KR0147080B1 - 자동차의 차체진동 저감장치 - Google Patents

Abstract

본 발명은 자동차의 엔진의 부정연소에 기인하는 엔진 및 차체의 진동을 엔진에 탑재한 발전기의 진동을 이용하여 응답성 좋게 효과적으로 감소시키는 장치에 관한 것이다.

본 발명은 발전기와 같은 엔진에 고정된 발전기의 부하 토오크를 변화시켜 발전기의 본체에 러프 아이들의 엔진 진동을 상회전 모멘트를 발생하여 러프아이들에 의한 차체 진동을 억제한다.

본 발명의 진동억제 장치에 있어서는 일정전압을 베터리에 출력하도록 계자권선 전류를 제어하는 전압 레규레이터를 구비하는 발전기와, 엔진 부정연소의 발생을 엔진의 회전수의 변화에 의거하여 검출하고, 부정연소가 검출되면 계자권선의 발전기의 출력전압보다도 높은 고전압을 인가하여 계자 권선전류를 증가시켜 발전기의 부하 토오크를 증가시킨다.

이 발전기의 부하 토오크 변화는 발전기 본체에 반작용에 의한 진동을 유기하고, 그 진동과 부정연소에 의한 진동이 역위상이 되면 서로 상쇄되어 진동이 억제된다.

Description

자동차의 차체진동 저감장치

제 1 도는 본 발명에 의한 차체진동 저감장치의 구성을 나타낸 회로 다이어그램.

제 2 도는 제 1 도의 실시예의 동작파형도.

제 3 도는 제 1 도의 실시예의 러프아이들 검출유닛의 상세회로도.

제 4 도는 제 1 도의 실시예의 제어회로의 내부 회로도.

제 5 도는 제 1 도의 실시예의 부분 변경 실시예의 회로도.

제 6 도는 제 5 도의 회로의 파형도이다.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

1 : 베터리 2 : +전원선

3 : -전원선 4 : 발진기

5 : 스테터 코일 6 : 브리지 다이오드

7 : 다이오드 8 : 계자코일

9 : 전압 레규레이터 10 : 릴레이

11 : 릴레이의 B접점 11 : A접점

13 : 릴레이 코일 14 : 승압회로

15 : 제어회로 30 : 러프아이들 검출유닛

본 발명은 자동차의 엔진의 부정연소에 기인하는 엔진 및 차체의 진동을 엔진에 탑재된 발전기의 진동을 이용하여 감소시키는 장치에 관한 것이다.

최근, 자동차의 승차감에 대한 요구는 거의 극한에 가까운 요구가 이루어지게 되어 있다.

예를 들면, 엔진이 아이들링 운전시에서의 차체의 진동 저감에 관하여 종래부터 여러가지의 제안이 되고 있으나, 그 일예로서 엔진에 설치되어 있는 발전기의 구동에 필요한 토오크를 제어함으로써, 엔진의 진동을 억제하여 차체의 진동을 저감시키는 방법이 알려지고 있으며, 그 예를 1982년 6월 10일의 마쯔다 주식회사에 의한 일본 출원의 일본국 특공 소63-45498호 공보에 볼 수가 있다.

그런데, 이 공보의 기술에서는 왕복기관의 압축공정이나 폭발행정에 의한 주기적인 토오크변동, 즉 토오크 맥동을, 이 토오크 맥동에 동기하여 발전기의 자계 코일 전류를 단속시키고, 이에 의하여 발생하는 발전기 무동 토오크의 맥동에 의하여 상쇄하여 차체 진동을 저감하도록 되어 있는 것이다.

상기 종래 기술은, 엔진이 아이들링 운전시에서의 비주기적인 부정연소(불규칙적으로 발생하는 연소불량)에 관하여 배려가 되어 있지 않아, 이 부정연소에 의하여 엔진이 진동하여 그것이 자동차의 차체에 전해져 승차감에 영향을 미치는 점에 관해서는 대응할 수 없다는 문제가 있었다.

즉, 상기 기술에서는 주기적인 토오크 변동에는 대응할 수 있게 되어 있으나, 불규칙적인 주기로 발생하는 토오크 변동에 의한 엔진 및 차체의 고유 진동에 관해서는 아무런 배려가 되어 있지 않기 때문이다.

여기서, 불규칙적인 주기로 발생하는 토오크 변동이란 2초 내지 1분간에 1회정도 발생하는 아이들 운전시에서의 연소 불량에 의한 토오크 변동 또는 고속 운전으로부터 급격하게 아이들 운전으로 되돌렸을 때 등에서의 연료 공급제어의 혼란에 의한 토오크 변동을 말한다.

본 발명의 목적은 자동차 엔진의 부정연소에 기인하는 엔진 및 차체의 진동을 엔진에 탑재된 발전기의 진동을 이용하여 효과적으로 감소시키는 장치를 제공하는데 있다.

본 발명은 발전기와 같은 엔진에 고정된 발전기의 부하 토오크를 변화시켜 발전기의 본체에 러프아이들의 엔진 진동을 상쇄하는 회전모멘트를 발생시켜, 러프아이들에 의한 차체 진동을 제어한다.

본 발명의 진동제어장치에 있어서는, 일정전압을 베터리에 출력하도록 자계권선 전류를 제어하는 전압 레규레이터를 구비하는 발전기와 엔진의 부정연소의 발생을 엔진의 회전수와 변화에 의거하여 검출하여, 부정연소가 검출되면 자계권선에 발전기의 출력전압보다도 높은 고전압을 자계권선에 인가하여 자계권선 전류를 증가시켜 발전기의 부하 토오크를 증가시킨다.

이 발전기의 부하토오크 변화는 발전기 본체에 반작용에 의한 진동을 유기하고, 그 진동과 부정 연소에 의한 진동을 유기하고, 그 진동과 부정 연소에 의한 진동이 역위상이 되면 서로 상쇄되어 진동이 억제된다.

엔진에 부정연소가 나타나면, 이에 의하여 내연기관의 회전 속도가 크게 변동하여 엔진이 출력축을 중심으로 회전하는 방향으로 진동한다.

이 엔진의 롤링 방향의 진동은, 엔진 마운트를 거쳐 차체를 진동시킨다. 차체는 타이어를 거쳐 지지되고 있으며, 특히 엔진이 세로 놓인 FR차에 있어서 롤링 방향에 진동이 발생하기 쉽다.

이와 같이 엔진 및 차체가 진동을 시작하면, 각각의 고유 진동주기에 의하여 결정되는 소정의 시간후에는 각각이 역방향으로 진동한다. 이때에 발전기의 부하 토오크를 증가시키면 반작용에 의하여 발전기 본체가 진동하고, 그 진동이 엔진에 전달된다.

이 때문에, 엔진은 롤링 방향으로 진동하고, 부정 연소에 의한 엔진의 진동과 역방향의 힘이 작용하여, 엔진의 진동이 저감되고, 또 차체에 대하여 엔진 마운트를 거쳐 차체의 진동과 역방향의 힘이 작용하고, 이것으로 차체의 진동이 저감된다.

또, 이때, 발전기의 여자코일에 공급되는 전압이 승압되어 있으므로, 부하 토오크 증가의 상승이 빨라지기 때문에, 발전기의 부하 토오크 제어의 응답성이 양호해져 진동 저감을 효과적으로 얻을 수가 있다.

이하, 본 발명에 의한 차체 진동 저감 제어장치에 관하여 도시한 실시예에 의하여 상세히 설명한다.

제 1 도는 본 발명의 일실시예이고, 도면에 있어서 1은 베터리, 2는 +전원선, 3은 -전원선, 4는 발전기, 5는 발전기의 스테터코일(전자자코일), 6은 브릿지 다이오드, 7은 여자 전원용의 다이오드, 8은 발전기의 계자코일, 9는 계자전류 제어용의 전압 레규레이터, 10은 릴레이, 11은 릴레이(10)의 B접점(상폐접점), 12는 같은 A접점(상페 접점), 13은 릴레이의 코일, 14는 승압회로, 15는 제어회로, 30은 러프아이들 검출유닛이다.

베터리(1)의 +전원선(2)과 -전원선(3)은 발전기(4)에 접속되고, 그 스테터코일(5)의 각상 권선(u, v, w)은 다이오드 브릿지(6)에 접속되고, 그 출력단자는 베터리(1)에 접속된다.

또, 스테터코일(5)의 각상 권선(u, v, w)은 다시 다이오드(7)를 거쳐 계자코일(8)의 L단자에 접속된다.

전압 레규레이터(9)의 트랜지스터(TR1)는 계자코일(8)의 F단자와 접지간에 접속된다.

D1은 프리휘일 다이오드이고, 이것은 릴레이(10)의 B접점(11)을 거쳐 계자코일(8)과 병렬로 접속되어 있다.

이상과 같이 구성되는 발전기(4)는 통상의 동작을 행하고 엔진에 의하여 구동되어 발전 전류가 베터리(1)에 공급된다.

+전원선(2)으로부터 인덕턴스(L1), 다이오드(D2)를 직렬로 하여 릴레이(10)의 B접점(12)에 접속된다. 그리고 인덕턴스(L1)의 입력측은 콘덴서(C1)로 타단은 전계효과 트랜지스터(FET)로 각각 접지에 접속하고, 또 다이오드(D2)의 음극측은 콘덴서(2)를 거쳐 접지에 접속하고, 이들에 의하여 승압회로(14)를 구성하고 있다.

지금, 전계효과 트랜지스터(FET)의 스위칭 주기를 T, 오프시간을 TOFF 로 하고, 입력전압을 V_B, 출력전압을 V_F라 하면 V_F= V_B× T/TOFF의 관계에서 승압된 출력전압(V_F)이 얻어진다.

또한 콘덴서 C1 및 C2는 리플 전류를 저감하는 것이다.

러프아이들 검출유닛(30)은 러프아이들이 검출되면 신호단자(S1, S2)에 제어지령신호를 출력한다. 러프아이들 검출유닛(30)의 상세에 관해서는 후에 설명한다.

제어지령신호단자(S1)를 저항(R1)을 거쳐 트랜지스터(TR2)의 베이스에 접속함과 동시에, 그 콜렉터는 다이오드(D3)를 거쳐 릴레이(10)의 코일(13)에 접속한다. 또, 이 트랜지스터(TR2)의 콜렉터로부터 다이오드(D4), 저항(R2)의 직렬회로를 거쳐 트랜지스터(TR3)의 베이스에 접속하고, 그 콜렉터는 저항(R3)의 거쳐 트랜지스터(TR4)의 베이스에 접속한다. 그리고, 트랜지스터(TR4)의 콜렉터는 계자코일(8)의 F단자에 접속하고, 이미터는 전류 검출용의 저항(R4)을 거쳐 -전원선(3)에 접속한다. 계자 코일(8)의 F단자와 -전원선(3)의 사이에는 다시 제너다이오드(ZD)가 접속되어 있다. 릴레이 코일(13)에는 저항(R5)과 다이오드(D5)의 직렬회로가 병렬로 접속된다.

제어회로(15)는 통류율 제어회로(21)의 출력을 내지 않도록 하는 동작 정지회로(16), 출력전압(V_F)의 전압을 제한하는 전압 제한회로(17), 트랜지스터(TR4)의 통전전류를 제한하는 전류 제한회로(18), 그리고 각 전압, 전류의 제한치를 규정하는 기준전압(A)(19), 기준전압(B)(20)등에 의하여 구성되어 있다.

다음에, 이 실시예의 동작에 대하여 설명한다.

지금, 엔진의 어떤 기통이 연소불량을 발생하는 등의 이유에 의하여 제 2 도의 (a)에 나타낸 바와 같이 엔진회전수(N)가 저하하고, 그 회전수의 변동이 소정치(△N)에 달했다고 하면 검출 유닛(30)은 S1 지령신호 단자에 시간(T1)후에 펄스폭(T2)의 신호(제 2 도 (b))가 출력한다.

이 제 2 도에 있어서, 기간(T1)의 개시점인 시점(t0)은 TDC(엔진의 상사점)를 나타내고 있으며, 부정연소는 이 시점으로부터 시작되고 있다. 그리고, 회전변동(△N)을 검출한다.

다음에, 러프아이들 검출유닛(30)의 구조와 러프아이들 검출의 동작에 관하여 제 3 도를 참조하여 설명한다. 제 3 도는 러프아이들 검출유닛(30)의 구성예이다. 101은 엔진의 크랭크축(도시생략)에 직결되고 엔진회전과 동기하여 회전하는 링 기어이다. 링기어(101)의 톱니의 근방에는 전자픽업(102, 103)이 배치되고 픽업(102, 103)을 기어(101)의 톱니가 통과할 때마다 펄스를 출력한다. 픽업(102)은 엔진 회전수를 검출하기 위한 것으로, 픽업(103)은 엔진의 기준위치, 예를 들면 상사점을 검출한다. 각 픽업의 펄스 출력은 마이크로 컴퓨터(104)에 입력되어 엔진 회전수가 연산되고, 또 엔진 회전수 변화를 검출한다. 마이크로 컴퓨터(104)는 다시 소정 크랭크각만큼 회전하는 동안의 회전변화(△N)가 소정치를 넘었을 때에 계자전류를 증가시키기 위한 지령신호를 상사점 위치의 타이밍(t0)으로부터 소정시간(T1)경과후에 S1 단자에 출력한다.

또 S2 단자에 출력되는 신호는 S1 단자의 신호와 동상이고 동일폭이나 그 진폭레벨이 회로(105)에 의하여 변화되고 있다.

또한, 회전수 변화를 회전 가속도의 변화를 측정하여 행하고, 그 변화의 값과 소정치를 비교하여 러프아이들을 검출하도록 해도 좋다.

이렇게 하여 회전변동(△N)이 검출되면 이 TDC의 시점으로부터 차체의 진동주기의 1/2에 상당하는 기간(T1)후에 S1, S2신호를 발생시키는 것이다. 또한, 이 기간(T₁)은 엔진의 고유진동 주기의 1/2로 해도 좋고, 또 양쪽의 고유 진동 주기의 1/2경과후에 S1,S2 신호를 발생시켜도 좋다.

또, 이 유닛으로부터는 발전기(4)의 계자 전류를 규정하는 전류V_C(이 전압 V_C에 의하여 계자 전류치를 제한한다. )의 발생에 사용되는 S2 신호로 동시에 발생되도록 되어 있다.

이와 같이 하여, S1 지령신호가 입력되면, 트랜지스터(TR2)가 도통되어 릴레이(10)의 A접점(12)이 패쇄된다. 또, 이 결과 트랜지스터(TR3,TR4)가 도통하고, 트랜지스터(TR1)를 바이패스하여 계자코일(8)의 전류를 증대시킨다.

또, S1 지령신호에 의하여 제어회로(15)의 동작정지회로(16)의 동작이 해제되고, 통류율 제어회로(21)의 출력에 의하여 승압회로(14)가 동작한다. 승압회로(14)의 출력전압(V_F)은 입력전압(V_B)의 약 4 배 정도가 되도록 되어 있기 때문에 계자전류(IF)의 상승이 4배 빨라진다. 그리고 계자전류가 제어치에 달하면 전류 제어회로(18)가 동작하여 승압회로(14)의 출력전압(V_F)을 저하시키도록 동작한다.

다음에, S1 지령신호가 없어지면, 트랜지스터(TR2 내지 TR4)는 부도통이 되어 승압회로(14)의 동작도 정지한다.

그런데 이때 릴레이(10)의 코일(13)과 병렬로 접속된 저항(R5), 다이오드(D5)때문에 코일(13)에 순환 전류가 흘러 A접점(12)의 개방이 지연된다(제 3mS 정도).

이 결과, 계자전류(IF)는 제너다이오드(ZD)에 흐른다.

여기서 제너다이오드(ZD)의 저지 전압을 48V 정도로 해둠으로써 프리 휘일 다이오드(D1)가 접속되어 있을 때보다 빠르게 전류를 하강시킬 수가 있다.

이상의 동작을 제 2 도의 계자전류(IF)의 특성도로 나타낸다.

시각(T3)에서 전류제한이 동작하고 있는 것을 나타내고, 시간(T4)은 릴레이(10)의 B접점(11)이 아직 폐쇄되지 않고 열려있어 계자전류(IF)가 신속하게 하강하고 있는 것을 나타내고 있다.

제 2 도의 파형도에 있어서, (e)는 승압회로(14)의 FET의 게이트 신호의 파형이다. 제어회로(21)는 S1단자의 지령신호에 응답하여 이 게이트 신호를 발생하여 FET의 온오프 동작을 행한다. (f)의 계자전류의 일점쇄선은 계자코일을 승압하지 않는 경우이고, 분명하게 승압한 본원 발명의 실선의 특성 쪽이 상승 및 하강에 있어서 급준하고, 응답성이 좋은 것을 나태내고 있다.

제 4 도는 제어회로(15)의 상세를 나타낸 것이다.

정전압회로(22)로부터의 정전압은 정전압선(23)에 공급된다.

톱니형상 파형을 출력하는 톱니형상파 발진기(24)와 증폭기(AMP)의 출력전압을 비교하는 비교기(25)의 출력이, 트랜지스터(TR6 내지 TR8)로 구성된 통류율 출력회로(21)에서 증폭되어 승압회로(14)의 FET에 공급된다. 여기서 트랜지스터(TR7, TR8)가 토템 폴(totem pole)로 하여 사용되고 있는 것은 전계효과 트랜지스터(FET)의 게이트에 급준한 상승, 하강 파형을 가지는 스위칭 신호를 인가하기 위해서이다.

동작 정지회로(16)의 트랜지스터(TR5)는 통상 도통하고 있어 S1 단자에 신호가 인가되었을 때만 부도통되어, 이 때만 통류 제어율회로(21)로부터 펄스가 발생되도록 한다.

따라서, 이 실시예에 의하면, 발전기(4)의 계자 코일(8)에 통상 이상의 전류가 흘러 발전전압이 커져 베터리(1)에의 충전전류가 커지는 것을, 승압회로(14)의 동작기간을 최소치로 억제할 수가 있어, 이에 의하여 충전전류의 증가를 작게하여 베터리(1)가 과충전이 되는 것을 방지한다는 효과가 있다.

제 5 도는 본 발명의 다른 일실시예로서, 제 1 도의 트랜지스터(TR1, TR4) 및 제너다이오드(ZD)를 함께 하여 제너다이오드(ZD2)에 모은 것이고, 그 밖의 구성, 효과는 제 1 도의 실시예와 동일하다.

또한 본 발명에 있어서의 승압회로로서는 상기 실시예 이외에도 트랜스를 사용한 푸시풀컨버터 방식이나, 콘덴서의 충전을 이용한 배압회로 방식을 사용해도 좋으며, 동일한 효과를 얻을 수가 있다.

그런데, 상기 실시예에서는 베터리(1)의 충전량이 100% 가까이에 있으면 계자코일전류(IF)는 제 2 도(f)의 2점쇄선과 같이 된다. 이것은 전압 레규레이터(9)가 베터리(1)의 전압상승에 응답하여 트랜지스터(TR1)를 부도통해 버리기 때문이다.

그러나, 이 결과, 베터리(1)에 부하가 걸려있었을 때에는 제 2 도의 기간(T5)에 나타난 바와같이 전압변동을 초래하여 램프류 등이 점등되어 있을 때는 그 밝기가 일순간 저하한다.

그러므로, 이 실시예에서는 S1 지령신호와 S2 지령신호를 제 6 도와 같이하여 기간(T5)에도 소정의 펄스폭으로 발생시켜 소정의 저전류가 승압회로(14)로부터 계자코일(8)에 공급되도록 해도 되고, 이에 의하여 램프류의 휘도 저하를 방지할 수가 있다.

따라서, 이 실시예에 의하면 계자코일(8)의 인가전압이 승압되어 있기 때문에 계자전류의 상승이 빨라져 발전기(4)의 토오크가 신속하게 응답하고, 이 결과, 차체의 진동을 저감하는 타이밍을 설정하기 쉬워 효과적인 진동저감이 얻어진다.

또 계자코일(8)의 전류치가 커지면 발전기(4)의 발전 전압이 커지고, 발전 전류가 커진다. 그리고, 발전기(4)가 흡수하는 토오크도 커진다. 그러므로 계자코일 전류를 가감함으로써 발전기의 토오크의 크기를 가감할 수 있다.

이 결과, 상기 실시예에 의하면 S2 지령신호를 엔진의 회전변동(△N)의 대소에 따라 변화시켜 주면, 발전기의 토오크를 가감할 수 있으므로 최적인 제어가 가능하게 된다.

그런데, 계자코일(8)의 전류를 신속하게 감소시키기 위하여 이 실시예에서는 계자코일(8)에 통전된 전류의 에너지를 먼저 제너다이드(ZD)에서 흡수하고, 다음에 프리휘일 다이오드(D1)의 접속 전환시에 방출시키도록 되어있으며, 이 결과 계자코일(8)에 통전되고 있던 전류는 급속하게 저하하여 발전기(4)의 토오크를 급속하게 작게할 수가 있다.

이것은 토오크를 펄스상으로 제어할 수 있음을 의미하고 차체의 진동저감을 더욱 효과적으로 얻을 수가 있다.

본 발명에 의하면 회전 속도 변동 검출수단의 검출신호의 상승 시간점으로부터 엔진 및 차체의 적어도 한쪽의 고유진동 주기로부터 결정되는 소정의 시간 경과후에 발전기의 토오크를 증가시키기 때문에 엔진 또는 차체의 고유진동을 저감시킬 수가 있다.

또, 발전기의 계자코일에 인가하는 전압을 베터리 전압보다도 대폭으로 높게 하고 있기 때문에, 계자코일의 전류상승을 빠르게 하여 발전기의 토오크를 급속하게 증대시킬 수가 있다.

또, 계자 전류치를 제어할 수 있기 때문에 발전기의 토오크를 제어할 수가 있다.

또한 계자코일에 통전하고 있던 전류를 빠르게 저하시킬 수가 있기 때문에 발전기의 토오크를 빠르게 작게할 수가 있다.

따라서, 본 발명에 의하면 지령에 대한 응답성을 빠르게 하여 지령치에 제어할 수 있기 때문에, 엔진의 진동에 의한 차체의 진동을 저감하기 위한 제어가 확실하게 되어 더욱 좋은 진동저감이 가능하게 되었다.

Claims (6)

1. 자동차의 엔진의 부정연소에 의한 차체 진동을 저감하는 장치에 있어서, 자동차의 엔진에 설치되어, 소정 시간을 베터리에 출력하도록 계자 권선 전류를 제어하는 전압 레규레이터를 구비하는 발전기와, 상기 엔진의 부정 연소의 발생을 적어도 상기 엔진의 회전수의 변화에 의거하여 검출하는 수단과, 상기 부정연소가 검출되는 것에 응답하여 계자권선 전류의 증가를 지령하는 지령신호를, 상기 부정연소의 검출시점으로부터 소정시간 경과했을 때에 발생하는 수단과, 상기 소정시간은 상기 엔진 또는 차체의 고유진동 주기에 의하여 결정되고 상기 지령신호에 응답하여, 상기 발전기의 출력전압 보다도 훨씬 높은 전압을 소정기간 발생하는 고전압 회로와, 상기 지령신호에 응답하여 상기 고전압 회로의 발생전압을 상기 계자권선에 인가하여 계자 전류를 증가시키고 상기 발전기의 부하 토오크를 증가시키는 스위치 수단으로 이루어지는 것을 특징으로 하는 자동차의 차체진동 저감장치.
2. 제 1 항에 있어서, 상기 계자권선과 병렬로 접속되고, 상기 계자권선에서 발생하는 서어지 전류를 흡수하는 프리 휘일 다이오드 회로를 구비하고, 상기 스위치수단은 상기 고전압 회로의 출력과 상기 프리 휘일 다이오드 회로의 어느 하나를 선택적으로 상기 계자권선에 인가하는 자동차의 차체 진동 저감장치.
3. 제 2 항에 있어서, 상기 스위치 수단은 전환동작에 시정수를 가지고, 상기 지령 신호가 없어진 후에 이 시정수만큼 지연되어 상기 계자권선을 상기 고전압 회로로부터 상기 프리 휘일 다이오드 회로에 접속을 전환하고, 또 상기 장치는 상기 시정수의 기간에 상기 계자권선에 발생하는 서어지 전류를 흡수하는 회로를 가지는 자동차의 차체 진동 저감장치.
4. 제 3 항에 있어서, 상기 서어지 전류를 흡수하는 회로는 상기 계자권선의 일단과 접지점간에 접속된 제너다이오드 회로이고, 상기 계자권선과 제너 다이오드 회로의 접속점의 전압이 소정치를 넘으면 상기 제너다이오드 회로가 도통하도록 설정된 자동차의 차체 진동 저감장치.
5. 제 1 항에 있어서, 소정의 기준치와 상기 계자권선의 전압을 비교하여 상기 계자권선의 전압이 상기 기준치를 넘으면 출력 신호를 발생하는 비교수단과, 상기 비교수단의 출력 신호에 응답하여 상기 고전압 회로의 출력전압을 제어하는 전압 제어수단을 가지는 자동차의 차체진동 저감장치.
6. 제 1 항에 있어서, 상기 부정 연소의 발생을 검출하는 수단은 엔진 회전수 검출수단과, 상기 엔진의 소정 크랭크 회전각내에 있어서의 회전수의 변화를 연산하는 수단을 가지고, 상기 회전수의 변화가 소정치를 넘었을 때에 부정 연소로 판정하는 자동차의 차체 진동 저감장치.

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