JP2021154776A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】異音や振動の発生が効率的に低減可能な車両制御装置を提供すること。【解決手段】車両制御装置(500)は、センサ群から車両の運転状態に関する情報を入手してドライバが要求する要求トルク(TQ)を算出したうえで、要求トルクに基づいて分配される第１の駆動トルクに関する第１目標トルク(TQx)及び第２の駆動トルクに関する第２目標トルク(TQy)と、第１の駆動トルク及び第２の駆動トルクの合計トルクの理想変化率と、を演算して、第１の駆動トルク及び第２の駆動トルクの大きさを制御する制御部(100)を具備し、制御部は、第１の駆動トルクがゼロを跨いでトルク正負が切り替わる際、第１のゼロクロス処理を実行し、第２の駆動トルクがゼロを跨いでトルク正負が切り替わる際、第２のゼロクロス処理を、前記第１のゼロクロス処理が完了した後に実行するものである。【選択図】 図３

Description

本出願において開示された技術は、車両制御装置に関する。

車両、特にモータを駆動源とするハイブリッド車両や電動車両等において、駆動トルクが正トルクから負トルク（又は負トルクから正トルク）へと切り替わる際に、動力伝達経路上で発生するギヤの歯打ち音に起因する異音や振動を低減するために、駆動トルクがゼロを含む所定領域に含まれるときの駆動トルクの変化率を、他の領域における駆動トルクの変化率よりも小さくする処理、いわゆるゼロクロス処理が実行されることが知られている。

具体的には、例えば特許文献１には、モータのトルクで車両の駆動トルクを発生するトルク発生装置と、当該トルク発生装置を制御してゼロクロス処理を行う制御装置と、を備え、当該制御装置は、ゼロクロス処理を行なう際、非パワーモード時よりも加速応答性が重視されるパワーモード時の変化レート上限値を、非パワーモード時の変化レート上限値よりも大きい値に設定する旨が開示されている。

国際公開第２０１３／０３５１７９号

ここで、例えば特許文献１に関し、仮に、前述のトルク発生装置が車両の前後（又は左右）に複数搭載される車両の場合（例えば、トルク発生装置が２つ搭載される場合、一方のトルク発生装置は車両の前輪を制御し、他方のトルク発生装置は車両の後輪を制御する場合）、当該制御装置は複数のトルク発生装置を同様に制御すると、図１に示すように、車両の前輪側に付与される前輪側トルク（図１におけるＦｒトルク）、及び車両の後輪側に付与される後輪側トルク（図１におけるＲｒトルク）が、略同時にゼロクロス処理されることとなる。このような場合、前輪側トルク及び後輪側トルクのいずれに対してもゼロクロス処理が実行されたとしても、前輪側トルク及び後輪側トルクにおけるトルク正負の切り替わりタイミングが略同時となってしまうために、低減された前輪側トルクのトルク変化に伴うギヤの歯打ち音と、低減された後輪側トルクのトルク変化に伴うギヤの歯打ち音が略同時に発生してしまい、結果的に、ギヤの歯打ち音に起因する異音や振動が残存してしまうという問題がある。

そこで、様々な実施形態により、異音や振動の発生を効率的に低減可能な車両制御装置を提供する。

一態様に係る車両制御装置は、第１の駆動輪に第１の駆動トルクを出力する第１駆動部、第２の駆動輪に第２の駆動トルクを出力する第２駆動部、及び少なくともアクセルセンサ及びブレーキセンサを含むセンサ群から車両の運転状態に関する情報を入手して、入手した前記車両の運転状態に関する情報に基づいて前記車両のドライバが要求する要求トルクを算出したうえで、前記要求トルクに基づいて分配される前記第１の駆動トルクに関する第１目標トルク及び前記第２の駆動トルクに関する第２目標トルクと、前記ドライバがアクセル又はブレーキに関する操作を実行した第１の時点から前記第１の駆動トルク及び前記第２の駆動トルクの合計トルクが前記要求トルクに達する第２の時点までの第１期間における前記合計トルクの理想変化率と、を演算して、前記第１期間において、前記第１駆動部から出力される前記第１の駆動トルク及び前記第２駆動部から出力される前記第２の駆動トルクの大きさを少なくとも制御する制御部、を具備し、前記制御部は、正負同符号の前記第１の駆動トルク及び前記第２の駆動トルクが出力される前記第１の時点における第１の運転状態から、前記第１の運転状態とは逆符号であって前記第１目標トルクに到達した前記第１の駆動トルク及び前記第１の運転状態とは逆符号であって前記第２目標トルクに到達した前記第２の駆動トルクが出力される前記第２の時点における第２の運転状態へと遷移する場合において、前記第１の駆動トルクがゼロを跨いでトルク正負が切り替わる際、前記第１の駆動トルクがゼロを含む所定範囲内に含まれるときの前記第１の駆動トルクの変化率を所定値以下とする第１のゼロクロス処理を実行するよう前記第１駆動部を制御し、前記第２の駆動トルクがゼロを跨いでトルク正負が切り替わる際、前記第２の駆動トルクが前記所定範囲内に含まれるときの前記第２の駆動トルクの変化率を前記所定値以下とする第２のゼロクロス処理を、前記第１のゼロクロス処理が完了した後に実行するよう前記第２の駆動部を制御するものである。

この構成の車両制御装置によれば、第１のゼロクロス処理と第２のゼロクロス処理とを異なるタイミングで実行させることができる。したがって、第１のゼロクロス処理によって低減された第１の駆動トルクのトルク変化に伴う異音や振動の発生タイミングと、第２のゼロクロス処理によって低減された第２の駆動トルクのトルク変化に伴う異音や振動の発生タイミングを異ならせることができるため、全体として、異音や振動の発生を効率的に低減することが可能となる。

また、一態様に係る前記車両制御装置において、前記所定範囲は、負側に設定される第１所定トルクと正側に設定される第２所定トルクの間であることが好ましい。

この構成とすることによって、第１のゼロクロス処理及び第２のゼロクロス処理を確実に実行させることが可能となる。

また、一態様に係る前記車両制御装置において、前記第１の運転状態における前記第１の駆動トルクは、前記第２の駆動トルクよりもゼロトルクに近いことが好ましい。

この構成とすることによって、車両制御装置全体として異音や振動の発生を効率的に低減しつつ、さらに第１のゼロクロス処理を早急に実行させることが可能となる。したがって、第１のゼロクロス処理と第２のゼロクロス処理とが完了するまでの全体の制御時間を短くして、第１の駆動トルクと第２の駆動トルクの合計トルクを要求トルクに早急に到達させることが可能となる。

また、一態様に係る前記車両制御装置において、前記制御部は、前記第１のゼロクロス処理が実行されている間、前記第２の駆動トルクが前記所定範囲内に含まれることを規制するよう前記第２駆動部を制御することが好ましい。

この構成とすることによって、第１のゼロクロス処理と第２のゼロクロス処理とが略同時に実行されることを規制することが可能となる。

また、一態様に係る前記車両制御装置において、前記制御部は、前記第１のゼロクロス処理が開始される第３の時点にて、前記第１の駆動トルクの変化率に関する前記所定値を少なくとも参照して、前記第１のゼロクロス処理が完了する第４の時点を推定し、且つ前記第４の時点において前記第２の駆動トルクが前記所定トルクの絶対値となるように前記第２の駆動トルクを前記第３の時点から変化させるよう前記第２駆動部を制御することが好ましい。

この構成とすることによって、車両制御装置全体として異音や振動の発生を効率的に低減しつつ、さらに第１のゼロクロス処理が完了した後、直ちに、第２のゼロクロス処理を実行させることができる。したがって、第１のゼロクロス処理と第２のゼロクロス処理とが完了するまでの全体の制御時間をさらに短くして、第１の駆動トルクと第２の駆動トルクの合計トルクを要求トルクに早急に到達させることが可能となる。

また、一態様に係る前記車両制御装置において、前記制御部は、前記第１の時点から前記第１のゼロクロス処理が開始される第３の時点までの第２期間において、前記第１の駆動トルクの変化率が上限となるように前記第１駆動部を制御することが好ましい。

この構成とすることによって、車両制御装置全体として異音や振動の発生を効率的に低減しつつ、さらに第１のゼロクロス処理をさらに早急に実行させることが可能となる。したがって、第１のゼロクロス処理と第２のゼロクロス処理とが完了するまでの全体の制御時間をさらに短くして、第１の駆動トルクと第２の駆動トルクの合計トルクを要求トルクに早急に到達させることが可能となる。

また、一態様に係る前記車両制御装置において、前記制御部は、前記第２期間における前記第２の駆動トルクが、前記第２期間における前記第１駆動トルクの変化率及び前記理想変化率を参照して算出される変化率で変化するように前記第２駆動部を制御することが好ましい。

この構成とすることによって、第２期間においては、合計トルクの理想変化率を維持することが可能となる。これにより、第１の駆動トルクと第２の駆動トルクの合計トルクを要求トルクに早急に到達させることが可能となる。

また、一態様に係る前記車両制御装置において、前記制御部は、前記第１のゼロクロス処理が完了する第４の時点から前記第２の時点までの少なくとも一部の期間において、前記第１の駆動トルクが、前記理想変化率及び前記第２のゼロクロス処理中の前記第２の駆動トルクの変化率を参照して算出される変化率で変化するように前記第１駆動部を制御することが好ましい。

この構成とすることによって、第４時点から第２の時点までの少なくとも一部の期間において、合計トルクの理想変化率を維持することが可能となる。これにより、第１の駆動トルクと第２の駆動トルクの合計トルクを要求トルクに早急に到達させることが可能となる。

また、一態様に係る前記車両制御装置において、前記第１のゼロクロス処理及び前記第２のゼロクロス処理が実行されている第３期間において、前記車両に搭載される電子制御緩衝器の減衰力を、前記第３期間以外の場合よりも大きく設定することが好ましい。

この構成とすることによって、第１のゼロクロス処理及び第２のゼロクロス処理中に路面変化に基づく振動等の外乱が発生しても、電子制御緩衝器に当該外乱を減衰（吸収）させることで、第１のゼロクロス処理及び第２のゼロクロス処理を早急に完了させることが可能となる。

また、一態様に係る前記車両制御装置において、前記第１の駆動輪は、前後輪の一方であり、前記第２の駆動輪は前後輪の他方とする構成としてもよいし、前記第１の駆動輪は、左右輪の一方であり、前記第２の駆動輪は左右輪の他方とする構成としてもよい。

この構成のように、一態様に係る車両制御装置は、様々な場面で利用することが可能となる。

様々な実施形態によれば、異音や振動の発生を効率的に低減可能な車両制御装置を提供することができる。

車両の運転状態が減速状態からアクセルＯＮとなって加速状態へと変化する場合に、前輪側トルク、後輪側トルク、及び前輪側トルクと後輪側トルクの合計トルクが変化する様子であって、前輪側トルク及び後輪側トルクのトルク正負の切り替わりタイミングが略同時となるように設定される従来の制御方法を模式的に示す特性図である。 一実施形態に係る車両制御装置が組み込まれる車両の一例の構成を模式的に示すブロック図である。 車両の運転状態が減速状態から加速状態へと変化する場合に、第１の駆動トルク及び第２の駆動トルクが一実施形態に係る車両制御装置における制御部によって制御されて変化する第１のパターンを模式的に示す特性図である。 車両の運転状態が減速状態から加速状態へと変化する場合に、第１の駆動トルク及び第２の駆動トルクが一実施形態に係る車両制御装置における制御部によって制御されて変化する第２のパターンを模式的に示す特性図である。 車両の運転状態が減速状態から加速状態へと変化する場合に、第１の駆動トルク及び第２の駆動トルクが一実施形態に係る車両制御装置における制御部によって制御されて変化する第３のパターンを模式的に示す特性図である。 車両の運転状態が減速状態から加速状態へと変化する場合に、第１の駆動トルク及び第２の駆動トルクが一実施形態に係る車両制御装置における制御部によって制御されて変化する第４のパターンを模式的に示す特性図である。 車両の運転状態が減速状態から加速状態へと変化する場合に、第１の駆動トルク及び第２の駆動トルクが一実施形態に係る車両制御装置における制御部によって制御されて変化する第５のパターンを模式的に示す特性図である。 車両の運転状態が加減速無状態から加速状態へと変化する場合に、第１の駆動トルク及び第２の駆動トルクが一実施形態に係る車両制御装置における制御部によって制御されて変化する第６のパターンを模式的に示す特性図である。 第６のパターンの派生パターンを模式的に示す一部特性図である。 車両の運転状態が減速状態から加速状態へと変化する場合に、第１の駆動トルク、第２の駆動トルク、第３の駆動トルク、及び第４の駆動トルクが一実施形態に係る車両制御装置における制御部によって制御されて変化する様子を模式的に示す特性図である。 図３に示した第１のパターンに、電子制御緩衝器に対する制御を組み合わせた様子を模式的に示す特性図である。 一実施形態に係る車両制御装置における制御部によって行われる動作の一例を示すフロー図である。

以下、添付図面を参照して様々な実施形態を説明する。なお、図面において共通した構成要件には同一の参照符号が付されている。また、或る図面に表現された構成要素が、説明の便宜上、別の図面においては省略されていることがある点に留意されたい。さらにまた、添付した図面が必ずしも正確な縮尺で記載されている訳ではないということに注意されたい。また、図１乃至図１１（図２及び図９は除く）の上部に記載されている模式図は、各状態（各時間）に対応する車両の姿勢状態を模式的に示すものであるが、車両慣性や路面勾配等は考慮されていないということに注意されたい。

１．車両制御装置が組み込まれる車両の構成
一実施形態に係る車両制御装置が組み込まれる車両の概要について、図２を参照しつつ説明する。図２は、一実施形態に係る車両制御装置５００が組み込まれる車両１の一例の構成を模式的に示すブロック図である。

一例としての車両１は、左前輪２、右前輪３、左後輪４、右後輪５、左前輪２及び右前輪３に第１の駆動トルクを出力する第１駆動部１０、左後輪４及び右後輪５に第２の駆動トルクを出力する第２駆動部２０、第１駆動部１０から出力される第１の駆動トルクを左前輪２及び右前輪３に伝達する第１ギヤボックス１２及び第１ドライブシャフト１４、第２駆動部２０から出力される第２の駆動トルクを左後輪４及び右後輪５に伝達する第２ギヤボックス２２及び第２ドライブシャフト２４、ブレーキ装置３０、左前輪２及び右前輪３を操舵するステアリング機構４０、電子制御緩衝器５０、アクセルペダル（図示せず）の開度を検出するアクセルセンサ６０、ブレーキ装置３０内のマスタシリンダの位置を検出するブレーキセンサ６１、左前輪２、右前輪３、左後輪４、並びに右後輪５の少なくとも一つから車輪速（車速）を検出する車輪速センサ６２、ステアリング機構４０の操舵角を検出する操舵角センサ６３、車両１の加速度を検出する加速度センサ６４、及び制御部１００、を主に含む。なお、車両制御装置５００とは、本明細書においては、第１駆動部１０、第２駆動部２０、及び制御部１００を含むものとする。

図２に示す車両１は、左前輪２及び右前輪３（これらを総称して、本明細書中「第１の駆動輪」と称することもある。）に第１の駆動トルクを出力する第１駆動部１０、及び左後輪４及び右後輪５（これらを総称して、本明細書中「第２の駆動輪」と称することもある。）に第２の駆動トルクを出力する第２駆動部２０の２つの駆動部から構成されているが、この構成に限定されるものではない。例えば、左前輪２、右前輪３、左後輪４、及び右後輪５の各輪を独立的に駆動する４つの駆動部から構成されるようにしてもよく、この場合には、当該４つの駆動部の各々に合計４つのギヤボックスが設けられてもよい。

また、図２に示す車両１において、第１駆動部１０は前輪側（左前輪２及び右前輪３）に第１の駆動トルクを出力し、第２駆動部２０は後輪側（左後輪４及び右後輪５）に第２の駆動トルクを出力するように構成されているが、この構成に限定されず、例えば、第１駆動部１０は後輪側に第１の駆動トルクを出力し、第２駆動部２０は前輪側に第２の駆動トルクを出力するように構成してもよい（図２において、参照符号１０及び２０が括弧書きされている）。また、第１駆動部１０は左輪側（左前輪２及び左後輪４）に第１の駆動トルクを出力し、第２駆動部２０は右輪側（右前輪３及び右後輪５）に第２の駆動トルクを出力するように構成してもよい（この場合においては、左前輪２及び左後輪４を総称して第１の駆動輪と称し、右前輪３及び右後輪５を総称して第２の駆動輪と称する）。なお、第１駆動部１０及び第２駆動部２０としては、例えば、モータを用いることができる。

また、図２に示す車両１には、前述した各種センサに加えて、車高センサやシフト位置センサ等の他のセンサが組み込まれていてもよい。また、前述のアクセルセンサ６０は、車両１にアクセルペダルが搭載されていない場合においては、当該アクセルペダルを代替する別手段に設けられていればよい。

なお、第１ギヤボックス１２及び第２ギヤボックス２２は、複数のギヤから構成されるギヤ機構であって、例えば、公知の遊星歯車機構が用いられる。なお、前述のとおり、第１駆動部１０が後輪側に第１の駆動トルクを出力し、第２駆動部２０が前輪側に第２の駆動トルクを出力する構成の場合においては、第１ギヤボックス１２は、左後輪４及び右後輪５に第１の駆動トルクを伝達し、第２ギヤボックス２２は、左前輪２及び右前輪３に第２の駆動トルクを伝達することとなる。

一例としての車両１に組み込まれる制御部１００は、各種センサから車両１の運転状態に関する情報を入手（受信）する受信部１１０と、受信部１１０が入手（受信）した各種情報に基づいて、種々の演算を実行する演算部１２０と、演算部１２０によってされた演算された情報を少なくとも第１駆動部１０、第２駆動部２０、ブレーキ装置３０、及び電子制御緩衝器５０に対して出力する出力部１３０と、を主に含む。なお、制御部１００内において、受信部１１０、演算部１２０、及び出力部１３０は各１つずつ設けられる構成に限定されるものでなく、各々が複数に分割されて統合制御されるように構成されていてもよい。

２．制御部により実行される基本的な演算処理
次に、制御部１００によって実行される基本的な演算処理について説明する。

まず、制御部１００における受信部１１０は、アクセルセンサ６０、ブレーキセンサ６１、車輪速センサ６２、操舵角センサ６３、及び加速度センサ６４（これらの各種センサを総称して、「センサ群」と総称することもある。）等から車両１の運転状態に関する情報を入手（受信）する。具体的には、受信部１１０は、アクセルセンサ６０から、車両１のドライバ操作によるアクセル開度（アクセル操作量）に関する情報を受信する。同様に、ブレーキセンサ６１からはブレーキ操作量に関する情報、車輪速センサ６２からは車輪速（車速）に関する情報、操舵角センサ６３からは操舵角に関する情報、加速度センサ６４からは車両１の加速度に関する情報を各々受信する。なお、これらのセンサ群に加えて、車両１に他のセンサが含まれる場合、受信部１１０は当該他のセンサから車両１の運転状態に関する様々な情報を受信することもできる。なお、受信部１１０は、各センサから受信した車両１の運転状態に関する各種の情報を演算部１２０に送信する。

次に、演算部１２０は、受信部１１０から受信した車両１の運転状態に関する各種の情報、特にアクセル開度、ブレーキ操作量、及び車速に関する情報（受信部１１０から受信した数値）や、ドライバ及び／又は運転支援や自動運転を実現するために搭載される各種制御装置によって車両１のアクセル操作（及び／又はブレーキ操作）が実行された第１の時点において第１駆動部１０及び第２駆動部２０から出力される第１の駆動トルクの値及び第２の駆動トルクの値等をパラメータとして、予め定められたマップや演算式等に基づいて、車両１のドライバ及び／又は前述の各種制御装置が車両１（制御部１００）に要求する要求トルクを算出する。具体的には、例えば車両１の運転状態が減速状態から加速状態へと遷移する場合、演算部１２０は、主に、ドライバ及び／又は前述の各種制御装置によってアクセルペダルが操作された時点におけるアクセル開度に関する情報、車速に関する情報、第１の駆動トルクの値、及び第２の駆動トルクの値等に基づいて、要求トルクを算出する。

次に、演算部１２０は、要求トルクの影響を受ける車両１の姿勢が安定するように、算出した要求トルクに基づいて、理想的に分配される第１の駆動トルクに関する第１目標トルク及び第２の駆動トルクに関する第２目標トルクを演算する。なお、第１目標トルク及び第２目標トルクは、例えば、以下の式１、式２、式３、及び式４で示される演算式に基づいて演算される。

式１中、Ｗｆは前輪側荷重を示すものであり、Ｗは車両１の重心点の荷重を示すものであり、Ｌはホイールベースを示すものであり、Ｌｒは車両１の重心点から車両１の左後輪４（又は右後輪５）の中心までの距離を示すものであり、αは要求トルクから算出される目標加速度を示すものであり、Ｈは車両１の重心点の高さを示すものであり、ｇは重力加速度を示すものである。

式２中、Ｗｒは後輪側荷重を示すものであり、Ｌｆは車両１の重心点から車両１の左前輪２（又は右前輪３）の中心までの距離を示すものである。

なお、式１及び式２は、左前輪２、右前輪３、左後輪４、及び右後輪５におけるタイヤ接地点中心のモーメントの釣り合いが考慮されている。

式３中、ＴＱｘは第１目標トルクを示すものであり、ＴＱは要求トルクを示すものである。式４中、ＴＱｙは第２目標トルクを示すものである。なお、式３及び式４においては、第１の駆動トルクが後輪側に出力され、第２の駆動トルクが前輪側に出力される構成を前提にしている。仮に、第１の駆動トルクが前輪側に出力され、第２の駆動トルクが後輪側に出力される場合には、ＴＱｘは第２目標トルクを示すこととなり、ＴＱｙは第１目標トルクを示すこととなる点に留意されたい。

次に、演算部１２０は、ドライバ及び／又は前述の各種制御装置がアクセル操作（又はブレーキ操作）を実行した第１の時点から、第１の駆動トルク及び第２の駆動トルクの合計トルクが要求トルクに達する（第１の駆動トルクが第１目標トルクに達し、且つ第２の駆動トルクが第２目標トルクに達する）第２の時点までの期間（第１期間）における合計トルクの理想変化率（時間を横軸、合計トルクの大きさを縦軸とした場合における合計トルクの単位時間あたりの変化量）を演算する。この合計トルクの理想変化率は、車両１の特性、第１の時点における車速、第１駆動部１０の性能、及び第２駆動部２０の性能等を考慮し決定される（具体的には、理想変化率に関するマップや理想変化率を決定する演算式を、予めの適合作業によって準備しておく態様が好ましい）。

３．制御部により実行される第１の駆動トルク及び第２の駆動トルクの制御
制御部１００（演算部１２０）は、前述のとおり算出又は演算した第１目標トルク、第２目標トルク、及び合計トルクの理想変化率を参照して、第１期間において、第１駆動部１０から出力される第１の駆動トルク、及び第２駆動部２０から出力される第２の駆動トルクの大きさを制御する。以下、制御部１００によって実行される、第１の駆動トルク及び第２の駆動トルクに関する制御の詳細を説明する。

３−１．第１のパターン
制御部１００により実行される第１の駆動トルク及び第２の駆動トルクの第１のパターンに係る制御の詳細を、図３を参照しつつ説明する。図３は、車両１の運転状態が減速状態から加速状態へと変化する場合に、第１の駆動トルク及び第２の駆動トルクが一実施形態に係る車両制御装置５００における制御部１００によって制御されて変化する第１のパターンを模式的に示す特性図である。なお、図３の場合においては、第１駆動部１０は、後輪側（図２において、左後輪４及び右後輪５）に第１の駆動トルクを出力し、第２駆動部２０は前輪側（図２において、左前輪２及び右前輪３）に第２の駆動トルクを出力するように構成される点に留意されたい。

時間ｔ１００（第１の時点）において、車両１の運転状態は減速状態（第１の運転状態）であるため、図３に示すように、第１駆動部１０及び第２の駆動部２０からは、負トルクの第１の駆動トルク及び第２の駆動トルクが出力されている。なお、時間ｔ１００における合計トルクＴｑｚ（Ｔｑｘ＋Ｔｑｙ）も当然に負トルクである。この減速状態の時間ｔ１００において、ドライバ及び／又は前述の各種制御装置によってアクセル操作が実行されると、制御部１００（演算部１２０）は、前述にて説明したとおり、アクセルペダル操作が実行された時間ｔ１００におけるアクセル開度に関する情報、車速に関する情報、第１の駆動トルクの値（Ｔｑｘ）、及び第２の駆動トルク（Ｔｑｙ）等の値に基づいて、要求トルクＴＱを算出する。

次に、演算部１２０は、時間ｔ１００（第１の時点）において、算出した要求トルクＴＱ及び前述の式１乃至式４に基づいて、第１目標トルクＴＱｘ及び第２目標トルクＴＱｙを演算する。さらに、演算部１２０は、前述の方法にて、合計トルクの理想変化率ｚ１０を演算する。

演算部１２０は、以上のとおり算出又は演算した要求トルクＴＱ、第１目標トルクＴＱｘ、第２目標トルクＴＱｙ、及び合計トルクの理想変化率ｚ１０に基づいて、時間経過とともに、第１の駆動トルク及び第２の駆動トルクを適宜の変化率で変化させるように第１駆動部１０及び第２駆動部２０を制御する。具体的には、図３に示すように、時間ｔ１００〜時間ｔ１０１の期間において、第１の駆動トルク（図３においては、Ｒｒトルクとも表現されている）を第１目標トルクＴＱｘに近づけるように徐々に変化させ、且つ第２の駆動トルク（図３においては、Ｆｒトルクとも表現されている）を第２目標トルクＴＱｙに近づけるように徐々に変化させていく。この時間ｔ１００〜時間ｔ１０１に関し、合計トルクの理想変化率ｚ１０が維持されるように、第１の駆動トルクの変化率ｘ１０と、第２の駆動トルクの変化率ｙ１０の和は、当該理想変化率ｚ１０となっている。また同時に、時間ｔ１００〜時間ｔ１０１における第１の駆動トルク（の変化率ｘ１０）及び第２の駆動トルク（の変化率ｙ１０）は、予め決定される車両姿勢制御上のマップ及び／又は演算式にしたがって、第１の駆動トルクと第２の駆動トルクに対する理想的な分配比が維持されるものである。なお、車両姿勢制御とは、リアルタイムの実トルク（リアルタイムの合計トルクと同義であり、例えば、リアルタイムとして時間ｔ１００においては、合計トルクＴｑｚ）や当該リアルタイムの車速等の各種情報に基づき、前述の式１〜式４と同様の式にて、当該リアルタイムの実トルクに応じた理想的な分配比（第１の駆動トルクに対する理想的な分配率及び第２の駆動トルクに対する理想的な分配率）を常時算出することと理解されたい。

次に、演算部１２０は、時間ｔ１０１において、第１の駆動トルクが所定トルクＴｑ１に達すると、第１の駆動トルクの変化率を所定値以下とする第１のゼロクロス処理を実行（開始）するよう、出力部１３０を介して第１駆動部１０を制御する。具体的には、演算部１２０は、第１の駆動トルクがＴｑ１に達したことを契機として、第１の駆動トルクの変化率の上限を所定値とする制御を実行する。したがって、図３に示すように、時間ｔ１０１以降の第１の駆動トルクの変化率ｘ２０は、前述の変化率ｘ１０よりも小さくなるように変化する。

ところで、第１のゼロクロス処理は、第１の駆動トルクがゼロ（０Ｎｍ）を跨いでトルク正負が切り替わる際に、第１の駆動トルクが所定範囲内に含まれるときに実行される。後述する第２のゼロクロス処理も同様であって、第２の駆動トルクがゼロ（０Ｎｍ）を跨いでトルク正負が切り替わる際に、第２の駆動トルクが所定範囲内に含まれるときに実行される。なお、「第１の駆動トルクが所定範囲内に含まれる」とは、第１の駆動トルクが所定トルクの絶対値よりも小さいことをいう。第２の駆動トルクについても同様である。つまり、図３において、第１の駆動トルク（第２の駆動トルク）が、負側に設定される第１所定トルクＴｑ１〜正側に設定される第２所定トルクＴｑ２の範囲（厳密にいえば、第１所定トルクＴｑ１及び第２所定トルクＴｑ２は所定範囲に関する閾値であって、当該所定範囲には含まれない）内にあることをいう。第１所定トルクＴｑ１と第２所定トルクＴｑ２は、図３に示すように、これらの絶対値が同じとしてもよいし、異なる絶対値（「第１所定トルクＴｑ１の絶対値」＜「第２所定トルクＴｑ２の絶対値」となる場合、及び「第１所定トルクＴｑ１の絶対値」＞「第２所定トルクＴｑ２の絶対値」となる場合、の両方の場合を含む）としてもよい。また、図３においては、第１の駆動トルク及び第２の駆動トルクに対して、第１所定トルクＴｑ１及び第２所定トルクＴｑ２が共通して適用される場合を一例としたが、第１駆動部１０と第２駆動部２０の駆動性能の違いに応じて、第１の駆動トルクに対して第１所定トルクＴｑ１及び第２所定トルクＴｑ２を設定しつつ、第２の駆動トルクに対しては、第１所定トルクＴｑ１及び第２所定トルクＴｑ２とは異なる第１所定トルクＴｑ３（図示せず）及び第２所定トルクＴｑ４（図示せず）を別途設定してもよい。この場合において、第１所定トルクＴｑ３と第２所定トルクＴｑ４は、絶対値を同じとしてもよいし、異なるものとしてもよい。

したがって、第１のゼロクロス処理は、図３に示すように、第１の駆動トルクがＴｑ１に達する時間ｔ１０１（第３の時点）から、第１の駆動トルクがＴｑ２に達する時間ｔ１０５までの期間において実行される。なお、図３に示すように、第１ギヤボックス１２にてバックラッシュに起因する異音や振動の発生を最小限とすべく、第１の駆動トルクがゼロ（０Ｎｍ）付近となる期間（時間）がしばらく継続するよう、第１の駆動トルクの変化率が所定時間（図３においては、時間ｔ１０３〜時間ｔ１０４）ゼロに近い極小値ｘ２１となるように、第１のゼロクロス処理は実行される。

前述のとおり、第１のゼロクロス処理が時間ｔ１０１から開始されることに伴って、第１の駆動トルクの変化率は時間ｔ１０１を境にｘ１０からｘ２０（時間ｔ１０１〜時間ｔ１０３）又はｘ２２（時間ｔ１０４〜時間ｔ１０５）へと変化する（ｘ２０とｘ２２は同じ値であってもよし、異なる値であってもよく、ｘ２０＜ｘ１０、ｘ２２＜ｘ１０、となる）。さらに、演算部１２０は、時間ｔ１０１〜時間ｔ１０２において、時間ｔ１００〜時間ｔ１０１と同様に、第１の駆動トルク（の変化率ｘ１０）と第２の駆動トルク（の変化率ｙ１０）が、予め決定される車両姿勢制御上のマップ及び／又は演算式に従う理想分配比を維持するように、第１の駆動トルクの変化率がｘ１０からｘ２０へと変化することに対応して、第２の駆動トルクの変化率をｙ１０からｙ２０へと変化させる（ｙ２０＜ｙ１０）。これにより、時間ｔ１０１を境にして、合計トルクの変化率は理想変化率ｚ１０からｚ２０へと変化する。つまり、演算部１２０は、時間ｔ１０１を境にして（時間ｔ１０１〜時間ｔ１０２）、合計トルクの理想変化率が維持されない旨を許容する。

次に、前述のとおり、第１の駆動トルクに関し第１のゼロクロス処理が実行されている間に、第２の駆動トルクが時間ｔ１０２においてＴｑ１に達すると、演算部１２０は、第２の駆動トルクに対して第２のゼロクロス処理が実行されないよう（第２の駆動トルクが所定範囲内に含まれないよう）、第２の駆動トルクの変化率を強制的にゼロとする（第２の駆動トルクをＴｑ１で維持する）ガード制御を実行する。このガード制御により、第１のゼロクロス処理中に第２のゼロクロス処理が実行されることを規制しつつ、当該第１のゼロクロス処理が完了後直ちに第２のゼロクロス処理を実行することが可能となる。

なお、第２の駆動トルクの変化率を、時間ｔ１０２から第１のゼロクロス処理が完了する時間ｔ１０５（第４の時点）までゼロとすることに関連して、演算部１２０は、時間ｔ１０１〜時間ｔ１０２と同様、時間ｔ１０２〜時間ｔ１０５においても、合計トルクの理想変化率が維持されない旨を許容して、第１のゼロクロス処理及び後述する第２のゼロクロス処理を優先する。時間ｔ１０２〜時間ｔ１０５における合計トルクの変化率は、第２の駆動トルクの変化率がゼロであることから、第１のゼロクロス処理中の第１の駆動トルクの変化率ｘ２０、ｘ２１、又はｘ２２と同一となる。

次に、第１のゼロクロス処理が実行されていた第１の駆動トルクが時間ｔ１０５においてＴｑ２に達すると、第１のゼロクロス処理が完了する。同時に、Ｔｑ１に維持されていた第２の駆動トルクに対して、第２の駆動トルクの変化率を所定値以下とする第２のゼロクロス処理を実行（開始）するよう、出力部１３０を介して第２駆動部２０を制御する。したがって、第２の駆動トルクの変化率は、時間ｔ１０５を契機として、ゼロからｙ３０（時間ｔ１０５〜時間ｔ１０６）又はｙ３２（時間ｔ１０７〜時間ｔ１０８）へと変化する（ｙ３０とｙ３２は同じ値であってもよし、異なる値であってもよい）。なお、時間ｔ１０５〜時間ｔ１０６までの第２の駆動トルクの変化率ｙ３０は、時間ｔ１０１〜時間ｔ１０３までの第１の駆動トルクの変化率ｘ２０と同じとしてもよいし異ならせてもよい。同様に、時間ｔ１０７〜時間ｔ１０８までの第２の駆動トルクの変化率ｙ３２は、時間ｔ１０４〜時間ｔ１０５までの第１の駆動トルクの変化率ｘ２２と同じとしてもよいし異ならせてもよい。

なお、第２のゼロクロス処理は、第１のゼロクロス処理と同様、第２ギヤボックス２２にてバックラッシュに起因する異音や振動の発生を最小限とすべく、図３に示すように、第２の駆動トルクがゼロ（０Ｎｍ）付近となる期間（時間）がしばらく継続するよう、第２の駆動トルクの変化率が所定時間（図３においては、時間ｔ１０６〜時間ｔ１０７）ゼロに近い極小値ｙ３１となるように実行される。なお、時間ｔ１０６〜時間ｔ１０７までの第２の駆動トルクの変化率ｙ３１は、時間ｔ１０３〜時間ｔ１０４までの第１の駆動トルクの変化率ｘ２１と同じとしてもよいし異ならせてもよい。

他方、第１のゼロクロス処理が完了した第１の駆動トルクは、第２の駆動トルクに関し第２のゼロクロス処理が実行される時間ｔ１０５から、第２のゼロクロス処理が完了する直前の時間ｔ１０８までの間、変化率をゼロとしてＴｑ２に維持される。その後、時間ｔ１０８〜時間ｔ１０９においては、時間ｔ１０１〜時間ｔ１０２と同様、演算部１２０は、第１の駆動トルク（の変化率ｘ３０）と第２の駆動トルク（の変化率ｙ３２）が、予め決定される車両姿勢制御上のマップ及び／又は演算式に従う理想分配比を再び維持するように、同期間の第２の駆動トルクの変化率ｙ３２を参照して、第１の駆動トルクの変化率をゼロからｘ３０へと変化させる。したがって、同期間（時間ｔ１０８〜時間ｔ１０９）においては、演算部１２０は、依然として、合計トルクの理想変化率が維持されない旨を許容して、同期間における合計トルクの変化率を理想変化率ｚ１０とは異なるｚ２５とする。

また、第２のゼロクロス処理が完了する時間ｔ１０９以降（時間ｔ１０９〜時間ｔ１１０）においては、時間ｔ１００〜時間ｔ１０１と同様、合計トルクの理想変化率ｚ１１を維持するように、演算部１２０は、時間ｔ１００〜時間１０１の間の第１の駆動トルクの変化率をｘ１１、第２の駆動トルクの変化率をｙ１１とするよう第１駆動部１０及び第２駆動部２０を制御する。なお、時間ｔ１０９以降の合計トルクの理想変化率ｚ１１は、時間ｔ１００〜時間ｔ１０１における合計トルクの理想変化率ｚ１０と同じとしてもよいし異ならせてもよい。また、このｚ１０とｚ１１との関係に応じて、時間ｔ１０９以降の第１の駆動トルクの変化率ｘ１１は、時間ｔ１００〜時間ｔ１０１における第１の駆動トルクの変化率ｘ１０と同じ又は異ならせ、同様に第２の駆動トルクの変化率ｙ１１も、時間ｔ１００〜時間ｔ１０１における第２の駆動トルクの変化率ｙ１０と同じ又は異ならせればよい。また、時間ｔ１０９〜時間ｔ１１０においては、時間ｔ１００〜時間ｔ１０１と同様、同期間における第１の駆動トルク（の変化率ｘ１１）及び第２の駆動トルク（の変化率ｙ１１）は、予め決定される車両姿勢制御上のマップ及び／又は演算式にしたがって、理想の分配比が維持されるものである。

最終的に、時間ｔ１１０において、第１の駆動トルクが第１目標トルクＴＱｘに到達し、第２の駆動トルクが第２目標トルクＴＱｙに到達する。同時に、合計トルクも要求トルクＴＱに到達することとなる。こうして、時間ｔ１００（第１の時点）における減速状態（第１の運転状態）から、時間ｔ１１０（第２の時点）における加速状態（第２の運転状態）へと車両１の運転状態の遷移が完了する。時間ｔ１００（第１の時点）においては、図３に示すように、第１駆動部１０及び第２の駆動部２０からは、負トルクの第１の駆動トルク及び第２の駆動トルクが出力されている。他方、時間ｔ１１０（第２の時点）において、車両１の運転状態は加速状態（第２の運転状態）であるため、図３に示すように、第１駆動部１０及び第２の駆動部２０からは、第１の運転状態とは逆符号の正トルクの第１の駆動トルク及び第２の駆動トルクが出力されている。また、時間ｔ１１０における合計トルク（要求トルクＴＱ）も当然に正トルクである。

以上のように、パターン１においては、第１のゼロクロス処理と第２のゼロクロス処理とを異なるタイミングで実行させることができるため、全体として、異音や振動の発生を効率的に低減することが可能となる。

３−２．第２のパターン
次に、制御部１００により実行される第１の駆動トルク及び第２の駆動トルクの第２のパターンに係る制御の詳細を、図４を参照しつつ説明する。図４は、車両１の運転状態が減速状態から加速状態へと変化する場合に、第１の駆動トルク及び第２の駆動トルクが一実施形態に係る車両制御装置５００における制御部１００によって制御されて変化する第２のパターンを模式的に示す特性図である。なお、図４の場合も、図３の場合と同様、第１駆動部１０は、後輪側（図２において、左後輪４及び右後輪５）に第１の駆動トルクを出力し、第２駆動部２０は前輪側（図２において、左前輪２及び右前輪３）に第２の駆動トルクを出力するように構成される点に留意されたい。

制御部１００によって実行される第２のパターンにおいては、基本的に前述の第１のパターンと同様であるが、第１のパターンにおける時間ｔ１０１〜時間ｔ１０２における第２の駆動トルクの変化率が、第１のパターンにおける変化率ｙ２０とは異なる。また、第２のパターンにおいては、時間ｔ１０５〜時間ｔ１０９における第１の駆動トルクの変化率が、第１のパターンにおける第１の駆動トルクの変化率ゼロ及びｘ３０とは異なる。その他の点において、第２のパターンは第１のパターンと同じである。以下第２のパターンに関し、第１のパターンと異なる部分の詳細を説明する。

まず、図４に示すように、第２のパターンにおいては、時間ｔ１０１以降において、第２の駆動トルクの変化率を、第１のパターンの変化率ｙ２０よりもさらに小さい変化率ｙ４０を用いている。

第２の駆動トルクは、遅くとも第１のゼロクロス処理が完了する時間ｔ１０５において、即時に第２のゼロクロス処理が開始できるように、所定トルクＴｑ１に到達していることが重要である。逆にいえば、第２の駆動トルクは、時間ｔ１０５において所定トルクＴｑｚ１に達してさえいればよい。したがって、例えば、第１のゼロクロス処理が開始される時間ｔ１０１（第３の時点）において、演算部１２０は、第１の駆動トルクの変化率ｘ２０、ｘ２１、及びｘ２２を参照したうえで、第１のゼロクロス処理が完了する時間ｔ１０５（第４の時点）を推定し、さらに、時間ｔ１０１時点の第２の駆動トルクＴｑｙ１０１と所定トルクＴｑ１との差分（Ｔｑ１−Ｔｑｙ１０１）を、時間ｔ１０１から推定された時間ｔ１０５までの時間（時間ｔ１０５−時間ｔ１０１）で除して得られる変化率ｙ４０を第２の駆動トルクの変化率として用いるように制御することができる。なお、時間ｔ１０１〜時間ｔ１０５における合計トルクの変化率は、理想変化率ｚ１０を維持せず、第１の駆動トルクの変化率ｘ２０、ｘ２１、及びｘ２２、並びに第２の駆動トルクの変化率ｙ４０の和となる。すわなち、時間ｔ１０１〜時間ｔ１０３における合計トルクの変化率は、第１の駆動トルクの変化率ｘ２０と第２の駆動トルクの変化率ｙ４０の和となるｚ３０であり、時間ｔ１０３〜時間ｔ１０４における合計トルクの変化率は、第１の駆動トルクの変化率ｘ２１と第２の駆動トルクの変化率ｙ４０の和となるｚ４０であり、時間ｔ１０４〜時間ｔ１０５における合計トルクの変化率は、第１の駆動トルクの変化率ｘ２２と第２の駆動トルクの変化率ｙ４０の和となるｚ５０となる。

次に、図４に示すように、第２のパターンにおいては、時間ｔ１０５〜時間ｔ１０９において、第１の駆動トルクの変化率を、第１のパターンの変化率ゼロ及びｘ３０とは異なるｘ４０を用いている。

第１のゼロクロス処理が完了した後の第１の駆動トルクについては、車両１に求められる性能や嗜好によっては、後述するとおり、第１目標トルクに到達させるタイミングを少しでも早くすることが好ましい場合がある。したがって、第１のパターンのように、第１のゼロクロス処理が完了した後、第１の駆動トルクの変化率をゼロで維持するよりも、所定の変化率を付与した方が好ましい場合がある。そこで、第２のパターンにおいては、時間ｔ１０５〜時間ｔ１０９において、第１の駆動トルクの変化率をｘ３０よりも小さいｘ４０としている。ここで、第１の駆動トルクの変化率ｘ４０は、前述のｙ４０と同じとしてもよいし異ならせてもよい。ｘ４０をｙ４０と異ならせる場合、例えば、第２のゼロクロス処理が開始される時間ｔ１０５において、演算部１２０は、第２の駆動トルクの変化率ｙ３０、ｙ３１、及びｙ３２を参照したうえで、第２のゼロクロス処理が完了する時間ｔ１０９をまず推定する。そのうえで、演算部１２０は、時間ｔ１０９において第２の駆動トルクがＴｑ２であることと、時間ｔ１０９においては予め決定される車両姿勢制御上のマップ及び／又は演算式にしたがう理想分配比が適用されることに基づいて、時間ｔ１０９に対応する第１の駆動トルクのターゲット値（Ｔｑｘ１０９）を推定し、当該Ｔｑｘ１０９と時間ｔ１０５時点の第１の駆動トルクＴｑ２の差分（Ｔｑｘ１０９−Ｔｑ２）を、時間ｔ１０５から推定された時間ｔ１０９までの時間（時間ｔ１０９−時間ｔ１０５）で除して得られるｘ４０を第１の駆動トルクの変化率としてもよい。

なお、時間ｔ１０５〜時間ｔ１０９における合計トルクの変化率は、理想変化率ｚ１０（又はｚ１１）を維持せず、第１の駆動トルクの変化率ｘ４０、及び第２の駆動トルクの変化率ｙ３０、ｙ３１、若しくはｙ３２の和となる。すわなち、時間ｔ１０５〜時間ｔ１０６における合計トルクの変化率は、第１の駆動トルクの変化率ｘ４０と第２の駆動トルクの変化率ｙ３０の和となるｚ６０であり、時間ｔ１０６〜時間ｔ１０７における合計トルクの変化率は、第１の駆動トルクの変化率ｘ４０と第２の駆動トルクの変化率ｙ３１の和となるｚ７０であり、時間ｔ１０７〜時間ｔ１０９における合計トルクの変化率は、第１の駆動トルクの変化率ｘ４０と第２の駆動トルクの変化率ｙ３２の和となるｚ８０となる。また、時間ｔ１０９〜時間ｔ１１０における合計トルクの変化率は、前述のとおり説明したとおり、理想変化率ｚ１１を維持する。

３−３．第３のパターン
次に、制御部１００により実行される第１の駆動トルク及び第２の駆動トルクの第２のパターンに係る制御の詳細を、図５を参照しつつ説明する。図５は、車両１の運転状態が減速状態から加速状態へと変化する場合に、第１の駆動トルク及び第２の駆動トルクが一実施形態に係る車両制御装置５００における制御部１００によって制御されて変化する第３のパターンを模式的に示す特性図である。なお、図５の場合も、図３の場合と同様、第１駆動部１０は、後輪側（図２において、左後輪４及び右後輪５）に第１の駆動トルクを出力し、第２駆動部２０は前輪側（図２において、左前輪２及び右前輪３）に第２の駆動トルクを出力するように構成される点に留意されたい。

制御部１００によって実行される第３のパターンにおいては、第１の時点である時間ｔ２００から第１のゼロクロス処理が完了する時間ｔ２０５までの間は、基本的に第１のパターンと同じ制御が実行される。したがって、時間ｔ２００〜時間ｔ２０５は、第１パターンにおける時間ｔ１００〜時間ｔ１０５に相当する。但し、時間ｔ２０１〜時間２０２において、第１のパターンでは、予め決定される車両姿勢制御上のマップ及び／又は演算式に従う理想分配比を維持するために、第１の駆動トルクの変化率がｘ１０からｘ２０に変化したことに対応して、第２の駆動トルクの変化率もｙ１０からｙ２０へと変更されたが、第２のパターンにおいては、演算部１２０が理想分配比を維持しない旨を許容したうえで、同期間における合計トルクの変化率が理想変化率を維持するように、第２の駆動トルクの変化率ｙ１０をｙ５０へと変化させる（ｙ５０＞ｙ１０）。つまり、第１のゼロクロス処理によって第１の駆動トルクの変化率がｘ１０からｘ２０へと減少する変化率分を、第２の駆動トルクの変化率で補償することで、合計トルクの変化率が理想変化率ｚ１０で維持される。

次に、第３のパターンにおいては、第１のパターンと同様、第１のゼロクロス処理が実行されていた第１の駆動トルクが時間ｔ２０５においてＴｑ２に達すると、第１のゼロクロス処理が完了する。と同時に、Ｔｑ１に維持されていた第２の駆動トルクに対して、第２のゼロクロス処理が実行（開始）される。したがって、第２の駆動トルクの変化率は、時間ｔ２０５を契機として、ゼロからｙ３０（時間ｔ２０５〜時間ｔ２０７）、ｙ３１（時間ｔ２０７〜時間ｔ２０８）、及びｙ３２（時間ｔ２０８〜時間ｔ２０９）へと変化する（ｙ３０とｙ３２は同じ値であってもよいし、異なる値であってもよい）。なお、前述の第１パターンと同様、時間ｔ２０５〜時間ｔ２０７までの第２の駆動トルクの変化率ｙ３０は、時間ｔ２０１〜時間ｔ２０３までの第１の駆動トルクの変化率ｘ２０と同じとしてもよいし異ならせてもよい。同様に、時間ｔ２０７〜時間ｔ２０８までの第２の駆動トルクの変化率ｙ３１は、時間ｔ２０３〜時間ｔ２０４までの第１の駆動トルクの変化率ｘ２１と同じとしてもよいし異ならせてもよく、時間ｔ２０８〜時間ｔ２０９までの第２の駆動トルクの変化率ｙ３２は、時間ｔ２０４〜時間ｔ２０５までの第１の駆動トルクの変化率ｘ２２と同じとしてもよいし異ならせてもよい。

なお、第２のパターンにおける第２のゼロクロス処理は、時間ｔ２０５〜ｔ２０９までの間、第１のパターンと同様に実行される。

他方、第１のゼロクロス処理が完了した第１の駆動トルクは、第１のパターン（及び第２のパターン）とは異なり、第２の駆動トルクに関し第２のゼロクロス処理が実行される（第１のゼロクロス処理が完了した）時間ｔ２０５から、合計トルクの変化率が理想変化率ｚ１２となるように変化率ｘ５０に制御される。具体的には、時間ｔ２０５以降の第１の駆動トルクの変化率ｘ５０は、合計トルクの理想変化率ｚ１２と第２のゼロクロス処理が開始される第２の駆動トルクの変化率ｙ３０を参照して決定される。この場合、第１の駆動トルクの変化率ｘ５０と第２の駆動トルクの変化率ｙ３０の和は、理想変化率ｚ１２となる。なお、時間ｔ２０５以降の合計トルクの理想変化率ｚ１２は、第１のパターンの理想変化率ｚ１０又はｚ１１と同じとしてもよいし異ならせてもよい。

次に、第１の駆動トルクが、時間ｔ２０６において、第１目標トルクＴＱｘに到達すると、演算部１２０は、第１の駆動トルクの変化率をゼロとするガード制御を行う。このように、第２のパターンにおいては、時間ｔ２０５以降、第１の駆動トルクの変化率をｘ５０とすることで、第１の駆動トルクを早期に第１目標トルクＴＱｘに到達させることが可能となる。したがって、第２のパターンは、第１のパターンに比して、早期に要求トルクに近いトルクを車両１に与えることが可能となる。

なお、第２の駆動トルクは、時間ｔ２０９において、第２のゼロクロス処理が完了すると、演算部１２０は、合計トルクの理想変化率ｚ１１と同じ変化率で増加するように、第２駆動部２０を制御する。これにより、時間ｔ２０９〜時間２１０において、合計トルクの理想変化率ｚ１１を維持できるとともに、第２の駆動トルクを早期に第２目標トルクＴＱｙへと到達させることができる。

最終的に、時間ｔ２１０において、第２の駆動トルクが第２目標トルクＴＱｙに到達すると同時に、合計トルクも要求トルクＴＱに到達することとなる。こうして、時間ｔ２００（第１の時点）における減速状態（第１の運転状態）から、時間ｔ２１０（第２の時点）における加速状態（第２の運転状態）へと車両１の運転状態の遷移が完了する。なお、時間ｔ２００（第１の時点）においては、図５に示すように、第１駆動部１０及び第２の駆動部２０からは、負トルクの第１の駆動トルク及び第２の駆動トルクが出力されている。他方、時間ｔ２１０（第２の時点）において、車両１の運転状態は加速状態（第２の運転状態）であるため、図５に示すように、第１駆動部１０及び第２の駆動部２０からは、第１の運転状態とは逆符号の正トルクの第１の駆動トルク及び第２の駆動トルクが出力されている。なお、時間ｔ２１０における合計トルク（要求トルクＴＱ）も当然に正トルクである。

３−４．第４のパターン
次に、制御部１００により実行される第１の駆動トルク及び第２の駆動トルクの第４のパターンに係る制御の詳細を、図６を参照しつつ説明する。図６は、車両１の運転状態が減速状態から加速状態へと変化する場合に、第１の駆動トルク及び第２の駆動トルクが一実施形態に係る車両制御装置５００における制御部１００によって制御されて変化する第４のパターンを模式的に示す特性図である。なお、図６の場合も、図３の場合と同様、第１駆動部１０は、後輪側（図２において、左後輪４及び右後輪５）に第１の駆動トルクを出力し、第２駆動部２０は前輪側（図２において、左前輪２及び右前輪３）に第２の駆動トルクを出力するように構成される点に留意されたい。

第４のパターンは、第１の駆動トルク及び第２の駆動トルクの理想分配比を実質的に無視することで、第１のパターン〜第３のパターンよりも早期に、合計トルクを要求トルクに到達させるパターンである。

具体的には、時間ｔ３００において、ドライバ及び／又は前述の各種制御装置によってアクセル操作が実行されると、演算部１２０は、第１のパターンで説明したとおり、時間ｔ３００におけるアクセル開度に関する情報、車速に関する情報、第１の駆動トルクの値（Ｔｑｘ）、及び第２の駆動トルク（Ｔｑｙ）等の値に基づいて、要求トルクＴＱを算出する。また、第１のパターンと同様に、合計トルクの理想変化率ｚ１０を演算する。

次に、演算部１２０は、図６に示すように、時間ｔ３００〜時間ｔ３０１の期間（第２期間）において、第１の駆動トルクが早期に所定トルクＴｑ１に到達するように、第１の駆動トルクの変化率ｘ６０が第１駆動部１０の性能上の上限となるように第１駆動部１０を制御する。これにより、第１の駆動トルクに対して早急に第１のゼロクロス処理を実行（開始）することが可能となる。

他方、演算部１２０は、時間ｔ３００〜時間ｔ３０１（第１の時点）において、合計トルクの理想変化率ｚ１を維持するために、第２の駆動トルクの変化率ｙ６０を、第１の駆動トルクの変化率ｘ６０と、合計トルクの理想変化率ｚ１０を参照して演算する。この場合、図６に示すように、第２の駆動トルクの変化率ｙ６０は、第１の駆動トルクの変化率ｘ６０とは逆符号の変化率となる場合も生じうる。

次に、第１のゼロクロス処理が時間ｔ３０１（第３の時点）から開始されることに伴って、第１の駆動トルクの変化率は時間ｔ３０１を境にｘ６０からｘ２０へと変化する。ここで、演算部１２０は、時間ｔ３０１〜時間ｔ３０２において、合計トルクの理想変化率ｚ１０を維持するために、第２の駆動トルクの変化率をｙ６０からｙ７０へと変化させる（ｙ７０＞ｙ６０）。つまり、第１の駆動トルクの変化率がｘ６０からｘ２０へと減少した分を補償するために、第２の駆動トルクの変化率をｙ６０からｙ７０へと増加させる。

次に、第１の駆動トルクに関し第１のゼロクロス処理が実行されている間に、第２の駆動トルクが時間ｔ３０２においてＴｑ１に達すると、演算部１２０は、第１のパターンと同様に、第２の駆動トルクに対して第２のゼロクロス処理が実行されないよう（第２の駆動トルクが所定範囲内に含まれないよう）、第２の駆動トルクの変化率を強制的にゼロとする（第２の駆動トルクをＴｑ１で維持する）ガード制御を実行する。

次に、第１のゼロクロス処理が実行されていた第１の駆動トルクが時間ｔ３０５においてＴｑ２に達すると、第１のゼロクロス処理が完了する。と同時に、Ｔｑ１に維持されていた第２の駆動トルクに対して、第２の駆動トルクの変化率をｙ３０（所定値）として第２のゼロクロス処理を実行（開始）するよう、出力部１３０を介して第２駆動部２０を制御する。したがって、第２の駆動トルクの変化率は、時間ｔ３０５を契機として、ゼロからｙ３０へと変化する。なお、この場合における変化率ｙ３０は第１パターン及び第２パターンの変化率ｙ３０と同じとしてもよいし異ならせてもよい。

他方、第１のゼロクロス処理が完了した第１の駆動トルクは、第２のパターンと同様に、第２の駆動トルクに関し第２のゼロクロス処理が実行される（第１のゼロクロス処理が完了した）時間ｔ３０５（第２のパターンにおける時間ｔ２０５に相当）から、合計トルクの変化率が理想変化率ｚ１１となる変化率に制御される。具体的には、時間ｔ３０５以降の第１の駆動トルクの変化率ｘ７０は、理想変化率ｚ１１と第２のゼロクロス処理が開始される第２の駆動トルクの変化率ｙ３０を参照して決定される。この場合、第１の駆動トルクの変化率ｘ７０と第２の駆動トルクの変化率ｙ３０の和は、理想変化率ｚ１１となる。なお、第２の駆動トルクの変化率ｙ３０が第３のパターンと第４のパターンで同じである限り、第１の駆動トルクの変化率ｘ７０と第３のパターンにおける第１の駆動トルクの変化率ｘ５０も同じとなる。

次に、第４のパターンにおいては、第３のパターンにおける時間ｔ２０６において、第１の駆動トルクに対して行われるガード制御を行わない。したがって、第１の駆動トルクの変化率は、時間ｔ３０６以降もｘ７０に維持される。

次に、第２の駆動トルクに対して実行される第２のゼロクロス処理の関係で、時間ｔ３０７において、第２の駆動トルクがゼロ（０Ｎｍ）付近となり且つその変化率もゼロに近い極小値ｙ３１となると、第１の駆動トルクは、合計トルクの理想変化率ｚ１１を維持すべく、その変化率がｘ７０からｚ１１へと変更される。

そうすると、第２のゼロクロス処理実行中の時間ｔ３０８において、合計トルクが要求トルクＴＱに到達する。この場合、「合計トルク＝第１の駆動トルク」、となる。このようにして、第４のパターンは、第１のパターン〜第３のパターンよりも早期に、合計トルクを要求トルクに到達させることができる。

なお、その後の時間ｔ３０９以降は、第２のゼロクロス処理中の第２の駆動トルクの変化率に対応するように、さらに第１の駆動トルクを第１目標トルクＴＱｘに収束するように、第１の駆動トルクを減少させていく。つまり、時間ｔ３０９以降は、第２の駆動トルクの変化率ｙ８０と第１の駆動トルクの変化率ｘ９０が相殺するように、演算部１２０は第１駆動部１０及び第２駆動部２０を制御する。そして、最終的に、時間ｔ３１１において、第１の駆動トルクは第１目標トルクＴＱｘに到達し、第２の駆動トルクは第２目標トルクＴＱｙに到達する。一方、合計トルクは、時間ｔ３０８以降、要求トルクＴＱに維持される。

こうして、時間ｔ３００（第１の時点）における減速状態（第１の運転状態）から、時間ｔ３１１（第２の時点）における加速状態（第２の運転状態）へと車両の運転状態の遷移が完了する。なお、時間ｔ３００（第１の時点）においては、図６に示すように、第１駆動部１０及び第２の駆動部２０からは、負トルクの第１の駆動トルク及び第２の駆動トルクが出力されている。また、時間ｔ３１１（第２の時点）において、車両１の運転状態は加速状態（第２の運転状態）であるため、図６に示すように、第１駆動部１０及び第２の駆動部２０からは、第１の運転状態とは逆符号の正トルクの第１の駆動トルク及び第２の駆動トルクが出力されている。また、時間ｔ３１１における合計トルク（要求トルクＴＱ）も当然に正トルクである。

３−５．第５のパターン
次に、制御部１００により実行される第１の駆動トルク及び第２の駆動トルクの第４のパターンに係る制御の詳細を、図６を参照しつつ説明する。図７は、車両１の運転状態が減速状態から加速状態へと変化する場合に、第１の駆動トルク及び第２の駆動トルクが一実施形態に係る車両制御装置５００における制御部１００によって制御されて変化する第５のパターンを模式的に示す特性図である。但し、図７の場合は、図３の場合と異なり、第１駆動部１０は、前輪側（図２において、左前輪２及び右前輪３）に第１の駆動トルクを出力し、第２駆動部２０は後輪側（図２において、左後輪４及び右後輪５）に第２の駆動トルクを出力するように構成される点に留意されたい。

図７に示す第５のパターンは、第４のパターンと同じ制御が実行されるため、その詳細な説明は省略する。

但し、第５のパターンでは、減速状態（第１の運転状態）にある第１の時点（時間ｔ４００）において、第１の駆動トルクは、第２の駆動トルクよりもゼロ（０Ｎｍ）から離れている。逆に、第１のパターン〜第４のパターンでは、第１の時点（時間ｔ１００、時間ｔ２００、及び時間ｔ３００）において、第１の駆動トルクは、第２の駆動トルクよりもゼロ近い。これは、第１のゼロクロス処理を早急に実行させることを目的とする制御パターンといえる。このような制御パターンは、第１のゼロクロス処理と第２のゼロクロス処理とが完了するまでの全体の制御時間を短くして、第１の駆動トルクと第２の駆動トルクの合計トルクを要求トルクに早急に到達させることが可能となる。

しかしながら、車両１の運転状態によっては、このような目的（第１のゼロクロス処理を早急に実行させて、合計トルクを要求トルクに早急に到達させること）よりも、車両１の姿勢安定性等を優先する場面も生じうる。このような場面において、第５のパターンは有用である。

３−６．第６のパターン
次に、制御部１００により実行される第１の駆動トルク及び第２の駆動トルクの第５のパターンに係る制御の詳細を、図８及び図９を参照しつつ説明する。図８は、車両１の運転状態が加減速無状態から加速状態へと変化する場合に、第１の駆動トルク及び第２の駆動トルクが一実施形態に係る車両制御装置５００における制御部１００によって制御されて変化する第６のパターンを模式的に示す特性図である。図９は、第６のパターンの派生パターンを模式的に示す一部特性図である。なお、図８及び図９の場合も、図３の場合と同様、第１駆動部１０は、後輪側（図２において、左後輪４及び右後輪５）に第１の駆動トルクを出力し、第２駆動部２０は前輪側（図２において、左前輪２及び右前輪３）に第２の駆動トルクを出力するように構成される点に留意されたい。

図８に示す第６のパターンは、第１のパターンと同じ制御が実行されるため、その詳細な説明は省略する。

但し、第６のパターンでは、第１の時点（時間ｔ５００）において、車両１は、加速も減速もされていない加減速無状態（第１の運転状態）であるため、時間ｔ５００における第１の駆動トルクと第２の駆動トルクは略同一となっている。この場合、図８においては、図３と同様に、後輪側に第１の駆動トルクを出力して、これを先に第１のゼロトルク処理に供しているが、前輪側に第１の駆動トルクを出力して、これを先に第１のゼロトルク処理に供してもよい。このような制御方法は、第１駆動部１０は左輪側（左前輪２及び左後輪４）に第１の駆動トルクを出力し、第２駆動部２０は右輪側（右前輪３及び右後輪５）に第２の駆動トルクを出力するように構成した場合、又はこの逆（第１駆動部１０は右輪側に第１の駆動トルクを出力し、第２駆動部２０は左輪側に第２の駆動トルクを出力するように構成した場合）の場合であって、例えば旋回減速状態から旋回加速状態に移行するような場合にも適用することができる。この場合、操舵角センサ６３からの操舵角に関する情報や、車両特性、トルクベクタリング要求（操舵角に対応して車両１の左右でどれだけアシストするかに関する要求）等に基づいて、第１の駆動トルクと第２の駆動トルクのトルク分配を求めることで、第６のパターンの制御を実行することができる。

ところで、図８を参照しつつ説明した第６のパターンにおいては、ドライバ及び／又は前述の各種制御装置によってアクセル操作が実行された時間ｔ５００において、第１の駆動トルクＴｑｘ及び第２の駆動トルクＴｑｙは、第１所定トルクＴｑ１〜第２所定トルクＴｑ２の範囲外であることを前提に前述のとおり説明した。しかしながら、図６のパターンの時間ｔ５００において、第１の駆動トルクＴｑｘ及び／又は第２の駆動トルクＴｑｙが第１所定トルクＴｑ１〜第２所定トルクＴｑ２の範囲内となっている場合も想定される。そこで、このような場合の具体的な制御について、図９を参照しつつ説明する。

まず、時間t５００における第１の駆動トルクＴｑｘは、図９に示すように、第１のゼロクロス処理の条件である前述の所定範囲内、つまり第１所定トルクＴｑ１〜第２所定トルクＴｑ２の範囲内にある。したがって、第１の駆動トルクは、図８を参照しつつ説明した第６のパターンにおける時間ｔ５００〜時間ｔ５０１までの処理を実行することなく（実行する必要なく）、時間ｔ５００において直ちに第１のゼロクロス処理に供され、時間ｔ５００〜時間ｔ５０４の間において当該第１のゼロクロス処理が実行される。なお、図８において、時間ｔ５０１を第１のゼロクロス処理が開始する時間であると定義付けする場合、図９においては、「時間ｔ５００＝時間ｔ５０１」となる点付言する。

他方、時間ｔ５００において、第１の駆動トルクに対する第１のゼロクロス処理が開始されると、演算部１２０は、図８等の場合と同様に、時間ｔ５０４において第１のゼロクロス処理完了後直ちに第２のゼロクロス処理が開始されるように、時間ｔ５００における第２の駆動トルクＴｑｙを第１所定トルクＴｑ１となるように、所定の変化率ｙ９０を介して変化させる（図９のＰ１参照）。若しくは、時間ｔ５００における第２の駆動トルクＴｑｙも、既に第２のゼロクロス処理の条件である第１所定トルクＴｑ１〜第２所定トルクＴｑ２の範囲内にあることを考慮して、演算部１２０は、時間ｔ５００における第２の駆動トルクＴｑｙを、時間ｔ５０４に渡って維持させてもよい（図９のＰ２参照）。

第２の駆動トルクに対する図９のＰ１に関する制御は、第１のゼロクロス処理の実行中、第２の駆動トルクの大きさをゼロから遠さげることとなるので、第２の駆動トルクに起因する振動等を減少させることに繋がる。一方、図９のＰ２に関する制御は、第２のゼロクロス処理が第２の駆動トルクの大きさＴｑｙから開始されることとなる結果、第２のゼロクロス処理を早期に完了させることが可能となる。したがって、第１の駆動トルクと第２の駆動トルクの合計トルクを要求トルクに早急に到達させることが可能となる。なお、図９の場合は、第１のゼロクロス処理も第１の駆動トルクの大きさＴｑｘから開示されることとなる結果、第１のゼロクロス処理を早期に完了させることが可能なため、相対的に、図３等の場合に比して、合計トルクを要求トルクに早急に到達させることが可能となる。

図９の場合において、時間ｔ５０４以降の第１の駆動トルク及び第２の駆動トルクに対する制御は図８の場合と原則共通するため、その詳細な説明は省略する。

３−７．変形パターン１
次に、車両１が４輪独立のいわゆるインホイールモータ式の電動車両である場合において、当該車両１には、第１駆動部１０及び第２駆動部２０に加えて、第３駆動部（図示せず）及び第４駆動部（図示せず）を備え、制御部１００が、第１駆動部１０から出力される第１の駆動トルク、第２駆動部２０から出力される第２の駆動トルク、第３駆動部から出力される第３の駆動トルク、及び第４駆動部から出力される第４の駆動トルクを制御する場合の詳細を、図１０を参照しつつ説明する。図１０は、車両１の運転状態が減速状態から加速状態へと変化する場合に、第１の駆動トルク、第２の駆動トルク、第３の駆動トルク、及び第４の駆動トルクが一実施形態に係る車両制御装置５００における制御部１００によって制御されて変化する様子を模式的に示す特性図である。なお、図１０の場合、第１駆動部１０は、右後輪（図２における右後輪５）に第１の駆動トルクを出力し、第２駆動部２０は左前輪（図２における左前輪２）に第２の駆動トルクを出力し、第３駆動部は、左後輪（図２における左後輪４）に第３の駆動トルクを出力し、第４駆動部は右前輪（図２における右前輪３）に第４の駆動トルクを出力するように構成される点に留意されたい。

図１０に示す変形パターン１においても、制御部１００により実行される基本的な演算処理、つまり、要求トルク、第１の駆動トルクに関する第１目標トルク、及び第２の駆動トルクに関する第２目標トルクの算出又は演算処理は同様に実行される。但し、この変形パターン１においては、第３の駆動トルクを出力する第３駆動部と、第４の駆動トルクを出力する第４駆動部とが存在することが考慮される。具体的には、制御部１００（演算部１２０）は、前述と同様に、合計トルクの要求トルクを算出すると、前述の式１乃至式４に基づいて、後輪側に駆動トルクを出力する第１の駆動トルクと第３の駆動トルクの合算である第１合算トルクに係る第１合算目標トルクを演算する。同様に、前輪側に駆動トルクを出力する第２の駆動トルクと第４の駆動トルクの合算である第２合算トルクに係る第２合算目標トルクを演算する。第１合算トルクと第２合算トルクの和が合計トルクであり、第１合算目標トルクと第２合算目標トルクの和が要求トルクとなる。

次に、演算部１２０は、前述にて演算された第１合算目標トルクから、所定の分配比に基づいて、第１の駆動トルクに関する第１目標トルクＴＱｘと第３の駆動トルクに関する第３目標トルクＴＱｚを演算する。ここで、所定の分配比は、第１の時点（図１０においては、時間ｔ７００）における操舵角等に基づいて予め決められたマップ又は演算式に基づいて算出される（図１０においては便宜上、当該分配比は５０％：５０％とされている）。なお、図１０に示すように、この変形パターン１は、時間ｔ７００において操舵角がゼロ（直進）である場合を想定しているため、第１目標トルクＴＱｘと第３目標トルクＴＱｚの大きさは同一とされている。また、同様に、時間ｔ７００における第１の駆動トルクＴｑｘ１と第３の駆動トルクＴｑｘ２も同一とされている。

同様に、演算部１２０は、前述にて演算された第２合算目標トルクから、所定の分配比に基づいて、第２の駆動トルクに関する第２目標トルクＴＱｙと第４の駆動トルクに関する第４目標トルクＴＱｗを演算する。ここで、所定の分配比は、第１の時点（図８においては、時間ｔ７００）における操舵角等に基づいて予め決められたマップ又は演算式に基づいて算出される（図１０においては便宜上、当該分配比は５０％：５０％としている）。なお、図１０に示すように、この変形パターン１は、時間ｔ７００において操舵角がゼロ（直進）である場合を想定しているため、第２目標トルクＴＱｙと第４目標トルクＴＱｗの大きさは同一とされている。また、同様に、時間ｔ７００における第２の駆動トルクＴｑｙ１と第４の駆動トルクＴｑｙ２も同一とされている。

さらに、演算部１２０は、第１の駆動トルク乃至第４の駆動トルクの合算である合計トルクの理想変化率を演算する。なお、この変形パターン１における理想変化率の演算方法は、前述と同様である。

次に、演算部１２０は、前述にて演算された要求トルク、第１目標トルクＴＱｘ乃至第４目標トルクＴＱｗ、及び合計トルクの理想変化率に基づいて、第１の駆動トルク乃至第４の駆動トルクを制御する。その具体的な制御方法は、前述の第１のパターンと基本的に同様である。

具体的には、図１０に示すように、第１の駆動トルクに対して第１のゼロクロス処理を実行し（時間ｔ７０１〜時間ｔ７０２）、次に第２の駆動トルクに対して第２のゼロクロス処理を実行し（時間ｔ７０２〜時間ｔ７０３）、次に第３の駆動トルクに対して第３のゼロクロス処理を実行し（時間ｔ７０３〜時間ｔ７０４）、最後に第４の駆動トルクに対して第４のゼロクロス処理を実行する（時間ｔ７０４〜時間ｔ７０５）。第１のゼロクロス処理が実行されている間、第２の駆動トルク乃至第４の駆動トルクは、Ｔｑ１で維持されることで、第１のゼロクロス処理乃至第４のゼロクロス処理が順次効率的に、タイムロスすることなく実行される。なお、時間ｔ７００〜時間ｔ７０１、及び時間ｔ７０５〜時間ｔ７０６においては、第１の駆動トルク乃至第４の駆動トルクは、理想変化率を維持する変化率でトルク値が増加する。

なお、左右のトルクバランスによって、車両１にヨーメントが発生することを考慮して、例えば、車両１に、当該ヨーメントを舵角修正によって自動的にキャンセルして車両１の姿勢を制御することが可能な公知の装置、例えば、ステアバイワイヤ装置等を別途設けてもよい。

３−８．変形パターン２
次に、制御部１００により実行される第１の駆動トルク及び第２の駆動トルクの第１のパターンに係る制御に電子制御緩衝器５０に対する制御を組み合わせた場合の詳細について、図１１を参照しつつ説明する。図１１は、図３に示した第１のパターンに、電子制御緩衝器５０に対する制御を組み合わせた様子を模式的に示す特性図である。なお、図１１の場合は、図３の場合と同様、第１駆動部１０は、後輪側（図２において、左後輪４及び右後輪５）に第１の駆動トルクを出力し、第２駆動部２０は前輪側（図２において、左前輪２及び右前輪３）に第２の駆動トルクを出力するように構成される点に留意されたい。

この変形パターン２は、第１のパターンと同じ制御であるため、その詳細な説明は省略し、電子制御緩衝器５０に対する制御について説明する。

制御部１００（演算部１２０）は、第１駆動部１０及び第２駆動部２０に対する制御指令（例えば、第１のゼロクロス処理に関する制御指令や第２のゼロクロス処理に関する制御指令）に対応して、電子制御緩衝器５０に対して後輪側の減衰力（図１１においては、Ｒｒ減衰力と表現されている）、及び前輪側の減衰力（図１１においては、Ｆｒ減衰力と表現されている）を制御する。具体的には、図１１に示すように、第１のゼロクロス処理及び第２のゼロクロス処理が実行されている間、つまり時間ｔ１０１〜時間ｔ１０９の間（第３期間）において、演算部１２０は、電子制御緩衝器５０に対して、Ｒｒ減衰力及びＦｒ減衰力を、他の時間（時間ｔ１００〜時間ｔ１０１、時間ｔ１０９〜時間ｔ１１０）よりも高くなるよう制御する。このように電子制御緩衝器５０を制御することによって、第１のゼロクロス処理及び第２のゼロクロス処理中に路面変化に基づく振動等の外乱が発生しても、電子制御緩衝器に当該外乱を減衰（吸収）させることで、第１のゼロクロス処理及び第２のゼロクロス処理を早急に完了させることが可能となる。

４．制御部による制御動作の流れ
次に、制御部１００による前述の動作の流れについて説明する。図１２は、一実施形態に係る車両制御装置５００における制御部１００によって行われる動作の一例を示すフロー図である。

まず、制御部１００は、ステップ（以下「ＳＴ」という。）１０００において、前述したとおり、受信部１１０を通して、アクセルセンサ６０等のセンサ群から、車両の運転状態に関する各種の情報を受信する。なお、制御部１００は、基本的に、センサ群から車両の運転状態に関する各種の情報を常時受信することが好ましい。

次に、制御部１００（演算部１２０）は、ＳＴ１００１において、アクセルセンサ６０又はブレーキセンサ６１から、ドライバ及び／又は前述の各種制御装置によるアクセル操作又はブレーキ操作が発生すると、これを契機にして、ＳＴ１００２にて、当該アクセル操作又はブレーキ操作があった時点（前述の第１の時点であって、図３における時間ｔ１００に相当））にて、前述のとおり、要求トルクＴＱ、第１目標トルクＴＱｘ、第２目標トルクＴＱｙ、及び合計トルクの理想変化率ｚ１０（ｚ１１、ｚ１２）を算出又は演算する。なお、ＳＴ１００２を厳密に見れば、制御部１００（演算部１２０）は、ドライバ及び／又は前述の各種制御装置によってアクセルペダルが操作された時点におけるアクセル開度に関する情報、車速に関する情報、第１の駆動トルクの値、及び第２の駆動トルクの値等に基づいて、第一に要求トルクＴＱを算出したうえで、第二に合計トルクの理想変化率ｚ１０（ｚ１１、ｚ１２）を算出する。そして、第三に、要求トルクＴＱに基づいて理想的に分配される第１目標トルクＴＱｘ及び第２目標トルクＴＱｙを順に算出する。

次に、制御部１００（演算部１２０）は、ＳＴ１００３において、ＳＴ１００２にて演算した合計トルクの理想変化率ｚ１が維持されるように、第１の時点から、第１の駆動トルク及び第２の駆動トルクを増加（又は減少）させる。ここで、ＳＴ１００３にて増加（又は減少）させる第１の駆動トルクの増加率（又は減少率）は、車両１の特性等や第１の時点における車両１の運転状態に基づいて、前述の第３のパターンのように制御してもよいし、制御フロー上、第１の時点における車両１の運転状態に基づいて、第１のパターン及び第３のパターンのいずれか一方を選択させるプロセスを別途設けてもよい。

次に、制御部１００（演算部１２０）は、ＳＴ１００４において、第１の駆動トルクが所定トルク（図３等におけるＴｑ１又はＴｑ２に相当）に到達したかどうかを判定する。ＳＴ１００４において「ＮＯ」の場合（つまり、第１の駆動トルクがまだ所定トルクに到達していない場合）には、ステップはＳＴ１００３に戻る。

一方、ＳＴ１００４において「ＹＥＳ」の場合（つまり、第１の駆動トルクが所定トルクに到達した場合）、制御部１００（演算部１２０）は、ＳＴ１００５において、第１の駆動トルクに対して前述の第１のゼロクロス処理を実行（開始）させる。なお、第１の駆動トルクに対して第１のゼロクロス処理が実行されている間、制御部１００（演算部１２０）は、前述のとおり、第２の駆動トルクを所定トルクまで増加させた後、当該所定トルクで維持するように第２駆動部２０を制御する。

次に、制御部１００（演算部１２０）は、ＳＴ１００６において、第１のゼロクロス処理が完了したかどうかを判定する。ＳＴ１００６において「ＮＯ」の場合（つまり、まだ第１のゼロクロス処理実行中の場合）には、ＳＴ１００５に戻る。

一方、ＳＴ１００６において「ＹＥＳ」の場合（つまり、第１のゼロクロス処理完了の場合）、制御部１００（演算部１２０）は、ＳＴ１００７において、第２の駆動トルクに対して前述の第２のゼロクロス処理を実行（開始）させる。

次に、制御部１００（演算部１２０）は、センサ群から受信する車両の運転状態に関する各種情報の中から、車両１の運転モードに関する情報を参照する。例えば、ノーマルモードとパワーモード（ノーマルモード時に比べて走行時の出力トルクを大きい値に設定するモード）をドライバが適宜に切替え可能な車両１である場合において、ＳＴ１００８において、演算部１２０はパワーモードが選択されているか否かを確認する。

ＳＴ１００８において「ＮＯ」の場合（つまり、ノーマルモードが選択されている場合）には、ステップはＳＴ１０１０へと移行する。この場合、制御部１００（演算部１２０）は、基本的な制御思想として前述の理想分配比（車両姿勢制御上の、第１の駆動トルクに対する理想的な分配率及び第２の駆動トルクに対する理想的な分配率）の維持を優先するように、第１の駆動トルク及び第２の駆動トルクを増加させる。つまり、図３を参照しつつ説明した第１のパターン及び図８を参照しつつ説明した第６のパターン等のように第１の駆動トルク及び第２の駆動トルクを制御する。

そして、ＳＴ１０１１にて、第１の駆動トルクが第１目標トルクＴＱｘに、第２の駆動トルクが第２目標トルクＴＱｙに到達して（合計トルクも要求トルクＴＱに到達して）、制御は終了する。

一方、ＳＴ１００８において「ＹＥＳ」の場合（つまり、パワーモードが選択されている場合）には、ステップはＳＴ１０２０へと移行する。この場合、制御部１００（演算部１２０）は、合計トルクの変化率が理想変化率に維持されることを優先するように、第１の駆動トルク及び第２の駆動トルクを増加（又は減少）させる。つまり、図５を参照しつつ説明した第３のパターン、図６を参照しつつ説明した第４のパターン、及び図７を参照しつつ説明した第５のパターン等のように第１の駆動トルク及び第２の駆動トルクを制御する。

そして、ＳＴ１０２１にて、第１の駆動トルクが第１目標トルクＴＱｘに、第２の駆動トルクが第２目標トルクＴＱｙに到達して（合計トルクも要求トルクＴＱに到達して）、制御は終了する。

ところで、制御部１００によって行わる制御動作の一例を、前述のとおり説明したが、ＳＴ１００８は必ずしも必要ではなく、車両１の特性が、常時パワーモード（つまり、ノーマルモードとの間でドライバが選択できる機能を有していない）として設定される場合においては、当該車両１に搭載される制御部１００において、ＳＴ１０１０及びＳＴ１０１１は不要となり、所望のパワーモードに相当するパターン（例えば、第３のパターン）に応じた制御方法が採用される。逆に、車両１の特性が、常時ノーマルモード（つまり、パワーモードとの間でドライバが選択できる機能を有していない）として設定される場合においては、当該車両１に搭載される制御部１００において、ＳＴ１０２０及びＳＴ１０２１は不要となり、所望のノーマルモードに相当するパターン（例えば、第１のパターン）に応じた制御方法が採用される。

なお、前述した変形パターン１においても、車両制御装置５００における制御部１００は、前述の動作の一例の流れと同様に処理を実行する。但し、前述のＳＴ１００２においては、第１目標トルクＴＱｘ及び第２目標トルクＴＱｙに加えて、第３目標トルクＴＱｚ及び第４目標トルクＴＱｗも算出する等、変形パターン１に沿って追加の値が算出される。

以上、前述の通り、様々な実施形態を例示したが、上記実施形態はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置換、変更を行うことができる。また、各構成や、形状、大きさ、長さ、幅、厚さ、高さ、数等は適宜変更して実施することができる。特に、図３乃至図１１は、全て減速状態又は加減速無状態（第１の運転状態）から加速状態（第２の運転状態）に遷移する場合を一例として説明したが、加速状態（第１の運転状態）から減速状態（第２の運転状態）に遷移する場合であってもよい。

１ 車両
２、３ 前輪（第２の駆動輪）
４、５ 後輪（第１の駆動輪）
２、４ 左輪
３、５ 右輪
１０ 第１駆動部
２０ 第２駆動部
５０ 電子制御緩衝器
６０ アクセルセンサ
６１ ブレーキセンサ
１００ 制御部
５００ 車両制御装置
ＴＱ 要求トルク
ＴＱｘ 第１目標トルク
ＴＱｙ 第２目標トルク
Ｔｑ１、Ｔｑ２ 所定トルク
ｚ１０、ｚ１１、ｚ１２ 合算トルクの理想変化率

Claims (11)

1. 第１の駆動輪に第１の駆動トルクを出力する第１駆動部、
   第２の駆動輪に第２の駆動トルクを出力する第２駆動部、及び
   少なくともアクセルセンサ及びブレーキセンサを含むセンサ群から車両の運転状態に関する情報を入手して、入手した前記車両の運転状態に関する情報に基づいて前記車両のドライバが要求する要求トルクを算出したうえで、前記要求トルクに基づいて分配される前記第１の駆動トルクに関する第１目標トルク及び前記第２の駆動トルクに関する第２目標トルクと、前記ドライバがアクセル又はブレーキに関する操作を実行した第１の時点から前記第１の駆動トルク及び前記第２の駆動トルクの合計トルクが前記要求トルクに達する第２の時点までの第１期間における前記合計トルクの理想変化率と、を演算して、前記第１期間において、前記第１駆動部から出力される前記第１の駆動トルク及び前記第２駆動部から出力される前記第２の駆動トルクの大きさを少なくとも制御する制御部、
   を具備し、
   前記制御部は、
   正負同符号の前記第１の駆動トルク及び前記第２の駆動トルクが出力される前記第１の時点における第１の運転状態から、前記第１の運転状態とは逆符号であって前記第１目標トルクに到達した前記第１の駆動トルク及び前記第１の運転状態とは逆符号であって前記第２目標トルクに到達した前記第２の駆動トルクが出力される前記第２の時点における第２の運転状態へと遷移する場合において、
   前記第１の駆動トルクがゼロを跨いでトルク正負が切り替わる際、前記第１の駆動トルクがゼロを含む所定範囲内に含まれるときの前記第１の駆動トルクの変化率を所定値以下とする第１のゼロクロス処理を実行するよう前記第１駆動部を制御し、
   前記第２の駆動トルクがゼロを跨いでトルク正負が切り替わる際、前記第２の駆動トルクが前記所定範囲内に含まれるときの前記第２の駆動トルクの変化率を前記所定値以下とする第２のゼロクロス処理を、前記第１のゼロクロス処理が完了した後に実行するよう前記第２の駆動部を制御する、
   車両制御装置。
2. 前記所定範囲は、負側に設定される第１所定トルクと正側に設定される第２所定トルクの間である、請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記第１の運転状態における前記第１の駆動トルクは、前記第２の駆動トルクよりもゼロトルクに近い、請求項１又は２に記載の車両制御装置。
4. 前記制御部は、前記第１のゼロクロス処理が実行されている間、前記第２の駆動トルクが前記所定範囲内に含まれることを規制するよう前記第２駆動部を制御する、請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両制御装置。
5. 前記制御部は、
   前記第１のゼロクロス処理が開始される第３の時点にて、前記第１の駆動トルクの変化率に関する前記所定値を少なくとも参照して、前記第１のゼロクロス処理が完了する第４の時点を推定し、且つ
   前記第４の時点において前記第２の駆動トルクが前記所定トルクの絶対値となるように前記第２の駆動トルクを前記第３の時点から変化させるよう前記第２駆動部を制御する、請求項２乃至４のいずれか一項に記載の車両制御装置。
6. 前記制御部は、
   前記第１の時点から前記第１のゼロクロス処理が開始される第３の時点までの第２期間において、前記第１の駆動トルクの変化率が上限となるように前記第１駆動部を制御する、請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車両制御装置。
7. 前記制御部は、
   前記第２期間における前記第２の駆動トルクが、前記第２期間における前記第１駆動トルクの変化率及び前記理想変化率を参照して算出される変化率で変化するように前記第２駆動部を制御する、請求項６に記載の車両制御装置。
8. 前記制御部は、前記第１のゼロクロス処理が完了する第４の時点から前記第２の時点までの少なくとも一部の期間において、前記第１の駆動トルクが、前記理想変化率及び前記第２のゼロクロス処理中の前記第２の駆動トルクの変化率を参照して算出される変化率で変化するように前記第１駆動部を制御する、請求項１乃至７のいずれか一項に記載の車両制御装置。
9. 前記第１のゼロクロス処理及び前記第２のゼロクロス処理が実行されている第３期間において、前記車両に搭載される電子制御緩衝器の減衰力を、前記第３期間以外の場合よりも大きく設定する、請求項１乃至８のいずれか一項に記載の車両制御装置。
10. 前記第１の駆動輪は、前後輪の一方であり、前記第２の駆動輪は前後輪の他方である、請求項１乃至９のいずれか一項に記載の車両制御装置。
11. 前記第１の駆動輪は、左右輪の一方であり、前記第２の駆動輪は左右輪の他方である、請求項１乃至９のいずれか一項に記載の車両制御装置。

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