JP3206038B2 - 電気自動車の制御装置 - Google Patents
電気自動車の制御装置Info
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- JP3206038B2 JP3206038B2 JP27232591A JP27232591A JP3206038B2 JP 3206038 B2 JP3206038 B2 JP 3206038B2 JP 27232591 A JP27232591 A JP 27232591A JP 27232591 A JP27232591 A JP 27232591A JP 3206038 B2 JP3206038 B2 JP 3206038B2
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- control device
- electric vehicle
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は電気自動車のモータの効
率を向上させ、一充電走行距離を延ばすことができる電
気自動車の制御装置に関する。
率を向上させ、一充電走行距離を延ばすことができる電
気自動車の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、特開昭47−32311 号公報のように
定格の異なる複数のモータの回転軸をお互いに連結し、
負荷出力に応じて使用するモータを選択するのが知られ
ている。
定格の異なる複数のモータの回転軸をお互いに連結し、
負荷出力に応じて使用するモータを選択するのが知られ
ている。
【０００３】また、タイヤの内側にモータを組み込んだ
４輪ホイールモータ式は特開平2−133005号公報で知ら
れている。
４輪ホイールモータ式は特開平2−133005号公報で知ら
れている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記特開昭47−32311
号公報はモータの効率の向上について考慮したもので、
駆動輪の駆動方法までは考慮されておらず、加減速時や
坂道走行時などの制御に改善が必要であった。
号公報はモータの効率の向上について考慮したもので、
駆動輪の駆動方法までは考慮されておらず、加減速時や
坂道走行時などの制御に改善が必要であった。
【０００５】また特開平2−133005 号公報は電気自動車
の走行性能について考慮したもので、低負荷トルクでの
走行中のモータの効率までは考慮されておらず、一充電
当たりの走行距離を延ばす検討が必要である。
の走行性能について考慮したもので、低負荷トルクでの
走行中のモータの効率までは考慮されておらず、一充電
当たりの走行距離を延ばす検討が必要である。
【０００６】本発明の目的は低負荷トルクでのモータの
効率を向上させることと電気自動車の走行性能の向上さ
せることの両方ができる電気自動車の制御装置を提供す
ることにある。
効率を向上させることと電気自動車の走行性能の向上さ
せることの両方ができる電気自動車の制御装置を提供す
ることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的は、複数のモー
タのうち少なくとも１つのモータにより自動車の前輪を
駆動させ、他の出力の異なるモータにより前記自動車の
後輪を駆動させると共に、トルク指令に応じて駆動する
モータを、前記モータのうちいずれか１つ或いは複数個
の組み合わせから選択することにより達成できる。ここ
に、本発明の一実施形態を挙げると次のとおりである。
自動車の駆動輪を駆動する複数のモータと、該モータに
それぞれ電力を供給する複数の電力変換手段と、前記自
動車の状態を検知する検知手段と、該検知手段の信号に
より算出した前記モータのそれぞれのトルク指令になる
ようにそれぞれの前記電力変換手段を制御する制御手段
とを備えると共に、前記複数のモータのうち少なくとも
１つのモータにより前記自動車の前輪を駆動させ、他の
出力の異なるモータにより前記自動車の後輪を駆動させ
るものであって、前記トルク指令に応じて駆動するモー
タを、前記モータのうちいずれか１つ或いは複数個の組
み合わせから選択すると共に、前記モータのうち駆動す
るモータを選択できるスイッチが運転席に設けられてい
る電気自動車の制御装置。
タのうち少なくとも１つのモータにより自動車の前輪を
駆動させ、他の出力の異なるモータにより前記自動車の
後輪を駆動させると共に、トルク指令に応じて駆動する
モータを、前記モータのうちいずれか１つ或いは複数個
の組み合わせから選択することにより達成できる。ここ
に、本発明の一実施形態を挙げると次のとおりである。
自動車の駆動輪を駆動する複数のモータと、該モータに
それぞれ電力を供給する複数の電力変換手段と、前記自
動車の状態を検知する検知手段と、該検知手段の信号に
より算出した前記モータのそれぞれのトルク指令になる
ようにそれぞれの前記電力変換手段を制御する制御手段
とを備えると共に、前記複数のモータのうち少なくとも
１つのモータにより前記自動車の前輪を駆動させ、他の
出力の異なるモータにより前記自動車の後輪を駆動させ
るものであって、前記トルク指令に応じて駆動するモー
タを、前記モータのうちいずれか１つ或いは複数個の組
み合わせから選択すると共に、前記モータのうち駆動す
るモータを選択できるスイッチが運転席に設けられてい
る電気自動車の制御装置。
【０００８】
【作用】まず、運転者の操作するアクセルブレーキ等に
よりトルク指令を計算し、その大きさに適したモータを
選択する。選択したモータを電力変換手段と検知手段と
制御手段により制御を行う。こうすることでモータの効
率を向上できるので一充電走行距離を延ばすことができ
る。さらに、出力の異なるモータを別々の車輪に接続し
駆動する。例えば小さなトルク指令のときは前輪駆動で
走行し、直進性のよい走行をする。大きなトルク指令の
ときは後輪駆動や４輪駆動で走行し路面に駆動力を十分
伝えることができ、加速をよくする。このようにするこ
とで電気自動車の走行性能の向上させることができる。
よりトルク指令を計算し、その大きさに適したモータを
選択する。選択したモータを電力変換手段と検知手段と
制御手段により制御を行う。こうすることでモータの効
率を向上できるので一充電走行距離を延ばすことができ
る。さらに、出力の異なるモータを別々の車輪に接続し
駆動する。例えば小さなトルク指令のときは前輪駆動で
走行し、直進性のよい走行をする。大きなトルク指令の
ときは後輪駆動や４輪駆動で走行し路面に駆動力を十分
伝えることができ、加速をよくする。このようにするこ
とで電気自動車の走行性能の向上させることができる。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図１により説明す
る。図１が電気自動車の前輪を小トルクの小モータで駆
動し、後輪を大トルクの大モータで駆動したときの実施
例である。電気自動車１における左前輪２ａと右前輪２
ｂは差動装置１８を介して小誘導モータ３ａに接続され
ており、小誘導モータの容量に応じた小容量の小インバ
ータ４ａにより駆動される。後輪２ｃ，２ｄは差動装置
１７を介して大誘導モータ３ｂに接続されており、大誘
導モータの容量に応じた大容量の大インバータ４ｂによ
り駆動される。これらのインバータはＰＷＭパルスＰ
ａ，Ｐｂにより制御され、バッテリー５を電源としてモ
ータに供給する電力を変換している。
る。図１が電気自動車の前輪を小トルクの小モータで駆
動し、後輪を大トルクの大モータで駆動したときの実施
例である。電気自動車１における左前輪２ａと右前輪２
ｂは差動装置１８を介して小誘導モータ３ａに接続され
ており、小誘導モータの容量に応じた小容量の小インバ
ータ４ａにより駆動される。後輪２ｃ，２ｄは差動装置
１７を介して大誘導モータ３ｂに接続されており、大誘
導モータの容量に応じた大容量の大インバータ４ｂによ
り駆動される。これらのインバータはＰＷＭパルスＰ
ａ，Ｐｂにより制御され、バッテリー５を電源としてモ
ータに供給する電力を変換している。
【００１０】ＰＷＭパルスＰａ，Ｐｂを発生する制御装
置６は運転車の操作出力であるアクセルペダル７とブレ
ーキペダル８から得られるアクセル踏み込み量Ｘａ，ブ
レーキ踏み込み量Ｘｂを入力している。制御装置６への
その他の入力信号としてはハンドル１３の舵角を検出す
る舵角センサ９の舵角信号θｓ，誘導モータ３ａ，３ｂ
の回転速度をそれぞれ検出するエンコーダ１０ａ，１０
ｂの回転速度信号ωａ，ωｂ，モータ容量選択スイッチ
１１からの信号Ｓｍｃ，走行モード（エコノミーモー
ド，パワーモード）を切り換えるスイッチ１２からの信
号Ｓｐｅ，道路の勾配センサ１４からの勾配角θｒ，２
つの誘導モータの電流検出値ｉａ，ｉｂがある。制御装
置６は速度制御回路１５とモータ選択回路１６からな
り、モータ選択回路１６はアクセル踏み込み量Ｘａ，ブ
レーキ踏み込み量Ｘｂ，モータ容量選択スイッチＳｍ
ｃ，走行モードスイッチ信号Ｓｐｅ，道路の勾配角θｒ
をもとに後述する方法でモータの選択を行い、速度制御
回路１５に対してモータ選択信号Ｓｍｔｒを出力する。
速度制御回路１５は選択されたモータの速度制御または
トルク制御を行い、モータに対してＰＷＭ信号を出力す
る。
置６は運転車の操作出力であるアクセルペダル７とブレ
ーキペダル８から得られるアクセル踏み込み量Ｘａ，ブ
レーキ踏み込み量Ｘｂを入力している。制御装置６への
その他の入力信号としてはハンドル１３の舵角を検出す
る舵角センサ９の舵角信号θｓ，誘導モータ３ａ，３ｂ
の回転速度をそれぞれ検出するエンコーダ１０ａ，１０
ｂの回転速度信号ωａ，ωｂ，モータ容量選択スイッチ
１１からの信号Ｓｍｃ，走行モード（エコノミーモー
ド，パワーモード）を切り換えるスイッチ１２からの信
号Ｓｐｅ，道路の勾配センサ１４からの勾配角θｒ，２
つの誘導モータの電流検出値ｉａ，ｉｂがある。制御装
置６は速度制御回路１５とモータ選択回路１６からな
り、モータ選択回路１６はアクセル踏み込み量Ｘａ，ブ
レーキ踏み込み量Ｘｂ，モータ容量選択スイッチＳｍ
ｃ，走行モードスイッチ信号Ｓｐｅ，道路の勾配角θｒ
をもとに後述する方法でモータの選択を行い、速度制御
回路１５に対してモータ選択信号Ｓｍｔｒを出力する。
速度制御回路１５は選択されたモータの速度制御または
トルク制御を行い、モータに対してＰＷＭ信号を出力す
る。
【００１１】図２はモータ選択回路１６でのモータ選択
方式について示している。モータ選択回路１６は負荷ト
ルクの大きくなる加減速，高速走行，坂道走行の判定を
行いモータの選択を行う。加速，高速走行状態の判定は
アクセル踏み込み量Ｘａとその微分値を計算することで
行えるので、アクセルの踏み込み量Ｘａとその微分値の
和ｄｔａをモータ選択回路１９に入力し、モータの選択
を行う。入力値ｄｔａが小さいときは小出力のモータを
選択し、電気自動車は前輪駆動で走行する。入力値ｄｔ
ａがある一定値を越えると大出力のモータを選択し、電
気自動車は後輪駆動で加速を行う。さらに入力ｄｔａが
大きくなると小出力と大出力の両方のモータを選択し、
電気自動車は４輪駆動で加速を行う。このように加速の
弱いときや低速走行には前輪駆動として直進性の高い走
行を行うことができる。加速の程度が大きくなると後輪
駆動としトルクステアや前輪の空転を防止する。アクセ
ル全開時などの急加速には４輪全部を駆動し発進性を高
めることができる。また、高速走行時には走行安定性向
上のため４輪で駆動する。モータの切り換え点は走行モ
ード信号Ｓｐｅのエコノミーモードとパワーモードによ
って設定を変えてあり、パワーモードの方がより低い入
力で切り換わるようにした。低負荷トルク時に使用する
小出力モータの容量は、市街地道路の最高速度６０ｋｍ
／ｈでも一定速度走行が可能な大きさとする。こうする
ことで、ほとんどの市街地道路での走行は小モータで可
能となるので、効率向上となり一充電走行距離が延び
る。
方式について示している。モータ選択回路１６は負荷ト
ルクの大きくなる加減速，高速走行，坂道走行の判定を
行いモータの選択を行う。加速，高速走行状態の判定は
アクセル踏み込み量Ｘａとその微分値を計算することで
行えるので、アクセルの踏み込み量Ｘａとその微分値の
和ｄｔａをモータ選択回路１９に入力し、モータの選択
を行う。入力値ｄｔａが小さいときは小出力のモータを
選択し、電気自動車は前輪駆動で走行する。入力値ｄｔ
ａがある一定値を越えると大出力のモータを選択し、電
気自動車は後輪駆動で加速を行う。さらに入力ｄｔａが
大きくなると小出力と大出力の両方のモータを選択し、
電気自動車は４輪駆動で加速を行う。このように加速の
弱いときや低速走行には前輪駆動として直進性の高い走
行を行うことができる。加速の程度が大きくなると後輪
駆動としトルクステアや前輪の空転を防止する。アクセ
ル全開時などの急加速には４輪全部を駆動し発進性を高
めることができる。また、高速走行時には走行安定性向
上のため４輪で駆動する。モータの切り換え点は走行モ
ード信号Ｓｐｅのエコノミーモードとパワーモードによ
って設定を変えてあり、パワーモードの方がより低い入
力で切り換わるようにした。低負荷トルク時に使用する
小出力モータの容量は、市街地道路の最高速度６０ｋｍ
／ｈでも一定速度走行が可能な大きさとする。こうする
ことで、ほとんどの市街地道路での走行は小モータで可
能となるので、効率向上となり一充電走行距離が延び
る。
【００１２】減速状態の判定はブレーキ踏み込み量Ｘｂ
とその微分値を計算することでおこなえるので、ブレー
キの踏み込み量Ｘｂとその微分値の和ｄｔｂをモータ選
択回路２０に入力し、モータの選択を行う。入力値ｄｔ
ｂが大きくなるにつれて、大きな出力のモータを選択す
る。ゆっくりとした減速時には前輪のモータによる回生
ブレーキをかけるが、急な減速には４輪全部で回生ブレ
ーキをかける。
とその微分値を計算することでおこなえるので、ブレー
キの踏み込み量Ｘｂとその微分値の和ｄｔｂをモータ選
択回路２０に入力し、モータの選択を行う。入力値ｄｔ
ｂが大きくなるにつれて、大きな出力のモータを選択す
る。ゆっくりとした減速時には前輪のモータによる回生
ブレーキをかけるが、急な減速には４輪全部で回生ブレ
ーキをかける。
【００１３】道路の勾配によるモータの選択はモータの
選択回路２１によって行う。勾配角θｒが大きくなるに
つれて大きな出力のモータを選択する。最大勾配付近で
は４輪駆動として登坂能力を高める。
選択回路２１によって行う。勾配角θｒが大きくなるに
つれて大きな出力のモータを選択する。最大勾配付近で
は４輪駆動として登坂能力を高める。
【００１４】また、モータ容量選択スイッチによって手
動でモータの出力を選択できる。雪道等で４輪全部を駆
動したいときには大出力と小出力の両方のモータを選択
する。
動でモータの出力を選択できる。雪道等で４輪全部を駆
動したいときには大出力と小出力の両方のモータを選択
する。
【００１５】モータ選択回路２２はアクセル量，ブレー
キ量，道路の勾配，モータ容量選択スイッチに基づいて
それぞれ選択した４つのモータ容量のうち一番大きな出
力を選択してモータ選択信号Ｓｍｔｒを出力する。
キ量，道路の勾配，モータ容量選択スイッチに基づいて
それぞれ選択した４つのモータ容量のうち一番大きな出
力を選択してモータ選択信号Ｓｍｔｒを出力する。
【００１６】この実施例を用いれば、前輪２ａ，２ｂを
駆動する小モータ３ａと、後輪２ｃ，２ｄを駆動する大
モータ３ｂともに効率のよい状態で使用することができ
るため、一充電走行距離を延ばすことができる。さらに
高負荷トルク時には後輪駆動または４輪駆動で走行する
ため、路面への駆動力・制動力伝達を強めることがで
き、走行安定性を向上させることができる。
駆動する小モータ３ａと、後輪２ｃ，２ｄを駆動する大
モータ３ｂともに効率のよい状態で使用することができ
るため、一充電走行距離を延ばすことができる。さらに
高負荷トルク時には後輪駆動または４輪駆動で走行する
ため、路面への駆動力・制動力伝達を強めることがで
き、走行安定性を向上させることができる。
【００１７】図３は電気自動車の前輪を小トルクの小モ
ータで左右独立に駆動し、後輪を大トルクの大モータで
駆動したときの実施例である。電気自動車１における左
前輪２ａと右前輪２ｂはそれぞれ小誘導モータ３ｃ，３
ｄに接続されており、小誘導モータの容量に応じた小容
量の小インバータ４ｃ，４ｄにより独立に駆動される。
後輪２ｃ，２ｄは差動装置１７を介して大誘導モータ３
ｂに接続されており、大誘導モータの容量に応じた大容
量の大インバータ４ｂにより駆動される。これらのイン
バータはＰＷＭパルスＰｂ，Ｐｃ，Ｐｄにより制御さ
れ、バッテリー５を電源としてモータに供給する電力を
変換している。ＰＷＭパルスＰｂ，Ｐｃ，Ｐｄを発生す
る制御装置６は運転車の操作出力であるアクセルペダル
７とブレーキペダル８から得られるアクセル踏み込み量
Ｘａ，ブレーキ踏み込み量Ｘｂを入力している。制御装
置６へのその他の入力信号としてはハンドル１３の舵角
を検出する舵角センサ９の舵角信号θｓ，誘導モータ３
ｂ，３ｃ，３ｄの回転速度をそれぞれ検出するエンコー
ダ１０ｂ，１０ｃ，１０ｄの回転速度信号ωｂ，ωｃ，
ωｄ，モータ容量選択スイッチ１１からの信号Ｓｍｃ，
走行モード（エコノミーモード，パワーモード）を切り
換えるスイッチ１２からの信号Ｓｐｅ，道路の勾配セン
サ１４からの勾配角θｒ，３つの誘導モータの電流検出
値ｉｂ，ｉｃ，ｉｄがある。制御装置６は速度制御回路
１５とモータ選択回路１６からなり、モータ選択回路１
６はアクセル踏み込み量Ｘａ，ブレーキ踏み込み量Ｘ
ｂ，モータ容量選択スイッチＳｍｃ，走行モードスイッ
チ信号Ｓｐｅ，道路の勾配角θｒをもとに図２に示した
方法でモータの選択を行い、速度制御回路１５に対して
モータ選択信号Ｓｍｔｒを出力する。速度制御回路１５
は選択されたモータの速度制御またはトルク制御を行
い、モータに対してＰＷＭ信号を出力する。
ータで左右独立に駆動し、後輪を大トルクの大モータで
駆動したときの実施例である。電気自動車１における左
前輪２ａと右前輪２ｂはそれぞれ小誘導モータ３ｃ，３
ｄに接続されており、小誘導モータの容量に応じた小容
量の小インバータ４ｃ，４ｄにより独立に駆動される。
後輪２ｃ，２ｄは差動装置１７を介して大誘導モータ３
ｂに接続されており、大誘導モータの容量に応じた大容
量の大インバータ４ｂにより駆動される。これらのイン
バータはＰＷＭパルスＰｂ，Ｐｃ，Ｐｄにより制御さ
れ、バッテリー５を電源としてモータに供給する電力を
変換している。ＰＷＭパルスＰｂ，Ｐｃ，Ｐｄを発生す
る制御装置６は運転車の操作出力であるアクセルペダル
７とブレーキペダル８から得られるアクセル踏み込み量
Ｘａ，ブレーキ踏み込み量Ｘｂを入力している。制御装
置６へのその他の入力信号としてはハンドル１３の舵角
を検出する舵角センサ９の舵角信号θｓ，誘導モータ３
ｂ，３ｃ，３ｄの回転速度をそれぞれ検出するエンコー
ダ１０ｂ，１０ｃ，１０ｄの回転速度信号ωｂ，ωｃ，
ωｄ，モータ容量選択スイッチ１１からの信号Ｓｍｃ，
走行モード（エコノミーモード，パワーモード）を切り
換えるスイッチ１２からの信号Ｓｐｅ，道路の勾配セン
サ１４からの勾配角θｒ，３つの誘導モータの電流検出
値ｉｂ，ｉｃ，ｉｄがある。制御装置６は速度制御回路
１５とモータ選択回路１６からなり、モータ選択回路１
６はアクセル踏み込み量Ｘａ，ブレーキ踏み込み量Ｘ
ｂ，モータ容量選択スイッチＳｍｃ，走行モードスイッ
チ信号Ｓｐｅ，道路の勾配角θｒをもとに図２に示した
方法でモータの選択を行い、速度制御回路１５に対して
モータ選択信号Ｓｍｔｒを出力する。速度制御回路１５
は選択されたモータの速度制御またはトルク制御を行
い、モータに対してＰＷＭ信号を出力する。
【００１８】この実施例を用いれば、前輪２ａ，２ｂを
駆動する小モータ３ｃ，３ｄと、後輪２ｃ，２ｄを駆動
する大モータ３ｂともに効率のよい状態で使用すること
ができるため、一充電走行距離を延ばすことができる。
旋回時には前輪２輪に速度差をつけて、電気自動車の旋
回性を向上させることができる。さらに高負荷トルク時
には後輪駆動または４輪駆動で走行するため、路面への
駆動力・制動力伝達を強めることができ、走行安定性を
向上させることができる。
駆動する小モータ３ｃ，３ｄと、後輪２ｃ，２ｄを駆動
する大モータ３ｂともに効率のよい状態で使用すること
ができるため、一充電走行距離を延ばすことができる。
旋回時には前輪２輪に速度差をつけて、電気自動車の旋
回性を向上させることができる。さらに高負荷トルク時
には後輪駆動または４輪駆動で走行するため、路面への
駆動力・制動力伝達を強めることができ、走行安定性を
向上させることができる。
【００１９】図４は電気自動車の前輪を小トルクの小モ
ータで左右独立に駆動し、後輪を大トルクの大モータで
左右独立に駆動したときの実施例である。電気自動車１
における左前輪２ａと右前輪２ｂはそれぞれ小誘導モー
タ３ｃ，３ｄに接続されており、小誘導モータの容量に
応じた小容量の小インバータ４ｃ，４ｄにより独立に駆
動される。後輪２ｃ，２ｄはそれぞれ大誘導モータ３
ｅ，３ｆに接続されており、大誘導モータの容量に応じ
た大容量の大インバータ４ｅ，４ｆにより独立に駆動さ
れる。これらのインバータはＰＷＭパルスＰｃ，Ｐｄ，
Ｐｅ，Ｐｆにより制御され、バッテリー５を電源として
モータに供給する電力を変換している。
ータで左右独立に駆動し、後輪を大トルクの大モータで
左右独立に駆動したときの実施例である。電気自動車１
における左前輪２ａと右前輪２ｂはそれぞれ小誘導モー
タ３ｃ，３ｄに接続されており、小誘導モータの容量に
応じた小容量の小インバータ４ｃ，４ｄにより独立に駆
動される。後輪２ｃ，２ｄはそれぞれ大誘導モータ３
ｅ，３ｆに接続されており、大誘導モータの容量に応じ
た大容量の大インバータ４ｅ，４ｆにより独立に駆動さ
れる。これらのインバータはＰＷＭパルスＰｃ，Ｐｄ，
Ｐｅ，Ｐｆにより制御され、バッテリー５を電源として
モータに供給する電力を変換している。
【００２０】ＰＷＭパルスＰｃ，Ｐｄ，Ｐｅ，Ｐｆを発
生する制御装置６は運転車の操作出力であるアクセルペ
ダル７とブレーキペダル８から得られるアクセル踏み込
み量Ｘａ，ブレーキ踏み込み量Ｘｂを入力している。制
御装置６へのその他の入力信号としてはハンドル１３の
舵角を検出する舵角センサ９の舵角信号θｓ，誘導モー
タ３ｃ，３ｄ，３ｅ，３ｆの回転速度をそれぞれ検出す
るエンコーダ１０ｃ，１０ｄ，１０ｅ，１０ｆの回転速
度信号ωｃ，ωｄ，ωｅ，ωｆ，モータ容量選択スイッ
チ１１からの信号Ｓｍｃ，走行モード（エコノミーモー
ド，パワーモード）を切り換えるスイッチ１２からの信
号Ｓｐｅ，道路の勾配センサ１４からの勾配角θｒ，４
つの誘導モータの電流検出値ｉｃ，ｉｄ，ｉｅ，ｉｆが
ある。制御装置６は速度制御回路１５とモータ選択回路
１６からなり、モータ選択回路１６はアクセル踏み込み
量Ｘａ，ブレーキ踏み込み量Ｘｂ，モータ容量選択スイ
ッチＳｍｃ，走行モードスイッチ信号Ｓｐｅ，道路の勾
配角θｒをもとに図２に示した方法でモータの選択を行
い、速度制御回路１５に対してモータ選択信号Ｓｍｔｒ
を出力する。速度制御回路１５は選択されたモータの速
度制御またはトルク制御を行い、モータに対してＰＷＭ
信号を出力する。
生する制御装置６は運転車の操作出力であるアクセルペ
ダル７とブレーキペダル８から得られるアクセル踏み込
み量Ｘａ，ブレーキ踏み込み量Ｘｂを入力している。制
御装置６へのその他の入力信号としてはハンドル１３の
舵角を検出する舵角センサ９の舵角信号θｓ，誘導モー
タ３ｃ，３ｄ，３ｅ，３ｆの回転速度をそれぞれ検出す
るエンコーダ１０ｃ，１０ｄ，１０ｅ，１０ｆの回転速
度信号ωｃ，ωｄ，ωｅ，ωｆ，モータ容量選択スイッ
チ１１からの信号Ｓｍｃ，走行モード（エコノミーモー
ド，パワーモード）を切り換えるスイッチ１２からの信
号Ｓｐｅ，道路の勾配センサ１４からの勾配角θｒ，４
つの誘導モータの電流検出値ｉｃ，ｉｄ，ｉｅ，ｉｆが
ある。制御装置６は速度制御回路１５とモータ選択回路
１６からなり、モータ選択回路１６はアクセル踏み込み
量Ｘａ，ブレーキ踏み込み量Ｘｂ，モータ容量選択スイ
ッチＳｍｃ，走行モードスイッチ信号Ｓｐｅ，道路の勾
配角θｒをもとに図２に示した方法でモータの選択を行
い、速度制御回路１５に対してモータ選択信号Ｓｍｔｒ
を出力する。速度制御回路１５は選択されたモータの速
度制御またはトルク制御を行い、モータに対してＰＷＭ
信号を出力する。
【００２１】この実施例を用いれば、前輪２ａ，２ｂを
駆動する小モータ３ｃ，３ｄと、後輪２ｃ，２ｄを駆動
する大モータ３ｅ，３ｆともに効率のよい状態で使用す
ることができるため、一充電走行距離を延ばすことがで
きる。さらに高負荷トルク時には後輪駆動または４輪駆
動で走行するため、路面への駆動力・制動力伝達を強め
ることができ、走行安定性を向上させることができる。
旋回時には内側車輪と外側車輪に速度差をつけて、電気
自動車の旋回性を向上させることができる。また４輪駆
動時においてはＡＢＳやトラクションコントロールなど
を効果的に行うことができる。
駆動する小モータ３ｃ，３ｄと、後輪２ｃ，２ｄを駆動
する大モータ３ｅ，３ｆともに効率のよい状態で使用す
ることができるため、一充電走行距離を延ばすことがで
きる。さらに高負荷トルク時には後輪駆動または４輪駆
動で走行するため、路面への駆動力・制動力伝達を強め
ることができ、走行安定性を向上させることができる。
旋回時には内側車輪と外側車輪に速度差をつけて、電気
自動車の旋回性を向上させることができる。また４輪駆
動時においてはＡＢＳやトラクションコントロールなど
を効果的に行うことができる。
【００２２】以上が本発明の一実施例の説明であり、誘
導モータで駆動した場合について述べたがモータは直流
モータ，同期モータ等であってもよい。また傾斜計がな
い場合でも、モータのトルクを検出したり、トルク指令
を用いることによって同様のモータの選択を行うことが
できる。その他のモータの選択基準として荷物運搬が目
的である電気自動車では荷物積載量を検出してそれに応
じてモータを選択することもできる。またバッテリーの
残存容量が少ないときには、小出力のモータだけを使用
するようにして走行距離を延ばすこともできる。また小
出力モータにはエネルギーバッテリーを接続し、大出力
モータにはパワーバッテリーを接続し、エネルギーバッ
テリーとパワーバッテリーの比率を走行状態に合わせて
変化させるなどの工夫によって電気自動車の使い勝手を
よくすることができる。例えば平坦路走行が多く、加減
速が少ないところではパワーバッテリーの比率は小さく
てもよく、走行距離を延ばすことができる。また坂の多
い町を走行するときにはパワーバッテリーの比率を大き
くして登坂性能を上げることができる。
導モータで駆動した場合について述べたがモータは直流
モータ，同期モータ等であってもよい。また傾斜計がな
い場合でも、モータのトルクを検出したり、トルク指令
を用いることによって同様のモータの選択を行うことが
できる。その他のモータの選択基準として荷物運搬が目
的である電気自動車では荷物積載量を検出してそれに応
じてモータを選択することもできる。またバッテリーの
残存容量が少ないときには、小出力のモータだけを使用
するようにして走行距離を延ばすこともできる。また小
出力モータにはエネルギーバッテリーを接続し、大出力
モータにはパワーバッテリーを接続し、エネルギーバッ
テリーとパワーバッテリーの比率を走行状態に合わせて
変化させるなどの工夫によって電気自動車の使い勝手を
よくすることができる。例えば平坦路走行が多く、加減
速が少ないところではパワーバッテリーの比率は小さく
てもよく、走行距離を延ばすことができる。また坂の多
い町を走行するときにはパワーバッテリーの比率を大き
くして登坂性能を上げることができる。
【００２３】
【発明の効果】本発明によれば、モータの効率が向上す
るとともに、電気自動車の走行性能を向上させることが
出来る。
るとともに、電気自動車の走行性能を向上させることが
出来る。
【図１】本発明の一実施例における制御回路の構成図。
【図２】図１のモータ選択方法を示したブロック図。
【図３】本発明の他の実施例における制御回路の構成
図。
図。
【図４】本発明の更に他の実施例における制御回路の構
成図。
成図。
１…電気自動車、２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄ…車輪、３
ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄ，３ｅ，３ｆ…誘導モータ、４
ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄ，４ｅ，４ｆ…インバータ、５…
バッテリー、６…制御装置、７…アクセルペダル、８…
ブレーキペダル、９…舵角センサ、１０ａ，１０ｂ，１
０ｃ，１０ｄ，１０ｅ，１０ｆ…エンコーダ、１１…モ
ータ容量選択スイッチ、１２…走行モード選択スイッ
チ、１３…ハンドル、１４…道路の勾配角センサ、１５
…速度制御回路、１６…モータ選択回路、１７，１８…
差動装置。
ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄ，３ｅ，３ｆ…誘導モータ、４
ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄ，４ｅ，４ｆ…インバータ、５…
バッテリー、６…制御装置、７…アクセルペダル、８…
ブレーキペダル、９…舵角センサ、１０ａ，１０ｂ，１
０ｃ，１０ｄ，１０ｅ，１０ｆ…エンコーダ、１１…モ
ータ容量選択スイッチ、１２…走行モード選択スイッ
チ、１３…ハンドル、１４…道路の勾配角センサ、１５
…速度制御回路、１６…モータ選択回路、１７，１８…
差動装置。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 小原 三四郎 茨城県日立市久慈町4026番地 株式会社 日立製作所 日立研究所内 (72)発明者 大前 力 茨城県日立市久慈町4026番地 株式会社 日立製作所 日立研究所内 (56)参考文献 特開 平５−76106（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−328541（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−133007（ＪＰ，Ａ) 特開 昭54−126323（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−133005（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60L 1/00 - 3/12 B60L 7/00 - 13/00 B60L 15/00 - 15/42
Claims (4)
- 【請求項１】自動車の駆動輪を駆動する複数のモータ
と、該モータにそれぞれ電力を供給する複数の電力変換
手段と、前記自動車の状態を検知する検知手段と、該検
知手段の信号により算出した前記モータのそれぞれのト
ルク指令になるようにそれぞれの前記電力変換手段を制
御する制御手段とを備えると共に、前記複数のモータの
うち少なくとも１つのモータにより前記自動車の前輪を
駆動させ、他の出力の異なるモータにより前記自動車の
後輪を駆動させるものであって、前記トルク指令に応じ
て駆動するモータを、前記モータのうちいずれか１つ或
いは複数個の組み合わせから選択すると共に、前記モー
タのうち駆動するモータを選択できるスイッチが運転席
に設けられていることを特徴とする電気自動車の制御装
置。 - 【請求項２】請求項１に記載された電気自動車の制御装
置において、前記後輪を駆動するモータの出力は、前記
前輪を駆動するモータの出力よりも大きいことを特徴と
する電気自動車の制御装置。 - 【請求項３】請求項１に記載された電気自動車の制御装
置において、前記前輪を駆動するモータの定格出力は、
前記前輪を駆動するモータだけで所定の市街地速度を走
行することが可能な容量であることを特徴とする電気自
動車の制御装置。 - 【請求項４】請求項３に記載された電気自動車の制御装
置において、前記市街地速度は６０Ｋｍ／ｈ以下である
ことを特徴とする電気自動車の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27232591A JP3206038B2 (ja) | 1991-10-21 | 1991-10-21 | 電気自動車の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27232591A JP3206038B2 (ja) | 1991-10-21 | 1991-10-21 | 電気自動車の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05130711A JPH05130711A (ja) | 1993-05-25 |
| JP3206038B2 true JP3206038B2 (ja) | 2001-09-04 |
Family
ID=17512315
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27232591A Expired - Fee Related JP3206038B2 (ja) | 1991-10-21 | 1991-10-21 | 電気自動車の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3206038B2 (ja) |
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| JP4514397B2 (ja) * | 2002-08-29 | 2010-07-28 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | ４輪駆動車の制御装置 |
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| WO2010067985A2 (ko) * | 2008-12-09 | 2010-06-17 | 주식회사 탑알앤디 | 다중 구동모터를 구비한 전기 자동차 |
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| KR101220388B1 (ko) * | 2011-08-11 | 2013-01-09 | 현대자동차주식회사 | 전기자동차의 이코노미 주행장치 및 그 제어방법 |
| JP5863510B2 (ja) * | 2012-02-28 | 2016-02-16 | 日立建機株式会社 | ハイブリッド式作業車両 |
| KR101414816B1 (ko) * | 2012-12-05 | 2014-07-03 | 한국생산기술연구원 | 전기 자동차 |
| KR101481088B1 (ko) * | 2013-03-06 | 2015-01-14 | 한국생산기술연구원 | 전기 자동차 |
| JP5848727B2 (ja) * | 2013-07-04 | 2016-01-27 | 日立建機株式会社 | ハイブリッドホイールローダ |
-
1991
- 1991-10-21 JP JP27232591A patent/JP3206038B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05130711A (ja) | 1993-05-25 |
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