DE102015207633A1 - Kraftübertragungsvorrichtung für ein hybrid-elektrofahrzeug - Google Patents

Kraftübertragungsvorrichtung für ein hybrid-elektrofahrzeug Download PDF

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Baek Yu Kim
Seok Joon Kim
Jun Young Ha
Chul Min Ahn
Sung Gon Byun
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Abstract

Es ist eine Kraftübertragungsvorrichtung für ein Hybrid-Elektrofahrzeug offenbart. Hierfür ist die vorliegende Erfindung dadurch gekennzeichnett, dass ein Antriebsteil zwischen einem Kupplungsteil und einem Getriebe angeordnet ist, wobei das Antriebsteil zwischen einem Torsionsdämpfer und dem Getriebe angeordnet ist, und wobei der Torsionsdämpfer mit einem Eingabe-Endabschnitt des Getriebes verbunden ist und dabei gleichzeitig die Vibrationen absorbiert und reduziert, welche durch das Antriebsteil und den Motor verursacht werden, wenn die Kraft durch das Antriebsteil und den Motor übertragen wird.

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraft- oder Energieübertragungsvorrichtung für ein Hybrid-Elektrofahrzeug (HEV) und insbesondere eine Kraftübertragungsvorrichtung für ein Hybrid-Elektrofahrzeug, welche wirtschaftlich hinsichtlich der Kosten ist und ein gutes Ansprechverhalten aufweist verglichen mit einem strombetriebenen Hybridsystem, wobei ein an einem vorderen Endabschnitt einer Motor-Kupplung angeordneter Torsionsdämpfer entfernt ist und stattdessen der Torsionsdämpfer zwischen einem Antriebsteil und einem Getriebe angeordnet und dann der Endabschnitt des Torsionsdämpfers mit einem Eingabe-Endabschnitt des Getriebes verbunden oder gekoppelt ist, wobei er dabei gleichzeitige Vibrationen absorbiert, welche durch einen Motor und durch das Antriebsteil erzeugt werden, wenn Kraft durch den Motor und das Antriebsteil übertragen wird.
  • BESCHREIBUNG DER ZUGEHÖRIGEN TECHNIK
  • Im Allgemeinen kann eine Kraftübertragungsvorrichtung für ein Hybrid-Elektrofahrzeug einen Aufbau aufweisen, in welchem ein Automatikgetriebe, ein Antrieb, ein Motor und ein ISG (integrierter Stator & Generator) in einer Reihe angeordnet vorgesehen sind.
  • In dem Hybrid-Elektrofahrzeug, welches den Motor und den Antrieb verwendet, spielt der Antrieb die Rolle des Startens des Hybrid-Elektrofahrzeugs, wenn das Hybrid-Elektrofahrzeug am Anfang gestartet wird (unter Verwendung der Charakteristiken oder Kenndaten eines guten Antriebswirkungsgrades in dem niedrigen oder unteren Drehzahlbereich, wenn das Hybrid-Elektrofahrzeug gestartet wird) und dann, wenn das Hybrid-Elektrofahrzeug eine konstante Geschwindigkeit aufweist, startet ein Generator, d. h. der ISG, den Motor derart, dass die Motorausgabe und die Antriebsausgabe zur selben Zeit verwendet werden.
  • Zum jetzigen Zeitpunkt ist ein derartiger Aufbau erforderlich, um die Motorausgabe und die Antriebsausgabe zusammen zu verwenden, welche die durch den ISG erzeugte Energie nutzen, dass die Motorausgabe und die Antriebsausgabe mit einer Einheit eines Planetengetriebesatzes des Automatikgetriebes gekoppelt oder verbunden sind.
  • Das bedeutet, dass es für den Aufbau erforderlich ist, dass der Motor mit einem Träger, das ISG mit einem Sonnenrad und der der antreibende Antrieb oder Antriebsmotor mit einem Hohlrad verbunden sind.
  • Daher wird die Rotationsenergie des Motors durch den Planetengetriebesatz des Automatikgetriebes hindurch geschaltet und dann zu einer Antriebswelle übertragen. Die Kraft, die auf die Antriebswelle übertragen wird, wird an Antriebsräder durch eine Schraubenwelle geliefert.
  • Zur selben Zeit, wenn das ISG mit dem Sonnenrad verbunden ist, wobei der Planetengetriebesatz des Automatikgetriebes während des Fahrens gebremst wird, erhält das ISG die Rotationsenergie des Motors, um elektrische Energie zu erzeugen. Ferner, wird durch den ISG erzeugter Strom in einem Ladegerät durch einen Wandler (nicht dargestellt) geladen und dann zu dem antreibenden Antrieb geliefert, welche die Antriebswelle dreht, wenn das Fahrzeug gestartet oder beschleunigt wird.
  • Da die Energieübertragungsvorrichtung für das Hybrid-Elektrofahrzeug den Aufbau aufweist, bei welchem das Automatikgetriebe, der Antrieb, der Motor und das ISG auf einer Achse angeordnet sind, muss die Gesamtlänge des Motorraums verlängert werden, was zu einer sehr unvorteilhaften Struktur des Aufbaus und des Montierens jeder der Komponenten führt. Als Ergebnis ergibt sich aufgrund der Schwierigkeit der Anwendung auf eine Vielzahl von verschiedenen Plattformen ein Nachteil und in Anbetracht dieser Punkte erfolgt eine Entwicklung der Automatikgetriebevorrichtungen, welche für die Massenproduktion vorteilhaft sind, wobei sich ein optimaler Aufbau dabei weiterhin in der Entwicklung befindet.
  • Inzwischen offenbart als zugehörige Technik die Antriebseinheit für ein Hybridfahrzeug und ein Verfahren zum Zusammenbau ( US 8,267,208 ) einen Antrieb der zwischen einem Motor und einer Kupplung angeordnet ist, und eine Kraftübertragungs-vorrichtung für ein Hybrid-Elektrofahrzeug ( JP 2011-183820 ) offenbart einen Aufbau, welcher ein Gehäuse erfordert. Diese Konfigurationen agieren als Massenträgheit eines Motors und ferne werden Nasskupplungen angewendet, so dass sich ein Nachteil dahingehend ergeben hat, dass nach der Betätigung der Kupplungen Hydrauliköl in dem Inneren des Gehäuses verbleibt, welches als zusätzliche Trägheitsmasse wirkt.
  • Infolgedessen ist die vorliegende Erfindung auf einen Getriebeaufbau gerichtet, der in der Lage ist eine unerwünschte Trägheitsmasse zu reduzieren durch das Bereitstellen einer Kraftübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug, welche die Vibration eines Motors und eines Antriebs gleichzeitig absorbieren kann, in welchem der Antrieb zwischen einer Kupplung/einem Torsionsdämpfer angeordnet ist und der Torsionsdämpfer mit einem Eingabe-Endabschnitt eines Getriebes verbunden oder gekoppelt ist.
  • Die Information, welche im Abschnitt Hintergrund der Erfindung offenbart ist, ist nur zum besseren Verständnis des Hintergrunds der Erfindung gedacht und soll nicht derart verstanden werden als Anerkennen oder irgendeine Form eines Vorschlags, dass diese Information einen Stand der Technik bildet, welcher einem Fachmann bereits bekannt sein sollte.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung weist als eine Aufgabe das Bereitstellen einer Kraftübertragungsvorrichtung für ein Hybrid-Elektrofahrzeug auf, in welchem eine Antriebsteil zwischen einem Kupplungsteil und einem Getriebe und zwischen einem Torsionsdämpfer und dem Getriebe angeordnet ist, zum Verbessern des Übertragungsaufbaus, wie er in dem Stand der Technik Dokument offenbart ist, und wobei ein Endabschnitt eines Torsionsdämpfers mit einem Eingabe-Endabschnitt des Getriebes verbunden oder gekoppelt ist, und dabei in der Lage ist gleichzeitig Vibrationen zu absorbieren, wenn Kraft durch den Motor und das Antriebsteil übertragen wird, und die unnötige Massenträgheit reduzieren kann.
  • Es wird eine Kraftübertragungsvorrichtung für ein Hybrid-Elektrofahrzeug offenbart.
  • Dabei kennzeichnet die vorliegende Erfindung Fahrzeuge derart, dass ein Antriebsteil zwischen einem Kupplungsteil und einem Getriebe angeordnet ist, wobei das Antriebsteil zwischen einem Torsionsdämpfer und dem Getriebe angeordnet ist und der Torsionsdämpfer mit einem Eingabe-Endabschnitt des Getriebes verbunden ist, wobei er dabei in der Lage ist gleichzeitig Vibrationen zu absorbieren und zu reduzieren, welche durch das Antriebsteil und den Motor erzeugt werden, wenn Kraft durch das Antriebsteil und den Motor übertragen wird.
  • Vorzugsweise ist es kennzeichnend, dass das Antriebsteil derart ausgebildet ist einen Antriebs-Stator und einen Antriebs-Rotor, welcher auf einer Innenseite des Antriebs-Stators angeordnet ist, aufzuweisen, ferner eine Antriebsabdeckung aufzuweisen, welche derart angeordnet ist, einen Außenumfangsabschnitt und eine linksseitige Oberfläche des Antriebs-Rotors zu umgeben, ferner eine Antriebs-Stützwelle aufzuweisen, deren äußerer Endabschnitt gestützt durch und mit dem Antriebs-Rotor verbunden oder gekoppelt ist, und wobei ein innerer Endabschnitt mit dem Eingabe-Endabschnitt des Getriebes über eine Buchse verbunden ist, und ein Stützlager für ein drehbares Stützen der Antriebs-Stützwelle zwischen dem inneren Endabschnitt der Antriebs-Stützwelle und einem inneren Endabschnitt der Antriebsabdeckung installiert ist.
  • Vorzugsweise ist es kennzeichnend, dass ein Ende der Antriebs-Stützwelle mit einem Ende des Kupplungsteils über einen Bolzen und eine Mutter gekoppelt ist und der Torsionsdämpfer mit einer Stelle des Kupplungsteils durch Bolzen verbunden ist und der Torsionsdämpfer mit dem Eingabe-Endabschnitt des Getriebes über eine Kerbverzahnung gekoppelt ist.
  • Vorzugsweise ist es kennzeichnend, dass die Kopplungs- oder Verbindungsposition des Bolzens und der Mutter, welche das eine Ende der Antriebs-Stützwelle und das eine Ende des Kupplungsteils koppeln, an einer Innenseite eines konzentrischen Nehmerzylinders angeordnet sind, welcher zwischen dem Kupplungsteil und der Antriebs-Stützwelle montiert ist.
  • Vorzugsweise ist es kennzeichnend, dass eine Scheibe, welche das Kupplungsteil gemäß dem konzentrischen Nehmerzylinder in den Ein- oder Auszustand versetzt, mit dem Kupplungsteil über Verbindungsbolzen gekoppelt oder verbunden ist.
  • Vorzugsweise ist es kennzeichnend, dass ein Motordrehzahlsensor ferner an einem oberen Abschnitt des Kupplungsteils vorgesehen ist und ein Antriebspositionssensor an einer rechten Oberfläche des inneren Endabschnitts in der Antriebsabdeckung oder Antriebsdeckel angeordnet ist.
  • Gemäß der Kraftübertragungsvorrichtung für das Hybrid-Elektrofahrzeug der vorliegenden Erfindung, welche wie oben ausgeführt aufgebaut ist, können verschiedene Effekte wie folgt implementiert werden:
    Zuerst ist ein Vorteil dadurch gegeben, dass die Vibrationen durch den Torsionsdämpfer absorbiert werden können, der zwischen dem Antriebsteil und dem Getriebe und auch zwischen dem Motor und dem Getriebe angeordnet ist, wenn Kraft durch das Antriebsteil und den Motor übertragen wird.
  • Zweitens, ist ein anderer Vorteil dadurch gegeben, dass es möglich ist die Massenträgheit verglichen mit dem Aufbau eine Hybrid-Übertragung gemäß dem Stand der Technik zu reduzieren.
  • Drittens, liegt ein weiterer Vorteil darin begründet, dass der Energieverlust aufgrund von Schlupf und die Synchronisationszeit einer Motorkupplung im Vergleich zum Stand der Technik reduziert werden können.
  • Viertens können verschiedene Effekte implementiert werden, welche ein HSG des Motors eliminieren usw..
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Die obigen und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden noch deutlicher anhand der nachfolgenden detaillierten Beschreibung verstanden, wenn sie in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen betrachtet werden, wobei.
  • 1 eine schematische Schnittansicht ist, welche einen Aufbau einer Kraftübertragungsvorrichtung für ein Hybrid-Elektrofahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 2 eine schematische Darstellung ist, welche einen Aufbau einer Kraftübertragungsvorrichtung für ein Hybrid-Elektrofahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung mit dem Stand der Technik vergleicht.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG SPEZIELLER AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Im Folgenden werden erwünschte beispielhafte Ausführungsformen einer Kraftübertragungsvorrichtung für ein Hybrid-Elektrofahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung im Detail mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
  • 1 ist eine schematische Schnittansicht, welche einen Aufbau einer Kraftübertragungsvorrichtung für ein Hybrid-Elektrofahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt. 2 ist eine schematische Darstellung, welche einen Aufbau einer Kraftübertragungsvorrichtung für ein Hybrid-Elektrofahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung mit dem Stand der Technik vergleicht.
  • Wie in 1 und 2 gezeigt ist, ist die vorliegende Erfindung gekennzeichnet durch den Aufbau, bei welchem zwischen einem Kupplungsteil 100 und einem Getriebe 200 ein Antriebsteil 300 angeordnet ist, wobei ferner das Antriebsteil 300 zwischen einem Torsionsdämpfer 400 und dem Getriebe 200 angeordnet ist, und der Torsionsdämpfer 400 mit einem Eingabe-Endabschnitt 500 des Getriebes 200 verbunden ist, so dass die Vibrationen, die durch das Antriebsteil 300 und den Motor erzeugt werden, gleichzeitig absorbiert werden können, wenn die durch das Antriebsteil 300 und den Motor erzeugte Kraft übertragen wird.
  • Das bedeutet, wie in 2(a) gezeigt ist, dass verglichen mit dem Kraftübertragungsfluss des Standes der Technik, verglichen mit dem Aufbau oder dem Layout, in welchem der Torsionsdämpfer zwischen dem Motor und dem Antriebsteil angeordnet ist, wie in 2(b) gemäß dem Stand der Technik gezeigt ist, die vorliegende Erfindung sich technisch dadurch kennzeichnet, dass der Torsionsdämpfer 400 zwischen dem Antriebsteil 300 und dem Getriebe 200 angeordnet ist.
  • Aufgrund dieses Aufbaus kann der Effekt verwirklicht werden, dass alle Vibrationen, die durch das Antriebsteil 300 und den Motor erzeugt werden, nur durch einen Torsionsdämpfer 400 absorbiert werden können, wenn die Kraft durch das Antriebsteil 300 und den Motor übertragen wird.
  • Inzwischen ist ein tatsächlicher Aufbau in 1 dargestellt, welcher ausgebildet ist, um den oben genannten Kraftübertragungsfluss zu ermöglichen. Wie dargestellt ist, ist das Antriebsteil 300 in der Mitte oder dem Zentrum von 1 angeordnet, wobei der Kupplungsteil 100 rechts von dem Antriebsteil 300 vorgesehen und das Getriebe 200 links von dem Antriebsteil 300 angeordnet ist.
  • Das bedeutet, dass das Antriebsteil 300 zwischen dem Kupplungsteil 100 und dem Getriebe 200 angeordnet ist. Auch ist das Antriebsteil 300 zwischen dem Torsionsdämpfer 400 und dem Getriebe 200 angeordnet. Obwohl genauer weiter unten beschrieben wird, ist der Torsionsdämpfer 400 mit einem Eingabe-Endabschnitt 500 des Getriebes 200 verbunden oder gekoppelt, wobei der Effekt verwirklicht wird, dass alle Vibrationen absorbiert werden können, die durch das Antriebteil 300 und den Motor erzeugt werden, wenn Kraft durch das Antriebsteil 300 und den Motor übertragen wird.
  • Inzwischen wird besonders der Aufbau der vorliegenden Erfindung wie folgt mit Bezug auf 1 betrachtet, welche den oben genannten Effekt realisiert.
  • Wie gezeigt ist, kann das Antriebsteil 300 aus einem Antriebs-Stator 310 und einem Antriebs-Rotor 320 aufgebaut sein, welcher sich auf einer Innenseite des Antriebs-Stators 310 dreht.
  • Ferner kann eine Antriebs-Abdeckung oder ein Antriebs-Deckel 600 derart angeordnet sein, dass er einen Außenumfangsabschnitt und eine linke Oberfläche des Antriebs-Rotors 320 umgibt. Ebenfalls können eine Antriebs-Stützwelle 800, bei welcher ein äußerer Endabschnitt gestützt durch und mit dem Antriebs-Rotor 320 gekoppelt ist und ein innerer Endabschnitt, welcher mit einem Eingabe-Endabschnitt 500 des Getriebes 200 über eine Buchse 700 verbunden ist, bereitgestellt werden.
  • Es ist kennzeichnend, dass der innere Endabschnitt der Antriebs-Stützwelle 800, wie dargestellt ist, einen U-förmigen Querschnitt aufweisen kann, und wobei ein Endabschnitt davon derart ausgebildet sein kann, dass er sich nach unten erstreckt und mit dem Eingabe-Endabschnitt 500 des Getriebes 200 über die Buchse 700 verbunden ist, um relativ drehbar zu sein und es kann ein Stützlager 900 zum drehbaren Stützen der Antriebs-Stützwelle 800 zwischen dem inneren Endabschnitt der Antriebs-Stützwelle 800 und der Antriebs-Abdeckung oder -Deckel 600 montiert sein.
  • Ferner können, wie gezeigt ist, ein Endabschnitt der Antriebs-Stützwelle 800 und ein Endabschnitt des Kupplungsteils 100 miteinander über einen Bolzen 420 und eine Mutter 430 gekoppelt oder verbunden sein.
  • Das bedeutet, dass der Endabschnitt der Antriebs-Stützwelle 800 und ein Endabschnitt des Kupplungsteils 100 miteinander über den Bolzen 420 und die Mutter 430 derart gekoppelt oder verbunden sind, dass der Effekt verwirklicht werden kann, dass die Vibrationen, die durch das Liefern der Kraft von dem Motor erzeugt werden, durch den Torsionsdämpfer 400 absorbiert werden können, welcher mit einer Stelle des Kupplungsteils 100 verbunden ist. Und es können auch die Vibrationen durch den Torsionsdämpfer 400 absorbiert werden, die durch die Kraft, die von dem Antriebsteil 300 geliefert wird, erzeugt werden, wobei der Torsionsdämpfer 400 an einer Stelle des Kupplungsteils 100 vorgesehen ist, um das Kupplungsteil 100, das mit der Antriebs-Stützwelle 800 über den Bolzen 420 und die Mutter 430 verbunden ist, zu passieren oder zu durchqueren.
  • Es ist außerdem kennzeichnend, dass die Kupplungsposition des Bolzens 420 und der Mutter 430, welche zwei Enden der Motor-Stützwelle 800 und des Kupplungsteils 100 verbinden, auf der Innenseite des konzentrischen Nehmerzylinders (CSC) 910 zwischen dem Kupplungsteil 100 und der Antriebs-Stützwelle 800 angebracht sind, und eine Scheibe 130, welche das Kupplungsteil 100 in einen Ein- oder Auszustand gemäß dem Betrieb des konzentrischer Nehmerzylinders 910 bringt, mit dem Kupplungsteil 100 über einen Verbindungsbolzen 131 verbunden ist.
  • Letzen Endes kann, für die Raumnutzung und die Veränderung der Massenträgheit der Kraftübertragungsvorrichtung für das Hybrid-Elektrofahrzeug, das Antriebsteil 300 zwischen dem Kupplungsteil 100 und dem Getriebe 200 und auch das Antriebsteil 300 zwischen dem Torsionsdämpfer 400 und dem Getriebe 200 angeordnet werden, und dabei in der Lage sein, die Synchronisationszeit zu reduzieren verglichen mit dem Aufbau der Kraftübertragungsvorrichtung für das Hybrid-Elektrofahrzeug gemäß dem Stand der Technik und ferner kann der Effekt realisiert werden, dass der Energie- oder Kraftverlust, der durch Schlupf erzeugt wird, reduziert wird.
  • Unterdessen kann ein Motorgeschwindigkeitssensor 110 an dem oberen Abschnitt des Kupplungsteils 100 und ein Antriebs-Positionssensor 120 an der rechten Oberfläche des inneren Endabschnitts der Antriebs-Abdeckung 600 angebracht sein. Diese können eine Rolle bei der Erfassung der Position und der Umdrehung des Antriebs-Rotors 320 spielen.
  • Auf diese Weise ist, wie in dem Kraftflusspfad in 2(a) gezeigt ist, der Torsionsdämpfer 400 zwischen dem Antriebsteil 300 und dem Getriebe 200 an einer Rückseite des Antriebsteils 300 angeordnet, und dabei in der Lage gleichzeitig die Vibrationen zu absorbieren, die durch den Motor und das Antriebsteil 300 verursacht werden, und eine unnötige Massenträgheit derart zu reduzieren, so dass die Kraftübertragungsvorrichtung, welche die Synchronisationszeit und den Schlupfbetrag verglichen mit dem Stand der Technik reduziert, durch die vorliegende Erfindung realisiert werden kann.
  • Obwohl die beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zum Zwecke der Veranschaulichung beschrieben wurden, wird es ein Fachmann zu verstehen wissen, dass verschiedene Modifikationen, Hinzufügungen und Ersetzungen möglich sind, ohne von dem Umfang und dem Geist der vorliegenden Erfindung abzuweichen, wie sie in den beigefügten Ansprüchen offenbart ist.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • US 8267208 [0009]
    • JP 2011-183820 [0009]

Claims (6)

  1. Kraftübertragungsvorrichtung für ein Hybrid-Elektrofahrzeug, wobei: ein Antriebsteil zwischen einem Kupplungsteil und einem Getriebe angeordnet ist; das Antriebsteil zwischen einem Torsionsdämpfer und dem Getriebe angeordnet ist; und der Torsionsdämpfer mit einem Eingabe-Endabschnitt des Getriebes verbunden ist, wobei er in der Lage ist gleichzeitig Vibrationen zu absorbieren und zu reduzieren, die durch das Antriebsteil und einen Motor verursacht werden, wenn Kraft durch das Antriebsteil und den Motor übertragen wird.
  2. Kraftübertragungsvorrichtung für ein Hybrid-Elektrofahrzeug nach Anspruch 1, wobei: das Antriebsteil derart ausgebildet ist, dass es einen Antriebs-Stator und einen Antriebs-Rotor aufweist, welcher auf einer Innenseite des Antriebs-Stators rotiert; ferner aufweisend eine Antriebsabdeckung, welche derart angeordnet ist, dass sie einen Außenumfangsabschnitt und eine linksseitige Oberfläche des Antriebs-Rotors umgibt; ferner aufweisend eine Antriebs-Stützwelle, deren äußerer Endabschnitt gestützt durch und gekoppelt mit dem Antriebs-Rotor ist und wobei ein innerer Endabschnitt mit dem Eingabe-Endabschnitt des Getriebes über eine Buchse verbunden ist; und ein Stützlager zum drehbaren Stützen der Antriebs-Stützwelle, welches zwischen dem inneren Endabschnitt der Antriebs-Stützwelle und einem inneren Endabschnitt der Antriebsabdeckung vorgesehen ist.
  3. Kraftübertragungsvorrichtung für ein Hybrid-Elektrofahrzeug nach Anspruch 2, wobei: ein Ende der Antriebs-Stützwelle mit einem Ende des Kupplungsteils über einen Bolzen und eine Mutter gekoppelt ist; der Torsionsdämpfer mit einer Stelle des Kupplungsteils über Bolzen verbunden ist; und der Torsionsdämpfer mit dem Eingabe-Endabschnitt des Getriebes über eine Kerbverzahnung gekoppelt ist.
  4. Kraftübertragungsvorrichtung für ein Hybrid-Elektrofahrzeug nach Anspruch 3, wobei: wobei die Kopplungsposition des Bolzens und der Mutter, welche das eine Ende der Antriebs-Stützwelle und das andere Ende des Kupplungsteils verbinden, auf einer Innenseite eines konzentrischen Nehmerzylinders vorgesehen sind, welcher zwischen dem Kupplungsteil und der Antriebs-Stützwelle angebracht ist.
  5. Kraftübertragungsvorrichtung für ein Hybrid-Elektrofahrzeug nach Anspruch 4, wobei: wobei eine Scheibe vorgesehen ist, welche das Kupplungsteil gemäß dem konzentrischen Nehmerzylinder in einen Ein- oder Auszustand versetzt, und die mit dem Kupplungsteil über Verbindungsbolzen gekoppelt ist.
  6. Kraftübertragungsvorrichtung für ein Hybrid-Elektrofahrzeug nach Anspruch 3, wobei: wobei ein Motordrehzahlsensor ferner an einem oberen Abschnitt des Kupplungsteils angebracht ist und ein Antriebs-Positionssensor an einer rechten Oberfläche des inneren Endabschnitts in der Antriebsabdeckung angeordnet ist.
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