JP3059084B2 - 内燃機関点火制御装置 - Google Patents
内燃機関点火制御装置Info
- Publication number
- JP3059084B2 JP3059084B2 JP7254203A JP25420395A JP3059084B2 JP 3059084 B2 JP3059084 B2 JP 3059084B2 JP 7254203 A JP7254203 A JP 7254203A JP 25420395 A JP25420395 A JP 25420395A JP 3059084 B2 JP3059084 B2 JP 3059084B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- voltage
- overvoltage
- semiconductor switching
- overvoltage protection
- boosting
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P3/00—Other installations
- F02P3/06—Other installations having capacitive energy storage
- F02P3/08—Layout of circuits
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P15/00—Electric spark ignition having characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F02P1/00 - F02P13/00 and combined with layout of ignition circuits
- F02P15/12—Electric spark ignition having characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F02P1/00 - F02P13/00 and combined with layout of ignition circuits having means for strengthening spark during starting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P1/00—Installations having electric ignition energy generated by magneto- or dynamo- electric generators without subsequent storage
- F02P1/08—Layout of circuits
- F02P1/086—Layout of circuits for generating sparks by discharging a capacitor into a coil circuit
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P11/00—Safety means for electric spark ignition, not otherwise provided for
- F02P11/02—Preventing damage to engines or engine-driven gearing
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Direct Current Motors (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は小型の二輪自動車
等に用いて好適な内燃機関点火制御装置に関する。
等に用いて好適な内燃機関点火制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動二輪車用の内燃機関（以下エ
ンジンと称する）の点火制御装置としては、ＡＣ−ＣＤ
Ｉ（交流−キャパシタ・ディスチャージ・イグナイタ）
が広く用いられてきた。ＣＤＩは、コンデンサに充電し
た電荷を瞬時に放電し、その放電電流をイグニション・
コイルの１次側巻線に流し、２次側巻線に高電圧を発生
させてスパーク・プラグをスパークさせるものである。
ＡＣ−ＣＤＩは、その際コンデンサを充電するための高
電圧を交流発電機内に設けられたエキサイター・コイル
で発生する交流電圧から得るものである。この交流発電
機はエンジンのクランク軸に連結されて回転され、バッ
テリや他の電気負荷に電力を供給するために設けられて
いるものである。
ンジンと称する）の点火制御装置としては、ＡＣ−ＣＤ
Ｉ（交流−キャパシタ・ディスチャージ・イグナイタ）
が広く用いられてきた。ＣＤＩは、コンデンサに充電し
た電荷を瞬時に放電し、その放電電流をイグニション・
コイルの１次側巻線に流し、２次側巻線に高電圧を発生
させてスパーク・プラグをスパークさせるものである。
ＡＣ−ＣＤＩは、その際コンデンサを充電するための高
電圧を交流発電機内に設けられたエキサイター・コイル
で発生する交流電圧から得るものである。この交流発電
機はエンジンのクランク軸に連結されて回転され、バッ
テリや他の電気負荷に電力を供給するために設けられて
いるものである。
【０００３】一方、近年半導体技術の進歩によって、バ
ッテリ電源すなわち直流１２Ｖの電源をＤＣ−ＤＣコン
バータで昇圧して高電圧を発生し、コンデンサを充電す
るＤＣ−ＣＤＩ（直流−キャパシタ・ディスチャージ・
イグナイタ）がＡＣ−ＣＤＩに代えて採用されるように
なってきている。ＤＣ−ＣＤＩを使用すると、エキサイ
ター・コイルが不要となり、エキサイター・コイルの出
力を取り出すための構成も省略できるので、ＡＣ−ＣＤ
Ｉを用いる場合に比べシステムとして信頼性の向上や小
型化を図ることができる。
ッテリ電源すなわち直流１２Ｖの電源をＤＣ−ＤＣコン
バータで昇圧して高電圧を発生し、コンデンサを充電す
るＤＣ−ＣＤＩ（直流−キャパシタ・ディスチャージ・
イグナイタ）がＡＣ−ＣＤＩに代えて採用されるように
なってきている。ＤＣ−ＣＤＩを使用すると、エキサイ
ター・コイルが不要となり、エキサイター・コイルの出
力を取り出すための構成も省略できるので、ＡＣ−ＣＤ
Ｉを用いる場合に比べシステムとして信頼性の向上や小
型化を図ることができる。
【０００４】図４は、原動機付き自転車等の小型の二輪
自動車に適用されている現行のＤＣ−ＣＤＩ及びその周
辺部の構成を示す回路図である。図４において、１はＤ
Ｃ−ＣＤＩ、２は図示していないエンジンに連結されて
いる交流発電機（ＡＣＧ、巻線部のみ図示している）、
３は交流発電機２の出力を整流しかつその電圧を調整す
る電圧調整器（ＲＥＧ−ＲＥＣ）、４は電圧調整器３の
出力が接続されているバッテリ（ＢＡＴ）である。５は
電圧調整器３の出力端子に一方の端子が接続されてい
て、ブレーキレバーやブレーキペダルの操作に連動して
オンオフするスイッチ（ＳＷ）であり、６はストップラ
ンプ（Ｓ／Ｌ）である。なお、電圧調整器３の出力端
子、バッテリ４の正極端子及びスイッチ５の一方の端子
は、ＤＣ−ＣＤＩ１の入力端子Ｂに接続されている。
自動車に適用されている現行のＤＣ−ＣＤＩ及びその周
辺部の構成を示す回路図である。図４において、１はＤ
Ｃ−ＣＤＩ、２は図示していないエンジンに連結されて
いる交流発電機（ＡＣＧ、巻線部のみ図示している）、
３は交流発電機２の出力を整流しかつその電圧を調整す
る電圧調整器（ＲＥＧ−ＲＥＣ）、４は電圧調整器３の
出力が接続されているバッテリ（ＢＡＴ）である。５は
電圧調整器３の出力端子に一方の端子が接続されてい
て、ブレーキレバーやブレーキペダルの操作に連動して
オンオフするスイッチ（ＳＷ）であり、６はストップラ
ンプ（Ｓ／Ｌ）である。なお、電圧調整器３の出力端
子、バッテリ４の正極端子及びスイッチ５の一方の端子
は、ＤＣ−ＣＤＩ１の入力端子Ｂに接続されている。
【０００５】７はイグニッション・コイルであり、その
１次巻線７ａはＤＣ−ＣＤＩ１の出力端子Ｉに接続され
ている。そして、２次巻線７ｂはスパークプラグ８に接
続されている。また、交流発電機２、バッテリ４、スト
ップランプ６、イグニッション・コイル７及びスパーク
プラグ８はそれぞれ、他方の端子が接地接続されてい
る。
１次巻線７ａはＤＣ−ＣＤＩ１の出力端子Ｉに接続され
ている。そして、２次巻線７ｂはスパークプラグ８に接
続されている。また、交流発電機２、バッテリ４、スト
ップランプ６、イグニッション・コイル７及びスパーク
プラグ８はそれぞれ、他方の端子が接地接続されてい
る。
【０００６】ＤＣ−ＣＤＩ１は、過電圧保護回路１０、
ＤＣ−ＤＣコンバータ２０、サイリスタ４０及びコンデ
ンサ３０から構成されていてる。そして、入力端子Ｂか
ら入力された直流電圧を昇圧してコンデンサ３０を充電
し、図示していない外部からゲート端子４０Gに供給さ
れるトリガ信号に応じてサイリスタ４０を点弧すること
で、出力端子Ｉに接続されているイグニッション・コイ
ル７の１次巻線７ａに放電電流を流すよう動作する。
ＤＣ−ＤＣコンバータ２０、サイリスタ４０及びコンデ
ンサ３０から構成されていてる。そして、入力端子Ｂか
ら入力された直流電圧を昇圧してコンデンサ３０を充電
し、図示していない外部からゲート端子４０Gに供給さ
れるトリガ信号に応じてサイリスタ４０を点弧すること
で、出力端子Ｉに接続されているイグニッション・コイ
ル７の１次巻線７ａに放電電流を流すよう動作する。
【０００７】過電圧保護回路１０は、例えばこの図に示
すように端子Ｂにアノードが接続されているサイリスタ
１１と、端子Ｂに一方の端子が接続されている抵抗１２
と、抵抗１２の他方の端子にカソードが接続されアノー
ドが接地されているツェナーダイオード１３と、ツェナ
ーダイオード１３のカソードにアノードが接続されカソ
ードがサイリスタ１１のゲートに接続されているダイオ
ード１４と、サイリスタ１１のゲート、カソード間に接
続されている抵抗１５と、サイリスタ１１のカソードに
正極が接続され負極が接地されている電解コンデンサ１
６とから構成されている。
すように端子Ｂにアノードが接続されているサイリスタ
１１と、端子Ｂに一方の端子が接続されている抵抗１２
と、抵抗１２の他方の端子にカソードが接続されアノー
ドが接地されているツェナーダイオード１３と、ツェナ
ーダイオード１３のカソードにアノードが接続されカソ
ードがサイリスタ１１のゲートに接続されているダイオ
ード１４と、サイリスタ１１のゲート、カソード間に接
続されている抵抗１５と、サイリスタ１１のカソードに
正極が接続され負極が接地されている電解コンデンサ１
６とから構成されている。
【０００８】この過電圧保護回路１０は、例えばバッテ
リ４の正極端子が外れた時に交流発電機２から発生され
るロードダンプサージやその他のスパイク電圧等による
通常８０〜１００Ｖ程度の過電圧から後段の回路を保護
するため、電解コンデンサ１６の端子電圧がツェナーダ
イオード１３のツェナー電圧とダイオード１４の順方向
電圧とサイリスタ１１のゲート、カソード間順方向電圧
を加えたものより大きくなったときにサイリスタ１１を
オフさせるように動作する。一般に過電圧保護回路１０
では、約２０Ｖを超える電圧が入力された場合にサイリ
スタ１１がオフするように各素子の定数が設定されてい
る。
リ４の正極端子が外れた時に交流発電機２から発生され
るロードダンプサージやその他のスパイク電圧等による
通常８０〜１００Ｖ程度の過電圧から後段の回路を保護
するため、電解コンデンサ１６の端子電圧がツェナーダ
イオード１３のツェナー電圧とダイオード１４の順方向
電圧とサイリスタ１１のゲート、カソード間順方向電圧
を加えたものより大きくなったときにサイリスタ１１を
オフさせるように動作する。一般に過電圧保護回路１０
では、約２０Ｖを超える電圧が入力された場合にサイリ
スタ１１がオフするように各素子の定数が設定されてい
る。
【０００９】ＤＣ−ＤＣコンバータ２０は、１次巻線２
１ａと２次巻線２１ｂとからなる昇圧トランス２１と、
１次巻線２１ａの一方の端子にドレインが接続されソー
スが接地されているＦＥＴ（電界効果トランジスタ）２
２と、ＦＥＴ２２のゲートを高周波で駆動制御するゲー
ト駆動回路２３と、１次巻線２１ａのＦＥＴ２２と接続
されていない側の端子及び過電圧保護回路１０のサイリ
スタ１１のカソードとＦＥＴ２２のゲートとの間に接続
されている抵抗２４と、２次巻線２１ｂの一方の端子に
アノードが接続されているダイオード２５とから構成さ
れている。なお、２次巻線２１ｂの他方の端子は接地さ
れていて、またダイオード２５のカソードは上述したサ
イリスタ４０のアノード及びコンデンサ３０の一方の端
子に接続されている。
１ａと２次巻線２１ｂとからなる昇圧トランス２１と、
１次巻線２１ａの一方の端子にドレインが接続されソー
スが接地されているＦＥＴ（電界効果トランジスタ）２
２と、ＦＥＴ２２のゲートを高周波で駆動制御するゲー
ト駆動回路２３と、１次巻線２１ａのＦＥＴ２２と接続
されていない側の端子及び過電圧保護回路１０のサイリ
スタ１１のカソードとＦＥＴ２２のゲートとの間に接続
されている抵抗２４と、２次巻線２１ｂの一方の端子に
アノードが接続されているダイオード２５とから構成さ
れている。なお、２次巻線２１ｂの他方の端子は接地さ
れていて、またダイオード２５のカソードは上述したサ
イリスタ４０のアノード及びコンデンサ３０の一方の端
子に接続されている。
【００１０】また、ゲート駆動回路２３は発振器２３１
と過電圧保護用のツェナーダイオード２３２から構成さ
れている。この発振器２３１は所定周波数の連続パルス
波を発生し、これをＦＥＴ２２のゲート、ソース間に印
加することでＦＥＴ２２をオンオフ制御する。この場
合、ＦＥＴ２２のゲートは抵抗２４を介し過電圧保護回
路１０から出力される直流電圧で常時プルアップされて
いるので、ＦＥＴ２２は、例えば発振器２３１の出力段
がハイインピーダンス（オフ）状態となったときオン
し、逆に発振器２３１の出力段がローインピーダンス
（オン）状態となったときオフする。
と過電圧保護用のツェナーダイオード２３２から構成さ
れている。この発振器２３１は所定周波数の連続パルス
波を発生し、これをＦＥＴ２２のゲート、ソース間に印
加することでＦＥＴ２２をオンオフ制御する。この場
合、ＦＥＴ２２のゲートは抵抗２４を介し過電圧保護回
路１０から出力される直流電圧で常時プルアップされて
いるので、ＦＥＴ２２は、例えば発振器２３１の出力段
がハイインピーダンス（オフ）状態となったときオン
し、逆に発振器２３１の出力段がローインピーダンス
（オン）状態となったときオフする。
【００１１】なお、発振器２３１は例えば図示していな
い昇圧トランス２１の複巻線を用いる自励式回路として
構成したり、あるいは独立したＣＲ発振器等を用いる他
励式回路として構成することができる。また、サイリス
タ４０が点弧している期間及びサイリスタ４０が完全に
オフに移行するまでの期間（転流ターンオフ時間）は発
振器２３１を休止することで転流失敗も防止できる。
い昇圧トランス２１の複巻線を用いる自励式回路として
構成したり、あるいは独立したＣＲ発振器等を用いる他
励式回路として構成することができる。また、サイリス
タ４０が点弧している期間及びサイリスタ４０が完全に
オフに移行するまでの期間（転流ターンオフ時間）は発
振器２３１を休止することで転流失敗も防止できる。
【００１２】以上のような構成によってＤＣ−ＤＣコン
バータ２０では、ＦＥＴ２２がスイッチング駆動されて
昇圧トランス２１の１次巻線２１ａにパルス列状の電流
が流れ、２次巻線２１ｂの端子間に昇圧した交流電圧が
発生される。そして、この２次巻線２１ｂの出力がダイ
オード２５で半波整流され、この半波整流された電流が
コンデンサ３０を充電する。
バータ２０では、ＦＥＴ２２がスイッチング駆動されて
昇圧トランス２１の１次巻線２１ａにパルス列状の電流
が流れ、２次巻線２１ｂの端子間に昇圧した交流電圧が
発生される。そして、この２次巻線２１ｂの出力がダイ
オード２５で半波整流され、この半波整流された電流が
コンデンサ３０を充電する。
【００１３】ここで上述した図４に示すＤＣ−ＣＤＩ１
の最低動作電圧つまりスパークプラグをスパークさせる
ために必要な最低の入力電圧について説明する。なお、
図４においてサイリスタ１１のアノード端子を端子
Ｔ1、カソード端子を端子Ｔ2として以下の説明を行う。
ＤＣ−ＤＣコンバータ２０の動作に必要な最低の電圧
は、ＦＥＴ２２のゲート、ソース間のオン電圧に依存し
て決定され、汎用の回路素子を用いる場合には、抵抗２
４を含めた端子Ｔ2−グランド間の電圧で約１．５Ｖと
なる。
の最低動作電圧つまりスパークプラグをスパークさせる
ために必要な最低の入力電圧について説明する。なお、
図４においてサイリスタ１１のアノード端子を端子
Ｔ1、カソード端子を端子Ｔ2として以下の説明を行う。
ＤＣ−ＤＣコンバータ２０の動作に必要な最低の電圧
は、ＦＥＴ２２のゲート、ソース間のオン電圧に依存し
て決定され、汎用の回路素子を用いる場合には、抵抗２
４を含めた端子Ｔ2−グランド間の電圧で約１．５Ｖと
なる。
【００１４】一方、過電圧保護回路１０の動作に必要な
最低の電圧はサイリスタ１１がオフからオンとなる起動
時に、ダイオード１４の順方向電圧、サイリスタ１１の
ゲート電圧、抵抗１２及び１５の抵抗値によって決定さ
れ、一般的な値としては端子Ｔ1−Ｔ2間の電圧で約２．
７Ｖとなる。ただし、一旦サイリスタ１１が起動した後
は、端子Ｔ1−Ｔ2間の電圧はサイリスタ１１のオン電圧
と等しくなり約０．８Ｖとなる。したがって、起動時に
は、端子Ｔ1−グランド間すなわち入力端子Ｂの端子電
圧で約４．２Ｖ（１．５Ｖ＋２．７Ｖ）の電圧がＤＣ−
ＣＤＩ１の最低動作電圧となる。
最低の電圧はサイリスタ１１がオフからオンとなる起動
時に、ダイオード１４の順方向電圧、サイリスタ１１の
ゲート電圧、抵抗１２及び１５の抵抗値によって決定さ
れ、一般的な値としては端子Ｔ1−Ｔ2間の電圧で約２．
７Ｖとなる。ただし、一旦サイリスタ１１が起動した後
は、端子Ｔ1−Ｔ2間の電圧はサイリスタ１１のオン電圧
と等しくなり約０．８Ｖとなる。したがって、起動時に
は、端子Ｔ1−グランド間すなわち入力端子Ｂの端子電
圧で約４．２Ｖ（１．５Ｖ＋２．７Ｖ）の電圧がＤＣ−
ＣＤＩ１の最低動作電圧となる。
【００１５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、小型の二輪
自動車では、エンジンを始動するための装置として通常
セルフモータとともにキックペダルが備えられている。
例えば図４に示す回路においてバッテリ４が過放電の状
態、バッテリ４が劣化している状態、バッテリ４の端子
が外れているような状態においてはセルモータを駆動す
ることはできないので、運転者はキックペダルを用いて
エンジンを始動させることになる。その際、ＤＣ−ＣＤ
Ｉ１へは、バッテリ４からではなくキックペダルの踏み
込みにともなって回転する交流発電機２の出力が直接入
力電源として供給されることになる。
自動車では、エンジンを始動するための装置として通常
セルフモータとともにキックペダルが備えられている。
例えば図４に示す回路においてバッテリ４が過放電の状
態、バッテリ４が劣化している状態、バッテリ４の端子
が外れているような状態においてはセルモータを駆動す
ることはできないので、運転者はキックペダルを用いて
エンジンを始動させることになる。その際、ＤＣ−ＣＤ
Ｉ１へは、バッテリ４からではなくキックペダルの踏み
込みにともなって回転する交流発電機２の出力が直接入
力電源として供給されることになる。
【００１６】一方、キックペダルによるエンジンの始動
の際には、多くの場合運転者はブレーキペダルを握った
状態（スイッチ５がオンの状態）でペダルを踏み込む操
作をする。したがって、キックペダルの操作で交流発電
機２が駆動され、発電を開始した時、交流発電機２の出
力にはストップランプ６が電気負荷となって接続される
ことになる。このような場合には交流発電機２の出力が
十分上昇せず、ＤＣ−ＣＤＩ１の入力電圧が上述の最低
動作電圧に達しなくなりエンジンを始動することができ
ない場合が発生する。
の際には、多くの場合運転者はブレーキペダルを握った
状態（スイッチ５がオンの状態）でペダルを踏み込む操
作をする。したがって、キックペダルの操作で交流発電
機２が駆動され、発電を開始した時、交流発電機２の出
力にはストップランプ６が電気負荷となって接続される
ことになる。このような場合には交流発電機２の出力が
十分上昇せず、ＤＣ−ＣＤＩ１の入力電圧が上述の最低
動作電圧に達しなくなりエンジンを始動することができ
ない場合が発生する。
【００１７】下表はＤＣ−ＣＤＩ１の入力電圧とキック
ペダルの操作の強さ及びストップランプ６の容量との関
係を実測した値の一例をまとめたものである。なお、下
表の測定値はバッテリ４を取り外して測定したものであ
る。また、キックペダルの踏み込みの強さは、女性によ
る平均的な値を中キック、男性による平均的な値を強キ
ックとして表している。
ペダルの操作の強さ及びストップランプ６の容量との関
係を実測した値の一例をまとめたものである。なお、下
表の測定値はバッテリ４を取り外して測定したものであ
る。また、キックペダルの踏み込みの強さは、女性によ
る平均的な値を中キック、男性による平均的な値を強キ
ックとして表している。
【００１８】
【表１】
【００１９】このように上述した従来のＤＣ−ＣＤＩで
は、キックペダルの踏み込み時に入力電圧が不足し、Ｄ
Ｃ−ＣＤＩの各内部回路が起動することができず、した
がってスパークプラグにスパークを発生させることがで
きなくなり、エンジンを始動することができない場合が
発生するという問題があった。
は、キックペダルの踏み込み時に入力電圧が不足し、Ｄ
Ｃ−ＣＤＩの各内部回路が起動することができず、した
がってスパークプラグにスパークを発生させることがで
きなくなり、エンジンを始動することができない場合が
発生するという問題があった。
【００２０】この発明は、このような背景の下になされ
たもので、従来の装置では起動することができなかった
低い入力電圧で起動可能となる内燃機関点火制御装置を
提供することを目的とする。
たもので、従来の装置では起動することができなかった
低い入力電圧で起動可能となる内燃機関点火制御装置を
提供することを目的とする。
【００２１】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、請求項１記載の発明は、第１の半導体スイッチング
手段を有し、外部からの電源入力部に接続されて、過電
圧が入力されたときに該第１の半導体スイッチング手段
を遮断することで過電圧が通過しないようにする過電圧
保護手段と、第２の半導体スイッチング手段と該第２の
半導体スイッチング手段の駆動手段とを有し、過電圧保
護手段と直列に接続されて該過電圧保護手段の出力電圧
を昇圧して出力する昇圧手段と、半導体スイッチング手
段を備えず構成され、電源入力部と昇圧手段の第２の半
導体スイッチング手段の駆動手段とを第１のスイッチン
グ手段を通さずに接続する並列接続手段と、昇圧手段の
出力によって充電される充電手段と、充電手段に充電さ
れた電荷を外部からの指令に応じて放電する放電手段と
を具備することを特徴としている。
め、請求項１記載の発明は、第１の半導体スイッチング
手段を有し、外部からの電源入力部に接続されて、過電
圧が入力されたときに該第１の半導体スイッチング手段
を遮断することで過電圧が通過しないようにする過電圧
保護手段と、第２の半導体スイッチング手段と該第２の
半導体スイッチング手段の駆動手段とを有し、過電圧保
護手段と直列に接続されて該過電圧保護手段の出力電圧
を昇圧して出力する昇圧手段と、半導体スイッチング手
段を備えず構成され、電源入力部と昇圧手段の第２の半
導体スイッチング手段の駆動手段とを第１のスイッチン
グ手段を通さずに接続する並列接続手段と、昇圧手段の
出力によって充電される充電手段と、充電手段に充電さ
れた電荷を外部からの指令に応じて放電する放電手段と
を具備することを特徴としている。
【００２２】請求項２記載の発明は、上記過電圧保護手
段がさらに電源入力部に一端が接続された抵抗素子と該
抵抗素子の他端に接続された過電圧吸収素子とを有し、
上記並列接続手段が抵抗素子を介して電源入力部と昇圧
手段の第２の半導体スイッチング手段の駆動手段とを第
１のスイッチング手段を通さずに接続することを特徴と
している。
段がさらに電源入力部に一端が接続された抵抗素子と該
抵抗素子の他端に接続された過電圧吸収素子とを有し、
上記並列接続手段が抵抗素子を介して電源入力部と昇圧
手段の第２の半導体スイッチング手段の駆動手段とを第
１のスイッチング手段を通さずに接続することを特徴と
している。
【００２３】請求項３記載の発明は、第１のサイリスタ
を有し、外部からの電源入力部に接続されて、過電圧が
入力されたときに該第１のサイリスタを遮断することで
該過電圧から後段の回路を保護する過電圧保護回路と、
過電圧保護回路の出力端子に直列に接続された昇圧トラ
ンス及びＦＥＴ並びに該ＦＥＴのゲート駆動回路を有
し、該過電圧保護回路から出力される直流電圧を昇圧し
て直流電圧を出力するＤＣ−ＤＣコンバータと、半導体
スイッチング素子を持たずに構成され、電源入力部とゲ
ート駆動回路とを、第１のサイリスタを通さずに接続す
る並列接続部と、ＤＣ−ＤＣコンバータの出力によって
充電されるコンデンサと、外部からの制御信号に応じて
点弧し、コンデンサの電荷を放電する第２のサイリスタ
とを具備することを特徴としている。
を有し、外部からの電源入力部に接続されて、過電圧が
入力されたときに該第１のサイリスタを遮断することで
該過電圧から後段の回路を保護する過電圧保護回路と、
過電圧保護回路の出力端子に直列に接続された昇圧トラ
ンス及びＦＥＴ並びに該ＦＥＴのゲート駆動回路を有
し、該過電圧保護回路から出力される直流電圧を昇圧し
て直流電圧を出力するＤＣ−ＤＣコンバータと、半導体
スイッチング素子を持たずに構成され、電源入力部とゲ
ート駆動回路とを、第１のサイリスタを通さずに接続す
る並列接続部と、ＤＣ−ＤＣコンバータの出力によって
充電されるコンデンサと、外部からの制御信号に応じて
点弧し、コンデンサの電荷を放電する第２のサイリスタ
とを具備することを特徴としている。
【００２４】
【発明の実施の形態】以下、図１を参照してこの発明の
第１の実施の形態について説明する。図１はこの発明の
一実施の形態によるＤＣ−ＣＤＩ（内燃機関点火制御装
置）の構成を示す回路図であり、この図において図４の
各部に対応する部分には同一の符号を付けその説明を省
略する。なお、１ＡはＤＣ−ＣＤＩ、２０ＡはＤＣ−Ｄ
Ｃコンバータ、２３Ａはゲート駆動回路であり、それぞ
れ図４に示すＤＣ−ＣＤＩ１、ＤＣ−ＤＣコンバータ２
０、ゲート駆動回路２３と同様の機能を有するものであ
る。
第１の実施の形態について説明する。図１はこの発明の
一実施の形態によるＤＣ−ＣＤＩ（内燃機関点火制御装
置）の構成を示す回路図であり、この図において図４の
各部に対応する部分には同一の符号を付けその説明を省
略する。なお、１ＡはＤＣ−ＣＤＩ、２０ＡはＤＣ−Ｄ
Ｃコンバータ、２３Ａはゲート駆動回路であり、それぞ
れ図４に示すＤＣ−ＣＤＩ１、ＤＣ−ＤＣコンバータ２
０、ゲート駆動回路２３と同様の機能を有するものであ
る。
【００２５】５０は並列接続部であり、本発明により図
４に示す抵抗２４に代えてＤＣ−ＣＤＩ１Ａ内に新たに
設けられたものである。並列接続部５０は直列接続され
ているダイオード５１と抵抗５２とからなり、過電圧保
護回路１０を介さずに直接入力端子ＢとＦＥＴ２２のゲ
ート及びゲート駆動回路２３Ａとを接続している。この
ように本実施の形態では並列接続部５０を過電圧保護回
路１０と並列に設けることによって、入力端子Ｂからサ
イリスタ１１を通さずにゲート駆動回路２３Ａへ直接電
源電圧を供給する。
４に示す抵抗２４に代えてＤＣ−ＣＤＩ１Ａ内に新たに
設けられたものである。並列接続部５０は直列接続され
ているダイオード５１と抵抗５２とからなり、過電圧保
護回路１０を介さずに直接入力端子ＢとＦＥＴ２２のゲ
ート及びゲート駆動回路２３Ａとを接続している。この
ように本実施の形態では並列接続部５０を過電圧保護回
路１０と並列に設けることによって、入力端子Ｂからサ
イリスタ１１を通さずにゲート駆動回路２３Ａへ直接電
源電圧を供給する。
【００２６】したがって、本実施の形態によれば、入力
端子Ｂの電圧がダイオード５１の順方向電圧（端子Ｔ1
−Ｔ3間の電圧）約０．６５Ｖと端子Ｔ3−グランド間の
電圧約１．５Ｖ（図４の端子Ｔ2−グランド間の電圧と
同様のもの）とを加えた約２．１５Ｖの電圧以上である
ときＤＣ−ＤＣコンバータ２０Ａが動作準備可能すなわ
ちＦＥＴ２２が導通可能な状態となるので、ＤＣ−ＣＤ
Ｉ１Ａの起動時に必要な入力端子Ｂでの最低電源電圧
は、過電圧保護回路１０の起動に必要な電圧で決定され
ることになる。つまり起動時に入力端子Ｂにて必要な最
低の電源電圧は２．７Ｖとなる。なお、これらの電圧値
は常温における代表的な値の一例である。
端子Ｂの電圧がダイオード５１の順方向電圧（端子Ｔ1
−Ｔ3間の電圧）約０．６５Ｖと端子Ｔ3−グランド間の
電圧約１．５Ｖ（図４の端子Ｔ2−グランド間の電圧と
同様のもの）とを加えた約２．１５Ｖの電圧以上である
ときＤＣ−ＤＣコンバータ２０Ａが動作準備可能すなわ
ちＦＥＴ２２が導通可能な状態となるので、ＤＣ−ＣＤ
Ｉ１Ａの起動時に必要な入力端子Ｂでの最低電源電圧
は、過電圧保護回路１０の起動に必要な電圧で決定され
ることになる。つまり起動時に入力端子Ｂにて必要な最
低の電源電圧は２．７Ｖとなる。なお、これらの電圧値
は常温における代表的な値の一例である。
【００２７】この場合並列接続部５０において、ダイオ
ード５１は負極性の外来サージからゲート駆動回路２３
Ａ及びＦＥＴ２２のゲートを保護するために設けられた
ものであり、抵抗５２はゲート駆動回路２３Ａ内のツェ
ナーダイオード２３２とともに作用して正極性の過電圧
から発振器２３１とＦＥＴ２２のゲートを保護するため
に設けられたものである。この抵抗５２は、上述した１
００Ｖ程度の過電圧をツェナーダイオード２３２で吸収
させる際の抵抗となるものであるから、ツェナーダイオ
ード２３２のサージ許容定格を抑えるため、ある程度大
きな値とすることが望ましい。一方、ＦＥＴ２２のゲー
トを駆動するための電源はこの抵抗５２を介して供給さ
れることになるから、抵抗値を大きくするとＦＥＴ２２
のスイッチング速度が遅くなるという問題が発生する。
ただし、ＦＥＴ２２は電圧駆動型のスイッチング素子で
あるため抵抗値がある程度大きくてもオンオフ動作自体
には問題は生じない。
ード５１は負極性の外来サージからゲート駆動回路２３
Ａ及びＦＥＴ２２のゲートを保護するために設けられた
ものであり、抵抗５２はゲート駆動回路２３Ａ内のツェ
ナーダイオード２３２とともに作用して正極性の過電圧
から発振器２３１とＦＥＴ２２のゲートを保護するため
に設けられたものである。この抵抗５２は、上述した１
００Ｖ程度の過電圧をツェナーダイオード２３２で吸収
させる際の抵抗となるものであるから、ツェナーダイオ
ード２３２のサージ許容定格を抑えるため、ある程度大
きな値とすることが望ましい。一方、ＦＥＴ２２のゲー
トを駆動するための電源はこの抵抗５２を介して供給さ
れることになるから、抵抗値を大きくするとＦＥＴ２２
のスイッチング速度が遅くなるという問題が発生する。
ただし、ＦＥＴ２２は電圧駆動型のスイッチング素子で
あるため抵抗値がある程度大きくてもオンオフ動作自体
には問題は生じない。
【００２８】なお、負極性サージの吸収にはツェナーダ
イオード２３２の順方向特性を使用することも可能であ
る。また、ＦＥＴ２２のドレイン、ソース間に掛かる過
電圧に対しては従来と同様に過電圧保護回路１１での保
護が働くため、ＦＥＴ２２には従来と同様の規格の素子
を用いることができる。
イオード２３２の順方向特性を使用することも可能であ
る。また、ＦＥＴ２２のドレイン、ソース間に掛かる過
電圧に対しては従来と同様に過電圧保護回路１１での保
護が働くため、ＦＥＴ２２には従来と同様の規格の素子
を用いることができる。
【００２９】以上述べたように本実施の形態によれば過
電圧保護回路１０と並列に並列接続部５０を設けたの
で、ＤＣ−ＣＤＩ１Ａの起動時に必要な最低の電源電圧
を約２．７Ｖとすることができ、図４を参照して説明し
た従来例の４．２Ｖに比べ低くすることができる。した
がって、上記の表にまとめたような条件において交流発
電機２に電気負荷が掛かっている状態でかつキックペダ
ルを中程度の強さで踏み込んだ場合においても、ＤＣ−
ＣＤＩ１Ａは起動することができ、出力端子Ｉから放電
電流を出力することが可能となる。よって、そのような
場合においてもスパークプラグ８でスパークを発生する
ことができ、エンジンを始動させることが可能となる。
電圧保護回路１０と並列に並列接続部５０を設けたの
で、ＤＣ−ＣＤＩ１Ａの起動時に必要な最低の電源電圧
を約２．７Ｖとすることができ、図４を参照して説明し
た従来例の４．２Ｖに比べ低くすることができる。した
がって、上記の表にまとめたような条件において交流発
電機２に電気負荷が掛かっている状態でかつキックペダ
ルを中程度の強さで踏み込んだ場合においても、ＤＣ−
ＣＤＩ１Ａは起動することができ、出力端子Ｉから放電
電流を出力することが可能となる。よって、そのような
場合においてもスパークプラグ８でスパークを発生する
ことができ、エンジンを始動させることが可能となる。
【００３０】つぎに、図２を参照して本発明による第２
の実施の形態について説明する。図２において、２０
Ｂ、２３Ｂ、及び５０Ｂはそれぞれ図１に示すＤＣ−Ｄ
Ｃコンバータ２０Ａ、ゲート駆動回路２３Ａ、及び並列
接続部５０に対応する構成であり本実施の形態の特徴と
なる構成である。また、その他の各部は図１に示す同一
の符号を付した各部と同様に構成されている。第２の実
施の形態では、第１の実施の形態と異なり、並列接続部
５０Ｂの入力側の接続点が過電圧保護回路１０内の抵抗
１２とツェナーダイオード１３の接続点であり、並列接
続部５０Ｂが抵抗５２Ｂのみから構成されていて、そし
て、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０Ｂはゲート駆動回路２３
１のみから構成されている。つまり、第１の実施の形態
と比べ、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０Ｂではサージ吸収用
のツェナーダイオードが、並列接続部５０Ｂではサージ
吸収用のダイオードがそれぞれ省略されている。抵抗５
２Ｂの抵抗値は第１の実施例の抵抗５２と同様のもので
よい。
の実施の形態について説明する。図２において、２０
Ｂ、２３Ｂ、及び５０Ｂはそれぞれ図１に示すＤＣ−Ｄ
Ｃコンバータ２０Ａ、ゲート駆動回路２３Ａ、及び並列
接続部５０に対応する構成であり本実施の形態の特徴と
なる構成である。また、その他の各部は図１に示す同一
の符号を付した各部と同様に構成されている。第２の実
施の形態では、第１の実施の形態と異なり、並列接続部
５０Ｂの入力側の接続点が過電圧保護回路１０内の抵抗
１２とツェナーダイオード１３の接続点であり、並列接
続部５０Ｂが抵抗５２Ｂのみから構成されていて、そし
て、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０Ｂはゲート駆動回路２３
１のみから構成されている。つまり、第１の実施の形態
と比べ、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０Ｂではサージ吸収用
のツェナーダイオードが、並列接続部５０Ｂではサージ
吸収用のダイオードがそれぞれ省略されている。抵抗５
２Ｂの抵抗値は第１の実施例の抵抗５２と同様のもので
よい。
【００３１】ツェナーダイオード１３は過電圧保護回路
１０における動作上の要求から通常十分なサージ許容定
格を有しているので、上記のような構成とすることで正
負両極性のサージをツェナーダイオード１３で吸収さ
せ、第１の実施の形態で設けていた各サージ吸収素子を
省略することができる。本実施の形態においては第１の
実施の形態に比べ、一方では抵抗１２を介してゲート駆
動回路２３Ａへ電源が供給されるためこの抵抗１２によ
る電圧降下の分ゲート駆動回路２３Ａの起動時の最低動
作電圧が高くなるが、他方では並列接続部５０Ｂからダ
イオードを省略したことによりその分ゲート駆動回路２
３Ａの起動時の最低動作電圧が低くなる。結果として、
ＤＣ−ＣＤＩ１Ｂ全体としての起動時に必要な最低電圧
は、入力端子Ｂにて２．７Ｖ程度となる。
１０における動作上の要求から通常十分なサージ許容定
格を有しているので、上記のような構成とすることで正
負両極性のサージをツェナーダイオード１３で吸収さ
せ、第１の実施の形態で設けていた各サージ吸収素子を
省略することができる。本実施の形態においては第１の
実施の形態に比べ、一方では抵抗１２を介してゲート駆
動回路２３Ａへ電源が供給されるためこの抵抗１２によ
る電圧降下の分ゲート駆動回路２３Ａの起動時の最低動
作電圧が高くなるが、他方では並列接続部５０Ｂからダ
イオードを省略したことによりその分ゲート駆動回路２
３Ａの起動時の最低動作電圧が低くなる。結果として、
ＤＣ−ＣＤＩ１Ｂ全体としての起動時に必要な最低電圧
は、入力端子Ｂにて２．７Ｖ程度となる。
【００３２】つぎに、図３を参照して本発明による第３
の実施の形態について説明する。この図に示すＤＣ−Ｃ
ＤＩ１Ｃが図２に示すＤＣ−ＣＤＩ１Ｂと異なる点は、
並列接続部５０Ｂの入力側が過電圧保護回路１０内のダ
イオード１４のカソード側に接続されている点である。
本実施の形態によれば、第２の実施の形態と比較してダ
イオード１４による電圧降下の分入力端子Ｂからゲート
駆動回路２３Ｂまでの電圧降下が増加することになり、
ＤＣ−ＣＤＩ１Ｃ全体としての起動時に必要な電圧は第
１、第２の実施の形態より大きくなり、３．５Ｖ程度と
なる。しかし、この場合においても図４を参照して説明
した従来の装置で必要な電圧４．２Ｖより低い電圧で動
作を開始することができる。
の実施の形態について説明する。この図に示すＤＣ−Ｃ
ＤＩ１Ｃが図２に示すＤＣ−ＣＤＩ１Ｂと異なる点は、
並列接続部５０Ｂの入力側が過電圧保護回路１０内のダ
イオード１４のカソード側に接続されている点である。
本実施の形態によれば、第２の実施の形態と比較してダ
イオード１４による電圧降下の分入力端子Ｂからゲート
駆動回路２３Ｂまでの電圧降下が増加することになり、
ＤＣ−ＣＤＩ１Ｃ全体としての起動時に必要な電圧は第
１、第２の実施の形態より大きくなり、３．５Ｖ程度と
なる。しかし、この場合においても図４を参照して説明
した従来の装置で必要な電圧４．２Ｖより低い電圧で動
作を開始することができる。
【００３３】なお、図１〜図３を参照して説明した第１
〜第３の実施の形態における各サージ吸収素子の配置は
上記のものに限定される必要はなく、例えば、図１にお
けるダイオード５１の省略、図２、図３の回路例におい
て図１と同様にツェナーダイオード２３１を追加するこ
と、各部にコンデンサー等の素子を追加する等の変更を
行うことが可能である。
〜第３の実施の形態における各サージ吸収素子の配置は
上記のものに限定される必要はなく、例えば、図１にお
けるダイオード５１の省略、図２、図３の回路例におい
て図１と同様にツェナーダイオード２３１を追加するこ
と、各部にコンデンサー等の素子を追加する等の変更を
行うことが可能である。
【００３４】
【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、半導体ス
イッチング手段を備えず構成されている並列接続手段が
電源入力部と昇圧手段の第２の半導体スイッチング手段
の駆動手段とを第１の半導体スイッチング手段を通さず
に接続するので、従来に比べてより低い電圧で昇圧手段
を起動することが可能となる。
イッチング手段を備えず構成されている並列接続手段が
電源入力部と昇圧手段の第２の半導体スイッチング手段
の駆動手段とを第１の半導体スイッチング手段を通さず
に接続するので、従来に比べてより低い電圧で昇圧手段
を起動することが可能となる。
【００３５】請求項２記載の発明によれば、過電圧保護
手段が抵抗素子と過電圧吸収素子とを備え、並列接続手
段が抵抗素子を介して電源入力部と昇圧手段の第２の半
導体スイッチング手段の駆動手段とを第１のスイッチン
グ手段を通さずに接続するので、過電圧保護手段の過電
圧吸収素子を用いて第２の半導体スイッチング手段の駆
動手段に過電圧が印加されないようにすることができ
る。
手段が抵抗素子と過電圧吸収素子とを備え、並列接続手
段が抵抗素子を介して電源入力部と昇圧手段の第２の半
導体スイッチング手段の駆動手段とを第１のスイッチン
グ手段を通さずに接続するので、過電圧保護手段の過電
圧吸収素子を用いて第２の半導体スイッチング手段の駆
動手段に過電圧が印加されないようにすることができ
る。
【００３６】請求項３記載の発明によれば、半導体スイ
ッチング素子を持たずに構成されている並列接続部が電
源入力部とゲート駆動回路とを第１のサイリスタを通さ
ずに接続し、またＦＥＴを用いてＤＣ−ＤＣコンバータ
を構成しているので、ゲート駆動回路がゲート駆動のた
めに必要な電流の値を小さくすることができ、したがっ
て従来に比べてより低い電圧でＤＣ−ＤＣコンバータを
起動できるとともに、並列接続部の構成の小型化等を容
易に図ることが可能となる。
ッチング素子を持たずに構成されている並列接続部が電
源入力部とゲート駆動回路とを第１のサイリスタを通さ
ずに接続し、またＦＥＴを用いてＤＣ−ＤＣコンバータ
を構成しているので、ゲート駆動回路がゲート駆動のた
めに必要な電流の値を小さくすることができ、したがっ
て従来に比べてより低い電圧でＤＣ−ＤＣコンバータを
起動できるとともに、並列接続部の構成の小型化等を容
易に図ることが可能となる。
【図１】この発明の第１の実施の形態によるＤＣ−ＣＤ
Ｉ及びその周辺部の回路構成を示す回路図である。
Ｉ及びその周辺部の回路構成を示す回路図である。
【図２】この発明の第２の実施の形態によるＤＣ−ＣＤ
Ｉ及びその周辺部の回路構成を示す回路図である。
Ｉ及びその周辺部の回路構成を示す回路図である。
【図３】この発明の第３の実施の形態によるＤＣ−ＣＤ
Ｉ及びその周辺部の回路構成を示す回路図である。
Ｉ及びその周辺部の回路構成を示す回路図である。
【図４】従来のＤＣ−ＣＤＩ及びその周辺部の回路構成
を示す回路図である。
を示す回路図である。
１Ａ，１Ｂ，１Ｃ ＤＣ−ＣＤＩ １０ 過電圧保護回路 ２０Ａ，２０Ｂ ＤＣ−ＤＣコンバータ ２３Ａ，２３Ｂ ゲート駆動回路 ３０ コンデンサ ４０ サイリスタ ５０，５０Ｂ 並列接続部 ５１ ダイオード ５２ 抵抗
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02P 3/08 301
Claims (3)
- 【請求項１】 第１の半導体スイッチング手段を有し、
外部からの電源入力部に接続されて、過電圧が入力され
たときに該第１の半導体スイッチング手段を遮断するこ
とで過電圧が通過しないようにする過電圧保護手段と、 第２の半導体スイッチング手段と該第２の半導体スイッ
チング手段の駆動手段とを有し、前記過電圧保護手段と
直列に接続されて該過電圧保護手段の出力電圧を昇圧し
て出力する昇圧手段と、 半導体スイッチング手段を備えず構成され、前記電源入
力部と前記昇圧手段の第２の半導体スイッチング手段の
駆動手段とを前記第１のスイッチング手段を通さずに接
続する並列接続手段と、 前記昇圧手段の出力によって充電される充電手段と、 前記充電手段に充電された電荷を外部からの指令に応じ
て放電する放電手段とを具備することを特徴とする内燃
機関点火制御装置。 - 【請求項２】 前記過電圧保護手段がさらに前記電源入
力部に一端が接続された抵抗素子と該抵抗素子の他端に
接続された過電圧吸収素子とを有し、 前記並列接続手段が前記抵抗素子を介して前記電源入力
部と前記昇圧手段の第２の半導体スイッチング手段の駆
動手段とを前記第１のスイッチング手段を通さずに接続
することを特徴とする請求項１記載の内燃機関点火制御
装置。 - 【請求項３】 第１のサイリスタを有し、外部からの電
源入力部に接続されて、過電圧が入力されたときに該第
１のサイリスタを遮断することで該過電圧から後段の回
路を保護する過電圧保護回路と、 前記過電圧保護回路の出力端子に直列に接続された昇圧
トランス及びＦＥＴ並びに該ＦＥＴのゲート駆動回路を
有し、該過電圧保護回路から出力される直流電圧を昇圧
して直流電圧を出力するＤＣ−ＤＣコンバータと、 半導体スイッチング素子を持たずに構成され、前記電源
入力部と前記ゲート駆動回路とを、前記第１のサイリス
タを通さずに接続する並列接続部と、 前記ＤＣ−ＤＣコンバータの出力によって充電されるコ
ンデンサと、 外部からの制御信号に応じて点弧し、前記コンデンサの
電荷を放電する第２のサイリスタとを具備することを特
徴とする内燃機関点火制御装置。
Priority Applications (8)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7254203A JP3059084B2 (ja) | 1995-09-29 | 1995-09-29 | 内燃機関点火制御装置 |
| TW085111361A TW330227B (en) | 1995-09-29 | 1996-09-17 | The ignition system for internal combustion engine |
| EP96420302A EP0766003B1 (en) | 1995-09-29 | 1996-09-24 | Ignition system for internal combustion engines |
| ES96420302T ES2162002T3 (es) | 1995-09-29 | 1996-09-24 | Sistema de encendido para motores de combustion interna. |
| MYPI96003939A MY132604A (en) | 1995-09-29 | 1996-09-24 | Ignition system for internal combustion engines |
| KR1019960042148A KR100242333B1 (ko) | 1995-09-29 | 1996-09-24 | 내연기관의 점화시스템 |
| IN1700CA1996 IN191303B (ja) | 1995-09-29 | 1996-09-25 | |
| CN96122487A CN1055746C (zh) | 1995-09-29 | 1996-09-27 | 内燃机的点火系统 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7254203A JP3059084B2 (ja) | 1995-09-29 | 1995-09-29 | 内燃機関点火制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0988782A JPH0988782A (ja) | 1997-03-31 |
| JP3059084B2 true JP3059084B2 (ja) | 2000-07-04 |
Family
ID=17261693
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7254203A Expired - Fee Related JP3059084B2 (ja) | 1995-09-29 | 1995-09-29 | 内燃機関点火制御装置 |
Country Status (8)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0766003B1 (ja) |
| JP (1) | JP3059084B2 (ja) |
| KR (1) | KR100242333B1 (ja) |
| CN (1) | CN1055746C (ja) |
| ES (1) | ES2162002T3 (ja) |
| IN (1) | IN191303B (ja) |
| MY (1) | MY132604A (ja) |
| TW (1) | TW330227B (ja) |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3916299B2 (ja) * | 1997-07-23 | 2007-05-16 | ヤマハマリン株式会社 | 船外機付き船舶用の電装品用電源回路 |
| KR100578630B1 (ko) * | 1999-12-22 | 2006-05-11 | 주식회사 현대오토넷 | 점화 회로 보호회로 |
| JP3659588B2 (ja) * | 2002-10-09 | 2005-06-15 | 三菱電機株式会社 | Ｄｃ−ｄｃコンバータ |
| FR2927482B1 (fr) * | 2008-02-07 | 2010-03-05 | Renault Sas | Dispositif de generation de haute tension. |
| JP2010007623A (ja) * | 2008-06-30 | 2010-01-14 | Yamaha Motor Electronics Co Ltd | 点火装置 |
| JP5412353B2 (ja) * | 2010-03-29 | 2014-02-12 | 新電元工業株式会社 | 内燃機関点火装置 |
| US8659860B2 (en) * | 2011-07-14 | 2014-02-25 | Cooper Technologies Company | Transient voltage blocking for power converter |
| CN102570380B (zh) * | 2012-03-31 | 2014-06-18 | 庄景阳 | 一种借助点火器的断电控制充电系统的保护装置 |
| US9995267B2 (en) * | 2013-04-11 | 2018-06-12 | Denso Corporation | Ignition apparatus |
| US9817426B2 (en) | 2014-11-05 | 2017-11-14 | Nxp B.V. | Low quiescent current voltage regulator with high load-current capability |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4537174A (en) * | 1982-04-02 | 1985-08-27 | Nippondenso Co., Ltd. | Output supply control apparatus for internal combustion engine magneto generator |
| JPS6185577A (ja) * | 1984-10-02 | 1986-05-01 | Nippon Denso Co Ltd | コンデンサ放電型点火装置 |
| US4733646A (en) * | 1986-04-30 | 1988-03-29 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Automotive ignition systems |
-
1995
- 1995-09-29 JP JP7254203A patent/JP3059084B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1996
- 1996-09-17 TW TW085111361A patent/TW330227B/zh not_active IP Right Cessation
- 1996-09-24 EP EP96420302A patent/EP0766003B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1996-09-24 KR KR1019960042148A patent/KR100242333B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1996-09-24 MY MYPI96003939A patent/MY132604A/en unknown
- 1996-09-24 ES ES96420302T patent/ES2162002T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1996-09-25 IN IN1700CA1996 patent/IN191303B/en unknown
- 1996-09-27 CN CN96122487A patent/CN1055746C/zh not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| ES2162002T3 (es) | 2001-12-16 |
| KR100242333B1 (ko) | 2000-03-02 |
| IN191303B (ja) | 2003-11-15 |
| EP0766003B1 (en) | 2001-11-07 |
| EP0766003A2 (en) | 1997-04-02 |
| MY132604A (en) | 2007-10-31 |
| EP0766003A3 (en) | 1998-08-12 |
| TW330227B (en) | 1998-04-21 |
| JPH0988782A (ja) | 1997-03-31 |
| KR970016100A (ko) | 1997-04-28 |
| CN1152671A (zh) | 1997-06-25 |
| CN1055746C (zh) | 2000-08-23 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3059084B2 (ja) | 内燃機関点火制御装置 | |
| US4369757A (en) | Plasma jet ignition system | |
| JP2749746B2 (ja) | 内燃機関点火装置 | |
| JP3525010B2 (ja) | 点火制御装置 | |
| JPH05164028A (ja) | 内燃機関用の重ね放電式点火装置 | |
| JP3923082B2 (ja) | クロック制御電流供給回路 | |
| JPH0344228B2 (ja) | ||
| JPH06229312A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| EP1087643B1 (en) | Lamp lighting control circuit | |
| JP3004296B2 (ja) | 車両用交流発電機の制御装置 | |
| JPS62104440A (ja) | 車両用発電機の制御装置 | |
| JP3289411B2 (ja) | 車両用発電機の電圧制御装置 | |
| JPH10176643A (ja) | コンデンサ充放電式点火装置 | |
| JPS6036794Y2 (ja) | 内燃機関のプラズマ点火装置 | |
| JP2707616B2 (ja) | 車両用発電機の電圧制御装置 | |
| JP3722567B2 (ja) | 点火制御装置 | |
| JP3146840B2 (ja) | コンデンサ放電式内燃機関用点火装置 | |
| JP3399782B2 (ja) | 自動車用充電電圧制御回路 | |
| JPS624695Y2 (ja) | ||
| JPH0421012Y2 (ja) | ||
| JP3296058B2 (ja) | 車両用発電機の制御装置 | |
| JP2002369596A (ja) | 車両用発電機の制御装置 | |
| JPS6156418B2 (ja) | ||
| JP4130609B2 (ja) | 自動車の電源回路 | |
| JPH066229Y2 (ja) | 内燃機関点火装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20000328 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080421 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090421 Year of fee payment: 9 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |