Weiteren ein Schmierungssystem, mit welchem dem Übersetzungsgetriebe Schmierstoff zuführbar ist, wobei Bestandteil des Schmierungssystems die Pumpe zur Erzeugung eines Schmierstoff-Volumenstroms ist.
    Das bedeutet, dass in dieser Ausführungsform die dem Drehmomentwandler zugeordnete Pumpe eine Mehrfach-Funktion aufweist, nämlich die Versorgung des Drehmomentwandlers, gegebenenfalls eine Unterstützung der Kühlfunktion sowie auch eine Versorgung des Übersetzungsgetriebes mit Schmierstoff.
  • Des Weiteren wird erfindungsgemäß eine Antriebsanordnung für ein elektrisch zumindest teilweise antreibbares Kraftfahrzeug zur Verfügung gestellt, die eine erfindungsgemäße elektrische Antriebseinheit umfasst, wobei die Antriebsanordnung weiterhin eine mit der Abtriebseinrichtung mechanisch gekoppelte gekoppelte Achse aufweist.
    Die Abtriebseinrichtung ist insbesondere als Abtriebswelle ausgeführt, deren Rotationsachse im Wesentlichen dem Drehmoment-Übertragungspfad der erfindungsgemäßen elektrischen Antriebseinheit entspricht.
    In einer vorteilhaften Ausführungsform der Antriebsanordnung umfasst diese des Weiteren ein Differenzialgetriebe, welches einerseits mit der Abtriebseinrichtung der elektrischen Antriebseinheit mechanisch gekoppelt ist und andererseits mit der Achse mechanisch gekoppelt ist, zwecks Drehmomentübertragung von der elektrischen Antriebseinheit auf die Achse.
  • Die oben beschriebene Erfindung wird nachfolgend vor dem betreffenden technischen Hintergrund unter Bezugnahme auf die zugehörige Zeichnung, welche eine bevorzugte Ausgestaltung zeigt, detailliert erläutert. Die Erfindung wird durch die rein schematische Zeichnung in keiner Weise beschränkt, wobei anzumerken ist, dass das in der Zeichnung gezeigte Ausführungsbeispiel nicht auf die dargestellten Maße eingeschränkt sind. Es ist dargestellt in
    • 1: eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Antriebsanordnung mit einer erfindungsgemäßen Antriebseinheit.
  • Die Antriebsanordnung 2 umfasst eine elektrische Antriebseinheit 1, ein mit der elektrischen Antriebseinheit 1 mechanisch gekoppeltes Differenzialgetriebe 32 sowie eine mit dem Differenzialgetriebe 32 gekoppelte Achse 33, an welcher Fahrzeugräder 34 drehfest angeordnet sind.
    Die elektrische Antriebseinheit 1 umfasst eine elektrische Antriebsmaschine 10, welche im Wesentlichen ein Elektromotor ist, einen Drehmomentwandler 20 sowie eine Abtriebseinrichtung 31, welche die mechanische Kopplung der elektrischen Antriebseinheit 1 mit dem Differenzialgetriebe 32 realisiert, so dass von der elektrischen Antriebsmaschine 10 zur Verfügung gestelltes Drehmoment an die Fahrzeugräder 34 übertragbar ist.
  • Über den Drehmomentwandler 20 ist dabei ein erster Drehmoment-Übertragungspfad zwischen der elektrischen Antriebseinheit 10 und der Abtriebseinrichtung 31 realisiert. Parallel zum Drehmomentwandler 20 ist eine Kupplung 25 angeordnet. Über diese Kupplung 25 ist ein zweiter Drehmoment-Übertragungspfad zwischen der elektrischen Antriebsmaschine 10 und der Abtriebseinrichtung 31 realisierbar, wobei die Kupplung 25 dazu eingerichtet, den zweiten Drehmoment-Übertragungspfad zu öffnen oder zu trennen.
    Die elektrische Antriebsmaschine 10 weist einen Rotor 11 sowie einen Stator 12 auf, wobei der Rotor 11 relativ zum Stator 12 drehbar angeordnet und mechanisch mit einer Eingangsseite 28 des Drehmomentwandlers 20 bzw. mit einer Eingangsseite 29 der Kupplung 25 zur Übertragung von Drehmoment gekoppelt ist.
    Im Drehmoment-Übertragungspfad zwischen der elektrischen Antriebsmaschine 10 und der Abtriebseinrichtung 31 ist nach dem Drehmomentwandler 20 bzw. nach der Kupplung 25 ein Übersetzungsgetriebe 30 angeordnet, zur Übersetzung von vom Drehmomentwandler 20 und/ oder von der Kupplung 25 bereitgestelltem Drehmoment.
  • Der Drehmomentwandler 20 umfasst ein Pumpenrad 21, ein Turbinenrad 22, ein Leitrad 23 sowie einen Freilauf 24. Der Drehmomentwandler 20 entspricht in seinem Aufbau und seiner Funktionsweise somit im Wesentlichen einem sogenannten Trilok-Wandler.
    Das Leitrad 23 ist auf dem Freilauf 24 gelagert, so dass der Drehmomentwandler 20 zur rein hydrodynamischen Kupplung selbsttätig umschaltet. Er ist derart ausgestaltet, dass sich das Leitrad 23 nach dem Umschalten frei mit dreht, so dass kein Drehmoment mehr abgestützt werden kann und Eingangs- wie Ausgangsmoment gleich sind.
    Das Pumpenrad 21 ist mechanisch mit dem Rotor 11 der elektrischen Maschine 10 gekoppelt, und das Turbinenrad 22 ist mechanisch mit dem Übersetzungsgetriebe 30 gekoppelt.
    Der Drehmomentwandler 20 kann in einem sogenannten Schlupf-Betrieb betrieben werden, wobei aufgrund auftretender Drehmoment-Unterschiede zwischen den beiden Rädern 21,22 die Drehzahl des Pumpenrades 21 erhöht werden kann. Entsprechend kann am Turbinenrad 22 ein entsprechend erhöhtes Drehmoment zur Verfügung gestellt werden. Auf eine Drehmoment-Anforderung an der Abtriebseinrichtung 31 bzw. an den Fahrzeugrädern 34 kann also in einfacher Weise durch Einstellung des Drehmomentwandlers 20 reagiert werden bzw. auch durch höhere Drehzahlen der elektrischen Antriebsmaschine 10 ein erhöhtes Drehmoment zur Verfügung gestellt werden.
  • Die Kupplung 25 ist hier in einer normal-geschlossenen Kupplungsausführungsform 26 ausgestaltet. Gestrichelt dargestellt ist eine Alternative, welche durch eine normal-geöffnete Kupplungsausführungsform 27 der Kupplung 25 ausgeführt ist. Nicht dargestellt ist eine Ausführungsform der Kupplung 25 als sogenannte Normally-Stay Kupplung, die ebenfalls als eine Alternative zur normal-geschlossenen Kupplungsausführungsform 26 Anwendung finden kann.
  • Weiterhin zeigt 1 eine Pumpe 40, 41. Diese ist entweder als elektrisch antreibbare Pumpe 40 ausgeführt, antreibbar durch einen elektrischen Pumpenmotor 43; oder als eine mechanisch antreibbare Pumpe 41 ausgeführt, antreibbar durch von der elektrischen Antriebsmaschine 10 zur Verfügung gestelltes. Die Pumpe 40, 41 ist dazu eingerichtet, die Versorgung des Drehmomentwandlers 20 mit Fluid, insbesondere mit Öl, zu gewährleisten und somit einen Mindestdruck eines Fluids in der Strömungskammer des Drehmomentwandlers 20 zu gewährleisten oder eine Realisierung eines solchen Mindestdrucks zu unterstützen. Gleichzeitig oder alternativ wird mittels der Pumpe 40, 41 eine Kühlung des Drehmomentwandlers 20 realisiert. Zudem lässt sich die Pumpe 40,41 zur Betätigung der Kupplung 25 einsetzen.
    Die Pumpe 40, 41 ist dabei Teil eines Schmierungssystems 42, mit welchem dem Übersetzungsgetriebe 30 Schmierstoff zuführbar ist.
  • Bei Betrieb eines die erfindungsgemäße Antriebsanordnung 2 umfassenden Kraftfahrzeugs ist von der elektrischen Antriebsmaschine 10 zur Verfügung gestelltes Drehmoment über den Drehmomentwandler 20 oder die Kupplung 25 an das Übersetzungsgetriebe 30 und anschließend durch die Abtriebseinrichtung 31 an das Differenzialgetriebe 32 übertragbar und von dort auf die Achse 33 und schließlich auf Fahrzeugräder 34 übertragbar.
    Dadurch, dass das von der elektrischen Antriebsmaschine 10 zur Verfügung gestellte Drehmoment einerseits über den Drehmomentwandler 20 und im Bedarfsfall direkt über die Kupplung 25 übertragbar ist, lässt sich durch die erfindungsgemäße elektrische Antriebseinheit 1, bedingt durch die Drehmoment-Variation mittels des Drehmomentwandlers 20,ein weiterer Drehmoment-Bereich abdecken, als er durch die elektrische Antriebsmaschine 10 alleine bereitgestellt wird.
  • Mit der erfindungsgemäßen Ausgestaltung der hier vorgeschlagenen elektrischen Antriebseinheit und Antriebsanordnung wird es ermöglicht, mit geringem Investitionsbedarf einen breiten Anwendungsbereich der elektrischen Antriebsmaschine mit einem optimalen Fahrbetrieb eines damit ausgestatteten Kraftfahrzeugs zu kombinieren.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    elektrische Antriebseinheit
    2
    Antriebsanordnung
    10
    elektrische Antriebsmaschine
    11
    Rotor
    12
    Stator
    20
    Drehmomentwandler
    21
    Pumpenrad
    22
    Turbinenrad
    23
    Leitrad
    24
    Freilauf
    25
    Kupplung
    26
    normal-geschlossene Kupplungsausführungsform
    27
    normal-geöffnete Kupplungsausführungsform
    28
    Eingangsseite des Drehmomentwandlers
    29
    Eingangsseite der Kupplung
    30
    Übersetzungsgetriebe
    31
    Abtriebseinrichtung
    32
    Differenzialgetriebe
    33
    Achse
    34
    Fahrzeugrad
    40
    elektrisch antreibbare Pumpe
    41
    mechanisch antreibbare Pumpe
    42
    Schmierungssystem
    43
    elektrischer Pumpenmotor

Claims (10)

  1. Elektrische Antriebseinheit (1) für ein elektrisch zumindest teilweise antreibbares Kraftfahrzeug, umfassend eine elektrische Antriebsmaschine (10) sowie eine Abtriebseinrichtung (31) zu Übertragung eines von der elektrischen Antriebsmaschine (10) zur Verfügung gestellten Drehmoments auf angetriebene Fahrzeugräder (34) eines Kraftfahrzeugs, sowie umfassend einen Drehmomentwandler (20), der im Drehmoment-Übertragungspfad zwischen einem Rotor (11) der elektrischen Antriebsmaschine (10) und der Abtriebseinrichtung (31) angeordnet ist, zwecks Anpassung des von der elektrischen Antriebsmaschine (10) zur Verfügung gestellten Drehmoments an eine jeweilige Drehmoment-Anforderung.
  2. Elektrische Antriebseinheit (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass parallel zum Drehmomentwandler (20) eine Kupplung (25) zum Trennen und Öffnen des Drehmoment-Übertragungspfades zwischen der elektrischen Antriebsmaschine (10) und der Abtriebseinrichtung (31) angeordnet ist.
  3. Elektrische Antriebseinheit (1) nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass im Drehmoment-Übertragungspfad zwischen dem Drehmomentwandler (20) und der Abtriebseinrichtung (31) ein Übersetzungsgetriebe (30) zur Übersetzung des von dem Drehmomentwandler (20) zur Verfügung gestellten Drehmoments angeordnet ist.
  4. Elektrische Antriebseinheit (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehmomentwandler (20) ein Trilock-Wandler ist.
  5. Elektrische Antriebseinheit (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Antriebseinheit (1) des Weiteren eine elektrisch antreibbare Pumpe (25) umfasst, die strömungstechnisch mit der Strömungskammer des Drehmomentwandlers (20) verbunden ist, zwecks Gewährleistung eines Mindestdrucks eines Fluids in der Strömungskammer des Drehmomentwandlers (20) oder zur Unterstützung der Realisierung eines Mindestdrucks eines Fluids in der Strömungskammer des Drehmomentwandlers (20).
  6. Elektrische Antriebseinheit (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Antriebseinheit (1) des Weiteren eine mechanisch antreibbare Pumpe (25) umfasst, die mechanisch mit dem Pumpenrad (21) oder dem Turbinenrad (22) des Drehmomentwandler (20) gekoppelt ist und strömungstechnisch mit der Strömungskammer des Drehmomentwandlers (20) verbunden ist, zwecks Gewährleistung eines Mindestdrucks eines Fluids in der Strömungskammer des Drehmomentwandlers (20) oder zur Unterstützung der Realisierung eines Mindestdrucks eines Fluids in der Strömungskammer des Drehmomentwandlers (20).
  7. Elektrische Antriebseinheit (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Antriebseinheit (1) des Weiteren einen Kühlkreislauf umfasst, der eingerichtet ist, Wärme von der elektrischen Antriebsmaschine (10) sowie auch vom Drehmomentwandler (20) abzuführen.
  8. Elektrische Antriebseinheit (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Antriebseinheit (1) des Weiteren einen ersten Kühlkreislauf umfasst, der eingerichtet ist, Wärme von der elektrischen Antriebsmaschine (10) abzuführen, und/oder einen zweiten Kühlkreislauf umfasst, der dazu eingerichtet ist, Wärme vom Drehmomentwandler (20) abzuführen.
  9. Elektrische Antriebseinheit (1) nach einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Antriebseinheit (1) des Weiteren ein Schmierungssystem (42) umfasst, mit der dem Übersetzungsgetriebe (30) Schmierstoff zuführbar ist, wobei Bestandteil des Schmierungssystems (42) die Pumpe (25) zur Erzeugung eines Schmierstoff-Volumenstroms ist.
  10. Antriebsanordnung (2) für ein elektrisch zumindest teilweise antreibbares Kraftfahrzeug, umfassend eine elektrische Antriebseinheit (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9 sowie mit einer mit der Abtriebseinrichtung (31) mechanisch gekoppelten Achse.
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