JP3289411B2 - 車両用発電機の電圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用発電機のロータ
コイルに流れる励磁電流を断続して、発電機電圧を制御
する車両用発電機の電圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、レギュレータによる制御の下でバ
ッテリを充電する発電機を具え、前記レギュレータをバ
ッテリの正味の放電状態に続くある期間充電レベルを増
大させるようにしたバッテリ充電装置が特開昭４９−７
２６３６号公報に開示されている。このバッテリ充電装
置では図３に示すように抵抗３５およびコンデンサ３６
を通る正帰還回路の為に、電圧調整器は、トランジスタ
３１および２９がオン状態にありトランジスタ２６がオ
フ状態にある一方の状態と、トランジスタ３１および２
９がオフ状態にありトランジスタ２６がオン状態にある
他方の状態との間で発振する。トランジスタ３１および
２９がオフ状態になると、界磁巻線３３に蓄電されたエ
ネルギーがダイオード３４を経て消失され、界磁巻線３
３に流れる平均電流が蓄電池１６の電圧を所望レベルに
保持するように回路が維持される。同期発電機１１が点
火制御負荷２２および蓄電池１６のその他のいかなる負
荷の条件を満足するのに充分な出力を発生している限
り、蓄電池１６の電圧はツェナーダイオード２５が導通
するレベルにあり、このツェナーダイオード２５を流れ
る電流によって調整電圧が決まる。代表的には、１２ボ
ルト蓄電池によって給電される被給電装置が１２ボルト
で作動する場合、蓄電池１６が１４．２ボルトに充電さ
れるように電圧調整器を設定する。しかし、いかなる時
点でも同期発電機１１によって供給される電流が必要と
する電流よりも小さい場合には、蓄電池１６の正味の電
荷は放電され、正給電線１８および１５間の電位がツェ
ナーダイオード２５がもはや導通しなくなる値まで降下
し、トランジスタ２９および３１が完全にオン状態とな
る。このような状態においては、界磁巻線３３が完全に
付勢され、電圧調整器が無限大のマーク−スペース比で
作動していると言うことができる。トランジスタ４２お
よび４５およびこれらの関連素子の目的は蓄電池１６の
正味の放電を検出すること、および蓄電池１６が正味の
放電をした後の所定期間の間調整電圧を変えることであ
る。蓄電池が放電していない状態では、トランジスタ３
１が交互に導通状態になったり非導通状態になったりす
る。このトランジスタ３１が導通すると、正給電線１８
からコンデンサ３８、抵抗３９およびトランジスタ３１
を経て電流が流れ、コンデンサ３８を放電する。しか
し、トランジスタ３１がターン・オフすると、コンデン
サ３８はダイオード３７を経て急速に放電する。ツェナ
ーダイオード２５が導通し、電圧調整器が発振状態にあ
る限り、コンデンサ３８はトランジスタ４２をターン・
オンさせる程度には決して充電されないように回路を定
める。このような状態ではトランジスタ４２および４５
は回路の作動に影響を及ぼさない。しかし、蓄電池１６
が正味の放電を行うと、ツェナーダイオード２５が前述
したように非導通となり、トランジスタ３１がかなりの
時間オン状態となる。このような状態においては、コン
デンサ３８が充分に充電され、トランジスタ４２のベー
スからダイオード４１および抵抗３９に電流を流す。こ
の電流は２つの成分、すなわち、トランジスタ４２のエ
ミッタ−ベース電流とコンデンサ４６の放電電流とから
成る。回路は、トランジスタ４２のコレクタ電圧がこの
トランジスタ４２が飽和するまで直線的に増大し、トラ
ンジスタ４２の飽和点でトランジスタ４５も飽和するよ
うに定める。トランジスタ４５が導通すると、抵抗２３
および２４の相互接続点と負給電線１５との間の抵抗値
が抵抗４０の為に変化し、蓄電池１６が電圧調整器の制
御の下で充電される電圧を増大させる。この電圧は代表
的には１４．２ボルトから１４，８ボルトに増大する。
トランジスタ４５が導通しても、蓄電池１６が依然とし
て放電している限り、蓄電池充電装置の作動に影響を及
ぼさないが、同期発電機１１が蓄電池１６を再び充電し
始めると、ツェナーダイオード２５は１４．２ボルトで
導通せず、トランジスタ４５の導通の為に１４．８ボル
トで導通する。これが為、トランジスタ３１は導電状態
に維持され、電位が１４．８ボルトに達するまで同期発
電機１１を完全に励起する。トランジスタ３１がターン
・オフし、電圧調整器は通常の様に発振する。トランジ
スタ３１がターン・オフすると直ちに、ダイオード３７
および４１とコンデンサ３８との作用により抵抗３９を
トランジスタ４２から分離し、この時点でコンデンサ４
６の充電電流によってトランジスタ４２にベース電流を
供給する。抵抗３９、４３および４４の値は適当に選択
し、コンデンサ４６が急速に放電し、比較的ゆっくり充
電されるようにする。これが為、トランジスタ４２およ
び４５はコンデンサ４６によって予定の期間オン状態に
保持される。トランジスタ４５はこの期間の最初に飽和
する為、蓄電池１６は１４．８ボルトに調整されるが、
この期間の残余部分中はトランジスタ４５はその飽和状
態から減少し始める為、蓄電池１６の電圧は１４．８ボ
ルトから通常の１４．２ボルトに徐々に減少する。しか
しながら、ヘッドライトの明るさの変化や空調機のファ
ン音の変化がドライバに違和感を与えないように、電圧
変化を少なくする為にはコンデンサ４６の容量を大きく
する必要がありコスト高となる問題があった。

【０００３】また、特開昭５９−２１３２３９号公報で
は、電圧レギュレータの調整電圧を車両の減速時に増加
して回生制動を行い、車両加速時及びアイドリング時に
は電圧レギュレータの調整電圧を下げて発電機の出力を
抑制するようにし、エンジン負荷の低減を図る際に、調
整電圧の増加減少による違和感を与えないように、図４
に示す如く大容量コンデンサ１２８の充放電作用により
調整電圧が徐々に切替る調整電圧発生回路１２を具える
車載発電機の制御装置が開示されているが、数秒の時定
数を持つコンデンサ１２８が必要となり、コスト高にな
っていた。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】更に、このような車載
発電機制御装置に、実開昭６４−３４９００号に開示さ
れたようなコンデンサ内蔵の平滑回路と三角波発生回路
と比較回路による徐励機能を追加すると、数秒の時定数
を持つコンデンサが２個も必要となり、大幅なコスト高
になるという解決すべき課題があった。本発明は、上記
課題を解決するためになされたもので、高価なコンデン
サを２個も必要とすることなく、徐励機能を有すると共
に調整電圧の変化時におけるバッテリへの充電電流の急
変を解消することが可能な車両用発電機の電圧制御装置
を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記課題を解
決するための具体的手段として、ロータコイルに流れる
励磁電流を増減することにより車両用発電機の電圧を制
御する車両用発電機の電圧制御装置において、前記ロー
タコイルに接続された励磁電流制御用スイッチング手段
と、第１設定電圧よりも高い第２設定電圧とバッテリ電
圧を比較し、バッテリ電圧が第２設定電圧以上の場合
は、前記励磁電流制御用スイッチング手段の導通を遮断
する遮断手段と、バッテリ電圧が第２設定電圧以下の場
合に、そのバッテリ電圧を第１設定電圧と比較し、その
比較出力の長期積分値に応じたデューティ値を持つ定周
期パルスを出力する徐励手段と、バッテリ電圧が第２設
定電圧以下の場合は、前記徐励手段の定周期パルスのデ
ューティ値に応じて前記励磁電流制御用スイッチング手
段を導通遮断する導通遮断手段と、前記第１設定電圧と
しての調整電圧を切替える切替手段と、を具備すること
を特徴とする車両用発電機の電圧制御装置が提供され
る。

【０００６】

【作用】 上記構成の車両用発電機の電圧制御装置によ
れば、バッテリ電圧が第２設定電圧以上の場合は、遮断
手段により励磁電流制御用スイッチング手段が遮断され
るため、車両用発電機の出力電圧が急速に低下し、バッ
テリが過充電されない。バッテリ電圧が第２設定電圧以
下の場合は、バッテリ電圧が第１設定電圧と比較され、
その比較出力の長期積分値に応じたデューティ値を持つ
定周期パルスが徐励手段から出力される。そして、前記
徐励手段の定周期パルスのデューティ値に応じて導通遮
断手段により前記励磁電流制御用スイッチング手段が導
通および遮断されるため、バッテリ電圧が第１設定電圧
に抑制される。切替手段は第１設定手段を切替えるか
ら、前記調整電圧の切替えが徐励手段の作用により徐々
に行われる。

【０００７】

【実施例】本発明の車両用発電機の電圧制御装置の第１
実施例を添付図面を参照して説明する。図１は車両用発
電機の電圧制御装置の第１実施例を示す回路図である。
Ｖ_Aはバッテリ４の検出電圧である。Ｖ_Cは加減速走行検
出装置７の出力電圧（ハイ、ロウ、及びオープン）であ
る。Ｖ_Hはバッテリ４の検出電圧Ｖ_Aの第２設定電圧とし
ての過電圧レベルである。Ｖ_Rは第１設定電圧としての
調整電圧（通常１２．８Ｖ〜１５Ｖ）を表し、Ｖ_RLは低
圧側調整電圧（１２．８Ｖ程度）であり、Ｖ_RMは中圧側
調整電圧（１４．５Ｖ程度）であり、またＶ_RHは高圧側
調整電圧（１５Ｖ程度）を表す。前記調整電圧Ｖ_RL、Ｖ
_RM、及びＶ_RHは上記したものに限らず、要求される電圧
に設定すればよい。

【０００８】車両用発電機１はロータコイル２、レクテ
ィファイヤ９、及びステータコイル８などから構成さ
れ、励磁巻線としてのロータコイル２の回転によって発
生する三相交流電圧を、レクティファイヤ９で整流して
直流電圧を発生する。レギュレータ３はロータコイル２
に直列に接続されたスイッチングトランジスタ１１を断
続することにより、ロータコイル２の励磁電流（以下フ
ィールド電流という）を制御して発電機１の出力電圧が
第１設定電圧Ｖ_Rになる様に制御する。バッテリ４は発
電機１の出力電流によって充電される。電気的負荷５は
ヘッドライト、ハザードランプ、及びフラッシャなどの
各種ランプ類や、スタータ、空調機、ワイパー、及びラ
ジオなどの各種機器のように電力を消費する負荷であ
る。６はイグニッションスイッチである。加減速走行検
出装置７は車両の走行状態（加速、減速、その他）を検
出して、加速時は前記レギュレータ３における第１設定
電圧Ｖ_Rを低圧側調整電圧Ｖ_RLにし、減速時は第１設定
電圧Ｖ_Rを高圧側調整電圧Ｖ_RHにし、その他の定常走行
時およびアイドリング時は中圧側調整電圧Ｖ_RMにするべ
く、前記レギュレータ３にハイ、ロウ、およびオープン
の３種類の出力電圧を入力する。

【０００９】フライホイールダイオード１０はロータコ
イル２による誘導起電力を処理するダイオードである。
スイッチングトランジスタ１１はオンになるとロータコ
イル２にフィールド電流を供給し、オフになるとロータ
コイル２のフィールド電流を遮断する。過電圧保護用コ
ンパレータ１２はバッテリ４の検出電圧Ｖ_Aが過電圧レ
ベルＶ_H（たとえば１５Ｖ）を越えた場合に、アンド回
路２０にロウ信号を加えることによりスイッチングトラ
ンジスタ１１を遮断させる。電圧検出用コンパレータ１
３はコンデンサ１４の電圧に応じたデューティ値で前記
スイッチングトランジスタ１１の導通が制御された場合
に、バッテリ４の検出電圧Ｖ_Aが第１設定電圧Ｖ_Rよりも
高ければ、コンデンサ電圧を減少させて前記スイッチン
グトランジスタ１１の導通比率を低下させ、バッテリ４
の検出電圧Ｖ_Aが第１設定電圧Ｖ_Rよりも低ければ、コン
デンサ電圧を上昇させて前記スイッチングトランジスタ
１１の導通比率を上昇させる。

【００１０】コンパレータ１５は大容量コンデンサ１４
の電圧と所定の周期を持った三角波発生器１６による三
角波電圧とを比較し、コンデンサ１４の電圧に応じたデ
ューティ値を持ったパルス電圧を出力する。１７ａ〜１
７ｉは抵抗器である。ツェナーダイオード１８と１９は
定電圧源として動作する。アンド回路２０はバッテリ４
の検出電圧Ｖ_Aが過電圧Ｖ_H以下の場合に、前記コンパレ
ータ１５の出力するパルス電圧に応じてスイッチングト
ランジスタ１１の導通を制御する。

【００１１】次に、上述した車両用発電機の電圧制御装
置の作動について説明する。車両が減速すると加減速走
行検出装置７の出力電圧Ｖ_Cがハイとなり、その結果、
調整電圧Ｖ_Rは中圧側調整電圧Ｖ_RMから高圧側調整電圧
Ｖ_RHとなる。バッテリ４の検出電圧Ｖ_Aはそれまでは中
圧側調整電圧Ｖ_RMとなるようにスイッチングトランジス
タ１１のデューティが制御されていたが、調整電圧Ｖ_R
が中圧側調整電圧Ｖ_RMから高圧側調整電圧Ｖ_RHになると
コンパレータ１３の出力はハイとなり、大容量コンデン
サ１４を充電する。その結果スイッチングトランジスタ
１１のオンデューティが増加して、発電機１の出力電流
が増加することにより減速時の発電電力がバッテリ４に
回生され、エンジンの負荷となることによって回生制動
される。この時に、出力電流の増加は大容量コンデンサ
１４の電圧変化に応じて行われるため、急激な上昇には
ならず徐々に発電機１の出力電圧が上昇する。

【００１２】車両の減速が終了すると、加減速走行検出
装置７の出力電圧Ｖ_Cがオープンに切替わって調整電圧
Ｖ_Rは高圧側調整電圧Ｖ_RHから中圧側調整電圧Ｖ_RMにな
る。従って、コンパレータ１３の出力はロウとなり、大
容量コンデンサ１４を徐々に放電させてゆく。その結
果、スイッチングトランジスタ１１のオンデューティ値
は徐々に低下するため、発電機１の出力電流は徐々に低
下して、発電電圧もまた徐々に低下する。そして、バッ
テリ４の検出電圧Ｖ_Cが中圧側調整電圧Ｖ_RMまで低下す
るとコンデンサ１４の放電が止まって、その時点でのコ
ンデンサ１４の電圧に応じたオンデューティ値でスイッ
チングトランジスタ１１の制御が行われる。

【００１３】車両の加速時には、加減速走行検出装置７
の出力電圧Ｖ_Cがロウになって、調整電圧Ｖ_Rは中圧側調
整電圧Ｖ_RMから低圧側調整電圧Ｖ_RLになる。従って、前
記車両の減速終了時と同様にコンパレータ１３の出力は
ロウとなり、大容量コンデンサ１４を徐々に放電させて
ゆく。そして、スイッチングトランジスタ１１のオンデ
ューティ値が低下することによって、発電機１の出力電
圧が低下し、バッテリ４の検出電圧が低圧側調整電圧Ｖ
_RLまで低下するとコンデンサ１４の放電が止まり、その
時点でのコンデンサ１４の長期積分電圧に応じたオンデ
ューティ値でスイッチングトランジスタ１１の制御が行
われる。

【００１４】次に、車両の加速が終了すると、加減速走
行検出装置７の出力電圧Ｖ_Cがオープンに切替わって調
整電圧Ｖ_Rは低圧側調整電圧Ｖ_RLから中圧側調整電圧Ｖ
_RMになる。従って、コンパレータ１３の出力はハイとな
り、大容量コンデンサ１４を徐々に充電させてゆく。そ
の結果、スイッチングトランジスタ１１のオンデューテ
ィは徐々に高くなるため、発電機１の出力電流は徐々に
上昇して、発電電圧もまた徐々に上昇する。そして、バ
ッテリ４の検出電圧Ｖ_Cが中圧側調整電圧Ｖ_RMまで上昇
するとコンデンサ１４の充電が止まって、その時点での
コンデンサ１４の長期積分電圧電圧に応じたオンデュー
ティ値でスイッチングトランジスタ１１の制御が行われ
る。

【００１５】以上述べたように本実施例によれば、車両
の走行状態に応じて調整電圧Ｖ_Rを切替えた場合にゆる
やかに切替えることができるため、発電電圧の急変を防
ぐことができる。更に、電気的負荷５の投入時及び遮断
時に、スイッチングトランジスタ１１のオンデューティ
を徐々に変化させることができるため、発電機１の駆動
トルクの急激な変化を防ぐことができる。従って、電気
的負荷５の投入または遮断によるエンジン回転数の過渡
的な落ち込みや吹き上がりを抑制することができる。ま
た、大きな電気的負荷５が遮断された場合に、発電機１
の出力電流が徐々に減少されるため、発電機１の出力電
圧は過渡的に上昇する。この場合に、発電機１の出力電
圧が異常に上昇することによって、レギュレータ３や加
減速走行検出装置７に悪影響を与えないように、バッテ
リ４の検出電圧Ｖ_Aが過電圧Ｖ_Hを越えた場合に、スイッ
チングトランジスタ１１を強制的にオフすることより、
発電機１の出力電圧の異常な上昇を防ぐことができる。

【００１６】次に、本発明の第２実施例について説明す
る。図２は第２実施例による車両発電機の電圧制御装置
の全体構成を表す回路図である。第２実施例は前記第１
実施例における大容量コンデンサ１４に代わって、Ｕ／
Ｄカウンタ５３を用いた回路によって長期積分を行うも
のである。５０ａ〜５０ｌは抵抗器、５１は発電状態検
出装置、５２は調整電圧切替手段をなすトランジスタで
ある。５４はインバータ、５５はＰＷＭ回路（パルス幅
変調回路）、Ｖ_Oは発電機１の出力検出電圧である。Ｕ
／Ｄカウンタ５３の入力端子Ｄがハイの時は、図示略の
クロック信号のタイミングでカウントアップを行い、入
力端子Ｄがロウの時は同様にカウントダウンを行う。そ
して、Ｕ／Ｄカウンタ５３のカウント値に応じたデュー
ティの電圧パルスがＰＷＭ（パルス幅変調）回路５５か
ら出力される。

【００１７】過電圧保護用コンパレータ１２の負側の入
力電圧は、バッテリ４の検出電圧Ｖ_Aの代わりに直接発
電機１の出力検出電圧Ｖ_Oの分圧値を入力するようにす
る。また、コンパレータ１３の負側にバッテリ４の検出
電圧Ｖ_Aの分圧値が入力される。調整電圧Ｖ_Rの切替え
は、前記調整電圧切替手段であるトランジスタ５２によ
ってバッテリ４の検出電圧Ｖ_Aの分圧値を切替えること
によって行われる。Ｕ／Ｄカウンタ５３は、カウント値
がスイッチングトランジスタ１１のオンデューティ値が
１００％になるとＦ１端子の出力がハイになり、前記カ
ウント値が１００％未満（たとえば６０％）よりも大き
くなるとＦ０端子の出力がハイになる。

【００１８】バッテリ４の放電状態が続くと、バッテリ
４の検出電圧Ｖ_Aが第１の設定電圧Ｖ_Rを下まわりＵ／Ｄ
カウンタ５３はスイッチングトランジスタ１１のオンデ
ューティ値が１００％になるまでカウンタアップを行
う。その結果Ｕ／Ｄカウンタ５３のＦ１端子のハイ信号
は、発電状態検出装置５１のＱ端子の出力をハイにし
て、トランジスタ５２がオンになって、バッテリ４の検
出電圧Ｖ_Aの分圧比が大きくなる。従って、バッテリ４
の端子電圧はそれまでの調整電圧よりも高い調整電圧で
制御される為、バッテリ４の充電電流を増加させ、バッ
テリ４の容量回復を早めることができる。

【００１９】バッテリ４が前記の高圧側調整電圧で充電
されて、満充電状態に近づくと充電電流は減少するた
め、スイッチングトランジスタ１１のオンデューティ値
が１００％未満（たとえば６０％）以下になり、Ｕ／Ｄ
カウンタ５３のＦ０端子からロウ信号が出力される。こ
の信号はインバータ５４で反転してハイ信号となって発
電状態検出装置５１のＲ端子に入力される。その結果、
発電状態検出装置５１のＱ端子の出力がロウにリセット
されて、トランジスタ５２をオフにする。そのため、バ
ッテリ４の検出電圧Ｖ_Aの分圧比が小さくなる。従っ
て、前記バッテリ４の端子電圧が高圧側調整電圧から低
圧側調整電圧になり、Ｕ／Ｄカウンタ５３のカウント値
が徐々に減少する。よって、ロータコイル２に流れるフ
ィールド電流が徐々に減少することにより、発電機１の
出力電圧が高圧側調整電圧から低圧側調整電圧にゆるや
かに減少していく。

【００２０】以上述べたように第２実施例では、高価で
大きなスペースを必要とするコンデンサを使用しない
で、ゆるやかに調整電圧を変更することができる。ま
た、前記第１実施例と同様に車両の走行状態に応じて第
１の設定電圧である調整電圧Ｖ_Rを切替えた場合であっ
てもゆるやかに切替えることができるため、発電電圧の
急変を防ぐことができる。更に、電気的負荷５の投入時
及び遮断時に、スイッチングトランジスタ１１のオンデ
ューティ値を徐々に変化させることができるため、発電
機１の駆動トルクの急激な変化を防ぐことができる。従
って、電気的負荷５の投入または遮断によるエンジン回
転数の過渡的な落ち込みや吹き上がりを抑制することが
できる。また、発電機１の最大出力電流が少なくなる車
両のアイドル状態では、電動ファンの投入などにより、
発電機１の出力電圧が調整電圧以下になる機会が多くな
るが、本実施例では高圧側調整電圧Ｖ_RHを適切に選ぶこ
とで、出力電圧の平均値を充電の過不足のない調整電圧
とすることができる。更に、高速走行などのエンジンの
高回転が連続した場合、バッテリ４は満充電状態に近づ
く為、発電機１の出力電圧は低圧側調整電圧Ｖ_RLとなり
過充電によるバッテリ４の液減りを防止できる。

【００２１】

【発明の効果】本発明の車両用発電機の電圧制御装置は
上記した構成を有し、第２設定電圧より低い第１設定電
圧としての調整電圧を切替えると共に、徐励手段の定周
期パルスのデューティ値に応じて励磁電流制御用トラン
ジスタを導通遮断するから、簡略で安価な構成で、調整
電圧の急激な変化を防止し、ヘッドライトの明るさの変
化などがドライバに違和感を与える事を防止できるとい
う優れた効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例の全体構成を示す回路図で
ある。

【図２】本発明の第２実施例の全体構成を示す回路図で
ある。

【図３】従来例の全体構成を示す回路図である。

【図４】同じく従来例の全体構成を示す回路図である。

【符号の説明】

（図１及び図２のみに対応する） １...車両用発電機、 ２...ロータコイル、 ３...レ
ギュレータ、 ４..．バッテリ、 ５...電気的負荷、
７...加減速走行検出装置、 １１..．スイッチングト
ランジスタ、 １４...大容量コンデンサ、 ２０...ア
ンド回路、 ５１...発電状態検出装置、 ５２...調整
電圧切替手段をなすトランジスタ、 ５３...カウンタ
回路（Ｕ／Ｄカウンタ）、 ５５...ＰＷＭ回路（パル
ス幅変調回路） Ｖ_A...バッテリの検出電圧、 Ｖ_C...加減速走行検出装
置の出力電圧、 Ｖ_H..．第２の設定電圧としての過
電圧、 Ｖ_O...発電機の出力電圧、 Ｖ_R...第１の設定
電圧としての調整電圧、 Ｖ_RL..．低圧側調整電圧、
Ｖ_RM...中圧側調整電圧、 Ｖ_RH...高圧側調整電圧

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ロータコイルに流れる励磁電流を増減す
   ることにより車両用発電機の電圧を制御する車両用発電
   機の電圧制御装置において、前記ロータコイルに接続された励磁電流制御用スイッチ
   ング手段と、 第１設定電圧よりも高い第２設定電圧とバッテリ電圧を
   比較し、バッテリ電圧が第２設定電圧以上の場合は、前
   記励磁電流制御用スイッチング手段の導通を遮断する遮
   断手段と、 バッテリ電圧が第２設定電圧以下の場合に、そのバッテ
   リ電圧を第１設定電圧と比較し、その比較出力の長期積
   分値に応じたデューティ値を持つ定周期パルスを出力す
   る徐励手段と、 バッテリ電圧が第２設定電圧以下の場合は、前記徐励手
   段の定周期パルスのデューティ値に応じて前記励磁電流
   制御用スイッチング手段を導通遮断する導通遮断手段
   と、 前記第１設定電圧としての調整電圧を切替える切替手段
   と、を具備することを特徴とする車両用発電機の電圧制
   御装置。