JP2017193264A

JP2017193264A - 制動装置の制御装置

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Publication number: JP2017193264A
Application number: JP2016084976A
Authority: JP
Inventors: 貴信那須; Takanobu Nasu; 太田　順也; Junya Ota; 順也太田; 磯野　宏; Hiroshi Isono; 宏磯野
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-04-21
Filing date: 2016-04-21
Publication date: 2017-10-26

Abstract

【課題】正確に制動トルクを制御することができる制動装置の制御装置を提供する。【解決手段】アクチュエータ２２の制御量を所定の周波数で振動させ、アクチュエータ２２の制御量を振動させた状態における回転部材１１の回転数を検出するとともに、その回転数が振動することによる振幅を求め、回転部材１１の回転数の振幅と、所定の周波数で振動させた制御量から推定されるブレーキ機構１８の振幅とに基づいて、アクチュエータ２２の制御量と回転部材１１のトルクとの相関関係を求め、その相関関係に基づいて、回転部材１１のトルクが目標制動トルクとなるようにアクチュエータ２２の制御量を制御する。【選択図】図９

Description

この発明は、車輪への動力伝達経路内におけるいずれかの回転部材に制動トルクを作用させる制動装置の制御装置に関するものである。

特許文献１には、運転者によって操作されるブレーキペダルと、電源と、その電源から供給される電力によって駆動されるモータと、そのモータによって駆動し、かつ車輪に制動力を作用させるブレーキとにより構成された電動式ブレーキ装置が記載されている。具体的には、モータに供給される電力とブレーキの制動トルクとの実際の関係を取得して適切にブレーキを制御するように構成されており、特に、摩擦材の摩擦係数の変動を推定して目標制動トルクとなるようにモータへ供給する電流を補正している。

特開平１１−０４３０４１号公報

運転者が要求する減速度ならびに車両運動を実現するためには、例えば、上記の特許文献１に記載されているように、モータへ供給される電力と実際の制動トルクとの関係から制動トルクを制御することが有効である。しかしながら、上記の実際の制動トルクは、摩擦材の変化については考慮しているものの、路面環境の変化については考慮されていない。したがって、そのような路面環境の変化等の外乱によっては、正確に上記の実際の制動トルクを把握することは困難である。そのため、実際の制動トルクと目標制動トルクとの偏差が大きい場合には正確に制動トルクを制御できなくなるばかりか、車両の走行安定性が低下し、ひいては、運転者に違和感をも与えるおそれがある。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、正確に制動トルクを制御することができる制動装置の制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、駆動力源と、車輪と、前記駆動力源と前記車輪とを連結するドライブシャフトと、前記車輪への動力伝達経路に配置され、かつ前記ドライブシャフトの前記駆動力源側に設けられた回転部材と、前記回転部材に制動トルクを作用させる制動装置と、前記制動装置の制動トルクを制御するアクチュエータとを備えた制動装置の制御装置において、前記アクチュエータの制御量を制御するコントローラを備え、前記コントローラは、前記アクチュエータの制御量を所定の周波数で振動させ、前記アクチュエータの制御量を振動させた状態における前記回転部材の回転数を検出するとともに、その回転数が振動することによる振幅を求め、前記回転部材の回転数の前記振幅と、前記所定の周波数で振動させた制御量から推定される前記制動装置の振幅とに基づいて、前記アクチュエータの制御量と前記回転部材のトルクとの相関関係を求め、前記相関関係に基づいて、前記回転部材のトルクが目標制動トルクとなるように前記アクチュエータの制御量を制御するように構成されていることを特徴とするものである。

この発明によれば、アクチュエータの制御量を振動させ、その状態での回転部材の回転数の振幅と、所定の周波数で振動させた制御量から推定される制動装置の振幅との相関関係を求めて電流値を制御している。そのため、路面環境や、摩擦材の摩耗等の外乱があった場合でも、正確に制動トルクを出力することができる。したがって、運転者の意図する制動トルクを出力することができ、その結果、走行安定性を向上させることができる。また、このような簡単な構成によって意図した制動トルクを出力することができることにより、別途、他のセンサなどを搭載する必要がなく、コストの増大ならびに装置全体としての大型化を抑制することができる。

この発明で対象とすることができる制動装置の一例を説明するための模式図である。駆動モータから前輪へトルクを伝達する構成、および前輪に制動トルクを作用させるための構成を説明するための模式図である。第１ＥＣＵの構成を説明するためのブロック図である。第２ＥＣＵの構成を説明するためのブロック図である。運転者による要求トルクを算出するための制御例を示すフローチャートである。左右の車輪に伝達する分配トルクを算出するための制御例を示すフローチャートである。要求トルクをスリップ率に基づいて補正する制御例を示すフローチャートである。各車輪の指示トルクに基づいて各駆動用モータおよび各差動用モータならびにブレーキ機構へ通電する電流値を算出するための制御例を示すフローチャートである。この発明の実施例における制御の一例を説明するためのフローチャートであり、かつ各車輪の指示トルクに基づいてブレーキ機構へ通電する電流値の補正係数を算出するための制御例を示すフローチャートである。ブレーキペダルの踏み込み量から制動トルクを算出するためのマップの一例を示すグラフである。ブレーキペダルの踏み込み力から制動トルクを算出するためのマップの一例を示すグラフである。ブレーキペダルの踏み込み量に基づいた制動トルクの寄与率を算出するためのマップの一例を示すグラフである。駆動時におけるスリップ率に基づいてトルクの制限率を算出するためのマップの一例を示すグラフである。制動時におけるスリップ率に基づいてトルクの制限率を算出するためのマップの一例を示すグラフである。示すグラフである。図９のフローチャートを説明するための図であって、ゲインと周波数との関係を示す図である。この発明を応用することができる参考例であり、その制御例を説明するフローチャートである。この発明を応用することができる他の参考例であり、その制御例を説明するフローチャートである。図１７のフローチャートを説明するための図であって、差動回転速度と差動制限トルクとの関係を示す図である。図１７のフローチャートを説明するための図であって、差動回転速度の振幅と差動制限トルクとの関係を示す図である。

この発明で対象とすることのできる制御装置の構成例を図１および図２に模式的に示している。その制御装置は、図１に示すように駆動力源である駆動用モータ１ａ，１ｂと、その駆動用モータ１ａ，１ｂから出力されたトルクを左右の駆動輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒに伝達する差動機構４ａ，４ｂと、左右の駆動輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒに伝達するトルクの分配率を制御する差動用モータ５ａ，５ｂとにより構成されている。また、上記の差動機構４ａ（４ｂ）と差動用モータ５ａ（５ｂ）とによりトルクベクタリング装置を構成している。なお、図１では、電気的な接続関係を破線で示し、図２では、便宜上、図１の前輪２Ｌ，２Ｒ側（紙面上側）の駆動用モータ１ａおよび差動機構４ａならびに差動用モータ５ａの構成を示している。

図２に示す駆動用モータ１ａは、従来知られているハイブリッド車両や電気自動車などに駆動力源として設けられているモータと同様に、例えば、永久磁石形同期モータで構成されている。すなわち、駆動用モータ１ａに通電する電流値や、駆動用モータ１ａに作用させる電圧を制御することにより、駆動トルクを出力することや制動トルクを出力することができるように構成されている。その駆動用モータ１ａは、円筒状の第１ハウジング６の内面にステータ７が固定され、第１ハウジング６の中心軸線を中心として回転するようにロータ８が設けられている。また、第１ハウジング６における両端は、中心に貫通孔が形成された側壁部９，１０により閉じられている。そして、上記ロータ８に出力軸１１が一体化されている。

この出力軸１１は、上記各貫通孔から外側に延出しており、一方の端部に出力ギヤ１２が連結され、他方の端部に第１ハウジング６の外径よりも若干外径が小さい円盤状の第１回転体１３が連結されている。図２に示す第１回転体１３は、磁性材料により構成されており、駆動用モータ１ａとは反対側を向いた側面に環状の凸部１４が形成されている。上記各貫通孔の内周面には、ボールベアリング１５，１６が嵌合しており、出力軸１１は、それらボールベアリング１５，１６に回転自在に保持されている。なお、上記の出力軸１１や上記第１回転体１３、ならびに、後述する出力軸５３や上記第２回転体５５が、この発明の実施例における『回転部材』に相当する。

また、図２に示す例では、第１回転体１３の外径よりも内径が大きい有底円筒状の第１カバー部材１７が設けられており、第１カバー部材１７の開口部を閉じるように第１カバー部材１７と第１ハウジング６とが一体化されている。第１カバー部材１７と第１ハウジング６とに囲われた空間に、駆動用モータ１ａの出力軸１１の回転を停止させるための第１ブレーキ機構１８ａが設けられている。この第１ブレーキ機構１８ａは、第１回転体１３と、第１回転体１３のうち凸部１４が形成された側面と対向した環状の第１押圧部材１９と、第１押圧部材１９を挟んで第１回転体１３とは反対側に設けられた環状のプレート部材２０と、そのプレート部材２０を軸線方向に移動させるためのパーキング用モータ２１とにより構成されている。

上述した第１押圧部材１９は、外周面が第１カバー部材１７の内周面とスプライン係合している。すなわち、第１押圧部材１９は、第１カバー部材１７の軸線方向に移動することができ、かつ回転することができないように設けられている。そして、第１押圧部材１９の内周部は、第１回転体１３の凸部１４よりも内側まで形成されており、その内周部が第１回転体１３側に突出している。そして、その突出した部分に、第１コイル２２が巻き付けられている。

また、上記第１カバー部材１７の底面には、パーキング用モータ２１が連結されており、その出力軸２３が、第１カバー部材１７の底面を貫通して第１カバー部材１７の内側まで延出している。この出力軸２３の外周面には、第１雄ねじ部２４が形成されている。さらに、上記プレート部材２０の内周面には、上記第１雄ねじ部２４に噛み合う第１雌ねじ部２５が形成され、かつプレート部材２０の外周面が、第１カバー部材１７の内周面とスプライン係合している。したがって、パーキング用モータ２１を駆動することにより、プレート部材２０が軸線方向に移動する。すなわち、上記出力軸２３とプレート部材２０とが送りネジ機構を構成している。なお、プレート部材２０における第１押圧部材１９側を向いた側面には、環状の凸部２６が形成されており、その凸部２６と第１押圧部材１９とが接触できるように構成されている。

ここで、上述した第１ブレーキ機構１８ａの作用について説明する。上述した第１コイル２２に通電することにより電磁力が生じ、その電磁力により第１回転体１３側に第１押圧部材１９が移動する。そして、第１押圧部材１９と第１回転体１３とが接触することにより、その接触面には摩擦力が生じる。上述したように第１押圧部材１９は回転することができないので、上述した摩擦力により第１回転体１３の回転速度が低下させられる。すなわち、駆動用モータ１ａの出力軸１１に制動トルクが作用する。なお、上述した摩擦力は、第１コイル２２に通電する電流値に応じて変化するため、その電流値を制御することにより駆動用モータ１ａの出力軸１１に作用させる制動トルクを制御することができる。

一方、上述した構成では、車両Ｖｅの電源をオフした場合などには、駆動用モータ１ａの出力軸１１に制動トルクを作用させ続けることができない。そのため、車両Ｖｅの電源がオフされる際、またはシフトレンジがパーキングレンジとなった際に、プレート部材２０と第１押圧部材１９とを接触させ、さらにプレート部材２０と第１押圧部材１９とが一体となって第１回転体１３に接触するようにパーキング用モータ２１に通電し、その後に、パーキング用モータ２１への電流の供給を停止する。したがって、車両Ｖｅの電源がオフとなった場合であっても、第１押圧部材１９と第１回転体１３とが接触した状態を維持することができるため、駆動用モータ１ａが意図せずに回転するなどの事態が生じることを抑制することができる。

上述した駆動用モータ１ａと第１ブレーキ機構１８ａとを一体化してユニット（以下、駆動ユニットと記す）２７とし、その駆動ユニット２７が差動機構４ａを収容するケース２８に組み付けるように構成されている。そのように駆動ユニット２７をケース２８に組み付けた際には、出力ギヤ１２がケース２８の内部に収容される。その出力ギヤ１２には、差動機構４ａに連結されたドリブンギヤ２９が噛み合っており、このドリブンギヤ２９には、軸線方向における両側に突出した回転軸３０が連結されている。

この回転軸３０は、駆動用モータ１ａの出力軸１１と平行に配置されており、その両側にそれぞれシングルピニオン型の遊星歯車機構３１，３２が連結されている。なお、以下の説明では、一方の遊星歯車機構を、第１遊星歯車機構３１と記し、他方の遊星歯車機構を、第２遊星歯車機構３２と記す。

第１遊星歯車機構３１は、回転軸３０に連結された第１サンギヤ３３と、第１サンギヤ３３と同心円上に配置され、かつ内歯および外歯が形成された第１リングギヤ３４と、第１サンギヤ３３および第１リングギヤ３４における内歯に噛み合う第１プラネタリギヤ３５と、第１プラネタリギヤ３５を自転可能に保持するとともに、第１プラネタリギヤ３５が第１サンギヤ３３の回転中心を中心として公転することができるように保持する第１キャリヤ３６とにより構成されている。この第１キャリヤ３６には、図示しない一方側のドライブシャフトを介して一方の駆動輪２Ｌが連結されている。なお、この発明の実施例における「第１遊星歯車機構」は、シングルピニオン型の遊星歯車機構に限らず、ダブルピニオン型の遊星歯車機構であってもよい。

また、第２遊星歯車機構３２は、第１遊星歯車機構３１と同一に構成されており、回転軸３０に連結された第２サンギヤ３７と、第２サンギヤ３７と同心円上に配置され、かつ内歯および外歯が形成された第２リングギヤ３８と、第２サンギヤ３７および第２リングギヤ３８における内歯に噛み合う第２プラネタリギヤ３９と、第２プラネタリギヤ３９を自転可能に保持するとともに、第２プラネタリギヤ３９が第２サンギヤ３７の回転中心を中心として公転することができるように保持する第２キャリヤ４０とにより構成されている。この第２キャリヤ４０には、図示しない他方側のドライブシャフトを介して他方の駆動輪２Ｒが連結されている。なお、この発明の実施例における「第２遊星歯車機構」は、シングルピニオン型の遊星歯車機構に限らず、ダブルピニオン型の遊星歯車機構であってもよい。

上述した第１リングギヤ３４と第２リングギヤ３８とは、反転機構４１を介して連結されている。この反転機構４１は、回転軸３０と平行に配置され、かつケース２８に回転自在に保持された第１連結軸４２と、第２連結軸４３とにより構成されている。この第１連結軸４２における一方の端部には、第１リングギヤ３４の外歯に噛み合う第１ピニオンギヤ４４が形成され、他方の端部には、第２ピニオンギヤ４５が形成されている。また、第２連結軸４３における一方の端部には、第２リングギヤ３８の外歯に噛み合う第３ピニオンギヤ４６が形成され、他方の端部には、第２ピニオンギヤ４５に噛み合う第４ピニオンギヤ４７が形成されている。上記の第２ピニオンギヤ４５と第４ピニオンギヤ４７との歯数は同一である。したがって、第１連結軸４２と第２連結軸４３とは、同一の回転速度でかつ反対方向に回転するように構成されている。上記のように構成された反転機構４１が、第１遊星歯車機構３１および第２遊星歯車機構３２の外周側を囲うように、円周方向に所定の間隔を空けて複数設けられている。

さらに、各リングギヤ３４，３８にトルクを伝達するために差動用モータ５ａが設けられている。この差動用モータ５ａは、永久磁石形同期モータや誘導モータなどにより構成することができ、図２に示す例では、駆動用モータ１ａと同様に円筒状の第２ハウジング４８の内面に一体化されたステータ４９と、第２ハウジング４８の中心軸線を中心として回転するように設けられたロータ５０とにより差動用モータ５ａが構成されている。また、第２ハウジング４８における両端は、中心に貫通孔が形成された側壁部５１，５２により閉じられている。そして、上記ロータ５０に出力軸５３が一体化されている。

この出力軸５３は、上記各貫通孔から外側に延出しており、一方の端部に出力ギヤ５４が連結され、他方の端部に第２ハウジング４８の外径よりも若干外径が小さい円盤状の第２回転体５５が一体化されている。上記各貫通孔の内周面には、ボールベアリング５６，５７が嵌合しており、出力軸５３は、それらボールベアリング５６，５７に回転自在に保持されている。

また、図２に示す例では、第２ハウジング４８の外径と同一の内径の有底円筒状の第２カバー部材５８が設けられている。その第２カバー部材５８の底面と第２ハウジング４８における側壁部５２との間に空間が空くように第２カバー部材５８が第２ハウジング４８を囲って組み付けられている。その第２カバー部材５８の底面と第２ハウジング４８における側壁部５２との間の空間に、差動用モータ５ａの出力軸５３の回転を選択的に停止させることができる第２ブレーキ機構５９が設けられている。この第２ブレーキ機構５９は、第２回転体５５と、その第２回転体５５のうち差動用モータ５ａとは反対側の側面と対向し、かつ磁性材料により形成された環状の第２押圧部材６０と、その第２押圧部材６０を第２回転体５５側に押圧するコイルバネ６１と、通電されることにより電磁力を生じる第２コイル６７とにより構成されている。なお、上述した第１ブレーキ機構１８ａおよび上記第２ブレーキ機構５９ならびに後述する第３ブレーキ機構１８ｂが、この発明の実施例における『制動装置』に相当し、上述した第１コイル２２や第２コイル６７が、この発明の実施例における『アクチュエータ』に相当する。（以下、単にアクチュエータ２２もしくはアクチュエータ６７とも称する。）

上述した第２押圧部材６０は、第２カバー部材５８の中心軸線に沿って形成された円筒部６２と、その円筒部６２のうち第２回転体５５側の端部に形成されたフランジ部６３とにより構成されている。そのフランジ部６３の外周面は、第２カバー部材５８の内周面にスプライン係合している。すなわち、第２押圧部材６０は、第２カバー部材５８の軸線方向に移動することができ、かつ回転することができないように構成されている。また、フランジ部６３における第２回転体５５側を向いた側面には環状の凸部６４が形成されており、その凸部６４が、第２回転体５５と接触できるように構成されている。さらに、フランジ部６３における第２回転体５５を向いた側面とは反対側の側面にも同様に環状の凸部６５が形成されている。そして、上記円筒部６２を囲うようにコイルバネ６１が設けられている。このコイルバネ６１は、上記フランジ部６３と第２カバー部材５８の底面とに挟まれて配置された圧縮バネである。

さらに、第２カバー部材５８の底面には、環状の台座部６６が一体に形成されている。この台座部６６の内径は、上記凸部６５の内径よりも小さく形成されており、その内周部分に第２コイル６７が巻き付けられている。

ここで、上述した第２ブレーキ機構５９の作用について説明する。上述した第２ブレーキ機構５９は、第２コイル６７に電流を供給していない場合には、コイルバネ６１により第２押圧部材６０が第２回転体５５側に押圧される。そのため、第２押圧部材６０と第２回転体５５とが接触することにより、その接触面には摩擦力が生じる。上述したように第２押圧部材６０は回転することができないので、上述した摩擦力により第２回転体５５の回転速度が低下させられる。すなわち、差動用モータ５ａの出力軸５３に制動トルクが作用する。

一方、上述した第２コイル６７に電流を通電すれば電磁力が生じるので、その電磁力により第２押圧部材６０が第２カバー部材５８の底面側に引き寄せられる。この電磁力は、コイルバネ６１のバネ力に対抗した方向に第２押圧部材６０に作用する荷重であり、電磁力が大きくなるに連れて第２押圧部材６０と第２回転体５５との接触圧が低下する。すなわち、第２押圧部材６０と第２回転体５５との摩擦力が低下するため、差動用モータ５ａの出力軸５３に作用する制動トルクが低下する。そして、電磁力がコイルバネ６１のバネ力よりも大きくなると、第２押圧部材６０が第２回転体５５から離隔して第２回転体５５には摩擦力が作用しなくなり、差動用モータ５ａの出力軸５３が回転自在となる。

上述した差動用モータ５ａと第２ブレーキ機構５９とを一体化したユニットをケース２８に組み付けるように構成されており、その際には、出力ギヤ５４がケース２８の内部に配置される。

その出力ギヤ５４には、出力ギヤ５４よりも大径のカウンタギヤ６８が噛み合っている。このカウンタギヤ６８は、差動用モータ５ａの出力軸５３と平行に配置されたカウンタシャフト６９の一方の端部に連結されている。また、カウンタギヤ６８と一体に、カウンタギヤ６８よりも小径のカウンタドライブギヤ７０が連結されており、そのカウンタドライブギヤ７０が第１リングギヤ３４の外歯に噛み合っている。すなわち、差動用モータ５ａから出力されたトルクが増大されて第１リングギヤ３４に伝達されるように構成されている。なお、差動用モータ５ａから第２リングギヤ３８にトルクを伝達するように構成していてもよい。

上述したように差動機構４ａと差動用モータ５ａとにより構成されたトルクベクタリング装置は、駆動走行時には、駆動用モータ１ａから駆動トルクを出力する。その際には、第１コイル２２へは通電せず、またプレート部材２０が第１押圧部材１９から離隔した状態とする。これは、駆動用モータ１ａの出力軸１１に制動トルクが作用することを抑制して、駆動用モータ１ａへ通電する電流値を低下させるためである。

そのように駆動用モータ１ａから出力されたトルクは、各サンギヤ３３，３７に伝達される。そのように各サンギヤ３３，３７にトルクが伝達されると、第１リングギヤ３４には、第１サンギヤ３３に作用するトルクとは反対方向のトルクが作用し、第２リングギヤ３８には、第２サンギヤ３７に作用するトルクとは反対方向のトルクが作用する。すなわち、駆動用モータ１ａから各遊星歯車機構３１，３２に入力されるトルクは、各リングギヤ３４，３８に同一の方向のトルクとして作用する。そのように各リングギヤ３４，３８には、同一方向のトルクが作用するものの、各リングギヤ３４，３８は、反転機構４１により連結されているため、各リングギヤ３４，３８に作用するトルクが相殺される。そのため、各リングギヤ３４，３８同士が、互いに入力されるトルクを受け持つこととなるため、第１リングギヤ３４が第１遊星歯車機構３１における反力要素として機能し、第２リングギヤ３８が第２遊星歯車機構３２における反力要素として機能する。

また、上述したように第１遊星歯車機構３１と第２遊星歯車機構３２とは同一の構成となっており、かつ各サンギヤ３３，３７が回転軸３０により連結され、各リングギヤ３４，３８が反転機構４１に連結されているため、直進走行時など各駆動輪２Ｌ，２Ｒの回転速度が同一の場合には、各リングギヤ３４，３８が停止した状態となる。上述したように各遊星歯車機構３１，３２はシングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されているため、各遊星歯車機構３１，３２は減速機として機能する。そのため、駆動用モータ１ａから出力されたトルクが増大されて各駆動輪２Ｌ，２Ｒに伝達される。

一方、旋回走行時には、各リングギヤ３４，３８が相対回転し、それに伴って差動用モータ５ａが回転する。例えば、第２キャリヤ４０に連結された側の駆動輪２Ｒが、第１キャリヤ３６に連結された側の駆動輪２Ｌよりも高速回転となる場合には、第１サンギヤ３３と第２サンギヤ３７とは同一回転速度で回り続けているため、第１キャリヤ３６と第２キャリヤ４０との間の回転速度の差を第１リングギヤ３４と第２リングギヤ３８との間の回転速度の差として吸収する必要がある。

第１リングギヤ３４と第２リングギヤ３８とは反転機構４１を介して連結されているため、第１リングギヤ３４と第２リングギヤ３８との間の回転速度の差は、第２リングギヤ３８、カウンタドライブギヤ７０、カウンタギヤ６８、出力ギヤ５４、出力軸５３を通じて差動用モータ５ａを回転させる。このように各リングギヤ３４，３８が回転する場合であっても、その回転速度は低速であるため、直進走行時と同様に各遊星歯車機構３１，３２が減速機として機能し、駆動用モータ１ａから出力されたトルクが増大されて各駆動輪２Ｌ，２Ｒに伝達される。

上述したように図２示す差動機構４ａと差動用モータ５ａとにより構成されたトルクベクタリング装置は、各駆動輪２Ｌ，２Ｒの回転速度に応じて差動用モータ５ａが回転するように構成されている。一方、直進走行時や旋回半径が比較的大きい走行路を走行している場合などでは、各駆動輪２Ｌ，２Ｒが同一回転数で回転することが好ましい場合がある。具体的には、一方の駆動輪２Ｌ（２Ｒ）と路面との摩擦係数と、他方の駆動輪２Ｒ（２Ｌ）と路面との摩擦係数とが相違した場合や、一方の駆動輪２Ｌ（２Ｒ）が段差を乗り上げるなどにより一時的に一方の駆動輪２Ｌ（２Ｒ）に作用する抵抗が低下した場合などであっても、各駆動輪２Ｌ，２Ｒが相対回転しないことが好ましい場合がある。

そのため、上記のトルクベクタリング装置では、直進走行時などに各駆動輪２Ｌ，２Ｒが意図せずに相対回転することを抑制するために、差動機構４ａの差動量を制限するように第２ブレーキ機構５９により差動用モータ５ａの出力軸５３に制動トルクを作用させるように構成されている。すなわち、直進走行時などであって各駆動輪２Ｌ，２Ｒを同一の回転速度で回転させる場合には、第２コイル６７に電流を供給することを停止して、差動用モータ５ａの出力軸５３に制動トルクを作用させるように構成されている。このように差動用モータ５ａの出力軸５３に制動トルクを作用させることにより、各駆動輪２Ｌ，２Ｒが相対回転することを抑制することができるので、直進走行時などの走行安定性を向上させることができる。また、第２コイル６７に電流を供給せずに差動用モータ５ａの出力軸５３に制動トルクを作用させることができるため、直進走行時における電力消費を低下させることができ、または差動用モータ５ａの制御が煩雑になることを抑制することができる。

一方、差動用モータ５ａからトルクを出力すると、第１遊星歯車機構３１における反力要素として機能する第１リングギヤ３４の反力トルクが変化するため、第１キャリヤ３６から出力されるトルクが変化する。例えば、第１リングギヤ３４の反力トルクが増大するように差動用モータ５ａからトルクを出力すると、第１キャリヤ３６から出力されるトルクが増大する。他方、そのように第１リングギヤ３４の反力トルクが増大するように差動用モータ５ａからトルクを出力した場合には、第２リングギヤ３８には、反転機構４１を介して反力トルクが低下するようにトルクが作用する。その結果、第２キャリヤ４０から出力されるトルクが低下する。すなわち、差動用モータ５ａからトルクを出力することにより、左右輪２Ｌ，２Ｒに伝達されるトルクの分配率を変更することができる。これは、各駆動輪２Ｌ，２Ｒが相対回転していても、同一の回転速度で回転していても同様である。

上述した駆動用モータ１ａおよび差動用モータ５ａならびに第１ブレーキ機構１８ａには、従来知られたハイブリッド車両や電気自動車に搭載された蓄電装置と同様に、バッテリーやキャパシタなどにより構成された高電圧の蓄電装置７１が電気的に接続され、その蓄電装置７１から電力が供給されるように構成されている。また、蓄電装置７１には、駆動用モータ１ａにより発電された電力が供給されるように構成されている。この蓄電装置７１と各モータ１ａ，５ａまたは第１コイル２２との間には、直流電流と交流電流とを切替えるとともに、各モータ１ａ，５ａまたは第１コイル２２に供給される電流値やその周波数を制御することができる第１インバータ７２が設けられている。

上記のように駆動用モータ１ａにより前輪２Ｌ，２Ｒを駆動する構成、および第１ブレーキ機構１８ａにより前輪２Ｌ，２Ｒに制動トルクを作用させる構成と同様に、駆動用モータ１ｂにより後輪３Ｌ，３Ｒを駆動するとともに、駆動用モータ１ｂから差動機構４ｂに到るトルクの伝達経路上に設けられた回転部材に制動トルクを作用させる第３ブレーキ機構１８ｂが設けられ、その第３ブレーキ機構１８ｂにより後輪３Ｌ，３Ｒに制動トルクを作用させるように構成されている。また、第３ブレーキ機構１８ｂへ電力を供給する電気系統がフェールした場合であっても、バックアップとして制動トルクを作用させることができるように、パーキング用モータ２１と同様に構成された、パーキング用モータ（図示せず）が設けられている。すなわち、前輪２Ｌ，２Ｒを駆動または制動させる構成と、後輪３Ｌ，３Ｒを駆動または制動させる構成とは同一である。したがって、後輪３Ｌ，３Ｒを駆動または制動させる構成の説明を省略する。

上述した駆動用モータ１ａ、駆動用モータ１ｂ、差動用モータ５ａ、差動機構４ｂにおけるトルクの分配率を制御する差動用モータ５ｂ、第１ブレーキ機構１８ａ、第２ブレーキ機構５９、第３ブレーキ機構１８ｂを、一括して制御するための第１電子制御装置（以下、第１ＥＣＵと記す）７３が設けられている。この第１ＥＣＵ７３は、従来知られている車両に搭載された電子制御装置と同様にマイクロコンピュータを主体として構成されており、この発明の実施例における「コントローラ」に相当する。その第１ＥＣＵ７３の構成を説明するためのブロック図を図３に示している。

この第１ＥＣＵ７３には、車両Ｖｅの姿勢に関連するデータや、運転者による操作部の操作状態などの信号が入力され、その入力される信号、および予め記憶されている演算式またはマップなどに基づいて、第１インバータ７２や、蓄電装置７１と各モータ１ｂ，５ｂまたは第３ブレーキ機構１８ｂとの間に配置され、直流電流と交流電流とを切替えるとともに、各モータ１ｂ，５ｂまたは第３ブレーキ機構１８ｂに供給される電流値やその周波数を制御することができる第２インバータ７４に制御信号を出力するように構成されている。なお、第１ＥＣＵ７３から第１インバータ７２や第２インバータ７４に出力する制御信号を求める際には、従来知られたアンチロックシステム（ＡＢＳ）、トラクションコントロール（ＴＲＣ）、エレクトロニックスラビリティコントロール（ＥＳＣ）、ダイナミックヨーレートコントロール（ＤＹＣ）などを考慮して求めている。

上記第１ＥＣＵ７３に入力される操作状態の信号の一例としては、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサ７５、ブレーキペダルの踏み込み力を検出する第１ブレーキペダルセンサ７６、ブレーキペダルの踏み込み量を検出する第２ブレーキペダルセンサ７７、ステアリングの操舵角を検出する操舵角センサ７８、ステアリングの操舵トルクを検出するトルクセンサ７９からの信号であり、車両Ｖｅの姿勢に関連するデータの信号の一例としては、車両Ｖｅの前後加速度を検出する第１Ｇセンサ８０、車両Ｖｅの横加速度を検出する第２Ｇセンサ８１、車両Ｖｅのヨーレートを検出するヨーレートセンサ８２、各車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの周速を検出する車輪速センサ８３，８４，８５，８６からの信号である。

なお、第１ＥＣＵ７３を作動させるためや、第１インバータ７２に搭載されている図示しないトランジスタを制御するための電力を供給するために、第１補機バッテリ８７が設けられている。この第１補機バッテリ８７は、蓄電装置７１よりも低電圧である。

上述したようにパーキング用モータ２１は、第１ブレーキ機構１８ａのバックアップとしても機能するため、上記第１ＥＣＵ７３と第１補機バッテリ８７との電気系統にフェールが生じた場合、または蓄電装置７１と第１インバータ７２との電気系統にフェールが生じた場合などにも、第１パーキング用モータ機構２１を制御することができるように、第１ＥＣＵ７３とは別に他の電子制御装置（以下、第２ＥＣＵと記す）８８が設けられている。この第２ＥＣＵ８８も第１ＥＣＵ７３と同様にマイクロコンピュータを主体として構成されている。この第２ＥＣＵ８８の構成を説明するためのブロック図を図４に示している。この第２ＥＣＵ８８には、車両Ｖｅの姿勢に関連するデータや、運転者による操作部の操作状態などの信号が入力され、その入力される信号、および予め記憶されている演算式またはマップなどに基づいて第１パーキング用モータ機構２１を作動させることを許可するか否かを判断するとともに、第１パーキング用モータ機構２１の制御量を演算などにより定め、その定められた制御量に基づいて、第１パーキング用モータ機構２１に制御信号を出力するように構成されている。

上記第２ＥＣＵ８８に入力される操作状態の信号の一例としては、第１ブレーキペダルセンサ７６、第２ブレーキペダルセンサ７７、各ブレーキ機構１８ａ，１８ｂに通電されている電流値を検出する図示しないセンサからの信号であり、車両Ｖｅの姿勢に関連するデータの信号の一例としては、車輪速センサ８３，８４，８５，８６からの信号である。また、第１パーキング用モータ機構２１を作動させることの許可は、所定の時間以上停車していること、アクチュエータ２２を作動させるためのスイッチが運転者などによりオンされていること、停車中でかつイグニッションがオフされていること、少なくともいずれか一方のブレーキ機構１８ａ（１８ｂ）が作動することができないことなどのいずれか一つが成立していることで判定することができる。さらに、ブレーキペダルの踏み込み力や踏み込み量と、各車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの車輪速とから第１パーキング用モータ機構２１による制動トルクを定め、その制動トルクを得られるように、アクチュエータ２２および第２パーキング用モータを制御するための図示しないアクチュエータへ電流を出力するように構成されている。そして、第２ＥＣＵ８８を作動させるためや、第１パーキング用モータ機構２１を制御するための電力を供給するために、第２補機バッテリ８９が設けられている。なお、第１ＥＣＵ７３からの信号を第２ＥＣＵ８８が受けることができ、第１ＥＣＵ７３がフェールした場合などには、第２ＥＣＵ８８が作動することを許可するように構成することができる。

つぎに、各駆動用のモータ１ａ，１ｂ、各差動用モータ５ａ，５ｂ、各ブレーキ機構１８ａ，１８ｂに通電する電流値を定めるための制御例について説明する。図５ないし図９は、その制御例を説明するためのフローチャートであり、第１ＥＣＵ７３で実行される。なお、図５ないし図９は、一連のフローチャートで実行することができるものの、ここでは、便宜上、図５ないし図９に分けて説明する。図５に示す例は、運転者により要求されているトルクを算出するための制御フローであり、そのトルクは、車両Ｖｅを加速するトルク、および車両Ｖｅを減速するトルクである駆動トルクとして算出される。

図５に示す例では、まず、入力１次処理として、各センサ７５，７６，７７，７８，７９，８０，８１，８２，８３，８４，８５，８６から入力された信号を読み込む（ステップＳ１）。ついで、車輪速Ｖ_ｗと前後加速度Ｇから、以下に示す式に基づいて車速Ｖ_ｂを推定する（ステップＳ２）。このステップＳ２における車輪速Ｖ_ｗは、四輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの平均速度であってもよく、いずれかの車輪速３Ｌ（３Ｒ，４Ｌ，４Ｒ）であってもよい。
Ｖ_ｂ＝Ｖ_ｗ×Ｆ（Ｇ）

つぎに、運転者により減速することが要求されているか否かを判断する。具体的には、ブレーキペダルの踏み込み量ＳＴＫ_ｂが、予め定められた閾値Ｋ_ｓｂよりも大きいか否かが判断される（ステップＳ３）。このステップＳ３の判断は、運転者が減速することを意図してブレーキペダルを踏んでいるか否かを判断するためのものであり、前記閾値Ｋ_ｓｂは予め実験などにより定めておくことができる。また、ブレーキペダルの踏み込み量ＳＴＫ_ｂは、第１ブレーキペダルセンサ７６により検出することができる。

ブレーキペダルの踏み込み量ＳＴＫ_ｂが、閾値Ｋ_ｓｂよりも大きいことによりステップＳ３で肯定的に判断された場合には、運転者が要求する制動トルクＴ_ｂｋを算出する（ステップＳ４）。このステップＳ４における制動トルクＴ_ｂｋは、まず、ブレーキペダルの踏み込み量ＳＴＫ_ｂに基づいた制動トルクＴ_ｓｂを、第１ＥＣＵ７３に予め記憶されている図１０に示すマップから求める。このマップは、予め実験などによりブレーキペダルの踏み込み量ＳＴＫ_ｂと制動トルクＴ_ｓｂとの関係に基づいて定められており、ブレーキペダルの踏み込み量ＳＴＫ_ｂが大きくなるに連れて、制動トルクＴ_ｓｂが二次曲線的に増大するように定められている。

ついで、ブレーキ踏み込み力Ｆ_ｂに基づいた制動トルクＴ_ｂｐを、第１ＥＣＵ７３に予め記憶されている図１１に示すマップから求める。このマップは、予め実験などによりブレーキペダルの踏み込み力Ｆ_ｂと制動トルクＴ_ｂｐとの関係に基づいて定められており、ブレーキペダルの踏み込み力Ｆ_ｂが所定値以下の場合には、制動トルクＴ_ｂｐが「０」に定められ、ブレーキペダルの踏み込み力Ｆ_ｂが所定値よりも大きい時には、ブレーキペダルの踏み込み力Ｆ_ｂが大きくなるに連れて制動トルクＴ_ｂｐが比例的に大きくなるように定められている。

そして、上記のように各マップから求められた制動トルクＴ_ｓｂ，Ｔ_ｂｐから、運転者が要求する制動トルクＴ_ｂｋを求める。具体的には、以下の式により求める。
Ｔ_ｂｋ＝ａ_ｂ×Ｔ_ｓｂ＋（１−ａ_ｂ）×Ｔ_ｂｐ
上記の式におけるａ_ｂは、運転者が要求する制動トルクＴ_ｂｋを求める際における、制動トルクＴ_ｓｂの寄与率であって、第１ＥＣＵ７３に記憶されている図１２に示すマップに基づいて定めることができる。なお、図１２に示すマップは、制動トルクＴ_ｓｂが大きくなるに連れて、寄与率ａ_ｂが比例的に小さくなるように定められている。

ついで、制動側判定時処理として、運転者が要求する駆動トルクＴ_ａｃを「０」にし、かつ制動側判定フラグＦ_ｂｋをセット（オン）する（ステップＳ５）。

一方、ブレーキペダルの踏み込み量ＳＴＫ_ｂが、閾値Ｋ_ｓｂ以下であって、ステップＳ３で否定的に判断された場合には、運転者が要求する駆動トルクＴ_ａｃを算出する（ステップＳ６）。このステップＳ６は、以下の式により求めることができる。
Ｔ_ａｃ＝Ｋ_ａ×ＳＴＫ_ａ
なお、上記Ｋ_ａは、アクセルペダルの操作量ＳＴＫ_ａを、駆動トルクＴ_ａｃに換算するために予め定められた係数である。

そして、駆動側判定時処理として、運転者が要求する制動トルクＴ_ｂｋを「０」にし、かつ制動側判定フラグＦ_ｂｋをリセット（オフ）する（ステップＳ７）。

上述したように運転者が要求する制動トルクＴ_ｂｋと駆動トルクＴ_ａｃとを算出した後、車両Ｖｅに要求されるトルクＴ_ｄｒを、以下の式に基づいて算出する（ステップＳ８）。
Ｔ_ｄｒ＝Ｔ_ａｃ−Ｔ_ｂｋ

このステップＳ８は、車両Ｖｅを前後方向に駆動させるトルクを一律に演算するために、前進走行している車両Ｖｅが加速するように出力するトルクを「正」の値とし、減速するように出力するトルクを「負」の値とするためである。すなわち、ステップＳ４で求められる制動トルクＴ_ｂｋは、正の値となるため、この制動トルクＴ_ｂｋを負の値の要求トルクと置き換えるために設けられている。

上記のように運転者による要求トルクＴ_ｄｒを算出した後に、車両Ｖｅの右側の駆動輪（前輪３Ｒと後輪４Ｒとから出力するトルクの和）に伝達するべきトルクＴ^ｒ _ｄｉと、車両Ｖｅの左側の駆動輪（前輪３Ｌと後輪４Ｌとから出力するトルクの和）に伝達するべきトルクＴ^ｌ _ｄｉとを定めるために図６に示すフローチャートを実行する。これは、旋回走行時などにおける走行安定性を向上させるためである。すなわち、図６に示すフローチャートが、従来知られているエレクトロニックスタビリティコントロール（ＥＳＣ）、ダイナミックヨーレートコントロール（ＤＹＣ）を考慮した制御であり、車両Ｖｅの姿勢に関連するデータ、より具体的には、ヨーレートセンサ８２により検出された実際のヨーレートに基づいて車両Ｖｅの右側の駆動輪に伝達するべきトルクＴ^ｒ _ｄｉと、車両Ｖｅの左側の駆動輪に伝達するべきトルクＴ^ｌ _ｄｉを算出する。

図６に示す例では、まず、ステアリングの操舵角δから目標ヨーレートγ_ｔｇｔを算出する（ステップＳ９）。この目標ヨーレートγ_ｔｇｔは、従来知られているように以下の式で算出することができる。
γ_ｔｇｔ＝（（１／１＋Ａ×Ｖ_ｂ ^２）×（Ｖ_ｂ／ｌ））×（δ／ｎ）
なお、上式におけるＡは目標スタビリティファクタを示し、ｌはホイールベースを示し、ｎはステアリングのギヤ比を示している。

ついで、ステップＳ９で算出された目標ヨーレートγ_ｔｇｔと、ヨーレートセンサ８２により検出された実際のヨーレートγ_ｒｅａｌとの偏差Δγを求め（ステップＳ１０）、目標ヨーレートγ_ｔｇｔに追従するために車両Ｖｅの右側の駆動輪から出力するべきトルクＴ^ｒ _ｄｉと、車両の左側の駆動輪から出力するべきトルクＴ^ｌ _ｄｉとを、以下の式に基づいて算出する（ステップＳ１１）。
Ｔ^ｒ _ｄｉ＝−Ｋ_γ×Δγ
Ｔ^ｌ _ｄｉ＝Ｋ_γ×Δγ
なお、Ｋ_γは、左右のトルクの分配係数であって、第１ＥＣＵ７３に予め記憶されている。以下の説明では、ステップＳ１１で算出されるトルクを、「分配トルク」と記す。

このステップＳ１１は、走行安定性を向上させるために一方側の駆動輪３Ｒ，４Ｒ（３Ｌ，４Ｌ）に伝達するトルクを増大させ、他方側の駆動輪３Ｌ，４Ｌ（３Ｒ，４Ｒ）に伝達するトルクを減少させる量を求めるためであり、その増大量と減少量とが同一となるように定めている。これは、上述したように差動機構４ａ，４ｂは、一方の駆動輪３Ｒ（３Ｌ）に伝達するトルクの分配率を増大させるように差動用モータ５ａ，５ｂを制御した場合には、他方の駆動輪３Ｌ（３Ｒ）に伝達するトルクの分配率が同じ数値、減少するように構成されているためである。

つぎに、運転者の要求トルクＴ_ｄｒと、各分配トルクＴ^ｒ _ｄｉ，Ｔ^ｌ _ｄｉとから、各駆動用モータ１ａ，１ｂおよび各差動用モータ５ａ，５ｂならびにブレーキ機構１８ａ，１８ｂへ通電する電流値Ｉ^＊ｍ，Ｉ^＊ｓ，Ｉ^＊ｂを定める。具体的には、図７に示す制御例に基づいて実際に各車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒに伝達するべき駆動トルクＴ^ｉ _ｗｌａや制動トルクＴ^ｉ _ｗｌｂを算出し、その後に、図８に示す制御例に基づいて、各駆動用モータ１ａ，１ｂおよび各差動用モータ５ａ，５ｂならびにブレーキ機構１８ａ，１８ｂへ通電する電流値Ｉ^＊ｍ，Ｉ^＊ｓ，Ｉ^＊ｂを定める。

図７に示す制御例では、まず、運転者が駆動トルクを要求しているかを判断する（ステップＳ１２）。具体的には、図５におけるステップＳ５やステップＳ７で定められたフラグＦ_ｂｋが、オフになっているか否かを判断する。

運転者が駆動トルクを要求していることによりステップＳ１２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ８で算出された要求トルクＴ_ｄｒと、ステップＳ１１で算出された各分配トルクＴ^ｒ _ｄｉ，Ｔ^ｌ _ｄｉとから、各車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒに伝達するべきトルクＴ^ｆｒ _ｗ，Ｔ^ｆｌ _ｗ，Ｔ^ｒｒ _ｗ，Ｔ^ｒｌ _ｗを、以下に示す式に基づいて算出する（ステップＳ１３）。
Ｔ^ｆｒ _ｗ＝１／６×Ｔ_ｄｒ＋１／３Ｔ^ｒ _ｄｉ
Ｔ^ｆｌ _ｗ＝１／６×Ｔ_ｄｒ＋１／３Ｔ^ｌ _ｄｉ
Ｔ^ｒｒ _ｗ＝１／３×Ｔ_ｄｒ＋２／３Ｔ^ｒ _ｄｉ
Ｔ^ｒｌ _ｗ＝１／３×Ｔ_ｄｒ＋２／３Ｔ^ｌ _ｄｉ
なお、上式における「Ｔ^ｆｒ _ｗ」は、右前輪２Ｒに伝達するべきトルクを示し、「Ｔ^ｆｌ _ｗ」は、左前輪２Ｌに伝達するべきトルクを示し、「Ｔ^ｒｒ _ｗ」は、右後輪３Ｒに伝達するべきトルクを示し、「Ｔ^ｒｌ _ｗ」は、左後輪３Ｌに伝達するべきトルクを示している。また、駆動トルクを出力する場合には、後輪３Ｌ，３Ｒ側の接地荷重が増大するため、前輪２Ｌ，２Ｒの要求トルクＴ_ｄｒおよび各分配トルクＴ^ｒ _ｄｉ，Ｔ^ｌ _ｄｉと、後輪３Ｌ，３Ｒの要求トルクＴ_ｄｒおよび分配トルクＴ^ｒ _ｄｉ，Ｔ^ｌ _ｄｉとの配分を１対２としている。この配分率は、車両Ｖｅの構成などに応じて適宜定めてもよい。

ついで、車速Ｖ_ｂと、各車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの車輪速Ｖ^ｉ _ｗとから駆動時における各車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒのスリップ率Ｓ^ｉ _ａを、各車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒのそれぞれについて以下の式に基づいて算出する（ステップＳ１４）。すなわち、各車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒのスリップ状態を検出する。
Ｓ^ｉ _ａ＝（Ｖ^ｉ _ｗ／Ｖ_ｂ）−１
なお、ここでは、便宜上、一つの式を示しているものの、実際には、各車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒ毎に上式でスリップ率を演算する。以下の説明では、便宜上、各車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒ毎に演算する式を一つのみ示し、その演算に用いられるパラメータに、「^ｉ」を付して示す。

そして、ステップＳ１４で算出されたスリップ率Ｓ^ｉ _ａから、それぞれの車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒに伝達するトルクの制限率α^ｉ _limaを算出する（ステップＳ１５）。これは、従来知られているトラクションコントロール（ＴＲＣ）を考慮したものであって、スリップ率Ｓ^ｉ _ａが大きい車輪に過度にトルクが伝達されることを抑制するためである。このステップＳ１５は、図１３に示すマップに基づいて算出することができる。このマップは、予め実験などに基づいて定められたものであって第１ＥＣＵ７３に記憶されており、スリップ率Ｓ^ｉ _ａが所定値よりも大きい場合に、制限率α^ｉ _limaを一定値に定め、スリップ率Ｓ^ｉ _ａが所定値以下の場合には、スリップ率Ｓ^ｉ _ａが小さくなるに連れて制限率α^ｉ _limaが大きくなるように定められている。

ついで、各車輪毎２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３ＲにステップＳ１３で算出されたトルクＴ^ｉ _ｗと、ステップＳ１５で算出された制限率α^ｉ _limaとから実際に各車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒに伝達するための指示トルクＴ^ｉ _ｗｌａを、以下の式に基づいて算出する（ステップＳ１６）。
Ｔ^ｉ _ｗｌａ＝Ｔ^ｉ _ｗ×α^ｉ _lima

一方、制動側判定フラグＦ_ｂｋがオンになっており、ステップＳ１２で否定的に判断された場合には、ステップＳ８で算出された要求トルクＴ_ｄｒと、ステップＳ１１で算出された各分配トルクＴ^ｒ _ｄｉ，Ｔ^ｌ _ｄｉとから、各車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒに伝達するべきトルクＴ^ｆｒ _ｗ，Ｔ^ｆｌ _ｗ，Ｔ^ｒｒ _ｗ，Ｔ^ｒｌ _ｗを、以下に示す式に基づいて算出する（ステップＳ１７）。
Ｔ^ｆｒ _ｗ＝１／３×Ｔ_ｄｒ＋２／３Ｔ^ｒ _ｄｉ
Ｔ^ｆｌ _ｗ＝１／３×Ｔ_ｄｒ＋２／３Ｔ^ｌ _ｄｉ
Ｔ^ｒｒ _ｗ＝１／６×Ｔ_ｄｒ＋１／３Ｔ^ｒ _ｄｉ
Ｔ^ｒｌ _ｗ＝１／６×Ｔ_ｄｒ＋１／３Ｔ^ｌ _ｄｉ
なお、ステップＳ１７では、制動トルクを出力することとなるため、その場合には、上述したステップＳ１３とは異なり、前輪２Ｌ，２Ｒ側の接地荷重が増大する。そのため、上式では、前輪２Ｌ，２Ｒの要求トルクＴ_ｄｒおよび各分配トルクＴ^ｒ _ｄｉ，Ｔ^ｌ _ｄｉと、後輪３Ｌ，３Ｒの要求トルクＴ_ｄｒおよび各分配トルクＴ^ｒ _ｄｉ，Ｔ^ｌ _ｄｉとの配分を２対１としている。この配分率は、車両Ｖｅの構成などに応じて適宜定めてもよい。

ついで、車速Ｖ_ｂと、各車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの車輪速Ｖ^ｉ _ｗとから制動時における各車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒのスリップ率Ｓ^ｉ _ｂを、各車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒのそれぞれについて以下の式に基づいて算出する（ステップＳ１８）。
Ｓ^ｉ _ｂ＝１−（Ｖ^ｉ _ｗ／Ｖ_ｂ）

そして、ステップＳ１８で算出されたスリップ率Ｓ^ｉ _ｂから、それぞれの車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒに伝達するトルクの制限率α^ｉ _limｂを算出する（ステップＳ１９）。これは、従来知られているアンチロックシステム（ＡＢＳ）を考慮したものであって、スリップ率Ｓ^ｉ _ｂが大きい車輪に過度に制動トルクが伝達されることを抑制するためである。このステップＳ１９は、図１４に示すマップに基づいて算出することができる。このマップは、予め実験などに基づいて定められたものであって第１ＥＣＵ７３に記憶されており、スリップ率Ｓ^ｉ _ｂが所定値よりも大きい場合に、制限率α^ｉ _limｂを所定値で一定に定め、スリップ率Ｓ^ｉ _ｂが所定値以下の場合には、スリップ率Ｓ^ｉ _ｂが小さくなるに連れて制限率α^ｉ _limｂが大きくなるように定められている。

ついで、各車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒ毎にステップＳ１７で算出されたトルクＴ^ｉ _ｗと、ステップＳ１９で算出された制限率α^ｉ _limｂとから実際に各車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒに伝達するための指示トルクＴ^ｉ _ｗｌｂを、以下の式に基づいて算出する（ステップＳ２０）。
Ｔ^ｉ _ｗｌｂ＝Ｔ^ｉ _ｗ×α^ｉ _limｂ

上述したように駆動時には、ステップＳ１３で各車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒに伝達するべきトルクＴ^ｉ _ｗを算出し、そのトルクＴ^ｉ _ｗに制限率α^ｉ _limａを積算して指示トルクＴ^ｉ _ｗｌａを算出している。言い換えると、各車輪各車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒに伝達するべきトルクＴ^ｉ _ｗを、スリップ率Ｓ^ｉ _ａに基づいて補正する。同様に制動時には、ステップＳ１７で各車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒに伝達するべきトルクＴ^ｉ _ｗを算出し、そのトルクＴ^ｉ _ｗに制限率α^ｉ _limｂを積算して指示トルクＴ^ｉ _ｗｌｂを算出している。結局、各車輪各車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒに伝達するべきトルクＴ^ｉ _ｗを、スリップ率Ｓ^ｉ _ｂに基づいて補正する。

つぎに、ステップＳ１６およびステップＳ２０で算出された指示トルクＴ^ｉ _ｗｌａ，Ｔ^ｉ _ｗｌｂに基づいて、各駆動用モータ１ａ，１ｂおよび各差動用モータ５ａ，５ｂならびにブレーキ機構１８ａ，１８ｂへ通電する電流値Ｉ^＊ｍ，Ｉ^＊ｓ，Ｉ^＊ｂを定める。まず、駆動時には、ステップＳ１６で算出された指示トルクＴ^ｉ _ｗｌａから各駆動用モータ１ａ，１ｂへ通電する電流値Ｉ^＊ｍ _ａ、および各差動用モータ５ａ，５ｂへ通電するＩ^＊ｓ _ａを以下の式に基づいて算出する（ステップＳ２１）。
Ｉ^＊ｍ _ａ＝Ｋ_Ｉｍａ×（Ｔ^＊ｒ _ｗｌａ＋Ｔ^＊ｌ _ｗｌａ）
Ｉ^＊ｓ _ａ＝Ｋ_Ｉｓ×（Ｔ^＊ｒ _ｗｌａ−Ｔ^＊ｌ _ｗｌａ）／２
上式におけるＫ_Ｉｍａは、駆動用モータ１ａや駆動用モータ１ｂに要求されるトルクを電流値に変換するための定数（変換定数）であって、予め第１ＥＣＵ７３に記憶されている。ここで、「^＊」は、前方および後方のそれぞれについての値を示している。すなわち、上式におけるＩ^＊ｍ _ａは、右前輪２Ｒと左前輪２Ｌとについて算出された指示トルクを加算し、その指示トルクに変換定数Ｋ_Ｉｍａを積算して、駆動用モータ１ａへ通電する電流値を求めるとともに、右後輪３Ｒと左後輪３Ｌとについて算出された指示トルクを加算し、その指示トルクに変換定数Ｋ_Ｉｍａを積算して、駆動用モータ１ｂへ通電する電流値を求める。また、上式におけるＩ^＊ｓ _ａは、右前輪２Ｒについて算出された指示トルクと左前輪２Ｌについて算出された指示トルクとの差を半分とし、その値に変換定数Ｋ_Ｉｓを積算して、駆動用モータ１ａへ通電する電流値を求めるとともに、右後輪３Ｒについて算出された指示トルクと左後輪３Ｌについて算出された指示トルクとの差を半分とし、その値に変換定数Ｋ_Ｉｓを積算して、駆動用モータ１ｂへ通電する電流値を求める。

そして、ステップＳ２１により算出された電流値Ｉ^＊ｍ _ａ，Ｉ^＊ｓ _ａを各駆動用モータ１ａ，１ｂおよび各差動用モータ５ａ，５ｂに出力する（ステップＳ２２）。

一方、運転者が減速を意図している場合であって、ステップＳ１２で否定的に判断され、ステップＳ２０で各車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒに伝達するための指示トルク（制動トルク）Ｔ^ｉ _ｗｌｂを算出した場合には、ついで、全ての車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒに伝達するための指示トルクを加算して、全制動トルクＴ_ｔｒｃを算出する（ステップＳ２３）。
Ｔ_ｔｒｃ＝（Ｔ^＊ｒ _ｗｌｂ＋Ｔ^＊ｌ _ｗｌｂ／γ_ｔｒｃ）
Ｔ_ｄｉｆｆ＝（Ｔ^＊ｒ _ｗｌｂーＴ^＊ｌ _ｗｌｂ／γ_ｄｉｆｆ）
上式における「Ｔ_ｔｒｃ」は、駆動用モータ１ａ，１ｂとブレーキ機構１８，１８ｂとが出力すべき目標トルクを示し、「Ｔ_{ｄｉｆｆ」}は、差動用モータ５ａ，５ｂの目標トルクを示している、また「γ_ｔｒｃ」は制動部および駆動部の減速比を示し、「γ_ｄｉｆｆ」は差動部の減速比を示している。さらに、「^＊」は、前輪および後輪のそれぞれについての値を示している。

そして、ステップＳ２３で算出された全制動トルクＴ_ｔｒｃが、駆動用モータ１ａおよび駆動用モータ１ｂで回生可能か否かが判断される（ステップＳ２４）。すなわち、各モータ１ａ，１ｂが回生制御することにより生じる制動トルクにより全制動トルクＴ_ｔｒｃを受け持つことができるか否かが判断される。具体的には、以下の式が成立するか否かが判断される。
Ｔ_ｔｒｃ＞Ｔ_ｋａｉ
なお、上式におけるＴ_ｋａｉは、各モータ１ａ，１ｂの特性などに基づいて予め定められている回生トルクの最大値である。

各モータ１ａ，１ｂで全制動トルクＴ_ｔｒｃを回生することができ、ステップＳ２４で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２０で算出された指示トルクＴ^ｉ _ｗｌｂから各駆動用モータ１ａ，１ｂおよび各差動用モータ５ａ，５ｂへ通電する電流値Ｉ^＊ｍ _ｂ，Ｉ^＊ｓ _ｂを以下の式に基づいて算出する（ステップＳ２５）。
Ｉ^＊ｍ _ｂ＝Ｋ_Ｉｂ×（Ｔ^＊ｒ _ｗｌｂ＋Ｔ^＊ｌ _ｗｌｂ）
Ｉ^＊ｓ _ｂ＝Ｋ_Ｉｂ×（Ｔ^＊ｒ _ｗｌｂ−Ｔ^＊ｌ _ｗｌｂ）／２
上式におけるＫ_Ｉｂは、駆動用モータ１ａや駆動用モータ１ｂ、差動用モータ５ａや差動用モータ５ｂに要求されるトルクを電流値に変換するための定数（変換定数）であって、予め第１ＥＣＵ７３に記憶されている。なお、ステップＳ２５における式は、ステップＳ２１と同様に演算することができる。

一方、全制動トルクＴ_ｔｒｃを各駆動用モータ１ａ，１ｂで回生することができず、ステップＳ２４で否定的に判断された場合には、まず、回生可能な範囲で各駆動用モータ１ａ，１ｂを回生制御し、余剰の制動トルクをブレーキ機構１８ａ，１８ｂで生じさせるように電流制御を行う（ステップＳ２６）。なお、その際における各差動用モータ５ａ，５ｂへ通電する電流値Ｉ_Ｃは、ステップ２５と同様に算出する。具体的には、各駆動用モータ１ａ，１ｂへ通電する電流値Ｉ_Ｍ、各差動用モータ５ａ，５ｂへ通電する電流値Ｉ_Ｃ、各ブレーキ機構１８ａ，１８ｂへ通電する電流値Ｉ_Ｂを算出する。
Ｉ_Ｍ（Ｔ_ｋａｉ），Ｉ_Ｃ（Ｔ_ｄｉｆｆ），Ｉ_Ｂ（Ｔ^ＲＥＦ _Ｂ）
なお、上式における「Ｔ^ＲＥＦ _Ｂ」は、ブレーキ機構１８ａ，１８ｂ（制動装置）の指示トルクを示している。上式に示すように各ブレーキ機構１８ａ，１８ｂへ通電する電流値Ｉ_Ｂも、ステップＳ２１における各駆動用モータ１ａ，１ｂに通電する電流値Ｉ^＊ｍ _ａと同様に右前輪２Ｒについて算出された指示トルクと左前輪２Ｌについて算出された指示トルクとの差、または右後輪３Ｒについて算出された指示トルクと左後輪３Ｌについて算出された指示トルクとの差に基づいて算出する。

このように、各駆動用モータ１ａ，１ｂおよび各差動用モータ５ａ，５ｂならびに各ブレーキ機構１８ａ，１８ｂによって制動トルクを受け持つように、通電する電流値を制御することによりエネルギーの回生効率を向上させることができるとともに、各ブレーキ機構１８ａ，１８ｂが受け持つ制動トルクを小さくすることができる。しかしながら、摩擦材の温度の変化や摩耗等により、実際に出力される制動トルクと、上記のステップＳ２６で算出した電流値により出力されるべき制動トルク（指示トルク）とが乖離して、意図した制動トルクが出力されない場合がある。そこで、この発明における制御例では、制動時に駆動用モータ１ａ，１ｂ側のブレーキ機構１８ａ，１８ｂにおけるアクチュエータ２２の制御量を制御することにより、制動トルクＴ^ＲＥＦ _Ｂを適切に発生させるように構成されている。以下に、その制御例について説明する。

図９は、その制御例を示すフローチャートであって、特にブレーキ機構１８ａ，１８ｂに出力する電流値Ｉ_Ｂを制御する。先ず、上述した図８のステップＳ２６についで、各ブレーキ機構１８ａ，１８ｂに通電する電流値Ｉ_Ｂのフィードフォワード制御を実行する（ステップＳ１００）。このステップＳ１００は、ステップＳ２６で算出したブレーキ機構１８ａ，１８ｂの指示トルクＴ^ＲＥＦ _Bに基づいて実行される。このフィードフォワード制御を簡略化して表すと以下のように示すことができる。
Ｉ^ＦＦ _Ｂ＝Ｉ_Ｂ（Ｔ^ＲＥＦ _B）

ついで、推定制動トルクＴ^ＥＳＴ _Bを演算する（ステップＳ１０１）。この推定制動トルクＴ^ＥＳＴ _Bは設計値等の所定の値を用いて算出される。例えば、車両Ｖｅの重量Ｍ_ｖと加速度センサから得られる前後加速度ａ_ｘとから算出することができる。これを簡略化して表すと以下のように示すことができる。
Ｔ^ＥＳＴ _B＝Ｍ_ｖ ^＊（-ａ_ｘ)／γ_ｔｒｃ

ついで、上記のステップＳ１０１で算出された推定制動トルクＴ^ＥＳＴ _Ｂと、指示トルクＴ^ＲＥＦ _Bとの偏差ΔＴ_Bを演算する（ステップＳ１０２）。これは上述したように、ステップＳ２６で算出された電流値Ｉ_Ｂによって、制動トルクが実際に車両Ｖｅの挙動として出力されているか否かを判断するためのステップである。したがって、この偏差ΔＴ_Bを把握することで、指示トルクＴ^ＲＥＦ _Bと推定制動トルクＴ^ＥＳＴ _Bとの乖離が把握できる。これを簡略化して表すと以下のように示すことができる。
ΔＴ_B＝Ｔ^ＲＥＦ _BーＴ^ＥＳＴ _B

ついで、その偏差ΔＴ_Bが予め定められた閾値ΔＴ_１未満か否かが判断される（ステップＳ１０３）。これは、上記の推定制動トルクＴ^ＥＳＴ _Bと指示トルクＴ^ＲＥＦ _Bとの偏差ΔＴ_Bが、許容できる範囲の偏差ΔＴ_Bか否かの判断である。つまり、その偏差ΔＴ_Bが許容できる範囲である場合には、推定制動トルクＴ^ＥＳＴ _Ｂと指示トルクＴ^ＲＥＦ _Bとの乖離が小さいと判断できる。一方、その偏差ΔＴ_Bが許容できる範囲、すなわち閾値ΔＴ_１未満でないと判断された場合には、推定制動トルクＴ^ＥＳＴ _Ｂと指示トルクＴ^ＲＥＦ _Bとの乖離が大きいと判断できる。これを簡略化して表すと以下のように示すことができる。
|ΔＴ_B|＜ΔＴ_１
このステップＳ１０３で否定的に判断された場合、すなわち偏差ΔＴ_Ｂが閾値ΔＴ_１未満でないと判断された場合には、推定制動トルクＴ^ＥＳＴ _Ｂと指示トルクＴ^ＲＥＦ _Bとの乖離が大きいと判断される。したがって、正確な指示トルクＴ^ＲＥＦ _Bを出力するように補正する必要がある。そこで、先ず、所定の時間、予め定められた制動力Ｔ^ＡＤＤ _Ｂを加算する（ステップＳ１０４）。具体的には、ドライブシャフトより入力側のいずれかの回転部材（図２に示す例では、例えば、出力軸１１や第１回転体１３）に制動トルクＴ^ＡＤＤ _Ｂを加算する。なお、この制動トルクＴ^ＡＤＤ _Ｂは、振動を加算するものであって、アクチュエータ２２の制御量を所定の周波数で振動させる。簡略化して表すと以下のように示すことができる。
Ｉ_Ｂ＝Ｉ^ＦＦ _Ｂ＋Ｉ_Ｂ（Ｔ^ＡＤＤ _Ｂ）ｓｉｎ（２πｆ_ｒｅｆｔ）

なお、ドライブシャフトより入力側の回転部材１１に制動力Ｔ^ＡＤＤ _Ｂを加算するのは、ドライブシャフトより入力側でトルクを加算した場合は、路面環境等の外乱がなく、車両運動に影響を及ぼさないためである。また特に、図１５に示すように、ドライブシャフトより入力側（インボード側）の回転部材１１と車輪側（アウトボード側）との双方の周波数が一時的に高くなる共振周波数より高い周波数で振動させることにより、実線（インボード側）と破線（アウトボード側）とで示したゲインＧは、アウトボード側で大きく低下する。すなわち、この範囲で振動させた場合には、インボード側の回転速度の変動は大きく、アウトボード側の回転速度の変動を小さくなる。要は、この範囲でアクチュエータ２２の制御量を振動させることにより、各車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒに出力されるトルクはドライブシャフトにより減衰されるため車両運動に影響が出ない。

ついで、ステップＳ１０４でアクチュエータ２２の制御量を振動させた状態における回転部材１１の回転数ω^ＨＰＦ _ＤＩを検出する（ステップＳ１０５）。このステップＳ１０４の回転数ω^ＨＰＦ _ＤＩは、図示しないレゾルバなどの回転数センサによって回転部材１１の回転数ω^ＨＰＦ _ＤＩを検出する。ついで、ステップＳ１０５で検出された回転数ω^ＨＰＦ _ＤＩが振動することによる振幅｜ω^ＨＰＦ _ＤＩ｜を求める（ステップＳ１０５）。ステップＳ１０５の振幅｜ω^ＨＰＦ _ＤＩ｜は、例えば、図１５に示すようなマップ等から求めることができる。なお、この回転数ω^ＨＰＦ _ＤＩが振動することによる振幅｜ω^ＨＰＦ _ＤＩ｜は、上述したように、所定の高い周波数でアクチュエータ２２の制御量を振動させるため、所定の周波数より低い帯域の信号をカットしたハイパスフィルタ処理済みの信号を採用する。

ついで、ステップＳ１０５で求めた回転数ω^ＨＰＦ _ＤＩの振幅｜ω^ＨＰＦ _ＤＩ｜に相当する回転部材１１のトルクの振幅｜Ｔ^{ＲＥＳＵＬＴ} _Ｂ｜を求める（ステップＳ１０７）。これは例えば、上述した図１５のゲインＧ_ＤＩ（ｆ_ｒｅｆ）とステップＳ１０６で求めた回転数の振幅｜ω^ＨＰＦ _ＤＩ｜とから求めることができる。これを簡略化して表すと以下のように示すことができる。
Ｇ_ＤＩ（ｆ_ｒｅｆ）＝２０ｌｏｇ（｜ω^ＨＰＦ _ＤＩ｜／｜Ｔ^{ＲＥＳＵＬＴ} _Ｂ｜）
これにより実際の制動トルクの変動量、すなわち振幅｜Ｔ^{ＲＥＳＵＬＴ} _Ｂ｜を求めることができる。

そして、このステップＳ１０７で算出した振幅｜Ｔ^{ＲＥＳＵＬＴ} _Ｂ｜と、所定の周波数で振動させた制御量から推定されるブレーキ機構１８ａ，１８ｂのトルクの振幅｜Ｔ^ＡＤＤ _Ｂ｜とに基づいて、アクチュエータ２２の制御量と回転部材１１のトルクとの相関関係を求める（ステップＳ１０８）。つまり、ブレーキ機構１８ａ，１８ｂのトルクの振幅｜Ｔ^ＡＤＤ _Ｂ｜とステップＳ１０７で算出した振幅｜Ｔ^{ＲＥＳＵＬＴ} _Ｂ｜との比を求めて、それを補正係数αとして算出する。これを簡略化して表すと以下のように示すことができる。
α＝Ｔ^ＡＤＤ _Ｂ／Ｔ^{ＲＥＳＵＬＴ} _Ｂ
なお、この補正係数αは、上記のようにトルクの振幅から算出することに代えて、ステップＳ１０５で検出した回転数ω^ＨＰＦ _ＤＩとステップＳ１０４で加算した制動力Ｔ^ＡＤＤ _Ｂの回転数とから求めてもよい。つまり、トルクに代えて、回転数の比で求めてもよい。

そして、上記の相関関係に基づいて、回転部材１１のトルクが目標制動トルクとなるようにアクチュエータ２２の制御量を制御する。つまり、上記の式で算出された補正係数αを指示トルクＴ^ＲＥＦ _Bに積算してアクチュエータ２２の制御量を制御する。これを簡略化して表すと以下のように表すことができる。
Ｉ_Ｂ＝Ｉ_Ｂ（Ｔ^ＲＥＦ _B）^＊α

そして、ステップＳ２６およびステップＳ１０８により算出された電流値Ｉ_Ｍ，Ｉ_Ｃ，Ｉ_Ｂを各駆動用モータ１ａ，１ｂおよび各差動用モータ５ａ，５ｂならびにブレーキ機構１８ａ，１８ｂに出力する（ステップＳ２２）。

一方、ステップＳ１０３で肯定的に判断、すなわち、推定制動トルクＴ^ＥＳＴ _Bと指示トルクＴ^ＲＥＦ _Bとの偏差ΔＴ_Ｂが閾値ΔＴ_１未満と判断された場合には、フィードバック電流制御を実行する（ステップＳ１０９）。つまり、推定制動トルクＴ^ＥＳＴ _Bと指示トルクＴ^ＲＥＦ _Bとの偏差ΔＴ_Ｂが乖離しておらず、許容できる範囲であると判断された場合には、ステップＳ１００で出力した電流値Ｉ^ＦＦ _Ｂと、上記の偏差ΔＴ_Ｂと、フィードバック係数Ｋ_Ｐとから電流値Ｉ_Ｂを算出する。これを簡略化して表すと以下のように示すことができる。
Ｉ_Ｂ＝Ｉ^ＦＦ _Ｂ＋Ｋ_ＰΔＴ_Ｂ
そして、ステップＳ２６およびステップＳ１０９により算出された電流値Ｉ_Ｍ，Ｉ_Ｃ，Ｉ_Ｂを各駆動用モータ１ａ，１ｂおよび各差動用モータ５ａ，５ｂならびにブレーキ機構１８ａ，１８ｂに出力する（ステップＳ２２）。

このように、図５ないし図９に示す制御例では、制動時に、各駆動用モータ１ａ，１ｂで全制動トルクＴ_ｔｒｃを回生することができる場合には、各駆動用モータ１ａ，１ｂのみで制動トルクを受け持つように、各駆動用モータ１ａ，１ｂに通電する電流値Ｉ^＊ｍ _ｂを制御する。そのため、エネルギーの回生効率を向上させることができる。また、各駆動用モータ１ａ，１ｂで全制動トルクＴ_ｔｒｃを回生することができない場合であっても、各駆動用モータ１ａ，１ｂにより回生することができる範囲で各駆動用モータ１ａ，１ｂが制動トルクを受け持つように、各駆動用モータ１ａ，１ｂに通電する電流値Ｉ_Ｍを制御し、余剰の制動トルクを各ブレーキ機構１８ａ，１８ｂで受け持つように電流値Ｉ_Ｂを制御する。

さらに、その余剰の制動トルクを各ブレーキ機構１８ａ，１８ｂで受け持つように電流値Ｉ_Ｂを制御する際に、推定制動トルクＴ^ＥＳＴ _Bと指示トルクＴ^ＲＥＦ _Bとの偏差ΔＴ_Ｂを考慮して電流値Ｉ_Ｂを制御している。特に、上記の偏差ΔＴ_Ｂ閾値ΔＴ_１より大きい場合には、路面環境等の外乱がない入力側の回転部材１１，（１３）をアクチュエータ２２により所定の周波数で振動させ、その状態での回転部材１１の振幅Ｔ^{ＲＥＳＵＬＴ} _Ｂと、所定の周波数で振動させた制御量から推定されるブレーキ機構１８ａ，１８ｂのトルクの振幅Ｔ^ＡＤＤ _Ｂとの相関関係を求めている。要は、推定値Ｔ^ＡＤＤ _Ｂと実際値Ｔ^{ＲＥＳＵＬＴ} _Ｂとの相関関係を求めている。そして、その求められた相関関係に基づいて、回転部材１１のトルクが目標制動トルクとなるようにアクチュエータ２２の制御量を制御している。

また、上記の回転部材１１を振動させる際に、特に、図１５のマップ等に示すように、所定の高周波数領域で振動を加算するように構成されている。つまり、入力部材（インボード側）での回転速度の変動は大きく、車輪側（アウトボード側）での回転速度の変動は小さい。そのため、このような振動を加算した場合であっても、車輪側はドライブシャフト等によりその振動が減衰されるため、結果として車両運動に影響を及ぼすことなく、推定値Ｔ^ＡＤＤ _Ｂと実際値Ｔ^{ＲＥＳＵＬＴ} _Ｂとの相関関係を求めることができる。したがって、路面環境や、摩擦材等の摩耗、制動時の条件や経時劣化等により装置の特性が変化している場合でも、適宜補正することにより所望の制動トルクを出力することができる。また、このような簡単な構成によって実際の制動トルクを出力することができることにより、別途、他のセンサなどを搭載する必要がなく、コストの増大ならびに装置全体としての大型化を抑制することができる。さらに、必要なときに実際の制動トルクを把握することができ、その情報を基に制御もしくは制動装置に関する情報を更新することで、常に正確な制動トルクを得られるようになる。

つぎに、この発明を応用することが可能な参考例について説明する。上述したように、図９に示した制御例は、制動時に駆動用モータ１ａ，１ｂ側のブレーキ機構１８ａ，１８ｂにおけるアクチュエータ２２の制御量を制御することにより、制動トルクを適切に出力するように構成されている。図１６に示す参考例は、これに代えて差動要求がある場合など、差動制限トルクが発生している場合の例であって、各差動用モータ５ａ，５ｂ側のブレーキ機構５９におけるアクチュエータ６７の制御量を制御することにより、制動トルクを適切に出力するように構成された例である。なお、この制御例は、上述した図９のステップＳ１０３ないしＳ１０８とほぼ同様である。したがって、以下に示す、各ステップの説明は簡略化もしくは同様の説明する。

先ず、所定の時間、制動トルクＴ^ＡＤＤ _Ｂを加算する（ステップＳ２００）。これは上述したステップＳ１０４と同様のステップであって、各差動用モータ５ａ，５ｂ側の回転部材５３，（５５）に制動力Ｔ^ＡＤＤ _Ｂ（振動）を加算する。つまり、アクチュエータ６７の制御量を所定の周波数で振動させる。これを簡略化して表すと、ステップＳ１０４と同様に以下のように示すことができる。
Ｉ_Ｂ＝Ｉ^ＦＦ _Ｂ＋Ｉ_Ｂ（Ｔ^ＡＤＤ _Ｂ）ｓｉｎ（２πｆ_ｒｅｆｔ）

ついで、ステップＳ２００でアクチュエータ６７の制御量を振動させた状態における回転部材５３の回転数ω^ＨＰＦ _Diffを検出する（ステップＳ２０１）。また、ステップＳ２０１で検出された回転数ω^ＨＰＦ _Diffが振動することによる振幅｜ω^ＨＰＦ _Diff｜を求める（ステップＳ２０２）。このステップは、上述したステップＳ１０４およびステップＳ１０５と同様である。また、このステップＳ２０１の回転数ω^ＨＰＦ _DiffおよびステップＳ２０２の振幅｜ω^ＨＰＦ _Diff｜は、例えば、図１５と同様なマップ等から求めることができる。さらに、この回転数が振動することによる振幅｜ω^ＨＰＦ _Diff｜は、ハイパスフィルタ処理済みの回転数を検出する。つまり、インボード側とアウトボード側との双方の周波数が一時的に高くなる共振周波数より高い周波数でアクチュエータ６７の制御量を振動させる。

ついで、ステップＳ２０２で求めた回転数の振幅｜ω^ＨＰＦ _Diff｜に相当する回転部材５３のトルクの振幅｜Ｔ^{ＲＥＳＵＬＴ} _Diff｜を求める（ステップＳ２０３）。これは例えば、上述した図１５のようなゲインとステップＳ２０２で求めた回転数の振幅とから求めることができる。これを簡略化して表すと以下のように示すことができる。
Ｇ_Diff（ｆ_ｒｅｆ）＝２０ｌｏｇ（｜ω^ＨＰＦ _Ｄiff｜／｜Ｔ^{ＲＥＳＵＬＴ} _Diff｜）
これにより実際の制動トルクの変動量、すなわち振幅｜Ｔ^{ＲＥＳＵＬＴ} _Diff｜を求めることができる。

このように図１６の例では差動回転速度から実際の差動制限トルクＴ^{ＲＥＳＵＬＴ} _Diffを求めることができる。一方、この各差動用モータ５ａ，５ｂは直進中などの差動要求がない場合には、各左右輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの差動回転速度が「０」であって、制動力を変化させても差動回転数に変動が生じないため実際の差動制動トルクＴ^{ＲＥＳＵＬＴ} _Diffを求めることができない。そこで、図１７に示す制御例では、各差動用モータ５ａ，５ｂによって各左右輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３ＲにトルクＴｃ（ｔ）を付加して実際の差動制限トルクＴ^{ＲＥＳＵＬＴ} _Diffを求めるように構成されている。以下に、その制御例について説明する。なお、各ステップにおいて、図１６の制御例と同様のステップについはその説明を省略する。

先ず、振動トルクＴｃ（ｔ）を差動用モータ５ａ，５ｂによって付加する（ステップＳ３００）。これは、上述した例と同様に、車両運動に影響を及ぼさない高周波数で振動トルクＴｃ（ｔ）を付加する。また、車両Ｖｅが直進時等で差動回転速度が「０」のときに差動モータ５ａ，５ｂにより差動回転数を振動させる方向にトルクＴｃ（ｔ）を付加することにより、その付加したトルクＴｃ（ｔ）とは反対方向に差動制限トルクが作用する。つまり、図１８の実線で示したように、差動モータによって付加したトルクＴｃ（ｔ）の振幅は、差動制限トルク分減少し、またその実線で示した位相は、矩形で示された差動制限トルクと逆の位相となる。

ついで、その状態における各差動用モータ５ａ，５ｂの回転数ω_Ｄiffならびにデータを計測し（ステップＳ３０１）、その状態での回転数の変動を示す振幅｜ω_Ｄiff｜を読み取る（ステップＳ３０２）。そして、例えば図１９に示すマップ等から、ステップＳ３０２で読み取った差動回転速度に相当する差動制限トルク｜Ｔ^{ＲＥＳＵＬＴ} _Diff｜を算出する（ステップＳ３０３）。

このように、図１６および図１７の参考例においても、各差動用モータ５ａ，５ｂの回転数から変動した振幅を読み取って、そのデータを基に実際の差動制限トルクＴ^{ＲＥＳＵＬＴ} _Diffを算出することができる。そのため、図９に示した制御例と同様に、路面環境や摩擦材等の摩耗等により制動トルクが変化した場合であっても、適宜補正することにより運転者の意図した制動トルクを出力することができる。

以上、複数の例について説明したが、この発明は上述した実施例に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。例えば、この発明の実施例における車両Ｖｅは、図１に示す四輪駆動車に限らず、前輪２Ｌ，２Ｒまたは後輪３Ｌ，３Ｒのいずれか一方を駆動輪とした二輪駆動車であってもよい。

１…駆動用モータ、２…前輪、３…後輪、４…差動機構、５…差動用モータ、１１，１３，５３，５５…回転部材、１８，５９…ブレーキ機構、２２，６７…アクチュエータ、Ｖｅ…車両。

Claims

駆動力源と、車輪と、前記駆動力源と前記車輪とを連結するドライブシャフトと、前記車輪への動力伝達経路に配置され、かつ前記ドライブシャフトの前記駆動力源側に設けられた回転部材と、前記回転部材に制動トルクを作用させる制動装置と、前記制動装置の制動トルクを制御するアクチュエータとを備えた制動装置の制御装置において、
前記アクチュエータの制御量を制御するコントローラを備え、
前記コントローラは、
前記アクチュエータの制御量を所定の周波数で振動させ、
前記アクチュエータの制御量を振動させた状態における前記回転部材の回転数を検出するとともに、その回転数が振動することによる振幅を求め、
前記回転部材の回転数の前記振幅と、前記所定の周波数で振動させた制御量から推定される前記制動装置の振幅とに基づいて、前記アクチュエータの制御量と前記回転部材のトルクとの相関関係を求め、
前記相関関係に基づいて、前記回転部材のトルクが目標制動トルクとなるように前記アクチュエータの制御量を制御するように構成されている
ことを特徴とする制動装置の制御装置。