JPH05328529A

JPH05328529A - 電気自動車

Info

Publication number: JPH05328529A
Application number: JP4125996A
Authority: JP
Inventors: Shuzo Moroto; 脩三諸戸; Mutsumi Kawamoto; 睦川本; Kozo Yamaguchi; 幸蔵山口; Yoshinori Miyaishi; 善則宮石
Original assignee: Equos Research Co Ltd
Current assignee: Equos Research Co Ltd
Priority date: 1992-05-19
Filing date: 1992-05-19
Publication date: 1993-12-10

Abstract

(57)【要約】【目的】電気自動車の重量配分が良好で走行安定性を高
くする。【構成】車両本体のフロント側にエンジンルーム１８
が、リヤ側にトランクルーム２０が設けられ、車両本体
の下面にトンネル２２が形成される。従来のエンジン付
車両のエンジンルーム１８、トランクルーム２０、トン
ネル２２をそのまま使用することができる。前記トンネ
ル２２内には、電動モータ装置ケースが配設され、該電
動モータ装置ケース内に特性の異なる複数のモータが配
設され、必要な出力トルクが複数のモータに配分され
る。前記エンジンルーム２８内にモータ制御装置２６、
補機２７及びバッテリ７０が搭載されるため、電気自動
車３２の重量配分をエンジン付車両と同じにすることが
可能になる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、電気自動車に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両は一般に、ガソリン機関であ
るエンジンを作動させることによって発生させた回転を
自動変速機、マニュアル変速機等のトランスミッション
を介して変速し、駆動輪に伝達するようにしている。図
２は従来のエンジン付車両の概略図である。

【０００３】図において、１１はフロントエンジン・リ
ヤホイールドライブ（ＦＲ）式のエンジン付車両であ
り、フロント側に配設されたエンジン１２が発生したエ
ンジントルクによってリヤ側の駆動輪１３を回転するよ
うにしている。なお、図の左側がフロント側、右側がリ
ヤ側である。１４は前記エンジン１２が発生した回転を
変速するトランスミッション、１５は該トランスミッシ
ョン１４が出力した回転をディファレンシャル装置１６
に伝達するプロペラシャフトである。前記ディファレン
シャル装置１６は、プロペラシャフト１５を介して伝達
された回転を差動して左右の駆動輪１３に伝達する。

【０００４】１８は前記エンジン付車両１１のフロント
側に形成されたエンジンルームであり、該エンジンルー
ム１８内にエンジン１２、及びエアコン、パワーステア
リング等の補機１９が配設される。また、２０はトラン
クルーム、２１は燃料タンクであり、いずれもエンジン
付車両１１のリヤ側に配設される。２２は前記エンジン
付車両１１の下面において、フロント側とリヤ側を連絡
するトンネルであり、該トンネル２２内にトランスミッ
ション１４、プロペラシャフト１５及びディファレンシ
ャル装置１６が配設される。

【０００５】一方、前記エンジン１２をモータに置き換
え、騒音や排気ガスの発生をなくした電気自動車が提供
されている。この場合、車両にモータ及びバッテリを搭
載し、前記モータが発生した回転をトランスミッション
１４において変速し、駆動輪１３を回転させて走行する
ようにしている。図３は従来の電気自動車の概略図であ
る。

【０００６】図において、２４はＦＲ式の電気自動車で
あり、フロント側に配設されたモータ２５が発生したト
ルクによってリヤ側の駆動輪１３を回転するようにして
いる。なお、図２と同様に図の左側がフロント側、右側
がリヤ側である。１４は前記モータ２５が発生した回転
を変速するトランスミッション、１５は該トランスミッ
ション１４が出力した回転をディファレンシャル装置１
６に伝達するプロペラシャフトである。前記ディファレ
ンシャル装置１６は、プロペラシャフト１５を介して伝
達された回転を差動して左右の駆動輪１３に伝達する。

【０００７】２６は前記モータ２５を制御するためのモ
ータ制御装置、２７は補機であり、いずれも電気自動車
２４のフロント側のエンジンルーム１８内に配設され
る。また、２９はバッテリであり、電気自動車２４のリ
ヤ側のトランクルーム２０内に配設される。２２は前記
電気自動車２４の下面において、フロント側とリヤ側を
連絡するトンネルであり、該トンネル２２内にトランス
ミッション１４、プロペラシャフト１５及びディファレ
ンシャル装置１６が配設される。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の電気自動車２４においては、エンジンルーム１８内
にモータ２５、モータ制御装置２６及び補機２７が配設
され、それらでエンジンルーム１８が満載になるため、
バッテリ２９をトランクルーム２０内に配設しなければ
ならない。

【０００９】この場合、図２のエンジン付車両１１の燃
料タンク２１に対応する位置にバッテリ２９を配設して
いるが、燃料タンク２１よりもバッテリ２９の方がはる
かに重いため、電気自動車２４の重量配分が悪くなり走
行安定性が低下してしまう。そこで、サスペンションを
改造して走行安定性を向上しなければならず、電気自動
車２４のコストが高くなってしまう。

【００１０】また、前記バッテリ２９の体積は燃料タン
ク２１よりも大きいため、トランクルーム２０の空きス
ペースが減少してしまう。本発明は、前記従来の電気自
動車の問題点を解決して、電気自動車の重量配分が良好
で走行安定性が高く、コストが低く、しかも、トランク
ルームの空きスペースを十分に確保することが可能な電
気自動車を提供することを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】そのために、本発明の電
気自動車においては、車両本体のフロント側にエンジン
ルームが設けられ、リヤ側にトランクルームが設けられ
る。また、車両本体の下面に前記エンジンルームとトラ
ンクルーム間にわたってトンネルが形成される。

【００１２】該トンネル内には、前記エンジンルームに
隣接して電動モータ装置ケースが配設され、該電動モー
タ装置ケース内に特性の異なる複数のモータが配設され
る。そして、該モータの出力トルクが駆動輪に伝達され
るようになっている。また、前記エンジンルーム内にモ
ータ制御装置、補機及びバッテリが搭載される。

【００１３】

【作用及び発明の効果】本発明によれば、前記のように
車両本体のフロント側にエンジンルームが設けられ、リ
ヤ側にトランクルームが設けられる。また、車両本体の
下面に前記エンジンルームとトランクルーム間にわたっ
てトンネルが形成される。したがって、従来のエンジン
付車両のエンジンルーム、トランクルーム、トンネルを
そのまま使用することができる。

【００１４】前記トンネル内には、前記エンジンルーム
に隣接して電動モータ装置ケースが配設され、該電動モ
ータ装置ケース内に特性の異なる複数のモータが配設さ
れる。したがって、必要な出力トルクを前記複数のモー
タに配分することによってトランスミッションを不要と
することができる。そして、前記モータの出力トルクが
駆動輪に伝達されるようになっている。

【００１５】また、前記エンジンルーム内にモータ制御
装置、補機及びバッテリが搭載されるため、電気自動車
の重量配分をエンジン付車両と同じにすることが可能に
なり、走行安定性が高くなるだけでなく、サスペンショ
ンの改造などを行う必要がなくなり、コストが低くな
り、しかも、トランクルームの空きスペースを十分に確
保することが可能になる。

【００１６】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら詳細に説明する。図１は本発明の実施例を示す電
気自動車の概略図である。図において、３２はＦＲ式の
電気自動車であり、フロント側に配設された図示しない
モータが発生したトルクによってリヤ側の駆動輪１３を
回転するようにしている。なお、図２と同様に図の左側
がフロント側、右側がリヤ側である。

【００１７】６０は電動モータ装置、１５は該電動モー
タ装置６０が出力した回転をディファレンシャル装置１
６に伝達するプロペラシャフトである。前記ディファレ
ンシャル装置１６は、プロペラシャフト１５を介して伝
達された回転を差動して左右の駆動輪１３に伝達する。
２６は前記電動モータ装置６０を制御するためのモータ
制御装置、２７はエアコン、パワーステアリング等の補
機、７０はモータに電流を供給するためのバッテリであ
り、いずれも電気自動車３２のフロント側のエンジンル
ーム１８内に配設される。また、３３は前記電気自動車
３２のリヤ側のトランクルーム２０内に選択的に配設さ
れた補助バッテリである。前記バッテリ７０をエンジン
ルーム１８内に配設するとともに補助バッテリ３３をト
ランクルーム２０内に配設して、電気自動車３２の重量
配分が図２のエンジン付車両１１とほぼ同等になるよう
にしている。

【００１８】２２は前記電気自動車３２の下面におい
て、フロント側のエンジンルーム１８とリヤ側のトラン
クルーム２０間にわたって形成されたトンネルであり、
該トンネル２２内に電動モータ装置６０、プロペラシャ
フト１５及びディファレンシャル装置１６が配設され
る。次に、電動モータ装置６０について説明する。

【００１９】図４は本発明の電気自動車に使用される電
動モータ装置の断面図、図５は本発明の電気自動車に使
用される電動モータの制御ブロック図である。図におい
て、２２はトンネル、６０は該トンネル２２内に配設さ
れた電動モータ装置である。該電動モータ装置６０は、
特性の異なる複数個のモータ、例えば、第１、第２モー
タ６２，６３を有しており、該第１、第２モータ６２，
６３を制御することによって走行に必要な要求トルクを
発生するようにしており、トランスミッション１４（図
２参照）を不要にしている。

【００２０】そして、従来の自動変速用のトランスミッ
ション１４を収容したトランスミッションケースを電動
モータ装置ケース３５としてそのまま使用し、該電動モ
ータ装置ケース３５内に前記第１、第２モータ６２，６
３を配設している。第１モータ６２はステータ鉄心６２
ａ、ステータコイル６２ｂ及びロータ６２ｃから成り、
第２モータ６３はステータ鉄心６３ａ、ステータコイル
６３ｂ及びロータ６３ｃから成るとともに、前記ステー
タ鉄心６２ａ，６３ａが電動モータ装置ケース３５に取
り付けられ、前記ロータ６２ｃ，６３ｃが出力軸３６に
固定されている。

【００２１】該出力軸３６は、ベアリング３７，３８を
介して前記電動モータ装置ケース３５に支持され、前記
第１、第２モータ６２，６３を駆動することによって回
転される。このように、トランスミッションケースを電
動モータ装置ケース３５としてそのまま使用することが
できるため、従来の電気自動車２４（図３参照）の改造
を最小限に抑えて第１、第２モータ６２，６３を搭載す
ることが可能となる。また、電気自動車３２の重量配分
を従来のエンジン付車両１１と同じように設定すること
ができるため、サスペンションを改造することなく十分
な走行安定性を得ることができ、電気自動車３２のコス
トを低減することができる。

【００２２】また、前記バッテリ７０はエンジンルーム
１８内に配設され、トランクルーム２０内には必要に応
じて補助バッテリ３３が配設されるだけであるため、ト
ランクルーム２０に従来のエンジン付車両１１と同じス
ペースを確保することができる。次に、前記電動モータ
装置６０の動作について説明する。

【００２３】図５において、６０は電動モータ装置、２
６はＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ等から成るモータ制御装
置、６２，６３はそれぞれモータドライバ６４，６５に
よって独立的に制御され、駆動される第１、第２モータ
である。該第１、第２モータ６２，６３はそれぞれ温度
センサ６８，６９を備えており、該温度センサ６８，６
９によって検出した温度はモータ制御装置２６に入力さ
れるようになっている。

【００２４】前記第１、第２モータ６２，６３は、共通
のバッテリ７０から直流電流が供給されるようになって
いる。そして、前記モータドライバ６４，６５は、前記
バッテリ７０からの直流電流をモータ制御装置２６から
出力された信号に対応して前記第１、第２モータ６２，
６３に供給し、駆動する。この場合、前記第１、第２モ
ータ６２，６３は直流式のモータで構成されているが、
モータドライバ６４，６５が直流電流を交流電流に変換
する手段を有していれば、交流式のモータを使用するこ
ともできる。

【００２５】ここで、前記第１、第２モータ６２，６３
は、それぞれ異なる作動領域で効率が高くなるものを選
択している。すなわち、第１モータ６２は図４に示すよ
うに外径が大きく、軸方向寸法が短く、低回転・高トル
ク型のものが使用される。また、第２モータ６３は外径
が小さく、軸方向寸法が長く、高回転・低トルク型のも
のが使用される。そして、電気自動車３２（図１）の走
行条件に基づいて走行に必要な要求トルクが演算され、
該要求トルクが前記第１、第２モータ６２，６３に配分
されるようになっている。

【００２６】前記バッテリ７０とモータドライバ６４，
６５間には、電流センサ７２及び電圧センサ７３が配設
される。したがって、前記電流センサ７２によってバッ
テリ７０に対して入出力される電流を、電圧センサ７３
によってバッテリ７０の電圧を検出することができ、両
者によってバッテリ７０の状態を監視することができ
る。そして、前記モータドライバ６４，６５において
は、前記第１、第２モータ６２，６３のそれぞれの回転
数を検出することができるようになっており、該回転数
から車速を演算することができる。

【００２７】また、前記モータ制御装置２６には、アク
セルセンサ７５、ブレーキセンサ７６及びシフトポジシ
ョンセンサ７７が接続されていて、運転者の操作に対応
して第１、第２モータ６２，６３が駆動されるようにな
っている。前記アクセルセンサ７５は、運転者が必要と
する要求トルクに基づくアクセルペダルの踏込みに連動
するポジションセンサ（可変抵抗など）で構成される。
そして、前記ブレーキセンサ７６は、運転者の減速要求
に基づくブレーキペダルの踏込みに連動したポジション
センサ又は油圧式ブレーキの油圧センサで構成される。
また、前記シフトポジションセンサ７７は、シフトレバ
ーの操作に連動したスイッチで構成され、前進、後進、
ニュートラル位置を検出する。

【００２８】一方、前記モータ制御装置２６からモータ
ドライバ６４，６５には、前記第１、第２モータ６２，
６３の回転方向を指令する回転方向指令信号、前記第
１、第２モータ６２，６３の出力トルクを指令する出力
トルク指令信号、前記第１、第２モータ６２，６３を駆
動するか、回生するかを指令する駆動・回生指令信号が
送られるようになっている。

【００２９】図６は本発明の電気自動車の動作を示すフ
ローチャート、図７はトルク決定処理の動作を示すフロ
ーチャートである。ステップＳ１モータ制御装置２６
（図５）においてＲＡＭの内容などの初期設定を行う。
ステップＳ２各温度センサ６８，６９、電流センサ７
２、電圧センサ７３、アクセルセンサ７５、ブレーキセ
ンサ７６及びシフトポジションセンサ７７の検出値、及
びモータドライバ６４，６５で検出される第１、第２モ
ータ６２，６３の回転数を入力する。ステップＳ３出
力トルクを決定するためのトルク決定処理を行う。ステ
ップＳ４トルク決定処理の結果に基づいて、モータド
ライバ６４，６５への各種指令を行う。

【００３０】次に、ステップＳ３のトルク決定処理につ
いて説明する。ステップＳ３−１各温度センサ６８，
６９で検出したモータ温度、電流センサ７２、電圧セン
サ７３で検出したバッテリ７０の状態がいずれも正常か
否かを判断する。正常の場合はステップＳ３−３に、異
常の場合はステップＳ３−２に進む。ステップＳ３−２
モータ温度及びバッテリ７０の状態に応じた出力トル
クを決定した後、ステップＳ３−５に進む。ステップＳ
３−３アクセルセンサ７５及びブレーキセンサ７６の
検出値及びモータドライバ６４，６５で検出される第
１、第２モータ６２，６３の回転数から要求トルクＴを
決定する。

【００３１】この場合、要求トルク決定用マップによっ
て第１、第２モータ６２，６３で出力することができる
最大出力トルクＴ_maxの何パーセントを要求トルクＴと
するかの決定を行う。図８は要求トルク決定用マップの
例を示す図である。図において、横軸に第１、第２モー
タ６２，６３（図５）の回転数から演算される車速ｖ
を、縦軸にアクセルセンサ７５の検出値Ａとブレーキセ
ンサ７６の検出値Ｂの差（Ａ−Ｂ）を採っている。前記
車速ｖ及び差（Ａ−Ｂ）をプロットすることによって、
要求トルクＴを最大出力トルクＴ_maxの何パーセントと
するかを決定することができる。なお、要求トルク決定
用マップによることなく、適宜演算式によって要求トル
クＴを演算してもよい。また、要求トルク決定方法を複
数用意しておき、運転者が必要に応じて第１、第２モー
タ６２，６３の効率を向上させるための方法、出力トル
クを大きくするための方法をスイッチなどで適宜選択す
ることができるようにしてもよい。ステップＳ３−４
第１、第２モータ６２，６３の回転数から第１、第２モ
ータ６２，６３の出力トルクの配分を決定する。ステッ
プＳ３−５シフトポジションセンサ７７が検出したシ
フトポジションと第１、第２モータ６２，６３の現在の
回転方向に基づいて回転方向を決定する。以上の動作を
繰り返す。

【００３２】次に、ステップＳ３−４の出力トルク配分
決定処理について説明する。図９は効率マップを示す
図、図１０は出力トルク配分決定処理の動作を示すフロ
ーチャートである。ステップＳ３−４−１まず、出力
トルクの配分を決定するために行われる演算のための初
期設定を行い、演算上のカウント値ｎを０に、出力トル
クの指令の最小単位ａを０．１にする。ステップＳ３−
４−２要求トルクＴに対する第１モータ６２（図５）
への出力トルクＴ₁と第２モータ６３への出力トルクＴ
₂の配分を決定する。

【００３３】Ｔ₁＝ａ×ｎＴ₂＝Ｔ−Ｔ₁ ステップＳ３−４−３出力トルクＴ₂が第２モータ６
３の最大出力トルクＴ_2m _axより大きいか否かを判断す
る。出力トルクＴ₂が最大出力トルクＴ_2maxより大きい
場合は出力トルクＴ₂を出力することができないのでス
テップＳ３−４−８に進み、出力トルクＴ₂が最大出力
トルクＴ_2maxより小さい場合はステップＳ３−４−４に
進む。ステップＳ３−４−４出力トルクＴ₂が０より
小さいか、又は出力トルクＴ₁が第１モータ６２の最大
出力トルクＴ_1maxより大きいか否かを判断する。前記範
囲外の場合はステップＳ３−４−５に、範囲内の場合は
それ以上の配分は不可能であるのでステップＳ３−４−
９に進む。ステップＳ３−４−５出力トルクＴ₁，Ｔ
₂を出力するために第１、第２モータ６２，６３に供給
されるエネルギ量に比例する値としてＸ_n（ｎはカウン
ト値）を次の式で表すことができる。

【００３４】Ｘ_n＝Ｔ₁／η₁＋Ｔ₂／η₂ η₁：現在の回転数で出力トルクＴ₁を出力する場合の
第１モータ６２の効率 η₂：現在の回転数で出力トルクＴ₂を出力する場合の
第２モータ６３の効率前記効率η₁，η₂は、第１、第２モータ６２，６３の
現在の回転数と、その時出力した出力トルクＴ₁，Ｔ₂
から効率マップによって求めることができ、該効率
η₁，η₂に基づいて前記値Ｘ_nが演算される。

【００３５】図９において、横軸に第１、第２モータ６
２，６３の回転数を、縦軸に出力トルクＴ₁，Ｔ₂を採
ってある。破線は第１モータ６２の特性を、実線は第２
モータ６３の特性を示し、線上の数字は効率η₁，η₂
を％で表したものである。ステップＳ３−４−６カウ
ント値ｎが０、又は値Ｘ_nがＸ_N（Ｘ_Nは今までに演算
された値Ｘ_nの最小の値：Ｎはその時のカウント値ｎ）
より小さいか否かを判断する。ｎ＝０、つまりこの処理
の最初の段階か、又はＸ_n＜Ｘ_Nの場合はステップＳ３
−４−７に、前記範囲外の場合はステップＳ３−４−８
に進む。ステップＳ３−４−７Ｎをカウント値ｎにす
るとともに値Ｘ_nの最小の値Ｘ_Nを更新する。ステップ
Ｓ３−４−８カウント値ｎに１を加えてステップＳ３
−４−２以下の演算を繰り返す。ステップＳ３−４−９
最も効率の良い配分による要求トルクＴを出力トルク
Ｔ ₁，Ｔ₂にそれぞれ代入する。

【００３６】Ｔ₁＝ａ×ＮＴ₂＝Ｔ−Ｔ₁ このように、第１モータ６２に配分される出力トルクＴ
₁と第２モータ６３に配分される出力トルクＴ₂と、第
１モータ６２の効率η₁及び第２モータ６３の効率η₂
から値Ｘ_nを演算し、該値Ｘ_nが最小になる出力トルク
Ｔ₁，Ｔ₂を求め、要求トルクＴを出力トルクＴ₁，Ｔ
₂で配分すれば、値Ｘ_nは必要なエネルギ量に比例する
ので電動モータ装置６０全体の効率を最高のものにする
ことができる。

【００３７】次に、第１、第２モータ６２，６３に配分
される出力トルクＴ₁，Ｔ₂を演算によらず、出力トル
ク配分決定用マップによって求める方法について説明す
る。図１１は出力トルク配分決定処理の他の例の動作を
示すフローチャート、図１２は出力トルク配分決定用マ
ップを示す図である。ステップＳ３−４−１１第１、
第２モータ６２，６３の回転数Ｒと要求トルクＴから出
力トルク配分決定用マップを利用して出力トルクＴ₁，
Ｔ₂を読み出す。この場合、出力トルク配分決定用マッ
プには、各回転数Ｒ、各要求トルクＴに対応する出力ト
ルクＴ₁，Ｔ₂があらかじめ設定されている。

【００３８】このように、従来のトランスミッションケ
ースをそのまま使用し、該トランスミッションケース内
に特性の異なる第１、第２モータ６２，６３を配置さ
せ、動力性能を確保することができる。したがって、従
来のトランスミッションと互換性を有することができ、
車両本体を従来のエンジン付車両１１（図２参照）と共
通化することが可能になる。

【００３９】すなわち、エンジン付車両１１が、電気自
動車３２や一部でエンジン１２を使用するハイブリッド
型車両に徐々に置き換えられる過渡的な時期において
は、エンジン付車両１１及び電気自動車３２のいずれも
が使用されることになる。特に、電気自動車３２を新た
に設計し製造するためには、膨大な費用が必要になり、
コストが上昇してしまう。そのため、電気自動車３２の
普及が遅れる可能性もある。

【００４０】本実施例のように、従来のトランスミッシ
ョンケースに電動モータ装置６０を配設すると、車両本
体を大幅に変更する必要がなく、トランスミッションと
本実施例の電動モータ装置６０を変更するだけでそのま
ま搭載することができる。したがって、コストを低減す
ることができ、従来の自動車技術を利用することができ
る。

【００４１】次に、本発明の第２の実施例について説明
する。図１３は本発明の第２の実施例を示す電気自動車
の概略図である。図において、３２はＦＲ式の電気自動
車であり、フロント側に配設された図示しないモータが
発生したトルクによってリヤ側の駆動輪１３を回転する
ようにしている。６０はモータが発生した回転を出力す
る電動モータ装置、１５は該電動モータ装置６０が出力
した回転をディファレンシャル装置１６に伝達するプロ
ペラシャフトである。

【００４２】２６は電動モータ装置６０を制御するため
のモータ制御装置、２７は補機、７０はモータに電流を
供給するためのバッテリであり、いずれも電気自動車３
２のフロント側のエンジンルーム１８内に配設される。
そして、前記バッテリ７０をエンジンルーム１８内のみ
に配設して、電気自動車３２の重量配分が従来のエンジ
ン付車両１１（図２参照）とほぼ同等になるようにす
る。

【００４３】２２は電気自動車３２の下面において、フ
ロント側とリヤ側を連絡するトンネルであり、該トンネ
ル２２内に電動モータ装置６０、プロペラシャフト１５
及びディファレンシャル装置１６が配設される。この場
合、トランクルーム２０には補助バッテリ３３（図１）
は配設されない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例を示す電気自動車の概略図であ
る。

【図２】従来のエンジン付車両の概略図である。

【図３】従来の電気自動車の概略図である。

【図４】本発明の電気自動車に使用される電動モータ装
置の断面図である。

【図５】本発明の電気自動車に使用される電動モータの
制御ブロック図である。

【図６】本発明の電気自動車の動作を示すフローチャー
トである。

【図７】トルク決定処理の動作を示すフローチャートで
ある。

【図８】要求トルク決定用マップの例を示す図である。

【図９】効率マップを示す図である。

【図１０】出力トルク配分決定処理の動作を示すフロー
チャートである。

【図１１】出力トルク配分決定処理の他の例の動作を示
すフローチャートである。

【図１２】出力トルク配分決定用マップを示す図であ
る。

【図１３】本発明の第２の実施例を示す電気自動車の概
略図である。

【符号の説明】

１３駆動輪１８エンジンルーム２０トランクルーム２２トンネル２６モータ制御装置２７補機３３補助バッテリ３５電気モータ装置ケース６２第１モータ６３第２モータ７０バッテリ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者宮石善則東京都千代田区外神田２丁目19番12号株式会社エクォス・リサーチ内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】（ａ）車両本体のフロント側に設けられ
たエンジンルームと、（ｂ）車両本体のリヤ側に設けられたトランクルーム
と、（ｃ）車両本体の下面に前記エンジンルームとトランク
ルーム間にわたって形成されるトンネルと、（ｄ）前記エンジンルームに隣接してトンネル内に配設
された電動モータ装置ケースと、（ｅ）該電動モータ装置ケース内に配設された特性の異
なる複数のモータと、（ｆ）該モータの出力トルクを駆動輪に伝達する手段を
有するとともに、（ｇ）前記エンジンルーム内にモータ制御装置、補機及
びバッテリを搭載したことを特徴とする電気自動車。