JP2950880B2 - 車体振動低減制御装置 - Google Patents
車体振動低減制御装置Info
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Description
度変動による自動車の車体の振動を、車載電装機器電源
用の発電機駆動に吸収されるトルクの制御により低減す
る装置に係り、特に乗用自動車に好適な車体振動低減制
御装置に関する。
えば、その乗り心地についても、ほとんど極限に近い要
求がなされるようになつており、この一環として、エン
ジンがアイドリング運転時での車体の振動低減について
も、従来から種々の提案がなされているが、その一例と
して、エンジンに設けられている発電機の駆動に必要な
トルクを制御することにより、エンジンの振動を抑え、
車体の振動を低減させる方法が知られており、その例を
特公昭63−45498号公報にみることができる。
圧縮工程や爆発行程による周期的なトルク変動、すなわ
ちトルク脈動を、このトルク脈動に同期して発電機の界
磁コイル電流を断続させ、これにより発生する発電機駆
動トルクの脈動により打ち消し、車体振動を低減するよ
うになつているものである。
不整燃焼(不規則に発生する燃焼不良)について配慮が
されておらず、この不整燃焼によりエンジンが振動し
て、それが自動車の車体に伝わり、乗り心地に影響する
点については対応出来ないという問題があつた。
対応できるようになつているが、不規則な周期で発生す
るトルク変動によるエンジン及び車体の固有振動につい
ては何ら配慮がされていないからである。
秒〜1分間に1回程度生じるアイドル運転時での燃焼不
良によるトルク変動、あるいは高速運転から急激にアイ
ドル運転に戻したときなどでの燃料供給制御の乱れによ
るトルク変動をいう。
の変動が自動車の車体を振動させ、この振動が継続され
て乗り心地が悪化するのを防止することにある。
されている発電機による吸収トルクを、エンジン回転速
度の変化が所定値を超えたときに対応し、この時点から
エンジン及び車体の少なくとも一方の固有振動周期の1/
2の時間が経過後に増減制御されるようにしたものであ
り、さらにこのとき、発電機の励磁電源を昇圧手段から
与えるようにし、これにより、発電機による吸収トルク
の増大と、励磁電流の植立上り、立下りの迅速化による
応答性の改善が充分に得られ、大きな振動低減が得られ
るようにしたものである。
の回転速度が大きく変動し、エンジンが振動する。
ウントを介して車体を振動させる。車体はタイヤを介し
て支持されており、特にエンジンが縦置きのFR車におい
てローリング方向に振動が生じ易い。
時点からエンジン及び車体の少なくとも一方の固有振動
周期の1/2の時間が経過後には夫々が逆方向に振れる。
このときに発電機にトルクを発生させるため、エンジン
のトルクが吸収され、その軸出力トルクが低下する。
燃焼によるエンジンの振れと逆方向の力が作用し、エン
ジンの振動が低減され、また車体に対してエンジンマウ
ントを介して車体の振れと逆方向の力が作用し、これで
車体の振動が低減される。
圧が昇圧されているため、得られるトルクの吸収量が多
くなり、さらにその立上りが速くなる上、励磁電流の立
下りを速くする手段が設けられているため、発電機のト
ルク制御の応答性が良くなり、振動低減を効果的に得る
ことができる。
図示の実施例により詳細に説明する。
テリ、2は+電源線、3は−電源線、4はオルタネータ
(発電機)、5はオルタネータのステータコイル(電機
子コイル)、6はブリツジダイオード、7は励磁電源用
のダイオード、8はオルタネータの界磁コイル、9は界
磁電流制御用の電圧レギユレータ、10はリレー、11はリ
レー10のB接点(常閉接点)、12は同じくA接点(常開
接点)、13はリレーのコイル、14は昇圧回路、15は制御
回路である。
4に接続され、そのステータコイル5の各相巻線u,v,w
はダイオードブリツジ6に接続され、その出力端子はバ
ツテリ1に接続される。また、ステータコイル5の各相
巻線u,v,wは、さらにダイオード7を介して界磁コイル
8のL端子に接続される。
ル8のF端子と接地間に接続される。
のB接点11を介して、界磁コイル8と並列に接続されて
いる。
行ない、エンジンにより駆動され、発電電流がバツテリ
1に供給される。
直列にして、リレー10のB接点12に接続する。そして、
インダクタンスL1の入力側はコンデンサC1で、他端は電
界効果トランジスタFETでそれぞれ接地に接続し、さら
にダイオードD2のカソード側はコンデンサC2を介して接
地に接続し、これらにより昇圧回路14を構成している。
をT、オフ時間をTOFFとし、入力電圧をVB、出力電圧を
VFとすると、VF=VB×T/TOFFの関係で、昇圧された出力
電圧VFが得られる。なお、コンデンサC1及びC2はリツプ
ル電流を低減するものである。
TR2のベースに接続すると共に、そのコレクタはダイオ
ードD3を介してリレー10のコイル13に接続する。また、
このトランジスタTR2のコレクタからダイオードD4、抵
抗R2の直列回路を介してトランジスタTR3のベースに接
続し、そのコレクタは抵抗R3を介してトランジスタTR4
のベースに接続する。そして、トランジスタTR4のコレ
クタは界磁コイル8のF端子に接続し、エミツタは、電
流検出用の抵抗R4を介して−電源線3に接続する。界磁
コイル8のF端子と−電源線3の間には、さらにツエナ
ーダイオードZDが接続されている。リレーのコイル13に
は、抵抗R5とダイオードD5の直列回路が並列に接続され
る。
うにする動作停止回路16、出力電圧VFの電圧を制限する
電圧制限回路17、トランジスタTR4の通電電流を制限す
る電流制限回路18、そして、各電圧、電流の制限値を規
定する基準電圧(A)19基準電圧(B)20などにより構
成されている。
理由により、第2図に示すように、エンジン回転数Nが
低下し、その回転数の変動が所定値ΔNに達したとする
と、S1指令信号端子に、時間T1後に、パルス巾T2の信号
が出力されるよう、他の検出制御コントロール・ユニツ
ト(図示していない)が設けられている。
0は、TDC(エンジンの上死点)を示しており、不整燃焼
はこの時点より始まつている。そして、回転変動ΔNを
検出する。
点から車体の振動周期の1/2に相当する期間T1後にS信
号を発生させるのである。なお、この期間T1はエンジン
の固有振動周期の1/2としてもよく、また両方の固有振
動周期の1/2経過後にS信号を発生させてもよい。
Nの大きさにより変わるが、しかし、期間T1よりも大き
くなることはない。
流を規定する電圧VC(この電圧VCによつて界磁電流値を
制限する)の発生に使用されるS2信号も同時に発生され
るようになつている。
ジスタTR2が導通し、リレー10のA接点12が閉じる。ま
た、この結果、トランジスタTR3,TR4が導通し、トラン
ジスタTR1をバイパスして界磁コイル8の電流を増大さ
せる。
より制御回路15の動作停止回路16の動作が解除され、通
流率制御回路21の出力により、昇圧回路14が動作する。
昇圧回路14の出力電圧VFは入力電圧VBの約4倍程度にな
るようにしてあるので、界磁電流IFの立上りが4倍早く
なる。そして、界磁電流が制限値に達すると電流制限回
路18が動作し、昇圧回路14の出力電圧VFを低下させるよ
うに動作する。
〜TR4は不導通になり昇圧回路14の動作も停止する。
続された抵抗R5ダイオードD5のため、コイル13に循環電
流が流れ、A接点12の開放が遅れる(3ms程度)。
る。そこで、ツエナダイオードZDの阻止電圧を48V程度
にしておくことにより、フリーホイールダイオードD1が
接続されているときより早く電流を立下げることができ
る。
刻T3で電流制限が動作していることを示し、時間T4は、
リレー10のB接点11がまだ閉じないで、開いており、界
磁電流IFが速やかに立下がつていることを示している。
る。
の出力電圧を比較するコンパレータ25の出力が、トラン
ジスタTR6〜TR8で構成された通流率出力回路21で増幅さ
れ、昇圧回路14のFETに供給される。ここで、トランジ
スタTR7,TR8がトーテムポールにして使用されているの
は、電界効果トランジスタFETのゲートに、急峻な立上
り、立下り波形を有するスイツチング信号を印加するた
めである。
ており、S1端子に信号が印加されたときだけ不導通とな
り、このときだけ通流率制御回路21からパルスが発生で
きるようにする。
コイル8に通常以上の電流が流れ、発電電圧が大きくな
つてバツテリ1への充電電流が大きくなるのを、昇圧回
路14の動作期間を最小値に抑えることができ、これによ
り充電電流の増加を小さくし、バツテリ1が過充電にな
るのを防止するという効果がある。
スタTR1とTR4およびツエナダイオードZDを一緒にしてツ
エナダイオードZD2にまとめたものであり、その他の構
成、効果は第1図の実施例と同じである。
以外にもトランスを用いたプツシユプルコンバータ方式
や、コンデンサの充電を利用した倍圧回路方式を用いて
も良く、同じ効果を得ることができる。
%近くにあると、界磁コイル電流IFは第2図の一点鎖線
のようになる。これは、電圧レギユレータ9がバツテリ
1の電圧上昇に応答してトランジスタTR1を不導通にし
てしまうからである。
ときには、第2図の期間T5で示すように、電圧変動をも
たらし、ランプ類などが点灯されているときは、その明
るさが一瞬低下する。
第5図のようにして、期間T5にも所定のパルス幅で発生
させ、所定の低電流が昇圧回路14から界磁コイル8に供
給されるようにしてもよく、これによりランプ類の輝度
低下を防ぐことができる。
圧が昇圧されているので、界磁電流の立上りが早くな
り、オルタネータ4のトルクが早く応答し、この結果、
車体の振動を低減するタイミングが設定し易く、効果的
な振動低減が得られる。
ネータ4の発電電圧が大きくなり、発電電流が大きくな
る。そして、オルタネータ4が吸収するトルクも大きく
なる。そこで、界磁コイル電流を加減することによりオ
ルタネータのトルクの大きさを加減できる。
ンの回転変動ΔNの大小により変化させてやれば、オル
タネータのトルクを加減できるので、最適な制御が可能
となる。
ため、この実施例では、界磁コイル8に通電された電流
のエネルギーをまずツエナダイオードZDで吸収し、つぎ
にフリーホイールダイオードD1の接続切換えの最に放出
させるようになつており、この結果、界磁コイル8に通
電されていた電流は急速に低下し、オルタネータ4のト
ルクを急速に小さくすることができる。これはトルクを
パルス状に制御できることを意味し、車体の振動低減
を、より効果的に得ることができる。
立ち上がり時点からエンジン及び車体の少なくとも一方
の固有振動周期より決定される所定の時間経過後に発電
機のトルクを増加するから、エンジン又は車体の固有振
動を低減することができる。
ツテリ電圧よりも大幅に高くしているので、界磁コイル
の電流立上げを早くし、オルタネータのトルクを急速に
増大することができる。
タネータのトルクを制御することができる。
せることができるので、オルタネータのトルクを早く小
さくすることができる。
くし指令値に制御できるため、エンジンの振動による車
体の振動を低減するための制御が確実になり、よりよい
振動低減が可能となつた。
す回路図、第2図は動作説明用の波形図、第3図は制御
回路の詳細を示す回路図、第4図は本発明の他の一実施
例における構成の一部を示す回路図、第5図は本発明の
一実施例による制御動作を説明する波形図である。 1……バツテリ、2……+電源線、3……−電源線、4
……オルタネータ、5……ステータコイル、6……ダイ
オードブリツジ、7……ナインダイオード、8……界磁
コイル、9……電圧レギユレータ、10……リレー、11…
…B接点、12……A接点、13……コイル、14……昇圧回
路、15……制御回路、16……動作停止回路、17……電圧
制限回路、18……電流制限回路、19……基準電圧
(A)、20……基準電圧(B)、21……通流率制御回
路、22……定電圧回路、23……定電圧線、24……鋸歯状
波発振器、25……コンパレータ、D1……フリーホイール
ダイオード、D2……ダイオード、R1……抵抗、C1……コ
ンデンサ、FET……電界効果トランジスタ、VB……入力
電圧、VF……出力電圧、TR1……トランジスタ、ZD……
ツエナダイオード、IF……界磁電流。
Claims (4)
- 【請求項1】内燃機関に直結した発電機で吸収されるト
ルクの制御により車体振動を低減させるようにした車体
振動低減制御装置において、 内燃機関の回転速度変動が所定値を超えたことを検出す
る回転速度変動検出手段と、 この回転速度変動検出手段の検出信号の立ち上がり時点
からエンジン及び車体の少なくとも一方の固有振動周期
の1/2の時間が経過後に制御信号を発生する信号処理手
段とを設け、 この制御信号により上記発電機のトルクを増加制御する
ように構成したことを特徴とする車体振動低減制御装
置。 - 【請求項2】請求項1の発明において、 上記発電機の端子電圧よりも高い励磁電圧を発生する励
磁電圧昇圧手段と、 この励磁電圧昇圧手段の出力電圧を制御する電圧制御手
段とを設け、 これら励磁電圧昇圧手段と電圧制御手段の双方を動作さ
せることにより、上記発電機の吸収トルクを制御するよ
うに構成したことを特徴とする車体振動低減制御装置。 - 【請求項3】請求項2の発明において、 上記発電機の励磁電流を検出して所定の励磁電流指令値
と比較する演算手段を設け、 この演算手段の比較結果を上記電圧制御手段に供給して
上記励磁電圧昇圧手段の出力電圧が制御されるように構
成したことを特徴とする車体振動低減制御装置。 - 【請求項4】請求項2の発明において、 上記発電機の界磁巻線と並列に接続すべきフリーホイー
ルダイオードを、少なくとも上記励磁電圧昇圧手段によ
る上記発電機の励磁動作終了時から所定の時間中だけ上
記界磁巻線から切り離す制御手段が設けられていること
を特徴とする車体振動低減制御装置。
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