JP6442553B2

JP6442553B2 - 車両の制御装置

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Publication number: JP6442553B2
Application number: JP2017085656A
Authority: JP
Inventors: 浅海　壽夫; 壽夫浅海
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2017-04-24
Filing date: 2017-04-24
Publication date: 2018-12-19
Anticipated expiration: 2031-03-28
Also published as: JP2017175907A

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。

エンジンにより駆動される車両は、アクセルペダルが操作されない惰性走行時に、エンジンの回転抵抗が車体の運動エネルギーを吸収し、いわゆるエンジンブレーキという作用によって減速する。

電動機によって駆動される車両においても、エンジンブレーキと同様の作用を発揮させるため、従来、運転者による操作子の操作に応じて電動機による回生制動力を発揮させる制御が行なわれている（例えば、特許文献１参照）。

特許第３１１３３０８号公報

しかしながら、本来のエンジンブレーキは運転者による特段の操作を必要とするものではない。また、周囲の状況によっては、電動機の回生制動力による減速が望ましくない場合もある。

本発明は、前述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、運転者の特段の操作を必要とすることなく電動機の回生を制御することにより、周囲の状況に応じた減速効果を得ることができる車両の制御装置を提供することである。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、蓄電器と、少なくとも前記蓄電器から供給される電力によって駆動される電動機と、を備え、少なくとも前記電動機からの動力により走行可能な車両の制御装置であって、自車両と、前記自車両の周辺を走行中の他の車両との速度差を、前記他の車両の前記自車両に対する相対速度として導出する相対速度導出部と、前記相対速度に基づき前記電動機の回生量を導出する回生量導出部と、前記回生量に基づき前記電動機を制御する回生制御部と、を備え、前記相対速度導出部は、前記自車両に対して前記他の車両が遅い場合に前記相対速度を負の値として導出し、前記回生量導出部は、前記相対速度導出部により前記相対速度が負の値として導出された車両を対比車両に設定し、前記車両を対比車両に設定してから所定時間が経過した後、前記対比車両に設定してからの時間に基づき前記電動機の回生量を導出することを特徴とする。
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の制御装置において、前記相対速度導出部が導出した負の値の相対速度に対応する車両が対比車両に設定されている場合に、前記対比車両に設定してからの前記時間に対応するタイマ値を増加させ、前記回生量導出部は、前記タイマ値における回生量を定めた回生量増加ラインに基づき、前記タイマ値における回生量を決定する、ことを特徴とする。
請求項３に係る発明は、請求項１に記載の制御装置において、前記相対速度導出部が導出した負の値の相対速度に対応する車両が対比車両に設定されている状態から、当該車両が対比車両に設定されない状態となった場合には、当該車両が前記対比車両に設定されてからの前記時間に基づくタイマ値を減少させ、前記回生量導出部は、前記タイマ値における回生量を定めた回生量減少ラインに基づき、前記タイマ値における回生量を決定する、ことを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項１に記載の制御装置において、前記相対速度導出部が導出した負の値の相対速度に対応する車両が対比車両に設定され、且つ前記自車両に対する前記対比車両の相対速度が所定の閾値以上であると判断された場合には、前記対比車両に設定してからの前記時間に基づくタイマ値を減少させ、前記回生量導出部は、前記タイマ値における回生量を定めた回生量減少ラインに基づき、前記タイマ値における回生量を決定する、ことを特徴とする。

請求項１の発明によれば、周囲の状況に応じた減速効果を得ることができる。また、これによりブレーキペダルの操作を減少することができるので、ブレーキパッドの摩耗等を抑止することができる。また、周囲の車両の走行状況に応じた減速効果を得ることができ、安全性を向上することができる。

本発明に係る制御装置を備えるＨＥＶの内部構成を示すブロック図である。第１実施形態にかかる制御装置を示すブロック図である。前方車両に対する自車両の加速度の導出方法を説明するための図である。後方車両に対する自車両の加速度の導出方法を説明するための図である。左方車両に対する自車両の加速度の導出方法を説明するための図である。第１実施形態にかかる制御装置の動作を示すフローチャートである。周辺状況に基づく回生量導出処理を示すフローチャートである。第１実施形態で使用する回生量導出マップの例である。第２実施形態にかかる制御装置を示すブロック図である。第２実施形態にかかる制御装置の動作を示すフローチャートである。自車両の状況に基づく回生量導出処理を示すフローチャートである。自車両のバッテリのＳＯＣとアクセルペダル開度に基づき回生量導出マップを決定するためのテーブルである。第２実施形態で使用する回生量導出マップの例である。

ＨＥＶ（Hybrid Electrical Vehicle：ハイブリッド電気自動車）は、電動機及び内燃機関を備え、車両の走行状態に応じて電動機及び／又は内燃機関の駆動力によって走行する。ＨＥＶには、大きく分けてシリーズ方式とパラレル方式の２種類がある。シリーズ方式のＨＥＶは、蓄電器を電源とした電動機の駆動力によって走行する。内燃機関は発電のためだけに用いられ、内燃機関の駆動力によって発電された電力は蓄電器に充電されるか、電動機に供給される。一方、パラレル方式のＨＥＶは、電動機及び内燃機関の少なくともいずれか一方の駆動力によって走行する。

上記両方式を切替可能な方式のＨＥＶも知られている。図１は、シリーズ・パラレル方式のＨＥＶの内部構成を示すブロック図である。図１に示すシリーズ・パラレル方式のＨＥＶ（以下、単に「車両」という。）１００は、蓄電器（BATT）１０１と、ＤＣ−ＤＣコンバータ（CONV）１０２と、第１インバータ（第１INV）１０３と、電動機（MOT）１０５と、内燃機関（ENG)１０７と、発電機（GEN）１０９と、第２インバータ（第２INV）１１１と、ギアボックス（以下、単に「ギア」という。）１１５と、マネジメントＥＣＵ（MG ECU）１１７と、を備える。

蓄電器１０１は、直列に接続された複数の蓄電セルを有し、高電圧を供給する。ＤＣ−ＤＣコンバータ１０２は、蓄電器１０１からの直流電圧や第１インバータ１０３および第２インバータ１１１からの直流電圧を必要に応じて昇圧または降圧する。第１インバータ１０３は、蓄電器１０１から供給された直流電圧を交流電圧へと変換し、３相電流を電動機１０５に供給する。

電動機１０５は、車両が走行するための動力（トルク）を発生する。電動機１０５で発生したトルクは、ギア１１５を介して駆動輪１２９の駆動軸１２７に伝達される。また、電動機１０５は、駆動輪１２９および駆動軸１２７の回転により発電する。電動機１０５により発電された交流電力は、第１インバータ１０３により直流電力に変換され、蓄電器１０１を充電する。

内燃機関１０７は、車両が走行するための動力（トルク）を発生する。内燃機関１０７で発生したトルクは、発電機１０９、ギア１１５を介して駆動輪１２９の駆動軸１２７に伝達される。

発電機１０９は、内燃機関１０７によって駆動されることで電力を発生する。発電機１０９によって発電された電力は、第２インバータ１１１を介して蓄電器１０１に充電されるか、第２インバータ１１１および第１インバータ１０３を介して電動機１０５に供給される。第２インバータ１１１は、発電機１０９で発生した交流電圧を直流電圧へと変換する。

ギア１１５は、発電機１０９を介した内燃機関１０７からの駆動力又は電動機１０５からの駆動力を、所望の変速比での回転数及びトルクに変換して、駆動軸１２７に伝達する変速機である。

図１に示したＨＥＶでは、駆動力の伝達系統及び内燃機関１０７の駆動に応じて、「ＥＶ走行」、「シリーズ走行」及び「エンジン走行」を行う。ＥＶ走行時のＨＥＶは、蓄電器（BATT）１０１から供給される電力によって駆動する電動機（MOT）１０５の駆動力によって走行する。

また、シリーズ走行時のＨＥＶは、内燃機関１０７の駆動により発電機（GEN）１０９で発電された電力の供給によって駆動する電動機１０５の駆動力によって走行する。

また、エンジン走行時のＨＥＶは、内燃機関１０７の駆動力によって走行する。エンジン走行時、電動機１０５および発電機１０９は駆動されないが、内燃機関１０７のクランク軸は、発電機１０９および電動機１０５の回転軸と直結されているため、内燃機関１０７の駆動によって発電機１０９及び電動機１０５も回転する。

マネジメントＥＣＵ１１７は、「ＥＶ走行」、「シリーズ走行」及び「エンジン走行」の切替による駆動力の伝達系統の切り替えや、電動機１０５、内燃機関１０７、発電機１０９の制御等を行う。また、マネジメントＥＣＵ１１７には、車両の速度を検出する車速センサ（図示せず）からの情報や、カーナビゲーションシステムやＥＴＣ（Electronic Toll Collection）システムの送受信情報が入力される。また、マネジメントＥＣＵ１１７には、蓄電器１０１の状態を示す残容量（ＳＯＣ：State of Charge）等の情報や、アクセル開度、ブレーキペダルの操作等の情報が入力される。マネジメントＥＣＵには、前方カメラ（F-CAM）１３１、後方カメラ（B-CAM）１３２、左方カメラ（L-CAM）１３３、右方カメラ（R-CAM）１３４からの情報が入力される。本発明においては、マネジメントＥＣＵ１１７または車両１００全体が、制御装置として機能する。

（第１実施形態）
以下、第１実施形態に係る制御装置について、詳細に説明する。図２は、第１実施形態に係るマネジメントＥＣＵ１１７の構成を示すブロック図である。本実施形態において、マネジメントＥＣＵ１１７は、相対速度導出部１４１と、アクセルペダル（ＡＰ）開度検出部１４３と、メモリ１４５と、回生量決定部１４７と、回生制御部１４９と、を備える。

相対速度導出部１４１は、前方カメラ（F-CAM）１３１、後方カメラ（B-CAM）１３２、左方カメラ（L-CAM）１３３、右方カメラ（R-CAM）１３４からの情報に基づき、自車両の周辺を走行中の車両の、自車両に対する相対速度を導出する。

図３は、前方カメラ１３１によって取得される前方画像データ１３１’を示す。ここで、前方カメラ１３１による車両１００（以後、自車両１００とも呼ぶ）の前方測定範囲は、距離Ｆの範囲であり、前方を走行中の前方車両Ｃｆがこの距離Ｆの範囲内に入っている場合に、相対速度導出部１４１は自車両１００に対する前方車両Ｃｆの相対速度を導出する。例えば、相対速度導出部１４１は、距離Ｆの範囲内に入った前方車両Ｃｆの画像面積の推移から、自車両１００に対する前方車両Ｃｆの相対速度を導出する。前方車両Ｃｆの画像面積が増加した場合は、前方車両Ｃｆが自車両１００へと近づいている場合であり、自車両１００に対する前方車両Ｃｆの相対速度が負の値である場合である。

図４は、後方カメラ１３２によって取得される後方画像データ１３２’を示す。ここで、後方カメラ１３２による自車両１００の後方測定範囲は、距離Ｂの範囲であり、後方を走行中の後方車両Ｃｂがこの距離Ｂの範囲内に入っている場合に、相対速度導出部１４１は自車両１００に対する後方車両Ｃｂの相対速度を導出する。例えば、相対速度導出部１４１は、距離Ｂの範囲内に入った後方車両Ｃｂの画像面積の推移から、自車両１００に対する後方車両Ｃｂの相対速度を導出する。後方車両Ｃｂの画像面積が増加した場合は、後方車両Ｃｂが自車両１００へと近づいている場合であり、自車両１００に対する後方車両Ｃｂの相対速度が正の値である場合である。

図５は、左方カメラ１３３によって取得される左方画像データ１３３’を示す。ここで、左方カメラ１３３による自車両１００の左方測定範囲は、距離Ｌの範囲であり、左方を走行中の後方車両Ｃｂがこの距離Ｌの範囲内に入っている場合に、相対速度導出部１４１は自車両１００に対する左方車両Ｃｌの相対速度を導出する。例えば、相対速度導出部１４１は、距離Ｌの範囲内に入った左方車両Ｃｌの画像面積の推移から、自車両１００に対する左方車両Ｃｌの相対速度を導出する。左方車両Ｃｌの画像面積が増加した場合は、左方車両Ｃｌが自車両１００へと近づいている場合であり、自車両１００に対する左方車両Ｃｌの相対速度が正の値である場合である。右方カメラ１３４からの情報に基づく右方車両Ｃｒの相対速度も、同様に導出される。

アクセルペダル開度検出部１４３は、不図示のアクセルペダル開度センサからの情報を取得し、アクセルペダル開度の変化を検出する。メモリ１４５は、後述する回生量導出マップやタイマ値等を記憶している。回生量決定部１４７は、相対速度導出部１４１で導出された自車両に対する他車両の相対速度等に基づき、電動機１０５による回生量を決定する。回生量決定部１４７により決定された回生量に基づき、回生制御部１４９は電動機１０５を制御する。

以下、本実施形態に係る車両１００の制御装置の動作を、図６、７に示すフローチャートを参照して説明する。まず、マネジメントＥＣＵ１１７は、カーナビゲーションシステム（不図示）からの情報や、ＥＴＣシステムの送受信情報等に基づき、自車両１００が現在高速道を走行中であるかどうかを判断する（ステップＳ１）。尚、当該判断は、自車両１００の車速の変化や、ブレーキペダル操作の頻度、アクセルペダル開度の推移等の情報に基づいて行ってもよい。自車両１００が高速道を走行中であると判断される場合には、回生による減速が求められていないので、マネジメントＥＣＵ１１７はメモリ１４５内のタイマ値ｔを０に設定し（ステップＳ２）、処理を終了する。

ステップＳ１において、自車両１００が高速道を走行中であると判断されない場合には、自車両１００は一般道を走行中であると判断される。ここで、アクセルペダル開度検出部１４３は、アクセルペダル開度を検出する（ステップＳ３）。検出されたアクセルペダル開度は、メモリ１４５により記憶される。次いで、マネジメントＥＣＵ１１７は、アクセルペダル開度が減少しているかを判断する（ステップＳ４）。アクセルペダル開度が減少していると判断されない場合には、回生による減速が求められていないので、マネジメントＥＣＵ１１７はメモリ１４５内のタイマ値ｔを０に設定し（ステップＳ２）、処理を終了する。ステップＳ４において、アクセルペダル開度が減少していると判断される場合には、周辺状況に基づく回生量導出処理へと進む（ステップＳ５）

図７に示される、周辺状況に基づく回生量導出処理において、まず、マネジメントＥＣＵ１１７は、相対速度導出部１４１により導出された、自車両１００に対する前方車両Ｃｆの相対速度が負の値であるかどうかを判断する（ステップＳ１１）。前方車両Ｃｆの相対速度が負の値であると判断された場合は、自車両１００と前方車両Ｃｆとの間の距離が縮小しているため、回生による減速の必要性が高いと考えられる。そこで、マネジメントＥＣＵ１１７は、対比車両を前方車両Ｃｆに設定してメモリ１４５に記憶し（ステップＳ１２）、後述するステップＳ１９へと進む。

ステップＳ１１で、自車両１００に対する前方車両Ｃｆの相対速度が負の値であると判断されなかった場合、次にマネジメントＥＣＵ１１７は、相対速度導出部１４１により導出された、自車両１００に対する後方車両Ｃｂの相対速度が正の値であるかどうかを判断する（ステップＳ１３）。後方車両Ｃｂの相対速度が正の値であると判断された場合は、自車両１００と後方車両Ｃｂとの間の距離が縮小しており、回生による減速が求められていない。したがって、マネジメントＥＣＵ１１７は、メモリ１４５内のタイマ値ｔを０に設定し（ステップＳ１４）、処理を終了する。

ステップＳ１３で、自車両１００に対する後方車両Ｃｂの相対速度が正の値であると判断されなかった場合には、マネジメントＥＣＵ１１７は、相対速度導出部１４１により導出された、自車両１００に対する左方車両Ｃｌの相対速度が負の値であるかどうかを判断する（ステップＳ１５）。左方車両Ｃｌの相対速度が負の値であると判断された場合は、自車両１００と左方車両Ｃｌとの間の距離が拡大しているため、回生による減速の必要性が考えられる。そこで、マネジメントＥＣＵ１１７は、対比車両を左方車両Ｃｌに設定してメモリ１４５に記憶し（ステップＳ１６）、後述するステップＳ１９へと進む。

ステップＳ１５で、自車両１００に対する左方車両Ｃｌの相対速度が負の値であると判断されなかった場合には、マネジメントＥＣＵ１１７は、相対速度導出部１４１により導出された自車両１００に対する右方車両Ｃｒの相対速度が負の値であるかどうかを判断する（ステップＳ１７）。右方車両Ｃｒの相対速度が負の値であると判断された場合は、自車両１００と左方車両Ｃｌとの間の距離が拡大しているため、回生による減速の必要性が考えられる。そこで、マネジメントＥＣＵ１１７は、対比車両を右方車両Ｃｒに設定してメモリ１４５に記憶する（ステップＳ１８）。

ステップＳ１２、ステップＳ１６、またはステップＳ１８に続き、マネジメントＥＣＵ１１７は、タイマ値ｔが０でないかどうかを判断する（ステップＳ１９）。タイマ値ｔが０でない場合には、マネジメントＥＣＵ１１７は、現時点ｔにおいて設定された対比車両が、時点ｔ−１において設定された対比車両と同一であるかどうかを、メモリ１４５を参照して判断する（ステップＳ２０）。同一でないと判断される場合、マネジメントＥＣＵ１１７はメモリ１４５内のタイマ値ｔを０に設定し（ステップＳ２１）、処理を終了する。

ステップＳ１９でｔ＝０であると判断された場合、または、ステップＳ２０で、現時点ｔにおいて設定された対比車両が、時点ｔ−１において設定された対比車両と同一であると判断された場合、回生量決定部１４７は、自車両１００に対する対比車両の相対速度が所定の閾値ｖ未満か否かを判断する（ステップＳ２２）。ここで、所定の閾値ｖは実験により予め求められる値である。自車両１００に対する対比車両の相対速度が所定の閾値ｖ以上である場合は、自車両１００と対比車両との速度差が小さく、回生により減速する必要性が減少しているものと考えられる。したがって、このような場合には、回生量を減少させる制御を続けるように、後述するステップＳ２８へと進む。

ステップＳ２２において、自車両１００に対する対比車両の相対速度が所定の閾値ｖ未満であると判断された場合、マネジメントＥＣＵ１１７は、タイマ値ｔを１だけ増加させる（ステップＳ２３）。ここで、マネジメントＥＣＵ１１７は、メモリ１４５に記憶されたタイマ値ｔ＞ａであるかどうか、すなわち対比車両に対する判断を開始してから所定時間ａが経過したかどうかを判断する（ステップＳ２４）。ｔ≦ａであるとき、すなわち対比車両に対する判断を開始してから所定時間ａを経過する前には、例えば左方車両Ｃｌや右方車両Ｃｒが右左折等のために減速したにすぎない場合も含まれてしまうおそれがある。したがって、ｔ≦ａであると判断された場合、マネジメントＥＣＵ１１７は処理を終了する。

ステップＳ２４で、ｔ＞ａであると判断されたとき、すなわち対比車両に対する判断を開始してから所定時間ａを経過した後であれば、例えば左方車両Ｃｌや右方車両Ｃｒが右左折等のために減速したにすぎない場合等が排除されていると考えられる。そこで、回生量決定部１４７は、メモリ１４５に記憶された回生量導出マップ（ＭＡＰ）の回生量増加ラインＩに基づき、時点ｔにおける回生量を決定する（ステップＳ２５）。ステップＳ２５で決定された回生量に基づき、回生制御部１４９が電動機１０５を制御し（ステップＳ２６）、処理が終了する。

図７に戻って、ステップＳ１７で自車両に対する右方車両Ｃｒの相対速度が減少していると判断されなかった場合には、マネジメントＥＣＵ１１７は、タイマ値ｔが０でないかどうかを判断する（ステップＳ２７）。ステップＳ２７でタイマ値ｔが０でない場合と判断された場合には、またはステップＳ２１で、自車両１００に対する対比車両の相対速度が所定の閾値ｖ以上であると判断された場合には、マネジメントＥＣＵ１１７がタイマ値ｔを１だけ減少させる（ステップＳ２８）。ここで、マネジメントＥＣＵ１１７は、メモリ１４５に記憶されたタイマ値ｔ＞ａであるかどうか、すなわち対比車両に対する判断を開始してから所定時間ａが経過したかどうかを判断する（ステップＳ２９）。ｔ≦ａであると判断された場合、マネジメントＥＣＵ１１７は処理を終了する。

ステップＳ２４で、ｔ＞ａであると判断された場合、回生量決定部１４７は、メモリ１４５に記憶された回生量導出マップの回生量減少ラインＤに基づき、時点ｔにおける回生量を決定する（ステップＳ３０）。ステップＳ３０で決定された回生量に基づき回生制御部１４９は電動機１０５を制御し（ステップＳ２６）、処理が終了する。また、ステップＳ２７でｔ＝０であると判断された場合や、ステップＳ２９でｔ≦ａであると判断された場合にも、処理が終了する。

図８は、第１実施形態で使用される回生量導出マップの一例を示す。回生量導出マップは、時点ａ以降の時点ｔにおける回生量を定める回生量増加ラインＩおよび回生量減少ラインＤを有している。回生量増加ラインＩおよび回生量減少ラインＤはそれぞれなだらかな曲線となっており、回生量を連続して増加させた場合、または連続して減少させた場合に、回生量がなだらかに変化するようになっている。また、回生量増加ラインＩおよび回生量減少ラインＤは、ｘ＞ａである時点ｘにおける回生量増加ラインＩ上の値ｙが、時点（ｘ−１）における回生量減少ラインＤ上の値ｙと等しくなるようになっている。これにより、回生量の増加と減少とが連続的に行われる場合であっても、回生量がなだらかに変化するようになっている。また、回生量増加ラインＩおよび回生量減少ラインＤにおける回生量の最大値は、当該回生量による減速効果が、ブレーキペダルを踏んだ際の最小減速量を超えないように設定されており、運転者の違和感を軽減させている。

以上説明したように、第１実施形態に係る制御装置によれば、周囲の車両の走行状況に応じた減速効果を得ることができるので、安全性を向上することができる。また、運転者による特段の操作を必要とすることなく、容易に減速効果を得ることができる。これによりブレーキペダルの操作を減少することができるので、ブレーキパッドの摩耗等を抑止することができる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係る車両の制御装置について、図９〜１２を参照して説明する。第２実施形態においては、自車両のＳＯＣおよびアクセルペダル開度の減少速度に基づいて、使用する回生量導出マップを決定する点において第１実施形態と異なる。したがって、第１実施形態と同一又は同等部分には同一符号又は相当符号を付して説明を簡略化又は省略する。

図９は、第２実施形態に係るマネジメントＥＣＵ１１７の構成を示すブロック図である。第２実施形態に係るマネジメントＥＣＵ１１７は、第１実施形態にかかるマネジメントＥＣＵ１１７の構成要素に加え、アクセルペダル開度減少速度導出部１４４と、ＳＯＣ検出部１４６と、をさらに備えている。アクセルペダル開度減少速度導出部１４４は、アクセルペダル開度検出部１４３の検出結果に基づき、アクセルペダル開度の減少速度を導出する。ＳＯＣ検出部１４６は、蓄電器１０１のＳＯＣを検出する。

以下、第２実施形態に係る制御装置の動作を、図１０、１１に示すフローチャートを参照して説明する。まず、マネジメントＥＣＵ１１７は、カーナビゲーションシステム（不図示）からの情報や、ＥＴＣシステムの送受信情報等に基づき、自車両１００が現在高速道を走行中であるかどうかを判断する（ステップＳ１０１）。第１実施形態と同様、当該判断は、自車両１００の車速の変化や、ブレーキペダル操作の頻度、アクセルペダル開度の推移等の情報に基づいて行ってもよい。自車両１００が高速道を走行中であると判断される場合には、回生による減速が求められていないので、マネジメントＥＣＵ１１７はメモリ１４５内のタイマ値ｔを０に設定し（ステップＳ１０２）、処理を終了する。

ステップＳ１０１において、自車両１００が高速道を走行中であると判断されない場合には、自車両１００は一般道を走行中であると判断される。ここで、アクセルペダル開度検出部１４３は、アクセルペダル開度を検出する（ステップＳ１０３）。検出されたアクセルペダル開度は、メモリ１４５により記憶される。次いで、マネジメントＥＣＵ１１７は、アクセルペダル開度が減少しているかを判断する（ステップＳ１０４）。アクセルペダル開度が減少していると判断されない場合には、回生による減速が求められていないので、マネジメントＥＣＵ１１７はメモリ１４５内のタイマ値ｔを０に設定し（ステップＳ１０２）、処理を終了する。ステップＳ１０４でアクセルペダル開度が減少していると判断された場合には、自車両の状況に基づく回生量導出処理へと進む（ステップＳ１０５）

図１１に示される、自車両の状況に基づく回生量導出処理において、まず、アクセルペダル開度減少速度導出部１４４は、メモリ１４５に記憶されているアクセルペダル開度データに基づき、アクセルペダル開度の減少速度を導出する（ステップＳ１１１）。次いで、ＳＯＣ検出部１４６は、蓄電器１０１のＳＯＣを検出する（ステップＳ１１２）。回生量決定部１４７は、ステップＳ１１１で導出されたアクセルペダル開度の減少速度の程度と、ステップＳ１１２で検出された蓄電器１０１のＳＯＣの程度とに基づき、使用する回生量導出マップを決定する（ステップＳ１１３）。

図１２は、蓄電器１０１のＳＯＣとアクセルペダル開度の減少速度と基づいて回生量導出マップを決定するためのテーブルの一例を示す。ここで、アクセルペダルが急激に離された場合など、アクセルペダル開度の減少速度が大きいときは、回生による減速の必要性が高い場合であり、運転者に減速する意思があるものと考えられる。また、蓄電器１０１のＳＯＣが小さいときは、回生による蓄電器１０１の充電を行う必要性が高い場合であり、また、回生された電気エネルギーは蓄電器１０１に有効に蓄電できるものと考えられる。したがって、図１２に示されるように、回生量決定部１４７は、アクセルペダル開度の減少速度が大きいほど、また蓄電器１０１のＳＯＣが小さいほど、後述する「大」の回生量導出マップを選択する。また、反対にアクセルペダル開度の減少速度が小さく蓄電器１０１のＳＯＣが大きいほど、後述する「小」の回生量導出マップを選択するようにし、これら以外の場合には「中」の回生量導出マップを選択する。

図１３は、図１２のテーブルに基づいて選択される回生量導出マップの例を示す。図１３には、「大」「中」「小」の３種類の回生量導出マップが示されており、回生量決定部１４７は、図１２のテーブルに従って１つのマップが選択する。選択された回生量導出マップは、後の周辺状況に基づく回生量導出処理で使用される。いずれのマップにおいてもａの値は変わらず、時点ｔにおける回生量の大小のみが相違する。例えば、アクセルペダル開度の減少速度が大きく、且つ蓄電器１０１のＳＯＣが小さい場合には、「大」のマップが選択されるので、回生量をより大きく設定することが可能である。

ステップＳ１１３で回生量導出マップを決定した後には図１０に戻り、周辺状況に基づく回生量導出処理へと進む（ステップＳ１０６）。周辺状況に基づく回生量導出処理は、図７に示した第１実施形態の処理と同様であり、ここでは説明を省略する。

以上説明したように、第２実施形態にかかる制御装置によれば、アクセルペダル開度の減少速度に応じて回生量が決定されるため、運転者の減速意思に応じた減速効果を発揮することができる。また、蓄電器のＳＯＣに応じて回生量が決定されるため、電動機により回生されたエネルギーを有効に回収することができ、蓄電器の容量の増加を図ることができる。

尚、本発明は、前述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良等が可能である。例えば本発明では、前方カメラ１３１、後方カメラ１３２、左方カメラ１３３、および右方カメラ１３４からの情報に基づいて、周辺の車両の相対速度を導出しているが、赤外線センサ、超音波センサ、ミリ波レーダ等からの情報に基づき導出してもよい。また、本発明では、電動機１０５により回生を行うように制御しているが、発電機１０９により回生を行なってもよい。

また、本発明では、前方車両Ｃｆ、後方車両Ｃｂに続き、左方車両Ｃｌ、右方車両Ｃｒの順で相対速度を判断しているが、これは、日本において中央寄りの右側車線は追い越し車線であるために、右方車両Ｃｒよりも左方車両Ｃｌの走行速度が低いと考えられるためである。したがって、左方車両Ｃｌ、右方車両Ｃｒの判断順は車線の区別等により異なるものであってもよく、判断を行なわなくてもよい。

また、本発明に係る制御装置は、シリーズ・パラレル方式のＨＥＶに適用されるものとして説明したが、シリーズ方式のＨＥＶやパラレル方式のＨＥＶや、内燃機関を用いない電気自動車（ＥＶ）にも、本発明を適用可能である。

１００電動車両（自車両）
１０１蓄電器
１０５電動機
１１７マネジメントＥＣＵ
１４１相対速度導出部
１４３アクセルペダル開度検出部
１４４アクセルペダル開度減少速度導出部
１４６ＳＯＣ検出部
１４７回生量決定部
１４９回生制御部

Claims

蓄電器と、少なくとも前記蓄電器から供給される電力によって駆動される電動機と、を備え、少なくとも前記電動機からの動力により走行可能な車両の制御装置であって、
自車両と、前記自車両の周辺を走行中の他の車両との速度差を、前記他の車両の前記自車両に対する相対速度として導出する相対速度導出部と、
前記相対速度に基づき前記電動機の回生量を導出する回生量導出部と、
前記回生量に基づき前記電動機を制御する回生制御部と、を備え、
前記相対速度導出部は、前記自車両に対して前記他の車両が遅い場合に前記相対速度を負の値として導出し、
前記回生量導出部は、前記相対速度導出部により前記相対速度が負の値として導出された車両を対比車両に設定し、前記車両を対比車両に設定してから所定時間が経過した後、前記対比車両に設定してからの時間に基づき前記電動機の回生量を導出する制御装置。
前記相対速度導出部が導出した負の値の相対速度に対応する車両が対比車両に設定されている場合に、前記対比車両に設定してからの前記時間に対応するタイマ値を増加させ、
前記回生量導出部は、前記タイマ値における回生量を定めた回生量増加ラインに基づき、前記タイマ値における回生量を決定する、請求項１記載の制御装置。
前記相対速度導出部が導出した負の値の相対速度に対応する車両が対比車両に設定されている状態から、当該車両が対比車両に設定されない状態となった場合には、当該車両が前記対比車両に設定されてからの前記時間に基づくタイマ値を減少させ、
前記回生量導出部は、前記タイマ値における回生量を定めた回生量減少ラインに基づき、前記タイマ値における回生量を決定する、請求項１記載の制御装置。
前記相対速度導出部が導出した負の値の相対速度に対応する車両が対比車両に設定され、且つ前記自車両に対する前記対比車両の相対速度が所定の閾値以上であると判断された場合には、前記対比車両に設定してからの前記時間に基づくタイマ値を減少させ、

前記回生量導出部は、前記タイマ値における回生量を定めた回生量減少ラインに基づき、前記タイマ値における回生量を決定する、請求項１記載の制御装置。