DE102013202381B4

DE102013202381B4 - Antriebsvorrichtung für ein Fahrzeug sowie Fahrzeug mit der Antriebsvorrichtung

Info

Publication number: DE102013202381B4
Application number: DE102013202381.2A
Authority: DE
Inventors: Tomas Smetana
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2013-02-14
Filing date: 2013-02-14
Publication date: 2016-06-23
Anticipated expiration: 2033-02-15
Also published as: WO2014124640A2; CN105073469A; US20160003337A1; WO2014124640A3; DE102013202381A1

Abstract

Antriebsvorrichtung (1) für ein Fahrzeug (2) mit einer ersten und mit einer zweiten Abtriebswelle (3a,b), mit einer ersten Schnittstelle (8) zur Ankopplung eines ersten Motors (6), mit einer Differentialeinrichtung (10) zur Verteilung des Antriebsmoments von der ersten Schnittstelle (8) auf die zwei Abtriebswellen (3a, b), wobei die Differentialeinrichtung (10) einen Eingang (16) und zwei Ausgänge (14, 15) aufweist und wobei der Eingang (16) der Differentialeinrichtung (10) mit der ersten Schnittstelle (8) gekoppelt ist und wobei die zwei Ausgänge (14,15) der Differentialeinrichtung (10) mit der ersten und der zweiten Abtriebswelle (3a, b) gekoppelt sind, mit einer zweiten Schnittstelle (9) zur Ankopplung eines zweiten Motors (7), mit einem Übersetzungsgetriebe (12) zur Übersetzung des Antriebsmoment des zweiten Motors (7) und/oder von der zweiten Schnittstelle (7), wobei das Übersetzungsgetriebe (12) einen Eingang (21, 25) und zwei Ausgänge (28, 29) aufweist und wobei der Eingang (21; 25) des Übersetzungsgetriebes (12) mit der zweiten Schnittstelle (9) gekoppelt ist, mit einem Zwischengetriebe (11), wobei das Zwischengetriebe (11) zwischen dem Übersetzungsgetriebe (12) und der Differentialeinrichtung (10) angeordnet ist, und mit einer Schalteinrichtung (13), wobei die Schalteinrichtung (13) ausgebildet ist, das Übersetzungsgetriebe (12) und das Zwischengetriebe (11) in mindestens zwei unterschiedlichen Schaltzuständen (I, N, II, NTV, TV) miteinander zu koppeln, wobei das Zwischengetriebe (11) einen ersten und einen zweiten Eingang (36, 42) aufweist, wobei in einem ersten Schaltzustand (I) der Schalteinrichtung (13) der erste Ausgang (28) des Übersetzungsgetriebes (12) mit dem ersten Eingang (36) des Zwischengetriebes (11) drehfest verbunden ist, so dass das Antriebsmoment von der zweiten Schnittstelle (9) über die Differentialeinrichtung (10) auf die zwei Abtriebswellen (3a, b) verteilt wird, wobei in einem weiteren Schaltzustand (TV) der Schalteinrichtung (13) der erste oder der zweite Ausgang (28, 29) des Übersetzungsgetriebes (12) mit dem zweiten Eingang (42) des Zwischengetriebes (11) drehfest verbunden ist, so dass in einem Torque Vectoring Modus das Antriebsmoment von der zweiten Schnittstelle (9) für eine Antriebsmomentenverteilung nutzbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass in einem zweiten Schaltzustand (II) der Schalteinrichtung (13) der zweite Ausgang (29) des Übersetzungsgetriebes (12) mit dem ersten Eingang (36) des Zwischengetriebes (11) drehfest verbunden ist, so dass das Antriebsmoment von der zweiten Schnittstelle (9) über die ...

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1. Die Erfindung betrifft auch ein Fahrzeug mit der Antriebsvorrichtung.
Antriebe für Fahrzeuge mit zwei Motoren werden oftmals als Hybridantriebe eingesetzt, wobei in Abhängigkeit des Betriebszustands des Antriebs wahlweise einer der Motoren oder beide Motoren gemeinsam zum Antrieb des Fahrzeugs dienen.
Die Druckschrift DE 10 2009 056 366 A1 offenbart ein Antriebssystem für ein Fahrzeug, das eine erste Achse und eine zweite Achse umfasst, mit einer der ersten Achse und der zweiten Achse zugeordneten ersten Antriebseinrichtung und einer der zweiten Achse zugeordneten zweiten Antriebseinrichtung an der zweiten Achse, wobei die erste Antriebseinrichtung zumindest zur zweiten Achse wahlweise zu- oder abschaltbar ist und die zweite Antriebseinrichtung einen einzigen Elektromotor für einen wahlweisen Antrieb beider Räder der zweiten Achse aufweist.
Auch die Druckschrift DE 10 2010 036 240 A1 beschreibt ein Antriebssystem für ein Fahrzeug, mit einem Hauptantrieb, mit einem Differenzial, welches über ein Eingangselement mit dem Hauptantrieb wirkverbunden ist, mit einer ersten Abtriebswelle, welche über das Differenzial getrieblich mit dem Eingangselement wirkverbunden ist, wobei die erste Abtriebswelle weiterhin mit einem Koppelgetriebe wirkverbunden ist, mit einer zweiten Abtriebswelle welche über das Differenzial getrieblich mit dem Eingangselement wirkverbunden ist, wobei die zweite Abtriebswelle mit einem Koppelgetriebe wirkverbunden ist, wobei beide Abtriebswellen über das Koppelgetriebe gemeinsam mit einer elektrischen Maschine schaltbar zu koppeln und antreibbar sind, welche koaxial zu dem Differenzial angeordnet ist.
In der Druckschrift DE 10 2006 031 089 A1 , die den nächstkommenden Stand der Technik bildet, wird eine Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug offenbart. Die Antriebsvorrichtung zeichnet sich dadurch aus, dass diese einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor aufweist, wobei in einer ersten Betriebsart die Antriebsvorrichtung als ein Hybridantrieb arbeitet, bei dem ein gleicher Leistungsfluss über die Antriebsmaschine auf beide Räder des Kraftfahrzeugs erfolgt und bei einer anderen Betriebsart eine Leistungs- und Momentenverteilung auf die Räder abhängig von vorgegebenen Parametern über eine zusätzliche Antriebsmaschine alternierend veränderbar ist.
Gebiet der Erfindung
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein flexibleres Antriebskonzept vorzuschlagen. Diese Aufgabe wird durch eine Antriebsvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch ein Fahrzeug mit der Antriebsvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 15 gelöst. Bevorzugte oder vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der nachfolgenden Beschreibung sowie den beigefügten Figuren.
Im Rahmen der Erfindung wird eine Antriebsvorrichtung vorgeschlagen, welche für ein Fahrzeug geeignet und/oder ausgebildet ist. Das Fahrzeug ist insbesondere als ein Personenkraftwagen, ein Lastkraftwagen, ein Bus oder dergleichen realisiert. Insbesondere dient die Antriebsvorrichtung zur Erzeugung und Ausgabe eines Antriebsmoments für eine Achse des Fahrzeugs.
Hierfür weist die Antriebsvorrichtung eine erste und eine zweite Abtriebswelle auf, wobei jede der Abtriebswellen einem Rad des Fahrzeugs zugeordnet und/oder zuordbar sind. Die Abtriebswellen dienen zur Übertragung des Antriebsmoments von der Antriebsvorrichtung über die Abtriebswellen zu den Rädern.
Die Antriebsvorrichtung weist eine erste Schnittstelle zur Ankopplung eines ersten Motors auf. Beispielsweise kann der erste Motor über eine Welle, im Speziellen über eine Ritzelwelle, an die erste Schnittstelle angekoppelt werden.
Ferner umfasst die Antriebsvorrichtung eine Differenzialeinrichtung, welche zur Verteilung des Antriebsmoments von der ersten Schnittstelle auf die zwei Abtriebswellen ausgebildet ist. Insbesondere wird das Antriebsmoment des ersten Motors ohne weitere Einflüsse 50:50 auf die Abtriebswellen verteilt und/oder die Differenzialeinrichtung ist als ein Querdifferenzial ausgebildet. Die Differenzialeinrichtung weist einen Eingang und zwei Ausgänge auf. Der Eingang der Differenzialeinrichtung ist mit der ersten Schnittstelle insbesondere trieblich gekoppelt. Insbesondere bildet der Eingang der Differenzialeinrichtung die erste Schnittstelle. Beispielsweise ist die erste Schnittstelle als ein Tellerrad realisiert, welches mit der Ritzelwelle kämmt. Die zwei Ausgänge der Differenzialeinrichtung sind mit der ersten und der zweiten Abtriebswelle insbesondere trieblich gekoppelt oder drehfest verbunden. In der allgemeinsten Ausführungsform der Erfindung kann die Differenzialeinrichtung zum Beispiel als eine Kegelrad-Differenzialeinrichtung ausgebildet sein. Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend noch erläutert.
Ferner umfasst die Antriebsvorrichtung eine zweite Schnittstelle zur Ankopplung eines zweiten Motors. Insbesondere unterscheidet sich der erste Motor von dem zweiten Motor hinsichtlich des Motorentyps.
Die Antriebsvorrichtung umfasst ein Übersetzungsgetriebe, welches zur Übersetzung des Antriebsmoments des zweiten Motors ausgebildet ist. Vorzugsweise ist das Übersetzungsgetriebe so ausgebildet, dass dieses eine hohe Drehzahl von der zweiten Schnittstelle in eine niedrigere Drehzahl umsetzt. Das Übersetzungsgetriebe weist einen Eingang und zwei Ausgänge auf. Der Eingang des Übersetzungsgetriebes ist mit der zweiten Schnittstelle gekoppelt oder bildet diese. Die zwei Ausgänge sind insbesondere unterschiedlichen Übersetzungsstufen zugeordnet, sodass bei gleicher Eingangsdrehzahl am Eingang des Übertragungsgetriebes an den zwei Ausgängen des Übersetzungsgetriebes unterschiedliche Drehzahlen vorliegen.
Ferner umfasst die Antriebsvorrichtung ein Zwischengetriebe, wobei das Zwischengetriebe insbesondere im Momentenfluss zwischen dem Übersetzungsgetriebe und der Differenzialeinrichtung angeordnet ist. Im Speziellen wird das Antriebsmoment von der zweiten Schnittstelle zu der Differenzialeinrichtung in mindestens einem Schaltzustand der Schalteinrichtung über das Zwischengetriebe geleitet.
Zudem umfasst die Antriebsvorrichtung eine Schalteinrichtung, wobei die Schalteinrichtung beispielsweise elektromechanisch, elektrohydrostatisch, hydraulisch oder elektromagnetisch bedienbar sein kann. Die Schalteinrichtung ist ausgebildet, das Übersetzungsgetriebe und das Zwischengetriebe in mindestens zwei unterschiedlichen Schaltzuständen miteinander zu koppeln. Die Schalteinrichtung kann auch als Kupplungseinrichtung oder Kupplungssystem bezeichnet werden.
Ferner wird vorgeschlagen, dass das Zwischengetriebe einen ersten und einen zweiten Eingang aufweist.
Mit diesem konstruktiven Aufbau sind unterschiedliche Schaltungszustände der Schalteinrichtung und damit der Antriebsvorrichtung möglich:
Erster Gang:
In einem ersten Schaltzustand der Schalteinrichtung ist der erste Ausgang des Übersetzungsgetriebes mit dem ersten Eingang des Zwischengetriebes drehfest verbunden. Insbesondere handelt es sich bei dem ersten Ausgang des Übersetzungsgetriebes um den Ausgang, der im Vergleich zu dem zweiten Ausgang des Übersetzungsgetriebes eine niedrigere Drehzahl bei gleicher Eingangsdrehzahl aufweist. Das Zwischengetriebe ist so ausgebildet, dass das Antriebsmoment von der zweiten Schnittstelle über das Zwischengetriebe und über die Differenzialeinrichtung auf die zwei Abtriebswellen verteilt wird. In diesem ersten Schaltzustand kann die Antriebsvorrichtung somit wahlweise ausschließlich über den zweiten Motor betrieben werden oder in einem Hybridzustand gemeinsam von dem ersten und dem zweiten Motor betrieben werden.
Zweiter Gang:
In einem zweiten Schaltzustand der Schalteinrichtung ist der zweite Ausgang des Übersetzungsgetriebes mit dem ersten Eingang des Zwischengetriebes drehfest verbunden. Auch in dem Schaltzustand wird das Antriebsmoment von der zweiten Schnittstelle, also von dem zweiten Motor, über die Differenzialeinrichtung auf die Abtriebswellen verteilt, um wahlweise einen exklusiven Antrieb durch den zweiten Motor oder einen Hybridantrieb mit beiden Motoren zu ermöglichen.
TV-Modus (Torque Vectoring Modus):
In dem dritten Schaltzustand der Schalteinrichtung wird der erste oder der zweite Ausgang, vorzugsweise der erste Ausgang des Übersetzungsgetriebes mit dem zweiten Eingang des Zwischengetriebes drehfest verbunden, sodass das Antriebsmoment von der zweiten Schnittstelle für eine Antriebsmomentenverteilung nutzbar ist. In diesem TV-Modus kann über den zweiten Motor auf die Leistungs- und/oder Momentenverteilung auf die Abtriebswellen Einfluss genommen werden.
Der Vorteil der Erfindung ist somit darin zu sehen, dass die Antriebsvorrichtung trotz eines einfachen Aufbaus zwei Hybridgänge und einen Torque-Vectoring-Gang zur Verfügung stellen kann. Zugleich ist der konstruktive Aufbau im Vergleich zu dem Stand der Technik nur geringfügig vergrößert. Besonders hervorzuheben ist, dass der zweite Motor sowohl für den Antrieb als auch für die Momentenverteilung eingesetzt wird.
Bei einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist die Schalteinrichtung ausgebildet, einen TV-Zwischenschaltzustand einzunehmen, welcher zwischen dem zweiten und dem dritten Schaltzustand liegt. In diesem Zwischenschaltzustand sind der erste und der zweite Ausgang des Übersetzungsgetriebes freilaufend. Insbesondere wird der Zwischenschaltzustand bei dem Übergang von dem zweiten zu dem dritten Schaltzustand eingenommen. Der Vorteil des TV-Zwischenschaltzustands ist es, dass zu dem Zeitpunkt, wenn der erste und der zweite Ausgang des Übersetzungsgetriebes freilaufend sind, die Drehzahl der zweiten Schnittstelle beziehungsweise des zweiten Motors an die geänderte Funktion angepasst werden kann. Während in dem ersten und in dem zweiten Gang ein Mitlaufen der zweiten Schnittstelle beziehungsweise des zweiten Motors in einer zu der Drehzahl der Abtriebswellen passenden Drehzahl notwendig ist, ist in dem dritten Schaltzustand zumindest bei Geradeausfahrt ein Stillstehen der zweiten Schnittstelle beziehungsweise des zweiten Motors notwendig. Somit hat der TV-Zwischenschaltzustand den Vorteil, dass bei dem Wechsel von dem zweiten zu dem dritten Schaltzustand die zweite Schnittstelle beziehungsweise der zweite Motor abgebremst werden kann und/oder bei dem Übergang von dem dritten Schaltzustand in den zweiten Schaltzustand beschleunigt und zu der benötigten Drehzahl synchronisiert werden kann.
Optional ergänzend ist die Schalteinrichtung ausgebildet, einen Antriebs-Zwischenschaltzustand zwischen dem ersten Schaltzustand und dem zweiten Schaltzustand einzunehmen, wobei in dem Antriebs-Zwischenschaltzustand der erste und der zweite Ausgang des Übersetzungsgetriebes ebenfalls freilaufend sind, sodass die Drehzahl der zweiten Schnittstelle beziehungsweise des zweiten Motors der wechselnden Übersetzung angepasst werden kann.
Bei einer bevorzugten konstruktiven Ausgestaltung der Erfindung umfasst das Zwischengetriebe einen Antriebsgetriebeabschnitt und einen Verteilungsgetriebeabschnitt.
In einer möglichen konstruktiven Ausgestaltung der Erfindung umfasst der Antriebsgetriebeabschnitt den ersten Eingang des Zwischengetriebes und einen ersten Ausgang des Zwischengetriebes zu der Differenzialeinrichtung. Der Verteilungsgetriebeabschnitt umfasst den zweiten Eingang des Zwischengetriebes, einen zweiten Ausgang des Zwischengetriebes zu einer der Abtriebswellen und einen Kopplungsausgang, wobei der Kopplungsausgang mit dem ersten Eingang des Zwischengetriebes insbesondere drehfest gekoppelt ist. In dieser Ausgestaltung können die Funktionen des Zwischengetriebes in dem ersten und in dem zweiten Schaltzustand über den Antriebsgetriebeabschnitt und die Funktion des Zwischengetriebes in dem dritten Schaltzustand über den Verteilungsgetriebeabschnitt umgesetzt werden.
Konstruktiv betrachtet ist es bevorzugt, dass der Antriebsgetriebeabschnitt als ein Antriebsplanetengetriebe, insbesondere als ein Stirnradplanetengetriebe mit umlaufend, an den Stirnseiten verzahnten Zahnrädern ausgebildet ist. Das Antriebsplanetengetriebe umfasst ein Sonnenrad, einen Planetenträger, ein Hohlrad sowie einen Satz Planetenräder, welche auf dem Planetenträger drehbar angeordnet sind und welche mit dem Sonnenrad und dem Hohlrad kämmen. Der erste Eingang des Zwischengetriebes ist mit dem Sonnenrad insbesondere drehfest gekoppelt. Ein beziehungsweise der erste Ausgang des Zwischengetriebes ist mit dem Planetenträger insbesondere drehfest gekoppelt. Das Hohlrad ist mit einer stationären Umgebungskonstruktion, wie zum Beispiel einem Gehäuse oder dergleichen, insbesondere drehfest gekoppelt. Durch diesen Aufbau kann der Antriebsgetriebeabschnitt insbesondere in axialer Erstreckung sehr schmal und zudem leicht ausgeführt werden.
Es ist ebenfalls bevorzugt, dass der Verteilungsgetriebeabschnitt als ein Verteilungsplanetengetriebe ausgebildet ist. Das Verteilungsplanetengetriebe umfasst ein Sonnenrad, einen Planetenträger, ein Hohlrad sowie einen Satz Planetenräder, welche auf dem Planetenträger drehbar gelagert sind und welche mit dem Hohlrad und dem Sonnenrad kämmen. Der zweite Eingang des Zwischengetriebes ist mit dem Hohlrad insbesondere drehfest gekoppelt. Ein oder der zweite Ausgang des Zwischengetriebes zu einer der Abtriebswellen ist mit dem Planetenträger insbesondere drehfest gekoppelt. Ein oder der Kopplungsausgang des Verteilungsplanetengetriebes, der mit dem ersten Eingang des Zwischengetriebes insbesondere drehfest gekoppelt ist, ist mit dem Sonnenrad insbesondere drehfest gekoppelt.
Insbesondere für den Fall, dass sowohl der Antriebsgetriebeabschnitt als auch der Verteilungsgetriebeabschnitt als ein Planetengetriebe ausgebildet ist, kann das Zwischengetriebe in axialer Erstreckung sehr schmal und zudem leicht aufgebaut werden.
Bei einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist die Differenzialeinrichtung als ein Differenzialplanetengetriebe ausgebildet. Das Differenzialplanetengetriebe umfasst in einer bevorzugten Ausgestaltung ein Hohlrad, einen Planetenträger und eine Sonne, wobei auf dem Planetenträger zwei Sätze Planetenräder angeordnet sind, welche paarweise miteinander kämmen und wobei ein Satz der Planetenräder mit dem Hohlrad und der andere Satz Planetenräder mit dem Sonnenrad kämmt. Das Hohlrad ist mit der ersten Schnittstelle und zudem mit dem ersten Ausgang des Zwischengetriebes drehfest verbunden. Das Sonnenrad ist mit einer der Abtriebswellen insbesondere drehfest gekoppelt, der Planetenträger ist mit der anderen Abtriebswelle insbesondere drehfest gekoppelt.
Besonders bevorzugt sind der erste und der zweite Ausgang des Übersetzungsgetriebes sowie der erste und der zweite Eingang des Zwischengetriebes als umlaufend und/oder stirnseitig verzahnte Ausgangs- bzw. Eingangsräder ausgebildet, wobei diese Räder im Speziellen den gleichen Durchmesser aufweisen. Die Schalteinrichtung kann einen Schaltkörper mit in axialer Richtung voneinander beabstandeten Kopplungsbereichen aufweisen, wobei die Kopplungsbereiche so angeordnet sind, dass bei einer axialen Verschiebung des Schaltkörpers in eine Richtung nacheinander der erste Schaltzustand, der erste Antriebs-Zwischenschaltzustand, der zweite Schaltzustand, der TV-Zwischenschaltzustand und der dritte Schaltzustand gewählt oder eingestellt werden.
Bei einer möglichen Ausführungsform der Erfindung ist das Übersetzungsgetriebe als ein einstufiges Übersetzungsplanetengetriebe ausgebildet. Das einstufige Übersetzungsgetriebe weist ein Sonnenrad, einen Planetenträger sowie ein Hohlrad auf. Das Hohlrad ist mit einer Umgebungskonstruktion insbesondere drehfest verbunden und somit stationär. Der Planetenträger ist mit dem ersten Ausgang insbesondere drehfest gekoppelt, das Sonnenrad ist mit dem zweiten Ausgang drehfest gekoppelt. Zugleich bildet das Sonnenrad den Eingang in das einstufige Zwischengetriebe oder ist mit diesem insbesondere drehfest gekoppelt.
Alternativ hierzu kann das Übersetzungsgetriebe als ein zweistufiges Übersetzungsplanetengetriebe ausgebildet sein, welches einen ersten und einen zweiten Planetensatz aufweist. Jeder der Planetensätze weist ein Sonnenrad, einen Planetenträger sowie einen Satz Planetenräder auf. Ein Hohlrad des ersten und des zweiten Planetensatzes ist als ein gemeinsames Hohlrad ausgebildet. Der Eingang des Übersetzungsplanetengetriebes ist mit dem Sonnenrad des ersten Planetensatzes gekoppelt, insbesondere drehfest verbunden. Der erste Ausgang ist mit dem Planetenträger des zweiten Planetensatzes drehfest verbunden, der zweite Ausgang ist mit dem Sonnenrand des zweiten Planetensatzes gekoppelt, insbesondere drehfest verbunden. Das gemeinsame Hohlrad ist stationär in einer Umgebungskonstruktion, insbesondere einem Gehäuse, festgelegt. Der Planetenträger des ersten Planetensatzes ist drehfest mit dem Sonnenrad des zweiten Planetensatzes gekoppelt. In dieser Ausgestaltung kann das Übersetzungsverhältnis höher realisiert werden.
Bei einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist das Antriebsplanetengetriebe, das Verteilungsplanetengetriebe und das Übersetzungsplanetengetriebe, insbesondere das ein- oder zweistufige Übersetzungsplanetengetriebe, koaxial zu einer gemeinsamen Hauptdrehachse angeordnet. Optional ergänzend kann auch das Differenzialplanetengetriebe koaxial zu dieser gemeinsamen Hauptdrehachse angeordnet sein. Durch diesen Aufbau ist zum einen eine hohe Kompaktheit in der Antriebsvorrichtung zu erreichen, zum anderen wird die Gestaltung der Schaltungseinrichtung deutlich vereinfacht.
Bei einer möglichen Weiterbildung der Erfindung umfasst die Antriebsvorrichtung den ersten und den zweiten Motor, wobei der erste Motor als ein Verbrennungsmotor und der zweite Motor als ein Elektromotor ausgebildet ist. Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass der Elektromotor zur Erzeugung eines Antriebsmoments für die zweite Schnittstelle in eine beliebige Richtung gedreht werden kann, sodass das Torque Vectoring einfach umgesetzt werden kann.
Besonders bevorzugt ist eine Rotorachse des Elektromotors koaxial zu der gemeinsamen Hauptdrehachse angeordnet. Alternativ dazu ist die Rotorachse des Elektromotors parallel versetzt zu der gemeinsamen Hauptdrehachse positioniert.
Ein weiterer Gegenstand betrifft ein Fahrzeug mit der Antriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die zwei Abtriebswellen wahlweise der Vorderachse oder der Hinterachse des Fahrzeugs zugeordnet sind.
Weitere Merkmale, Vorteile und Wirkungen der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der Erfindung sowie der beigefügten Figuren. Dabei zeigen:
1 eine schematische Darstellung einer Antriebsvorrichtung als ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung;
2 bis 6 die Antriebsvorrichtung in der 1 in verschiedenen Schaltzuständen;
7 eine erste Variante der Antriebsvorrichtung in den vorhergehenden Figuren;
8 eine zweite Variante der Antriebsvorrichtung der vorhergehenden Figuren.
In der 1 ist in einer schematischen Darstellung eine Antriebsvorrichtung 1 für ein Fahrzeug 2 als ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Die Antriebsvorrichtung 1 weist zwei Abtriebswellen 3a, b auf, welche mit nicht gezeigten Rädern des Fahrzeugs 2 trieblich gekoppelt sind. Dabei ist es möglich, dass die Abtriebswellen 3a, b drehfest mit den Rädern oder über eine weitere Getriebestufe mit diesen verbunden sind. Die Abtriebswellen 3a, b definieren eine gemeinsame Abtriebsachse 4. Zudem definieren die Abtriebswellen eine Hauptdrehachse 5.
Zur Erzeugung eines Antriebsmoments für die Abtriebswellen 3a, b weist das Fahrzeug 2 einen ersten Motor 5, ausgebildet als ein Verbrennungsmotor, sowie einen zweiten Motor 7, ausgebildet als ein Elektromotor, auf. Der erste Motor 6 ist über eine erste Schnittstelle 8 mit der Antriebsvorrichtung 1 verbunden, der zweite Motor 7 ist über eine zweite Schnittstelle 9 mit der Antriebsvorrichtung 1 gekoppelt. Über die Schnittstellen 8, 9 wird das Antriebsmoment der Motoren 6, 7 in die Antriebsvorrichtung 1 geleitet, Schematisch betrachtet weist die Antriebsvorrichtung 1 ein Differenzialplanetengetriebe 10 als eine Differenzialeinrichtung, ein Zwischengetriebe 11, ein Übersetzungsplanetengetriebe 12 als Übersetzungsgetriebe sowie eine Schalteinrichtung 13 auf, welche das Übersetzungsgetriebe 12 und das Zwischengetriebe 11 in verschiedenen Schaltzuständen miteinander koppeln kann.
Differenzialplanetengetriebe 10:
Das Differenzialplanetengetriebe 10 weist ein Sonnenrad 14, einen Planetenträger 15, ein Hohlrad 16 sowie zwei Sätze Planetenräder 17, 18 auf. Die zwei Sätze Planetenräder 17, 18 sind auf dem Planetenträger 15 drehbar angeordnet. Die zwei Sätze Planetenräder 17, 18 kämmen paarweise miteinander, sodass jeweils ein Planetenrad des Satzes 17 mit einem Planetenrad des Satzes 18 kämmt. Zudem kämmt das Planetenrad des Satzes 17 mit dem Sonnenrad 14 und das Planetenrad des Satzes 18 mit dem Hohlrad 16.
Der Planetenträger 15 bildet einen ersten Ausgang des Differenzialplanetengetriebes 10 und ist mit der Abtriebswelle 3a drehfest verbunden. Das Sonnenrad 14 bildet einen zweiten Ausgang des Differenzialplanetengetriebes 10 und ist mit der Abtriebswelle 3b drehfest verbunden. Das Hohlrad 16 weist ein Tellerrad T auf, welches mit einer Ritzelwelle R kämmt, wobei das Tellerrad T die erste Schnittstelle 8 bildet. Sonnenrad 14, Planetenträger 15 und Hohlrad 16 sind koaxial zur Hauptdrehachse 5 angeordnet.
Das Differenzialplanetengetriebe 10 hat die Funktion, das Antriebsmoment des ersten Motors 6 zu gleichen Teilen auf die Abtriebswellen 3a, b zu verteilen.
Übersetzungsplanetengetriebe 12:
Das Übersetzungsplanetengetriebe 12 weist einen ersten Planetensatz 19a und einen zweiten Planetensatz 19b auf. Beide Planetensätze 19a, b weisen ein gemeinsames Hohlrad 20 auf. Der erste Planetensatz 19a weist ein Sonnenrad 21, einen Planetenträger 22 sowie einen Satz Planeten 23 auf. Das Sonnenrad 21 bildet die zweite Schnittstelle 9 und ist bei diesem Ausführungsbeispiel mit einer Rotorwelle 24 des zweiten Motors 7 drehfest gekoppelt. Der Satz Planeten 23 kämmt zum einen mit dem gemeinsamen Hohlrad 20, zum anderen mit dem Sonnenrad 21. Somit bildet das Sonnenrad 21 einen Eingang in das Übersetzungsplanetengetriebe 12.
Der zweite Planetensatz 19b weist ein Sonnenrad 25, einen Planetenträger 26 und einen Satz Planeten 27 auf, wobei die Planeten 27 mit dem Sonnenrad 25 und dem gemeinsamen Hohlrad 20 kämmen. Das Sonnenrad 25 des zweiten Planetensatzes 19b ist drehfest mit dem Planetenträger 22 des ersten Planetensatzes 19a verbunden, sodass der Planetenträger 22 einen Zwischenausgang bildet.
Der Planetenträger 26 bildet einen ersten Ausgang des Übersetzungsplanetengetriebes 12. Das Sonnenrad 25 bildet einen zweiten Ausgang des Übersetzungsplanetengetriebes 12.
Der Planetenträger 26 ist mit einem ersten Ausgangsrad 28 drehfest gekoppelt, das Sonnenrad 25 ist mit einem zweiten Ausgangsrad 29 drehfest gekoppelt. Das erste und das zweite Ausgangsrad 28, 29 sind koaxial zu der Hauptdrehachse 5 angeordnet.
Zwischengetriebe 11:
Das Zwischengetriebe 11 weist ein Antriebsplanetengetriebe 30 als Antriebsgetriebeabschnitt und ein Verteilungsplanetengetriebe 31 als Verteilungsgetriebeabschnitt auf. Das Antriebsplanetengetriebe 30 weist ein Sonnenrad 32, einen Planetenträger 33 und ein Hohlrad 34 auf, wobei das Hohlrad 34 in einer Umgebungskonstruktion U genauso wie das gemeinsame Hohlrad 20 festgelegt ist. Das Sonnenrad 32 ist drehfest mit einem ersten Eingangsrad 36 gekoppelt. Ein Satz Planetenräder 37 kämmt mit dem Sonnenrad 32 und dem Hohlrad 34. Das Sonnenrad 32 bildet den Eingang in das Antriebsplanetengetriebe 30. Der Planetenträger 33 bildet den ersten Ausgang des Antriebsplanetengetriebes 30 beziehungsweise des Zwischengetriebes 11 und ist drehfest mit dem Hohlrad 16 des Differenzialplanetengetriebes 10 verbunden.
Das Verteilungsplanetengetriebe 31 weist ein Sonnenrad 38, einen Planetenträger 39, ein Hohlrad 40 sowie einen Satz Planeten 41 auf, wobei der Satz Planeten 41 mit dem Sonnenrad 38 und dem Hohlrad 40 kämmt. Das Hohlrad 40 bildet zugleich ein zweites Eingangsrad 42. Der Planetenträger 39 ist drehfest mit der Abtriebswelle 3b gekoppelt. Das Sonnenrad 38 ist drehfest mit dem ersten Eingangsrad 36 und zugleich mit dem Sonnenrad 32 des Antriebsplanetengetriebes 30 gekoppelt.
Erstes Eingangsrad 36, zweites Eingangsrad 41 sowie Planetenträger 33, 39 sind koaxial zu der Hauptdrehachse 5 angeordnet.
Schalteinrichtung 13:
Die Schalteinrichtung 13 dient zur Einstellung von unterschiedlichen Schaltungszuständen, sodass Zwischengetriebe 11 und Übersetzungsplanetengetriebe 12 in unterschiedliche Betriebszustände treten können. Hierzu werden die Ausgangsräder 28, 29 in unterschiedlicher Weise mit den Eingangsrädern 36, 42 drehfest verbunden. Die Räder sind in einer Reihe mit der Reihenfolge erstes Ausgangsrad 28, zweites Ausgangsrad 29, zweites Eingangsrad 42 und erste Eingangsrad 36 angeordnet. Die Räder 28, 29. 36, 42 haben jeweils den gleichen Außendurchmesser.
Die Schalteinrichtung 13 umfasst einen Schaltkörper 43, welcher in axialer Richtung verschiebbar angeordnet ist und welcher drei Kopplungsbereiche 44a, b, c aufweist, wobei zwischen den Kopplungsbereiche 44a, b, c Freibereiche angeordnet sind. Die Kopplungsbereiche 44a, b, c sind ausgebildet, mit den Rädern 28, 29, 36, 42 bei einer Überlappung in axialer Richtung eine drehfeste Kopplung einzugehen. Ist einer der Räder 28, 29, 36, 42 in den Freibereichen angeordnet, ist der Schaltkörper 43 und das Rad in dem Freibereich in Umlaufrichtung ungekoppelt. Der Schaltkörper 43 kann z. B. in Form einer Hülse mit Innenverzahnung oder als Schaltmuffe ausgeführt sein. Die Betätigung des Schaltkörpers 43 kann elektromagnetisch, elektrohydrostatisch, hydraulisch oder elektromagnetisch ausgeführt werden.
Die unterschiedlichen Schaltzustände der Schalteinrichtung 13 werden im Zusammenhang mit den nachfolgenden Figuren beschrieben:
In der 2 ist der erste Schaltzustand I dargestellt, wobei über den Schaltkörper 42 das erste Ausgangsrad 28 drehfest mit dem ersten Eingangsrad 36 gekoppelt ist. Hierzu tritt der Kopplungsbereich 44a in Wirkverbindung mit dem ersten Eingangsrad 36 und der Kopplungsbereich 44b in Wirkverbindung mit dem ersten Ausgangsrad 28. In diesem Schaltzustand kann das Antriebsmoment für die Abtriebswellen 3a, b wahlweise über den zweiten Motor 7 oder als Hybridantrieb gemeinsam über den ersten Motor 6 und den zweiten Motor 7 erzeugt werden. Der Momentenfluss von dem zweiten Motor 7 ist in der 2 als gestrichelte Linie dargestellt und verläuft von der Rotorwelle 24 über die zwei Planetensätze 19a, b und das erste Antriebsrad 28, den Schaltkörper 43, das erste Eingangsrad 36 und das Antriebsplanetengetriebe 30 zu dem Differenzialplanetengetriebe 10. Der Antriebsmomentenfluss des ersten Motors 6 ist nicht dargestellt, verläuft jedoch von der zweiten Schnittstelle 8 über das Differenzialplanetengetriebe 10 zu den Abtriebswellen 3a, b.
Wie in der 3 dargestellt, kann durch einen axialen Versatz des Schaltkörpers 42 ein Antriebs- Zwischenschaltzustand N (neutral) erreicht, wobei der erste Kopplungsbereich 43a immer noch in Wirkverbindung mit dem ersten Eingangsrad 36 steht, der zweite Kopplungsbereich 43b jedoch zwischen dem ersten und dem zweiten Ausgangsrad 28, 29 angeordnet ist, sodass diese beiden frei laufen. In diesem Antriebs-Zwischenschaltzustand N ist der zweite Motor 7 in einer Neutralstellung, sodass dieser abgekoppelt von den Abtriebswellen 3a, b in beliebiger Weise seine Drehzahl einstellen kann. Wird im Betrieb des Fahrzeugs 2 von dem ersten Schaltzustand I in den zweiten Schaltzustand II gewechselt, so muss bei dem Übergang der zweite Motor 7 hinsichtlich seiner Drehzahl angepasst werden. Dies kann in dem Antriebs-Zwischenschaltzustand N erfolgen.
In der 4 ist der zweite Schaltzustand II dargestellt, wobei der erste Kopplungsbereich 44a in Wirkverbindung, also drehfest gekoppelt, mit dem ersten Eingangsrad 36 ist, der zweite Kopplungsbereich 44b jedoch nun in Wirkverbindung mit dem zweiten Ausgangsrad 29 steht. Der eingezeichnete Momentenfluss von dem zweiten Motor 7 zu den Abtriebswellen 3a, b läuft nun über das zweite Ausgangsrad 29. Die Übersetzung in dem zweiten Schaltzustand II ist geringer, so dass mit der gleichen Eingangsdrehzahl an der zweiten Schnittstelle 9 eine höhere Ausgangsdrehzahl an dem genutzten Ausgang des Übersetzungsplanetengetriebes 12 im Vergleich zu dem ersten Schaltzustand I anliegt. Der Momentenfluss ist wieder mit einer gestrichelten Linie dargestellt, mit dem Unterschied zu der 2, dass der Übergang zwischen dem Übersetzungsplanetengetriebe 12 zu dem Zwischengetriebe 11 über den das zweite Ausgangsrad 29 erfolgt.
In der 5 ist ein TV-Zwischenschaltzustand NTV gezeigt, wobei der erste Kopplungsbereich 44a immer noch mit dem ersten Eingangsrad 36 in Eingriff steht, der zweite Kopplungsbereich 44b und der dritte Kopplungsbereich 44c frei sind. In diesem zweiten TV-Zwischenschaltzustand können das zweite Eingangsrad 42 und das erste und das zweite Ausgangsrad 28, 29 frei drehen. Von der Schaltreihenfolge wird nun von einem Hybridgetriebe auf ein Getriebe mit aktiver Momentenverteilung umgeschaltet. Die aktive Momentenverteilung wird auch als Torque Vectoring bezeichnet. Bei dem Übergang von der Funktion des Hybridgetriebes zu der Funktion des Torque Vectoring muss das erste oder das zweite Ausgangsrad 28, 29 und somit der zweite Motor 7 abgebremst werden. Um dies zu erreichen, wird der TV-Zwischenschaltzustand genutzt.
Durch einen weiteren Versatz des Schaltkörpers 43 in axialer Richtung wird der erste Kopplungsbereich 44a von dem ersten Eingangsrad 36 entkoppelt. Dagegen steht nun der zweite Kopplungsbereich 44b mit dem zweiten Eingangsrad 42 in Wirkverbindung und der dritte Kopplungsbereich 44b mit dem ersten Ausgangsrad 28 in Wirkverbindung. Wie sich aus dem dargestellten Momentenfluss zeigt, ist es nun möglich, durch Aktivierung des zweiten Motors 7 eine aktive Momentenverteilung herbeizuführen, indem das zweite Eingangsrad 42 aktiv in oder gegen den Uhrzeigersinn gedreht wird.
In der 7 ist eine erste Variante der Antriebsvorrichtung 1 der vorhergehenden Figuren gezeigt, wobei das Übersetzungsplanetengetriebe 12 als ein einfach reduzierender Planetensatz ausgebildet ist, der nur noch den zweiten Planetensatz 19b aufweist. Das Hohlrad 20 ist dem Planetensatz 19b ausschließlich zugeordnet. Die Rotorwelle 24 bzw. die zweite Schnittstelle 9 ist drehfest mit dem Sonnenrad 25 verbunden, welches den Eingang in das Übersetzungsgetriebe 12 bildet. Die Funktionsweise der Schalteinrichtung 13 entspricht der beschriebenen Funktionsweise in den vorhergehenden Figuren.
In der 8 ist eine zweite Variante der Antriebsvorrichtung 1 der vorhergehenden Figuren dargestellt, wobei der zweite Motor 7, ausgebildet als Elektromotor, mit seiner Rotorwelle 24 parallel versetzt zu der Hauptdrehachse 5 angeordnet ist. Das Antriebsmoment von dem zweiten Motor 7 wird über eine zusätzliche Getriebestufe 45 eingespeist, welche zum einen den Parallelversatz zwischen der Rotorwelle und der Hauptdrehachse 5 ko0mpensiert und zudem eine erste Übersetzungsstufe bildet.
Es ist zu unterstreichen, dass die Schaltzustände 1, erster Zwischenschaltzustand, 2, zweiter Zwischenschaltzustand, TV, durch eine serielle Verschiebung des Schaltkörpers in eine einzige axiale Richtung eingenommen werden können. Um dies zu erreichen, ist es besonders vorteilhaft, dass das erste Eingangsrad 36, das zweite Eingangsrad 41, das erste Ausgangsrad 28 und das zweite Ausgangsrad 29 den gleichen Außendurchmesser aufweisen. Der Schaltkörper 43 kann zum Beispiel in Form einer Hülse mit Innenverzahnungen mit/ohne Hinterschnitt analog zu einer Schiebmuffe ausgeführt werden. Die Betätigung des Schaltkörpers 43 ist vorzugsweise elektromagnetisch, ferner elektrohydrostatisch, hydraulisch oder elektromagnetisch.
Mit den gezeigten Antriebsvorrichtungen 1 wird erreicht, dass die Schaltung in einer definierten Sequenz abläuft, so dass zu jedem Zeit- oder Schaltpunkt nur eine Funktion Antrieb, Neutral, TV) realisiert ist, um eine Fehlschaltung (wie z. B. gleichzeitige Aktivierung von TV und Antrieb) zu vermeiden. Die Sequenz kann die unterschiedlichen Schaltzustände ohne Richtungsumkehr des Schaltkörpers 43 erreichen, so dass ein schnelles und zugleich sicheres Schalten erreicht ist.
Bezugszeichenliste

1: Antriebsvorrichtung
2: Fahrzeug
3a, b: Abtriebswellen
4: Abtriebsachse
5: Hauptdrehachse
6: erster Motor
7: zweiter Motor
8: erste Schnittstelle
9: zweite Schnittstelle
10: Differenzialplanetengetriebe
11: Zwischengetriebe
12: Übersetzungsplanetengetriebe
13: Schalteinrichtung
14: Sonnenrad
15: Planetenträger
16: Hohlrad
17: Planetenräder
18: Planetenräder
T: Tellerrad
R: Ritzelwelle
19a, b: Planetensätze
20: Hohlrad
21: Sonnenrad
22: Planetenträger
23: Planeten
24: Rotorwelle
25: Sonnenrad
26: Planetenträger
27: Planeten
28: erstes Ausgangsrad
29: zweites Ausgangsrad
30: Antriebsplanetengetriebe
31: Verteilungsplanetengetriebe
32: Sonnenrad
33: Planetenträger
34: Hohlrad
35: Umgebungskonstruktion
36: erstes Eingangsrad
37: Planetenräder
38: Sonnenrad
39: Planetenträger
40: Hohlrad
41: Planeten
42: zweites Eingangsrad
43: Schaltkörper
44a, b, c: Kopplungsbereiche
45: zusätzliche Getriebestufe

Claims

Antriebsvorrichtung (1) für ein Fahrzeug (2) mit einer ersten und mit einer zweiten Abtriebswelle (3a,b), mit einer ersten Schnittstelle (8) zur Ankopplung eines ersten Motors (6), mit einer Differentialeinrichtung (10) zur Verteilung des Antriebsmoments von der ersten Schnittstelle (8) auf die zwei Abtriebswellen (3a, b), wobei die Differentialeinrichtung (10) einen Eingang (16) und zwei Ausgänge (14, 15) aufweist und wobei der Eingang (16) der Differentialeinrichtung (10) mit der ersten Schnittstelle (8) gekoppelt ist und wobei die zwei Ausgänge (14,15) der Differentialeinrichtung (10) mit der ersten und der zweiten Abtriebswelle (3a, b) gekoppelt sind, mit einer zweiten Schnittstelle (9) zur Ankopplung eines zweiten Motors (7), mit einem Übersetzungsgetriebe (12) zur Übersetzung des Antriebsmoment des zweiten Motors (7) und/oder von der zweiten Schnittstelle (7), wobei das Übersetzungsgetriebe (12) einen Eingang (21, 25) und zwei Ausgänge (28, 29) aufweist und wobei der Eingang (21; 25) des Übersetzungsgetriebes (12) mit der zweiten Schnittstelle (9) gekoppelt ist, mit einem Zwischengetriebe (11), wobei das Zwischengetriebe (11) zwischen dem Übersetzungsgetriebe (12) und der Differentialeinrichtung (10) angeordnet ist, und mit einer Schalteinrichtung (13), wobei die Schalteinrichtung (13) ausgebildet ist, das Übersetzungsgetriebe (12) und das Zwischengetriebe (11) in mindestens zwei unterschiedlichen Schaltzuständen (I, N, II, NTV, TV) miteinander zu koppeln, wobei das Zwischengetriebe (11) einen ersten und einen zweiten Eingang (36, 42) aufweist, wobei in einem ersten Schaltzustand (I) der Schalteinrichtung (13) der erste Ausgang (28) des Übersetzungsgetriebes (12) mit dem ersten Eingang (36) des Zwischengetriebes (11) drehfest verbunden ist, so dass das Antriebsmoment von der zweiten Schnittstelle (9) über die Differentialeinrichtung (10) auf die zwei Abtriebswellen (3a, b) verteilt wird, wobei in einem weiteren Schaltzustand (TV) der Schalteinrichtung (13) der erste oder der zweite Ausgang (28, 29) des Übersetzungsgetriebes (12) mit dem zweiten Eingang (42) des Zwischengetriebes (11) drehfest verbunden ist, so dass in einem Torque Vectoring Modus das Antriebsmoment von der zweiten Schnittstelle (9) für eine Antriebsmomentenverteilung nutzbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass in einem zweiten Schaltzustand (II) der Schalteinrichtung (13) der zweite Ausgang (29) des Übersetzungsgetriebes (12) mit dem ersten Eingang (36) des Zwischengetriebes (11) drehfest verbunden ist, so dass das Antriebsmoment von der zweiten Schnittstelle (9) über die Differentialeinrichtung (10) auf die zwei Abtriebswellen (3a, b) verteilt wird und dass der weitere Schaltzustand einen dritten Schaltzustand (TV) bildet.
Antriebsvorrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in einem TV-Zwischenschaltzustand (NTV) zwischen dem zweiten (II) und dem dritten Schaltzustand (TV) der erste und der zweite Ausgang (28, 29) des Übersetzungsgetriebes (12) freilaufend sind, um eine Drehzahländerung bei der zweiten Schnittstelle (9) für den Übergang zwischen dem zweiten und dem dritten Schaltzustand (II, TV) zu ermöglichen.
Antriebsvorrichtung (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Zwischengetriebe (11) einen Antriebsgetriebeabschnitt (30) und einen Verteilungsgetriebeabschnitt (31) aufweist.
Antriebsvorrichtung (1) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsgetriebeabschnitt (30) den ersten Eingang (36) des Zwischengetriebes (11) und einen ersten Ausgang (33) des Zwischengetriebes (11) zu der Differentialeinrichtung (10) umfasst und dass der Verteilungsgetriebeabschnitt (31) den zweiten Eingang (42) des Zwischengetriebes (11), einen zweiten Ausgang (39) des Zwischengetriebes (11) zu einer der Abtriebswellen (3b) und einen Kopplungsausgang (38) umfasst, der mit dem ersten Eingang (42) des Zwischengetriebes (11) gekoppelt ist.
Antriebsvorrichtung (1) nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsgetriebeabschnitt (30) als ein Antriebsplanetengetriebe ausgebildet ist, wobei der erste Eingang (36) des Zwischengetriebes (11) mit einem Sonnenrad (32) des Antriebsplanetengetriebe (30) und ein bzw. der erste Ausgang (33) des Zwischengetriebes (11) mit einem Planetenträger (33) des Antriebsplanetengetriebes (30) und eine Umgebungskonstruktion (35) mit einem Hohlrad (34) des Antriebsplanetengetriebes gekoppelt ist.
Antriebsvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Verteilungsgetriebeabschnitt (31) als ein Verteilungsplanetengetriebe (31) ausgebildet ist, wobei der zweite Eingang (42) des Zwischengetriebes (11) mit einem Hohlrad (40) des Verteilungsplanetengetriebes (31) und ein oder der zweite Ausgang (39) des Zwischengetriebes (11) zu einer der Abtriebswellen (3b) mit einem Planetenträger (39) des Verteilungsplanetengetriebes (31) und ein oder der Kopplungsausgang (38) des Verteilungsplanetengetriebes (31), der mit dem ersten Eingang (36) des Zwischengetriebes (11) gekoppelt ist, mit einem Sonnenrad (38) des Verteilungsplanetengetriebes (31) gekoppelt ist.
Antriebsvorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Differentialeinrichtung (10) als ein Differentialplanetengetriebe (10) ausgebildet ist, wobei der Eingang (16) des Differentialplanentengetriebes (10) mit einem Hohlrad (10) des Differentialplanentengetriebes (10), der erste Ausgang des Differentialplanentengetriebes (10) mit einem Planeterträger (15) des Differentialplanentengetriebes (10) und der zweite Ausgang des Differentialplanentengetriebes (10) mit einem Sonnenrad (14) des Differentialplanentengetriebes gekoppelt ist.
Antriebsvorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schalteinrichtung (13) einen Schaltkörper (43) mit drei Kopplungsbereichen (44a, b, c) aufweist, wobei der Schaltkörper 43 in axialer Richtung verschiebbar ist.
Antriebsvorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Übersetzungsgetriebe (12) als ein einstufiges Übersetzungsplanentengetriebe (19b) ausgebildet ist, wobei der Eingang mit einem Sonnenrad (25) des Übersetzungsplanentengetriebes (19b), der erste Ausgang mit einem Planetenträger (26) des Übersetzungsplanentengetriebes (19b), der zweite Ausgang mit dem Sonnenrad (25) des Übersetzungsplanentengetriebes (19b) und eine Umgebungskonstruktion (35) mit einem Hohlrad (20) des Übersetzungsplanentengetriebes (19b) gekoppelt ist.
Antriebsvorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Übersetzungsgetriebe (12) als ein zweistufiges Übersetzungsplanentengetriebe ausgebildet ist, wobei der Eingang mit einem Sonnenrad (21) eines ersten Planetensatzes (19a) des Übersetzungsplanentengetriebes (12), der erste Ausgang mit einem Planetenträger (26) eines zweiten Planetensatzes (19b) des Übersetzungsplanentengetriebes (12), der zweite Ausgang mit dem Sonnenrad (25) des zweiten Planetensatzes (19b) des Übersetzungsplanentengetriebes (12) und eine Umgebungskonstruktion (35) mit einem gemeinsamen Hohlrad (20) des ersten und des zweiten Planetensatzes (19a, b) des Übersetzungsplanentengetriebes (12) gekoppelt ist, wobei ein Planetenträger (22) des ersten Planetensatzes (19a) drehfest mit dem Sonnenrad (25) des zweiten Planetensatzes (19b) gekoppelt ist.
Antriebsvorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsplanetengetriebe (30), das Verteilungsplanetengetriebe (31) und das Übersetzungsplanentengetriebe (12) koaxial zu einer gemeinsamen Hauptdrehachse (5) angeordnet sind.
Antriebsvorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsvorrichtung (1) den ersten und den zweiten Motor (6, 7) umfasst, wobei der erste Motor (6) als ein Verbrennungsmotor und der zweite Motor (7) als ein Elektromotor ausgebildet ist.
Antriebsvorrichtung (1) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass eine Rotorachse (24) des Elektromotors koaxial zu einer gemeinsamen Hauptdrehachse (5) angeordnet ist.
Antriebsvorrichtung (1) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass eine Rotorachse (24) des Elektromotors parallel versetzt zu einer gemeinsamen Hauptdrehachse (5) angeordnet ist.
Fahrzeug (2) mit der Antriebsvorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.