JP2930778B2 - オルタネータを用いたエンジン制振装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はオルタネータを用いたエ
ンジン制振装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジンのトルク変動はエンジンのマウ
ントを介して車体を振動させ、特にアイドリング時にそ
の低周波成分（５Ｈｚ程度）の振動が運転者に不快感を
与える。

【０００３】そのため、従来より自動車エンジンの分野
では、エンジンのトルク変動に起因する車体振動の低減
に関する技術が種々提案されている。例えば、特開昭５
８−１８５９３７号公報に開示される従来例では、エン
ジンの爆発と同期してクランク軸に発生する周期的な回
転トルク変動（脈動トルク）を、オルタネータの発電電
流（オルタネータよりバッテリ及び電気負荷に供給され
る電流を発電電流と称する）の増減によりクランク軸に
逆トルクを発生させて抑制する技術が提案されている。

【０００４】さらに最近では、エンジンの気筒ごとの燃
料噴射量のばらつきに起因して生じるを脈動トルクを検
知して、それに伴うトルク変動をオルタネータの発電電
流の増減により抑制する技術も提案されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
にオルタネータの発電電流の増減によりエンジンの制振
を図る場合には、電圧レギュレータによる界磁電流制御
を解除して行われるため、バッテリの発電電流の増減変
動によってバッテリの端子電圧に変動が生じる。

【０００６】その結果、エンジン制振中に電気負荷とし
てランプ等を使用している場合には、ランプの明るさが
ちらつくいわゆるフリッカ現象が発生することもあっ
た。

【０００７】本発明は以上の点に鑑みてなされたもの
で、その目的とするところは、フリッカ現象を発生させ
ずにオルタネータを用いたエンジンの制振を実現させる
ことにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために、基本的には次のような課題解決手段を提
案する。

【０００９】第１の課題解決手段は、エンジンのトルク
変動に応じてオルタネータの発電電流を増減制御して発
電トルクの制御を行い、このトルク制御によりエンジン
のトルク変動を抑制するようにしたエンジン制振装置に
おいて、前記エンジンのトルク変動の抑制は、エンジン
のトルク変動を検出してその検出信号に基づき発電電流
を増減制御して行うか、或いは予めエンジンのトルク変
動の脈動パターンをとらえてこのパターンに対応した発
電電流の増減パターンをマイクロコンピュータに記憶し
ておくことで実行するように設定してなり、前記オルタ
ネータからバッテリに通じる電流供給回路に前記バッテ
リ及び電気負荷に供給される発電電流の一部を充電させ
るための補助コンデンサが組み込まれ、且つ前記補助コ
ンデンサに前記発電電流の一部を充電させる機能を有す
る充電回路と、前記補助コンデンサに充電された電荷を
前記バッテリに放電させる機能を有する放電回路と、前
記オルタネータの発電電流の増減をその電流より直接或
いはバッテリ端子電圧の変動により間接的に検知する検
知回路と、この発電電流の増減を検知する信号に基づき
前記充電回路及び放電回路を作動制御するコンデンサ充
放電制御回路とを備えてなる。

【００１０】第２の課題解決手段は、上記第１の課題解
決手段とほゞ構成が共通するが、第１の課題解決手段の
ようにエンジン制振中のオルタネータの発電電流の増減
をモニタしないで、そのエンジントルク抑制に係る発電
電流の増減パターンを予め設定しておく。そして、この
発電電流増減パターンに対応させて前記充電回路及び放
電回路を作動制御する。

【００１１】

【作用】第１の課題解決手段によれば、オルタネータの
発電電流を増減させてエンジンの脈動トルクの抑制（エ
ンジンの制振）を行っている場合において、例えばオル
タネータの発電電流が増大すれば、これを検知してコン
デンサ充放電制御回路が補助コンデンサのための充電回
路を作動させる。これによって、補助コンデンサにはバ
ッテリや電気負荷に供給すべき発電電流の一部が充電さ
れる。

【００１２】一方、オルタネータの発電電流が減少すれ
ば、コンデンサ充放電制御回路は充電回路から放電回路
側に切り替えて作動させる。そのため、補助コンデンサ
に充電された電荷が放電回路を介して電気負荷やバッテ
リに供給される。

【００１３】以上のような補助コンデンサの充放電制御
を行えば、エンジン制振のために発電電流を加減して
も、電気負荷やバッテリへ供給される発電電流が常にほ
ゞ一定の状態を保つことになる。

【００１４】その結果、バッテリ端子電圧及び負荷電流
をほゞ一定に保ちながら、オルタネータの発電電流を増
減制御できるので、フリッカ現象を発生させずにオルタ
ネータによるトルク制御ひいてはエンジン制振動作が行
われる。

【００１５】次に第２の課題解決手段では、オルタネー
タによるエンジントルク変動抑制に係る発電電流の増減
パターンを予め設定して、この増減パターンに対応させ
て前記充電回路及び放電回路を作動制御する。

【００１６】このようにしても、エンジントルク変動が
ある周期で脈動しておれば、そのパターンを容易に予測
できるので、これに基づき発電電流の増減パターンのタ
イミングを適宜設定すれば、エンジントルクの抑制と、
それに伴う発電電流の増減に応じた前記補助コンデンサ
への充放電制御を可能にし、実用上の問題はない。

【００１７】

【実施例】本発明の実施例を図面により説明する。

【００１８】図１は本発明の第１実施例たるエンジン制
振装置の回路図、図２はその動作状態を示すタイムチャ
ートである。

【００１９】図１において、１はエンジン、２はエンジ
ンマウント、３はオルタネータ、４はステータコイル、
５は整流用のダイオードブリッジ、６は界磁コイル、７
はフリーホイールダイオードである。

【００２０】界磁コイル６の電流ｉｆは、通常は図示さ
れない今まで通りの電圧レギュレータ（トルク制御回路
９と別個のもの）によりトランジスタＴ２をオンオフ制
御（デューティ制御）することで制御され、この場合の
制御はバッテリ１０の電圧が一定となるように界磁電流
ｉｆひいては発電電流ＩＡを調整するものである。

【００２１】発電電流ＩＡは、ステータコイル４にて交
流電流として生じ、ダイオードブリッジ５で直流に整流
されてバッテリ１０や電気負荷１１に供給される。

【００２２】また界磁コイル６の電流ｉｆは、エンジン
制振（車体振動の低減）を行うために発電電流ＩＡを増
減する場合にも制御される。この場合の制御は、電圧レ
ギュレータとは別にトルク制御回路９の指令によりトラ
ンジスタＴ２をオンオフ制御することでを行われる。

【００２３】ここで、オルタネータ３を用いたエンジン
制振について説明する。

【００２４】エンジン１のアイドリング時などに生じる
脈動トルクはエンジンマウント２を介して車体（図示せ
ず）を振動させ、既述したように低周波振動（５Ｈｚ程
度）が運転者に不快感を与える。

【００２５】このようなエンジン振動は、エンジン１の
出力軸とベルトを介してつながるオルタネータ３の発電
トルクを、エンジントルクの変動を打ち消す方向にかけ
れば抑制することができる。

【００２６】すなわち、界磁コイル６の電流ｉｆをトラ
ンジスタＴ２のオンオフ制御により増減制御するとオル
タネータの発電電流ＩＡが増減制御される。そして、オ
ルタネータ３に発生するトルクは、界磁電流ｉｆひいて
は発電電流ＩＡの値によって決定されるので、例えばエ
ンジンのトルク変動が増加した場合には発電電流ＩＡを
増加させれば、エンジンのトルク増加分が発電トルクに
よって吸収される。逆に、エンジンのトルクが減少した
場合には発電電流ＩＡを減少させれば、その分エンジン
トルクの低下を防ぐことが可能となる。

【００２７】エンジンのトルク変動を検出するのがトル
ク検出回路８であり、このトルク検出値がトルク制御回
路９に入力される。

【００２８】トルク制御回路９は、トルク検出回路８か
ら送られてきたトルク検出信号に基づきエンジン制振の
ための界磁電流ｉｆとなるべきトランジスタＴ２のオ
ン，オフの時間幅を決定し、その指令信号をトランジス
タＴ２に与えることで、最終的には発電電流ＩＡの増減
制御を行う。

【００２９】このエンジン制振の動作を図２のタイムチ
ャートを参照しつつ説明する。

【００３０】ここで、エンジンは４気筒４サイクルであ
るとする。第４番気筒の燃料噴射量が他の気筒の燃料噴
射量よりも小さいものとすると、エンジンには回転０．
５次成分のトルク脈動（点線にて示した）が生じる。こ
のトルク脈動分を吸収すべく界磁電流ｉｆをトランジス
タＴ２のオンオフ制御により制御する。

【００３１】具体的には、エンジンの脈動トルクが上昇
し始める時点から上昇ピークに達するまでは、トランジ
スタＴ２をオン（或いはトランジスタＴ２の通流率を大
きく）させて、界磁電流ｉｆひいては発電電流ＩＡを大
きくする。一方、エンジンの脈動トルクが上昇ピークを
過ぎた時点から下降点に達するまではトランジスタＴ２
をオフさせ（或いはトランジスタＴ２の通流率を小さ
く）させて、界磁電流ｉｆひいては発電電流ＩＡを小さ
くする。

【００３２】このような発電電流ＩＡの制御により、オ
ルタネータ３にはエンジントルクの脈動トルクを吸収す
る方向の発電トルク（逆トルク）が生じる。

【００３３】なお、以上のトルク制御において、トラン
ジスタＴ２をオフするとフリーホイールダイオード７の
存在により界磁電流ｉｆが急激に低下することはない
が、低下しすぎる場合には図２に示すようにエンジンの
トルクが下がる間においてもトランジスタＴ２を完全に
オフさせずに、その通流率を小さくして短かな時間だけ
トランジスタＴ２をオンさせればよい。

【００３４】いま、バッテリ１０と電気負荷１１に供給
される平均電流をある値にすると、上記のようなエンジ
ン制振を行った場合には、図２に示す如く発電電流ＩＡ
の斜線部分が過多の部分となってバッテリ１０を充電
し、点々で示した部分は不足部分となってバッテリ１０
より電気負荷１１に放電される。このため、エンジン制
振を行っているときには、バッテリ端子電圧が変動し、
電気負荷１１が例えばランプの場合には、ランプの明る
さが変わりフリッカが生じる。

【００３５】このフリッカ現象を防止するために、図１
に示すような予備コンデンサＣ１を備えた充電回路１４
と、予備コンデンサＣ１の電荷を放電させる放電回路１
５と、発電電流ＩＡの増減を検知する回路１６と、前記
充電回路１４と放電回路１５との作動を切替制御するコ
ンデンサ充放電制御回路１７とが付加される。

【００３６】本実施例では、オルタネータ１とバッテリ
１０間の電流供給回路には、発電電流ＩＡの主電源線Ａ
と並列に第１段目に充電回路１４が、第２段目に放電回
路１５が接続され、充電回路１４と放電回路１５との間
に補助コンデンサＣ１が組み込まれる。

【００３７】具体的には、充電回路１４は、インダクタ
ンスＬ１，ダイオードＤ１，電界効果トランジスタＦＥ
Ｔ（以下、単にＦＥＴと略する）からなる昇圧形スイッ
チングレギュレータ回路により構成される。一方、放電
回路１５は、トランジスタＴ１，インダクタンスＬ２，
抵抗Ｒ１，ダイオードＤ２からなる降圧形スイッチング
レギュレータ回路により構成される。

【００３８】そして、オルタネータ１とバッテリ１０間
にて主電源線（＋電源線）Ａと並列に接続された補助電
源線（＋電源線）Ｂに充電回路１４のインダクタンスＬ
１，ダイオードＤ１及び放電回路１５のトランジスタＴ
１，インダクタンスＬ２が直列に接続される。

【００３９】また、補助電源線Ｂにおけるインダクタン
スＬ１・ダイオードＤ１間と電流供給回路の（−）電源
線１３との間にＦＥＴのドレイン・ソースが接続され、
ＦＥＴのゲートにはコンデンサ充放電制御回路１７から
のコンデンサ充電制御信号が入力されるようにしてあ
る。

【００４０】補助コンデンサＣ１は、補助電源線Ｂにお
けるダイオードＤ１・トランジスタＴ１間と電源供給系
の（−）電源線１３との間に接続される。放電回路１５
のトランジスタＴ１のベースには抵抗Ｒ１を介してコン
デンサ充放電制御回路１７からコンデンサ放電制御信号
が入力されるようにしてある。

【００４１】このような回路構成よれば、エンジン制振
中に検知回路１６が発電電流ＩＡの増減をバッテリ端子
電圧の変動より間接的に検出する。

【００４２】そして、検知回路１６が発電電流ＩＡの増
加を検知する場合には、その検出信号に基づきコンデン
サ充放電制御回路１７が充電回路１４を作動制御（チョ
ッパ制御）して発電電流の増加分（図２における発電電
流ＩＡの斜線部分）を補助コンデンサＣ１に充電させ
る。

【００４３】また、検知回路１６が発電電流ＩＡの減少
を検知する場合には、その検出信号に基づきコンデンサ
充放電制御回路１７が放電回路１５を作動（チョッパ制
御）させて、補助コンデンサＣ１に充電された電荷をイ
ンダクタンスＬ２を介してバッテリ１０に放電させる。
この場合には、インダクタンスＬ２により発電電流ＩＡ
の不足分（図２の発電電流ＩＡの点々の部分）をうめる
形で補助コンデンサＣ１から電流が供給される。以上の
一連の動作を繰り返すことで、エンジン制振中のバッテ
リ端子電圧の変動を抑制しこれを常にほゞ一定の平均電
圧に保ことができる。

【００４４】したがって、エンジン制振中に電気負荷に
フリッカ現象が発生するのを防止することができる。

【００４５】次に図３により図１における発電電流検知
回路（バッテリ端子電圧検知回路）１６及びコンデンサ
充放電制御回路１７の具体例を説明する。

【００４６】電流供給系の（＋）電源線１２と（−）電
源線１３との間に抵抗Ｒ２とツェナーダイオードＺが直
列に接続されて定電圧回路を構成し、抵抗Ｒ２・ツェナ
ーダイオードＺの中間接続点から定電圧線１９を引き出
して検知回路１６，コンデンサ充放電制御回路１７等の
各電子回路の電源として用いている。

【００４７】抵抗Ｒ３、抵抗Ｒ４、Ｒ１４〜Ｒ１６、コ
ンデンサＣ４、演算増幅器ＯＰＡ３、トランジスタＴ６
が発電電流検知回路１６の一部となる判別回路１８を構
成する。オルタネータ３の発電電流が大きいとバッテリ
電圧変動値も大きいので、これを検出し、トランジスタ
Ｔ６をオンさせる。

【００４８】抵抗Ｒ５〜Ｒ１３、演算増幅器ＯＰＡ１〜
２、コンデンサＣ２，Ｃ３、ダイオードＤ３，Ｄ４は、
バッテリ端子電圧の平均電圧を基準にして、平均電圧よ
りも実際のバッテリ端子電圧が高い場合及び低い場合の
変動値の絶対値を増幅して、充放電制御回路１７のスイ
ッチング素子２０に入力するようにしてある。例えば、
演算増幅器ＯＰＡ１，ＯＰＡ２の一方が平均電圧とそれ
以下のバッテリ端子電圧との差を増幅し、他方が平均電
圧とそれ以上のバッテリ端子電圧との差を増幅する。時
定数Ｒ６×Ｃ２とＲ５×Ｃ３の差を充分に大きくしてお
くものとする。

【００４９】スイッチング素子２０、抵抗Ｒ１４〜Ｒ２
２、コンデンサＣ５、ダイオードＤ５〜Ｄ６、トランジ
スタＴ３〜Ｔ５はバッテリ充放電制御回路１７を構成す
る。

【００５０】ここで図３の回路全体の動作について説明
する。

【００５１】エンジン制振中にバッテリ端子電圧が大き
くなり平均電圧を上回ると、前述した判別回路１８のＯ
ＰＡ３からＨレベルの信号が出力され、トランジスタＴ
６（ＮＰＮトランジスタ）がオンする（図２参照）。ま
た、ＯＰＡ１，２の一方より出力される信号（バッテリ
端子電圧＞平均電圧でその差）によりスイッチング素子
２０の通流率が制御され、このスイッチング素子２０の
出力信号と前記トランジスタＴ６のオンによって、トラ
ンジスタＴ３（ＰＮＰトランジスタ）が通電制御され
る。

【００５２】その結果、図１に示した充電回路１４のＦ
ＥＴのゲートに充電制御信号が出力される。トランジス
タＴ３の通流率はバッテリ電圧変動値が（＋）側へ大き
くなるに従って大きくなる。

【００５３】一方、バッテリ端子電圧が平均電圧よりも
低下すると、判別回路１８のトランジスタＴ６がオフし
（図２参照）、トランジスタＴ３がオフする。この場合
には、ＯＰＡ１，２の他方より出力される信号（バッテ
リ端子電圧＜平均電圧でその差）によりスイッチング素
子２０の通流率が制御され、これによってトランジスタ
Ｔ４，Ｔ５が作動制御され、図１に示す放電回路１５の
トランジスタＴ１のベースに放電制御信号が入力され
る。この場合におけるトランジスタＴ５の通流率は、バ
ッテリ電圧変動値が（−）側へ大きくなるに従って大き
くなる。

【００５４】図４は本発明の第２実施例を示し、第１実
施例と同一符号は同一或いは共通する要素を示す。なお
図４では、エンジン制振装置の一部として補助コンデン
サＣ１の充，放電回路を主に取りだして示したものであ
り、その他の回路省略部分は第１実施例と同様の構成と
してある。

【００５５】本実施例の第１実施例と異なる点は、エン
ジン制振中における発電電流ＩＡの変動を直接、発電電
流より検出する点にある。

【００５６】すなわち、本実施例では、鉄心２１に
（＋）電源線１２を巻き（電源線１２はオルタネータ３
側からみて充電回路１４及び放電回路１５の手前の部分
を鉄心２に巻く）、発電電流ＩＡに応じて鉄心２１中の
磁束密度を変化させ、これをホール素子２２で電気信号
に変換し、増幅回路２３で電流の変化を検出し、検知回
路１６に入力させるようにしてある。

【００５７】本実施例によれば、発電電流ＩＡの変化を
直接検出できるので、図３のようなバッテリ端子電圧よ
り間接的に検出する方式に較べて、バッテリの内部抵抗
による影響を受けることがない利点がある。

【００５８】図５に本発明の第３実施例を示し、図中、
前述した各実施例と同一符号は同一或いは共通する要素
を示す。図５でも、エンジン制振装置の一部として補助
コンデンサＣ１の充，放電回路を主に取りだして示した
ものであり、その他の回路省略部分は第１実施例と同様
の構成としてある。

【００５９】本実施例は、充放電制御回路１７としてマ
イクロコンピュータ（以下、マイコンと略す）２４を用
いたものである。図６のタイムチャートに示すように、
マイコン２４はエンジン制振（エンジンの脈動トルク抑
制）のために界磁電流制御用のトランジスタＴ２をオン
オフ制御する機能を有するほかに、ＰＷＭ端子を用いた
パルス幅変調制御により充電回路１４のＦＥＴ及び放電
回路１５のトランジスタＴ１を作動制御することで、エ
ンジン制振中の発電電流の増減に伴うフリッカ現象を防
止している。

【００６０】ここでマイコン２４は、エンジンの脈動ト
ルクに対応したトランジスタＴ２のオンオフの動作パタ
ーン（換言すれば発電電流ＩＡの増減パターン）を予め
設定している。これに伴い発電電流ＩＡが増加する方向
にある時にはマイコン２４の出力ポートＰ１がＨレベル
にあり、ＰＷＭ端子からは発電電流ＩＡの増加分に応じ
たパルス幅変調信号が出力される。

【００６１】その結果、アンド回路ＡＮＤ１を介して充
電回路１４のＦＥＴのゲートに充電制御信号が送られ、
補助コンデンサ１の充電制御が行われる。

【００６２】そして、補助コンデンサＣ１の充電電圧値
が設定値を超えた時には、これを抵抗Ｒ３１，Ｒ３２の
分圧値から検出し、この検出信号をマイコン２４が入力
するとマイコン２４の出力ポートＰ１をＬレベルとし、
充電回路１４のＦＥＴの動作を停止させる。この状態
で、発電電流ＩＡの減少に同期させてＰＷＭ端子を適宜
パルス幅変調すれば、アンド回路ＡＮＤ２及びインバー
タＩＮＶを介して放電回路１５のトランジスタＴ１のベ
ースに放電制御信号が送られ、補助コンデンサＣ１に充
電された電荷がバッテリ１に放電される。

【００６３】本実施例では、予めエンジン制振に用いる
発電電流ＩＡの増減パターンを設定してマイコン２４の
記憶領域に記憶させておき、これに基づきエンジントル
ク変動の抑制及びそれに伴うフリッカ減少の発生を防止
するものであり、このようにしても実用上問題のない制
御を可能にする。

【００６４】さらに本実施例によれば、発電電流ＩＡを
検出する回路を用いなくとも、マイコン制御により充電
回路１４及び放電回路１５を作動制御するので、部品点
数を少なくしてコスト低減を図れる利点がある。

【００６５】図７は本発明の第４実施例である。図中、
前述の各実施例と同一符号は同一或いは共通する要素を
示す。

【００６６】本実施例では、（＋）電源線１２からスイ
ッチ２５，ランプ２６を直列にして（−）電源線１３に
接続する。このランプ２６のフリッカを防止するのが、
充電回路１４，放電回路１５である。

【００６７】充放電制御回路１７は第３実施例と同様に
マイコン２４で構成される。

【００６８】本実施例でも、エンジン制振に用いる発電
電流ＩＡの増減パターンを予め設定してマイコン２４の
記憶領域に記憶させてあり、この増減パターンを得るた
めの界磁電流指令信号がトランジスタＴ２に送られる。

【００６９】充，放電回路１４，１５のうち前述の各実
施例と異なる点は、まずヒューズＦ１を追加したことで
ある。ヒューズＦ１は、電子素子が破損して過大電流が
流れバッテリ１０が放電するのを防止する。

【００７０】また、インダクタンスＬは、充電回路１４
及び放電回路１５に共通のものとして部品数をさらに減
少させ、装置の小形化を図る。放電回路１５において
は、トランジスタＴ１の代わりにＦＥＴ２を用いてい
る。このようにしたのは、高周波特性が良いこと及びゲ
ート回路２８の電流を低減するためである。コンデンサ
Ｃ２はノイズ吸収用のコンデンサである。

【００７１】ゲート回路２８は、図５に示したアンド回
路ＡＮＤ１〜２，インバータＩＮＶよりなる。すなわ
ち、このゲート回路２８を介して、ＦＥＴ１及びＦＥＴ
２が作動制御される。図８に第４実施例の動作状態をタ
イムチャートで示す。

【００７２】図８における（イ）は、マイコン２４のＰ
３端子から発するパルス幅変調制御信号で、これにより
トランジスタＴ２を介してオルタネータ３の界磁コイル
６の電圧が印加され、（ロ）の界磁電流ひいては（ハ）
のオルタネータ発電電流ＩＡが得られる。

【００７３】すなわち、マイコン２４がエンジントルク
振動抑制に係る発電電流の増減パターンを得るためのオ
ルタネータ界磁電流増減信号を発する。

【００７４】界磁電流増加信号ｔ₀〜ｔ₂と界磁コイル電
圧波形とは同じである。界磁電流減少信号ｔ₂〜ｔ₄は、
Ｐ３端子からのパルスの導通時間を加減することにより
発電電流ＩＡの平均値を加減する。界磁電流，発電電流
の増減パターンはアイドリング時のエンジン振動（脈動
トルク）のパターンに一致させてあり、ここでは、ｔ₀
〜ｔ₁≒ｔ₁〜ｔ₂、ｔ₂〜ｔ₃≒ｔ₃〜ｔ₄の関係にあるも
のとする。

【００７５】そして、界磁電流の増加信号のほゞ半分の
時間経過後（図８ではｔ₁，ｔ₅における時点）にマイコ
ン２４のＰ１端子から（ニ）に示すようなＨレベルの信
号（充電動作信号）が出力され、ＰＷＭ端子から（ヘ）
に示すようなデューティ信号が出力されて、充電回路１
４のＦＥＴ１が作動制御され、ダイオードＤ１を介して
発電電流の一部が補助コンデンサＣ１に充電される。

【００７６】また、界磁電流の減少信号のほゞ半分の時
間経過後（図８ではｔ₃の時点）にマイコン２４のＰ２
端子から（ホ）に示すようなＨレベルの信号（放電動作
信号）が出力され、ＰＷＭ端子から（ト）に示すような
デューティ信号が出力されて、放電回路１５のＦＥＴ２
が作動制御され、ダイオードＤ２を介して補助コンデン
サＣ１に充電された電荷がバッテリ１０側に発電電流Ｉ
Ａとともに供給される。

【００７７】このようにして、発電流が平均値より大き
いときは補助コンデンサＣ１を充電し、平均値より小さ
いときは、補助コンデンサＣ１の電荷が放電され、バッ
テリ１０への供給電流つまりランプ２８の電圧を一定に
しフリッカ防止が行われる。

【００７８】なお、コンデンサ放電時は、補助コンデン
サＣ１の電圧が変化することを考慮し、放電末期はデュ
ーティを大きくしてある。

【００７９】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、エンジン
制振中に発電電流の増減制御を行っても、その増減分に
対応して補助コンデンサが発電電流の一部を蓄えたり、
バッテリに補助的に供給するので、バッテリ端子電圧の
変動をなくしてほゞ一定に保ち、フリッカ現象の発生を
有効に防止しつつ、エンジン制振を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例を示す回路図である。

【図２】第１実施例の動作状態を示すタイムチャートで
ある。

【図３】第１実施例に用いる発電電流検知回路（バッテ
リ端子電圧検知回路）及び充放電制御回路の具体例を示
す回路図である。

【図４】本発明の第２実施例を示す回路図である。

【図５】本発明の第３実施例を示す回路図である。

【図６】第３実施例の動作状態を示すタイムチャートで
ある。

【図７】本発明の第４実施例を示す回路図である。

【図８】第４実施例の動作状態を示すタイムチャートで
ある。

【符号の説明】

１…エンジン、３…オルタネータ、４…ステータコイ
ル、６…界磁コイル、８…トルク検出回路、９…トルク
制御回路、１０…バッテリ、１１…電気負荷、１４…充
電回路、１５…放電回路、１６…バッテリ端子電圧検出
回路（発電電流検出回路）、１７…コンデンサ充放電制
御回路、２１，２２，２３…発電電流検出回路（鉄心，
ホール素子，増幅回路）、２４…マイクロコンピュータ
（トルク制御回路兼コンデンサ充放電制御回路）、Ｃ１
…補助コンデンサ、ＩＡ…発電電流、ｉｆ…界磁電流

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 前田 裕司 茨城県勝田市大字高場2520番地 株式会 社日立製作所佐和工場内 (72)発明者 中村 憲一 茨城県勝田市大字高場2520番地 株式会 社日立製作所佐和工場内 (72)発明者 山門 誠 茨城県土浦市神立町502番地 株式会社 日立製作所機械研究所内 (72)発明者 寺沼 潤 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (72)発明者 村上 景 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭58−185937（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−155399（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−190922（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−277650（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−149538（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−211542（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−92563（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−289737（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02D 29/06 F02B 75/06 H02J 7/16 H02J 7/24 H02P 9/00

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンのトルク変動に応じてオルタネ
   ータの発電電流を増減制御して発電トルクの制御を行
   い、このトルク制御によりエンジンのトルク変動を抑制
   するようにしたエンジン制振装置において、前記エンジンのトルク変動の抑制は、エンジンのトルク
   変動を検出してその検出信号に基づき発電電流を増減制
   御して行うか、或いは予めエンジンのトルク変動の脈動
   パターンをとらえてこのパターンに対応した発電電流の
   増減パターンをマイクロコンピュータに記憶しておくこ
   とで実行するように設定してなり、 前記オルタネータからバッテリに通じる電流供給回路に
   前記バッテリ及び電気負荷に供給される発電電流の一部
   を充電させるための補助コンデンサが組み込まれ、 且つ前記補助コンデンサに前記発電電流の一部を充電さ
   せる機能を有する充電回路と、 前記補助コンデンサに充電された電荷を前記バッテリに
   放電させる機能を有する放電回路と、 前記オルタネータの発電電流の増減をその電流より直接
   或いはバッテリ端子電圧の変動により間接的に検知する
   検知回路と、 この発電電流の増減を検知する信号に基づき前記充電回
   路及び放電回路を作動制御するコンデンサ充放電制御回
   路とを、 備えてなることを特徴とするオルタネータを用いたエン
   ジン制振装置。
2. 【請求項２】 エンジンのトルク変動に応じてオルタネ
   ータの発電電流を増減制御して発電トルクの制御を行
   い、このトルク制御によりエンジンのトルク変動を抑制
   するようにしたエンジン制振装置において、 前記オルタネータからバッテリに通じる電流供給回路に
   前記バッテリ及び電気負荷に供給される発電電流の一部
   を充電させるための補助コンデンサが組み込まれ、 且つ前記補助コンデンサに前記発電電流の一部を充電さ
   せる機能を有する充電回路と、 前記補助コンデンサに充電された電荷を前記バッテリに
   放電させる機能を有する放電回路と、 前記オルタネータによるエンジントルク変動抑制に係る
   発電電流の増減パターンを予め設定して、この増減パタ
   ーンに対応させて前記充電回路及び放電回路を作動制御
   するコンデンサ充放電制御回路とを備えてなることを特
   徴とするオルタネータを用いたエンジン制振装置。
3. 【請求項３】 前記コンデンサ充放電制御回路はマイク
   ロコンピュータよりなり、このマイクロコンピュータが
   前記エンジントルク抑制に係る発電電流の増減パターン
   を得るためのオルタネータ界磁電流増減信号を発すると
   共に、この界磁電流の増加信号のほゞ半分の時間経過後
   に前記補助コンデンサに前記発電電流の一部を充電さ
   せ、この界磁電流の低減信号のほゞ半分の時間経過後に
   前記コンデンサの電荷を放電させる信号を発するように
   設定してなる請求項２記載のオルタネータを用いたエン
   ジン制振装置。