JP2011183820A

JP2011183820A - ハイブリッド車両用動力伝達装置

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Publication number: JP2011183820A
Application number: JP2010047682A
Authority: JP
Inventors: Yasuhiro Morimoto; 康浩森本; Motoki Togasaki; 基戸賀▲崎▼
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2010-03-04
Filing date: 2010-03-04
Publication date: 2011-09-22
Anticipated expiration: 2030-03-04
Also published as: JP5607954B2

Abstract

【課題】収容スペースを大きくすることなくエンジン及び電動モータの回転変動を減衰させるハイブリッド車両用動力伝達装置を提供する。
【解決手段】クラッチ１０と、クラッチ１０の外周側に配置され出力回転軸８と一体回転する外側弾性体９０と、クラッチ１０の内周側に配置され出力回転軸８と一体回転する内側弾性体９２とを備えるトーションダンパ８１とが、出力回転軸８の所定の軸方向に収容空間を有するクラッチパック４２内に配置される。
【選択図】図１

Description

本発明は、駆動源として電動モータ及びエンジンを備えたハイブリッド車両において、電動モータ又はエンジンによる駆動力を変速機に伝達する動力伝達装置に関する。

従来のハイブリッド車両用動力伝達装置においては、電動モータのロータと、フライホイールと、フライホイール及びトランスミッションを連結或いは切離するクラッチとが、同軸上で異なる軸方向位置に配置されているため、装置の軸方向寸法が大型化してしまう。そこで、軸方向寸法を短縮化することが可能なハイブリッド車両用駆動装置が提供されている（特許文献１参照）。

これは、駆動源であるエンジン及び電動モータと、前記エンジン及び電動モータの少なくともいずれか一方の駆動に応じて入力軸が駆動される変速機と、前記エンジンのクランクシャフトに固定されるフライホイールと前記変速機の入力軸との連結・切離を切換可能なクラッチ機構とを備えるハイブリッド車両用駆動装置において、前記電動モータのロータは、前記入力軸と一体回転するように前記入力軸の外周側に固定され、前記クラッチ機構は、前記入力軸の外周面と前記ロータの内周面との間に配設されるものとしている。

この装置によると、クラッチ機構がロータの内周面と入力軸の外周面との間に配設されているので、クラッチ機構と電動モータとの軸方向位置が重なり合うように構成することができる。これにより、フライホイールと電動モータとクラッチ機構とが順番に配置されていた従来の装置に比べて、軸方向寸法を短縮化することができる。

また、前記フライホイールと回転軸との間に、前記フライホイールと回転軸との間の回転トルクの変動を吸収するダンパを配設することで、クラッチ機構がフライホイールと入力軸とを連結しているときにエンジンの駆動トルクが変動した場合でも、ダンパにより駆動トルクの変動が吸収されて、変速機側にはトルクの変動が伝達され難くなっている。

特開２００３−２０５７５６号公報

しかしながら、上記構成のハイブリッド車両用駆動装置においては、エンジンの回転変動を単一のダンパにより減衰させているので、ダンパ性能及びダンパ機構の耐久性に一定の限界が存する。このため、エンジンの回転変動が充分に減衰されず、駆動系に伝達されて車両の振動が発生し得るという問題がある。

また、変速機の入力回転軸の外周側に電動モータのロータを結合しているので、電動モータにはダンパ機構が設けられていない。このため、電動モータによる駆動モードの低回転域においては、電動モータの回転変動が変速機に伝達されて車両の振動が発生するという問題もある。

さらに、電動モータのロータとクラッチを入力回転軸の径方向に配置しているので、駆動系の構造が複雑となるという問題もある。

本発明の目的は、以上の問題を解決するものとして、エンジン及び電動モータの回転変動を減衰させると共に回転軸方向のスペースを小さくできるハイブリッド車両用動力伝達装置を提供することである。

本発明は、電動モータ又はエンジンによる駆動力を変速機に伝達するハイブリッド車両用動力伝達装置であって、前記エンジンの駆動力を前記変速機に出力回転軸を介して伝達又は切離を切換えるクラッチと、前記電動モータ及び前記エンジンの回転変動を減衰させるトーションダンパとを備え、
前記トーションダンパは、前記クラッチ及び前記出力回転軸に対して所定の角度で周方向に回動し、前記電動モータのロータと一体回転する中間伝達部材と、前記クラッチの外周側に配置され前記エンジンと一体回転する外側弾性体と、前記クラッチの内周側に配置され前記出力回転軸と一体回転する内側弾性体とを備え、前記内側弾性体と前記クラッチと前記外側弾性体が前記出力回転軸の径方向位置に配置されることを特徴とする。

本発明によれば、前記内側弾性体と前記クラッチと前記外側弾性体が前記出力回転軸の径方向位置に配置されるため、前記内側弾性体及び前記外側弾性体によりエンジン及び電動モータの回転変動を減衰させる構造であると共に、装置全体の回転軸方向のスペースを短縮することができる。

本発明において、前記中間伝達部材は、リベットで結合した二枚の薄板からなり、該リベットは前記内側弾性体と前記クラッチの間に配置することが好ましい。この形態によれば、二枚の薄板を結合したリベットを前記内側弾性体と前記クラッチの間に配置することにより、前記中間伝達部材が安定して回転することができる。

本発明の実施形態では、前記クラッチに設けられたクラッチハブと、前記外側弾性体を支持する外周プレートと、前記外周プレート及び前記クラッチハブを連結する連結部の径方向内方に突出する突部と、前記出力回転軸とスプライン結合する出力ハブとを備え、前記突部は、前記出力ハブと一体に連結する出力ハブプレートの外周縁に当接することが好ましい。

かかる実施形態によれば、前記突部は、出力回転軸と同心円で回転する前記出力ハブと一体に連結する出力ハブプレートの外周縁に当接しているため、前記外周プレート及び前記クラッチハブの偏心運動による振動を防止することができる。

本発明の実施形態では、前記出力回転軸は、該出力回転軸の外周側に設けられた出力回転軸外周部材を介して前記中間伝達部材を前記出力回転軸の径方向に支持することが好ましい。これによれば、前記出力回転軸は、該出力回転軸の外周側に設けられた出力回転軸外周部材を介して前記中間伝達部材を前記出力回転軸の径方向に支持することにより、回転軸と同心で回転する前記出力回転軸が出力回転軸外周部材を介して前記中間伝達部材を支持するため、前記中間伝達部材の偏心運動による振動を防止することができる。

本発明は、電動モータ又はエンジンによる駆動力を変速機に伝達するハイブリッド車両用動力伝達装置であって、
前記エンジンの駆動力を前記変速機に出力回転軸を介して伝達又は切離を切換えるクラッチと、前記電動モータ及び前記エンジンの回転変動を減衰させるトーションダンパとを備え、
前記クラッチは、前記クラッチの外周側に配置され前記エンジンと一体回転する外側弾性体と、前記クラッチの内周側に配置され前記出力回転軸と一体回転する内側弾性体とを備えるトーションダンパと共に、前記出力回転軸の所定の軸方向に収容空間を有するクラッチパック内に配置され、前記電動モータは、前記出力回転軸と一体回転するロータを有し、該ロータの内周側に設けられたロータ軸が軸受部を介して前記クラッチパックの内周部に径方向内周側に向けて支持されることを特徴とする。

本発明によれば、前記クラッチとトーションダンパがクラッチパック内に配置されるので、回転軸方向の長さを短縮することができる。

本発明のハイブリッド車両用動力伝達装置の上半分を示す縦断面図。図１に示した出力ハブプレートの正面図。本発明の原理を示す簡易モデルの模式図。中間伝達部材の慣性モーメントの違いによる共振点の変化を示すグラフ。

本発明の実施の形態について、図１〜図４を参照して説明する。図１において、ハイブリッド車両用動力伝達装置２は、駆動源である電動モータ４と、駆動源であるエンジンの回転動力を伝達する入力回転軸６と、図外の変速機へ回転動力を伝達する出力回転軸８と、クラッチ１０とを備える。

電動モータ４は、出力回転軸８の外周側に出力回転軸８と一体回転するように配置された円筒状のロータ軸１２と、ロータ軸１２の外周側に突出したフランジ部１２ａに固定されて出力回転軸８と一体回転するロータ１４と、ロータ１４の外側に配置された珪素鋼板を積層してなるステータ１６と、ステータ１６の軸方向両側に巻回されたコイル１８とを備える。

ステータ１６は、本装置のハウジング２０の内面に固定部材２２を介して固定されている。

ロータ軸１２の出力側に延びた部分２４は、軸受部２６を介してハウジング２０の側壁２０ａに一体に設けられた内周部３２に支持されている。軸受部２６は、ロータ軸１２に固定した内側結合部材２８と、ハウジング２０の内周部３２に固定した外側結合部材３０と、両部材間で回転するボール２９とからなる。

ロータ軸１２の出力側に伸びた部分３４は、軸受部３６を介してクラッチパック４２に一体に設けられた内周部４４に支持されている。軸受部３６は、ロータ軸１２に固定した内側結合部材３８と、クラッチパック４２の内周部４４に固定した外側結合部材４０と、両部材間で回転するボール３９とからなる。

そして、ロータ１４の内周側に固定されたロータ軸１２が軸受部３６を介してクラッチパック４２の内周部４４に径方向内方に向けて支持され、ロータ軸１２がロータ１４と共に出力回転軸８と一体回転する。

クラッチ１０は、多板のクラッチプレート５０と、多板のクラッチディスク５２と、ピストン７２と、クラッチハブ５６と、クラッチドラム６０とを備え、クラッチパック４２の収容空間に配置される。クラッチパック４２は、ボルト６４によって入力回転軸６に固定され、クラッチパック４２は入力回転軸６と一体回転する。

クラッチドラム６０は、径方向に延在する結合部７０によりクラッチパック４２の内面に一体結合すると共に、クラッチドラム６０の内周面にドラムハブ６２を一体結合する。

ドラムハブ６２は、その内周面に回転軸方向に摺動自在にスプライン結合される多板のクラッチプレート５０を備える。このため、多板のクラッチプレート５０は、ドラムハブ６２とクラッチドラム６０とクラッチパック４２を通してエンジンの駆動力を伝達する入力回転軸６に連結し、この入力回転軸６と一体回転する。

多板のクラッチディスク５２は、多板のクラッチプレート５０と軸方向に交互に配置されており、多板のクラッチプレート５０の径方向内方に配置するクラッチハブ５６の外周面に軸方向に摺動自在にスプライン結合する。

クラッチドラム６０は、クラッチドラム６０の結合部７０と多板のクラッチプレート５０との軸方向の間に配置するピストン７２と結合する。このピストン７２と多板のクラッチプレート５０との間に皿ばね５４を配置する。

ピストン７２は、軸方向に摺動可能にクラッチパック４２の内面に沿って延在し、クラッチ１０の動作状態において、油圧の作用により多板のクラッチプレート５０を多板のクラッチディスク５２に対して軸方向に押し付け、多板のクラッチプレート５０と多板のクラッチディスク５２を係合させる。一方、クラッチ１０の非動作状態において、油圧を引いて多板のクラッチプレート５０と多板のクラッチディスク５２の係合を皿ばね５４の反発力により解除する。

クラッチハブ５６は、連結部７４により、外周プレート７５と連結し、外周プレート７５は、連結部７４から径方向外側に多板のクラッチプレート５０に沿って延在する。

外周プレート７５の外周部７６は、クラッチドラム６０の外周側に沿って回転軸方向に延在し、クラッチドラム６０の外周側から径方向外周側へクラッチパック４２の内面に沿って延在し、クラッチパック４２の頂部内面に沿って電動モータ４側に向かって延在する。

外周部７６は、クラッチパック４２側に向かって窪んだ断面コ字状の形状を備え、外周部７６に包囲される空間には、外側弾性体９０（例えば、コイルスプリング）が配置される。

外周部７６は、外周プレート７５にリベット７８により一体的に取り付け、外周部７６の内面に固着する弾性支持部８０を設ける。この弾性支持部８０は、外周側と内周側に夫々回転軸方向に向けて延在する。

そして、クラッチ１０は、多板のクラッチプレート５０及び多板のクラッチディスク５２の外周側に配置され出力回転軸８と一体回転する外側弾性体９０と、多板のクラッチプレート５０及び多板のクラッチディスク５２の内周側に配置され出力回転軸８と一体回転する内側弾性体９２とを備えるトーションダンパ８１と共に、出力回転軸８の所定の軸方向に収容空間を有するクラッチパック４２内に配置されている。

外側弾性体９０は、ばね定数が小さく、ストローク長の大きい圧縮ばねを用いて捻り鋼性を低減することができ、外側弾性体９０の一端は、外周プレート７５の外周部７６に一体結合された弾性支持部８０に保持されている。外側弾性体９０の他端は、ダンパープレート９４の外周部９６に保持されている。

内側弾性体９２は、ばね定数が小さく、ストローク長の大きい圧縮ばねを用いて捻り鋼性を低減することができ、内側弾性体９２は、ダンパープレート９４の内周部９８に保持されている。

ダンパープレート９４は、薄板により形成し、回転軸方向に伸びる外周部９６から電動モータ４側のクラッチパック４２の内面と外周プレート７５との間を内周方向に延在し、さらに、ダンパープレート９４は、クラッチパック４２の内面に沿ってクラッチパック４２の内周部４４に亘って延在し、ダンパープレート９４のロータ軸結合部１００がスプライン結合部１０２を介してロータ軸１２を径方向外周に向けて支持している。

ダンパープレート９４は、クラッチハブ５６と外周プレート７５との連結部７４の内周側において、スペーサ１０４を貫通するリベット１０６により、薄板の内周プレート１０８と一体結合する。

内周プレート１０８は、リベット１０６の内周側に内周部１１０を設け、内周部１１０に内側弾性体９２の一端が保持されている。

ダンパープレート９４のロータ軸結合部１００は、出力回転軸８の外周側に設けられた出力回転軸外周部材１１２と軸受部１１４を介して径方向内周側に向けて支持されている。

出力回転軸外周部材１１２は、出力回転軸８を軸受部１１６を介して径方向内周側に向けて支持している。

ダンパープレート９４は、出力回転軸外周部材１２２と軸受部１１４で径方向に支持され、クラッチパック４２の内周部４４と軸受部１１８で軸方向に支持されている。

内側弾性体９２の他端は、出力ハブプレート１２０に保持され、出力ハブプレート１２０は、出力回転軸８とスプライン結合部１２２を介して結合する出力ハブ１２４に一体結合されている。出力ハブ１２４は、軸受部１２６を介してダンパープレート９４を軸方向に支持し、軸受部１２８を介してクラッチパック４２を軸方向に支持している。

そして、スペーサ１０４を貫通するリベット１０６により、各々薄板からなる内周プレート１０８とダンパープレート９４とを一体結合して構成された中間伝達部材１３０が、クラッチ１０及び出力回転軸８に対して周方向に延び、電動モータ４のロータ１４と一体回転するようになっている。

トーションダンパ８１は、外側弾性体９０と内側弾性体９２との間にクラッチ１０のクラッチプレート５０及びクラッチディスク５２を配置し、外側弾性体９０と内側弾性体９２とクラッチプレート５０及びクラッチディスク５２を径方向位置に配置するため、トーションダンパ８１の軸方向長を短くしてスペースを小さくすることができる。

図２は、図１の出力ハブプレート１２０を入力回転軸６方向から見た一部を断面で示す正面図である。出力ハブプレート１２０は、内側弾性体９２を捻り方向に撓ませて収容する窓部１３２を備える。

外周プレート７５とクラッチハブ５６は、径方向内周側に突出させた複数の突部１３４ａ、突部１３４ｂを設けている。

出力ハブプレート１２０は、複数の突部１３４ａ、突部１３４ｂを径方向外周側に支持する。このため、出力ハブプレート１２０は、出力回転軸８と同心に回転するため、出力ハブプレート１２０に突部１３４ａ、突部１３４ｂを介して支持された外周プレート７５及びクラッチハブ５６が安定して回転することができる。

中間伝達部材１３０（図１）は、スペーサ１０４を貫通するリベット１０６により固定されている。このスペーサ１０４は突部１３４ａと突部１３４ｂの間に回転軸方向に摺動する。このため、中間伝達部材１３０（図１）は、クラッチ１０及び出力回転軸８に対して外側弾性体９０（図１）及び内側弾性体９２（図１）の所定の捻り角度で周方向に延びることができる。

次に、本実施形態のハイブリッド車両用動力伝達装置２の動作を説明する。

ハイブリッド車両用動力伝達装置２は、クラッチ１０の作動時には、ピストン７２が油圧の作用により多板のクラッチプレート５０を軸方向に押し付け、多板のクラッチプレート５０と多板のクラッチディスク５２とを係合する。クラッチパック４２は、エンジン１３６により回転駆動され、エンジン１３６の回転動力を係合中の多板のクラッチプレート５０と多板のクラッチディスク５２を介してクラッチハブ５６に伝達する。

クラッチハブ５６と一体形成されている外周プレート７５は、外周プレート７５の外周部７６に一体結合された弾性支持部８０により外側弾性体９０の一端を周方向に押す。このため、外側弾性体９０の他端は、ダンパープレート９４の外周部９６を周方向に押す。

ダンパープレート９４は、ダンパープレート９４と一体化されている中間伝達部材１３０の内周プレート１０８に回転動力を伝達すると共に、中間伝達部材１３０とスプライン結合するロータ軸１２を介してロータ１４に回転動力を伝達する。

ダンパープレート９４及び内周プレート１０８は共に、夫々の内周部９８及び内周部１１０により内側弾性体９２の一端を周方向に押す。このため、内側弾性体９２の他端は、出力ハブプレート１２０を周方向に押す。出力ハブプレート１２０に伝えられた回転動力は、出力ハブプレート１２０と一体化されている出力ハブ１２４に伝達される。

出力ハブ１２４は、出力回転軸８に回転動力を伝達する。出力回転軸８は変速機１３８に回転動力を伝達する。

ここで、外側弾性体９０は、捻り方向へ撓むスプリングであり、トーションダンパ８１の捻り鋼性に相当し、エンジン１３６の回転変動を減少させる。また、内側弾性体９２も捻り方向へ撓むスプリングであり、トーションダンパ８１の捻り鋼性に相当し、エンジン１３６の回転変動を減少させる。これにより、単一の弾性体を設けるダンパ機構に比して、外側弾性体９０及び内側弾性体９２に過度の回転動力が作用するのを防止することができる。

中間伝達部材１３０及びロータ１４は、変速機１３８に対して慣性モーメントを生じさせる。中間伝達部材１３０にスプライン結合するロータ軸１２及びロータ軸１２に結合するロータ１４の質量により、エンジン１３６の回転変動によって生じる中間伝達部材１３０の共振点が変更されるため、エンジン１３６の回転変動を減衰させることができる。

次に、ハイブリッド車両用動力伝達装置２のクラッチ１０の非作動時について説明をする。ピストン７２が油圧の作用により多板のクラッチプレート５０を図中右方向に摺動させ、多板のクラッチプレート５０を多板のクラッチディスク５２から切り離す。このため、多板のクラッチプレート５０と多板のクラッチディスク５２は開放状態に移行する。

電動モータ４は、ステータ１６に巻回されたコイルに電流を流すことにより、ロータ１４に回転動力を発生させる。ロータ１４を固定するステータ軸１２は、スプライン結合部１０２を介して中間伝達部材１３０のダンパープレート９４及び内周プレート１０８に回転動力を伝達する。

ダンパープレート９４及び内周プレート１０８は共に、夫々の内周部９８及び内周部１１０により内側弾性体９２の一端を周方向に押す。このため、内側弾性体９２の他端は、出力ハブプレート１２０を周方向に押すため、電動モータ４の回転変動を減衰させ、出力ハブプレート１２０に伝えられた回転動力は、出力ハブプレート１２０と一体結合されている出力ハブ１２４に伝達される。

出力ハブ１２４は、スプライン結合部１２２を介して出力回転軸８に回転動力を伝達する。出力回転軸８は変速機１３８に回転動力を伝達する。

図３は、図１に示したハイブリッド車両用動力伝達装置の力学モデルを示す。図において、エンジン１３６は、動力の伝達及び切り離しを切り替えるクラッチ１０に接続され、クラッチ１０の作動時（係合時）にエンジン１３６の動力を外側弾性体９０に伝達する。

外側弾性体９０は、エンジン１３６の回転変動を減衰させた動力を中間伝達部材１３０に伝達する。中間伝達部材１３０は、ロータ１４と接続されているため、ロータ１４の質量により慣性モーメントを増大させている。

中間伝達部材１３０は、エンジン１３６の動力を内側弾性体９２へ伝達し、内側弾性体９２がエンジン１３６の回転変動をさらに減衰させた動力を変速機１３８へ伝達する。よって、本実施形態では、エンジン１３６の動力がクラッチ１０、外側弾性体９０、中間伝達部材１３０、内側弾性体９２、変速機１３８の順番で伝達されるので、エンジン１３６の回転変動を減衰することができる。

また、中間伝達部材１３０は、ステータ１６の磁力より発生するロータ１４の動力を内側弾性体９２へ伝達する。内側弾性体９２は、ロータ１４の回転変動を減衰させた動力を変速機１３８へ伝達する。

図４は、中間伝達部材１３０の慣性モーメントの違いによる共振点の変化を示すグラフである。図中の横軸は、エンジン１３６の回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）を示し、図中の縦軸は、振動伝導率（ｄＢ）を示す。

中間伝達部材１３０にロータ１４を連結しない状態を図中の破線で示し、低速回転域（例えば、３００ｒｐｍ以下）に共振点Ａ、共振点Ｂ、通常回転域（例えば、１０００ｒｐｍ以上）に共振点Ｄが生じる。この共振点Ａ及び共振点Ｂは、通常回転域外なので問題ない。

中間伝達部材１３０だけでは慣性モーメントが小さすぎるので、共振点Ｄが発生するため、ハイブリド車両用動力伝達装置２は、クラッチ１０を動作状態にできず燃費が低下するが、電動モータ４により通常回転域を駆動するので回転変動は発生しない。

中間伝達部材１３０とロータ１４を連結している状態を図中の実線で示し、エンジンの通常回転域（例えば、１０００ｒｐｍ以上）の共振点Ｄの回転数より低い回転数に共振点Ｃをずらして発生させ、出力回転軸８側の変速機１３８との共振を防止する。これにより、車両の通常速度域においてクラッチ１０を作動状態に移行させても、中間伝達部材１３０と変速機１３８との共振による振動レベルを抑制することができる。

本実施形態では、トーションダンパ８１の外側弾性体９０と内側弾性体９２は、クラッチ１０と一体にクラッチパック４２の中に収容するので、出力回転軸８の軸方向の長さが短くハイブリッド車両用動力伝達装置２の収容スペースを大きくすることなく、エンジン１３６及び電動モータ４の回転変動を減衰し、変速機１３８に回転動力を伝達することができる。

ハイブリッド車両用動力伝達装置２は、クラッチ１０の作動状態において、エンジン１３６の回転動力をクラッチ１０に伝達し、クラッチ１０から外側弾性体９０に伝達し、外側弾性体９０から中間伝達部材１３０に伝達し、中間伝達部材１３０から内側弾性体９２に伝達し、内側弾性体９２から出力ハブ１２４を介して出力回転軸８に回転動力を伝達する。

これにより、ハイブリッド車両用動力伝達装置２は、エンジン１３６の回転変動を外側弾性体９０及び内側弾性体９２によって減衰させることができる。

中間伝達部材１３０は、リベット１０６により二枚の薄板を一体結合し、径方向において、リベット１０６をクラッチ１０と内側弾性体９２との間に配置することで、クラッチ１０と、クラッチ１０の外周側に位置する外側弾性体９０と、リベット１０６の内周側に位置する内側弾性体９２とを出力回転軸８の軸方向の所定の範囲に配置することができる。

また、クラッチ１０と、外側弾性体９０及び内側弾性体９２によるトーションダンパ８１とを、クラッチパック４２内に配置したことにより、先行技術のように電動モータの内側にクラッチを配置した場合の装置の複雑化を回避できると共に、トーションダンパ８１を有するクラッチ１０の収容空間をオイル密閉構造とする必要がなく、モータ周りの構造を簡易に構成することができる。

２…ハイブリッド車両用動力伝達装置、４…電動モータ、６…入力回転軸、８…出力回転軸、１０…クラッチ、１２…ロータ軸、１４…ロータ、１６…ステータ、１８…コイル、２０…ハウジング、４２…クラッチパック、５０…クラッチプレート、５２…クラッチディスク、５６…クラッチハブ、７２…ピストン、７５…外周プレート、８１…トーションダンパ、９０…外側弾性体、９２…内側弾性体、１０４…スペーサ、１０６…リベット、１０８…内周プレート、１２０…出力ハブプレート、１２４…出力ハブ、１３０…中間伝達部材、１３４ａ、１３４ｂ…突部。

Claims

電動モータ又はエンジンによる駆動力を変速機に伝達するハイブリッド車両用動力伝達装置であって、
前記エンジンの駆動力を前記変速機に出力回転軸を介して伝達又は切離を切換えるクラッチと、前記電動モータ及び前記エンジンの回転変動を減衰させるトーションダンパとを備え、
前記トーションダンパは、
前記クラッチ及び前記出力回転軸に対して所定の角度で周方向に回動し、前記電動モータのロータと一体回転する中間伝達部材と、
前記クラッチの外周側に配置され前記エンジンと一体回転する外側弾性体と、
前記クラッチの内周側に配置され前記出力回転軸と一体回転する内側弾性体とを備え、
前記内側弾性体と前記クラッチと前記外側弾性体が前記出力回転軸の径方向位置に配置されることを特徴とするハイブリッド車両用動力伝達装置。
前記中間伝達部材は、リベットで結合した二枚の薄板からなり、該リベットは前記内側弾性体と前記クラッチの間に配置することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。
前記クラッチに設けられたクラッチハブと、前記外側弾性体を支持する外周プレートと、前記外周プレート及び前記クラッチハブを連結する連結部の径方向内方に突出する突部と、前記出力回転軸とスプライン結合する出力ハブとを備え、前記突部は、前記出力ハブと一体に連結する出力ハブプレートの外周縁に当接することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。
前記出力回転軸は、該出力回転軸の外周側に設けられた出力回転軸外周部材を介して前記中間伝達部材を前記出力回転軸の径方向に支持することを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。
電動モータ又はエンジンによる駆動力を変速機に伝達するハイブリッド車両用動力伝達装置であって、
前記エンジンの駆動力を前記変速機に出力回転軸を介して伝達又は切離を切換えるクラッチと、前記電動モータ及び前記エンジンの回転変動を減衰させるトーションダンパとを備え、
前記クラッチは、前記クラッチの外周側に配置され前記エンジンと一体回転する外側弾性体と、前記クラッチの内周側に配置され前記出力回転軸と一体回転する内側弾性体とを備えるトーションダンパと共に、前記出力回転軸の所定の軸方向に収容空間を有するクラッチパック内に配置され、
前記電動モータは、前記出力回転軸と一体回転するロータを有し、該ロータの内周側に設けられたロータ軸が軸受部を介して前記クラッチパックの内周部に径方向内周側に向けて支持されることを特徴とするハイブリッド車両用動力伝達装置。