WO2023233904A1 - 移動体の制御装置、プログラム - Google Patents

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WO2023233904A1
WO2023233904A1 PCT/JP2023/017023 JP2023017023W WO2023233904A1 WO 2023233904 A1 WO2023233904 A1 WO 2023233904A1 JP 2023017023 W JP2023017023 W JP 2023017023W WO 2023233904 A1 WO2023233904 A1 WO 2023233904A1
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WO
WIPO (PCT)
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torque
braking
driving torque
driving
slip
Prior art date
Application number
PCT/JP2023/017023
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
茂 神尾
海博 劉
恵介 河合
優 窪田
Original Assignee
株式会社デンソー
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 株式会社デンソー filed Critical 株式会社デンソー
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/02—Control of vehicle driving stability
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for

Definitions

  • the present disclosure relates to a control device and a program for a mobile object.
  • This vehicle includes a motor, disc brakes, and a steering device.
  • the motor causes the vehicle to travel by applying torque to the wheels according to the amount of depression of the accelerator pedal by the driver.
  • Disc brakes stop a vehicle by applying braking torque to the wheels based on the driver's depression of the brake pedal.
  • a steering device turns a vehicle by steering wheels based on a driver's operation of a steering wheel.
  • An object of the present disclosure is to provide a control device and program for a moving body that can simplify the structure and improve robustness.
  • a control device for a moving body includes a first braking/driving torque applying section that applies a first braking/driving torque to a right driving wheel, and a second braking/driving torque applying section that applies a second braking/driving torque to a left driving wheel.
  • This is a control device that controls a moving body having a torque applying section.
  • the control device includes a first torque control section that is mounted on the first braking/driving torque applying section and controls the first braking/driving torque, and a first torque controlling section that is mounted on the second braking/driving torque applying section and controls the second braking/driving torque.
  • the first torque control section applies torque to the right drive wheel in order to make the slip rate of the right drive wheel a predetermined target slip rate.
  • the second torque control section controls the first braking/driving torque based on the first slip torque that is the braking/driving torque to be used, and limits the second braking/driving torque based on the first slip torque.
  • the second torque control section When the left drive wheel is in contact with a road surface having a lower coefficient of road friction than the right drive wheel, the second torque control section should apply torque to the left drive wheel in order to make the slip ratio of the left drive wheel the target slip ratio.
  • the first torque control section controls the second braking/driving torque based on the second slip torque, which is the braking/driving torque, and limits the first braking/driving torque based on the second slip torque.
  • the program according to one aspect of the present disclosure includes a first braking/driving torque applying unit that applies a first braking/driving torque to the right driving wheel, and a second braking/driving torque applying unit that applies a second braking/driving torque to the left driving wheel.
  • This is a program for controlling a moving body having a section.
  • This program causes the computer to execute a process of limiting the first braking/driving torque and the second braking/driving torque based on the coefficient of friction of the road surface on which the moving object is traveling, so that the right drive wheel is lower than the left drive wheel.
  • the first slip torque is determined based on the first slip torque that is the braking/driving torque that should be applied to the right driving wheel in order to make the slip ratio of the right driving wheel a predetermined target slip ratio.
  • While controlling the braking/driving torque a process of limiting the second braking/driving torque based on the first slip torque is executed, and when the left driving wheel is in contact with a road surface having a lower coefficient of road friction than the right driving wheel, The second braking/driving torque is controlled based on the second slip torque which is the braking/driving torque to be applied to the left driving wheel in order to make the slip ratio of the left driving wheel a target slip ratio, and the second braking/driving torque is controlled based on the second slip torque.
  • a process for limiting the first braking/driving torque is executed.
  • FIG. 1 is a diagram schematically showing a schematic configuration of a vehicle according to a first embodiment.
  • FIG. 2 is a diagram schematically showing the side structure of the driven wheel of the first embodiment.
  • FIG. 3 is a block diagram showing the electrical configuration of the vehicle of the first embodiment.
  • FIG. 4 is a diagram schematically showing the configuration of the travel operation section of the first embodiment.
  • FIG. 5 is a block diagram showing the configuration of the EVECU and MGECU of the first embodiment.
  • FIG. 6 is a flowchart showing the procedure of processing executed by the speed calculation section of the first embodiment.
  • FIGS. 7A and 7B are timing charts showing changes in the target braking/driving torque and the rotational speed of the driving wheels.
  • FIG. 7A and 7B are timing charts showing changes in the target braking/driving torque and the rotational speed of the driving wheels.
  • FIGS. 8A and 12B are diagrams showing an example of a map used by the speed difference calculating section of the first embodiment.
  • FIG. 13 is a diagram showing an example of a map used by the speed difference calculating section of the first embodiment.
  • FIGS. 17(A) and 17(B) are graphs showing an example of the torque applied to the left driving wheel and the right driving wheel of the first embodiment.
  • FIG. 18 is a flowchart showing the procedure of processing executed by the torque limiter of the second embodiment.
  • FIG. 19 is a flowchart showing the procedure of processing executed by the torque limiting section of the third embodiment.
  • FIG. 20 is a flowchart showing the procedure of processing executed by the torque limiting section of the fourth embodiment.
  • FIG. 21 is a diagram showing an example of a map used by the torque limiter of the fourth embodiment.
  • the vehicle 10 of the present embodiment includes driven wheels 21R, 21L, driving wheels 22R, 22L, in-wheel motors 30R, 30L, and an EV (Electric Vehicle) ECU (Electronic Control Unit) 40. It is equipped with The vehicle 10 is a so-called slow mobility vehicle whose running speed is limited to a predetermined speed or less.
  • the predetermined speed is set to "20 [km/h]", "50 [km/h]", etc.
  • This vehicle 10 is not provided with a braking device or a steering device, and braking and turning of the vehicle 10 are realized by torque control of the in-wheel motors 30R and 30L.
  • the vehicle 10 corresponds to a moving body.
  • the driven wheels 21R and 21L are provided at the rear right and rear left of the vehicle 10, respectively.
  • the driven wheels 21R and 21L are rotatable wheels, so-called caster wheels.
  • the driven wheels 21R, 21L have fulcrums 210R, 210L fixed to the vehicle body 11, respectively, and are supported so as to be rotatable 360 degrees around the fulcrums 210R, 210L. That is, as shown in FIG. 2, if the axes passing through the centers of the fulcrums 210R and 210L and parallel to the vertical direction of the vehicle 10 are m10R and m10L, then the driven wheels 21R and 21L will move 360 degrees around the axes m10R and m10L. Each is rotatably supported.
  • the driven wheels 21R and 21L rotate in the circumferential direction C around the axes m11R and m11L as the vehicle 10 travels.
  • the driven wheel 21R is also referred to as the "right driven wheel 21R”
  • the driven wheel 21L is also referred to as the "left driven wheel 21L”.
  • drive wheels 22R and 22L are provided at the front right and front left of the vehicle 10, respectively. Driving torque and braking torque are applied to the driving wheels 22R, 22L from in-wheel motors 30R, 30L.
  • the drive wheel 22R will also be referred to as the "right drive wheel 22R”
  • the drive wheel 22L will also be referred to as the "left drive wheel 22L”.
  • the driving torque and the braking torque are also collectively referred to as "braking/driving torque.”
  • the in-wheel motor 30R corresponds to a first braking/driving torque applying section
  • the braking/driving torque applied from the in-wheel motor 30R to the right drive wheel 22R corresponds to the first braking/driving torque.
  • the in-wheel motor 30L corresponds to a second braking/driving torque applying section
  • the braking/driving torque applied from the in-wheel motor 30L to the left drive wheel 22L corresponds to the second braking/driving torque.
  • the in-wheel motors 30R and 30L are built into the drive wheels 22R and 22L, respectively.
  • the in-wheel motors 30R, 30L include motor generators 31R, 31L, inverter devices 32R, 32L, MG (Motor Generator) ECUs 33R, 33L, and rotation sensors 34R, 34L, respectively. ing.
  • Inverter device 32R converts DC power supplied from a battery mounted on vehicle 10 into three-phase AC power, and supplies the converted three-phase AC power to motor generator 31R.
  • Motor generator 31R operates as an electric motor when vehicle 10 accelerates. When operating as an electric motor, motor generator 31R is driven based on three-phase AC power supplied from inverter device 32R. The drive torque of motor generator 31R is transmitted to right drive wheel 22R, thereby rotating right drive wheel 22R and accelerating vehicle 10.
  • the motor generator 31R operates as a generator when the vehicle 10 is braked. When operating as a generator, the motor generator 31R generates electricity through regenerative operation. Braking torque is applied to the right drive wheel 22R by the regenerative operation of the motor generator 31R. Three-phase AC power generated by motor generator 31R is converted to DC power by inverter device 32R, and the battery of vehicle 10 is charged.
  • Rotation sensor 34R detects the rotation speed of the output shaft of motor generator 31R, and outputs a signal corresponding to the detected rotation speed to MGECU 33R.
  • the MGECU 33R is mainly composed of a microcomputer including a CPU, memory, and the like. MGECU 33R controls motor generator 31R by executing a program stored in advance in its memory.
  • MGECU 33R acquires information on the rotational speed of motor generator 31R based on the output signal of rotation sensor 34R.
  • the MGECU 33R calculates the rotational speed ⁇ R of the right drive wheel 22R based on the rotational speed of the motor generator 31R using an arithmetic expression, a map, or the like.
  • the MGECU 33R calculates the right driving wheel speed VR from the rotational speed ⁇ R of the right driving wheel 22R based on a predetermined calculation formula.
  • the right drive wheel speed VR is the speed of the right drive wheel 22R in the traveling direction of the vehicle 10.
  • the MGECU 33R is communicably connected to the EVECU 40 via an in-vehicle network such as a CAN installed in the vehicle 10.
  • the EVECU 40 sets a first target braking/driving torque TR*, which is a target value of the braking/driving torque of the right drive wheel 22R, and transmits the set first target braking/driving torque TR* to the MGECU 33R.
  • the MGECU 33R controls the motor generator 31R so that the actual torque output from the motor generator 31R becomes the first target braking/driving torque TR* while monitoring the rotational speed ⁇ R of the motor generator 31R.
  • the first target braking/driving torque TR* is set to a positive value when accelerating the vehicle 10 in the forward direction D1 shown in FIG.
  • the first target braking/driving torque TR* is set to a negative value when decelerating the vehicle 10, that is, when causing the motor generator 31R to perform a regenerative operation.
  • the MGECU 33R transmits various information that can be obtained by the MGECU 33R, such as the rotation speed ⁇ R of the right drive wheel 22R and the right drive wheel speed VR, to the EVECU 40 in response to a request from the EVECU 40.
  • the motor generator 31L, inverter device 32L, MGECU 33L, and rotation sensor 34L of the in-wheel motor 30L operate similarly to each component of the in-wheel motor 30R.
  • the MGECU 33L monitors the rotational speed ⁇ L of the motor generator 31L and controls the motor generator 31L so that the actual torque output from the motor generator 31L becomes the second target braking/driving torque TL*.
  • the second target braking/driving torque TL* is a target value of the braking/driving torque of the left drive wheel 22L, which is set by the EVECU 40.
  • the MGECU 33L transmits various information that can be acquired by the MGECU 33L, such as the rotational speed ⁇ L of the left drive wheel 22L and the left drive wheel speed VL, to the EVECU 40 in response to a request from the EVECU 40.
  • the EVECU 40 and the MGECUs 33R and 33L correspond to the control device.
  • the vehicle 10 further includes a shift operation section 50 and a travel operation section 60 as operation sections for the driver to operate the vehicle 10.
  • shift operation section 50 it is possible to select, for example, a P (parking) range, an R (reverse) range, or a D (drive) range.
  • the P range is selected when the vehicle 10 is stopped.
  • the R range is selected when the vehicle 10 is driven in the backward direction D2 shown in FIG.
  • the D range is selected when the vehicle 10 is driven in the forward direction D1 shown in FIG.
  • Shift operation unit 50 outputs a signal indicating the selection state of P range, R range, and D range to EVECU 40.
  • the driving operation unit 60 shown in FIG. 4 is configured to accelerate, decelerate, and turn the vehicle 10 to the right when the R range or the D range is selected in the shift operation unit 50, that is, when moving the vehicle 10 forward or backward. , and the part operated when making a left turn.
  • a joystick 61 is provided in the travel operation section 60.
  • the joystick 61 can be operated from the neutral position shown in FIG. 4 in a forward direction J1, a backward direction J2, a rightward direction J3, a leftward direction J4, and directions intermediate therebetween.
  • the driver can accelerate, decelerate, turn right, and turn left the vehicle 10 by operating the joystick 61 from the neutral position in the forward direction J1, backward direction J2, rightward direction J3, and leftward direction J4. .
  • the operation amount S1 shown in FIG. 4 indicates the operation amount of the joystick 61 from the neutral position to the forward direction J1.
  • the larger the operation amount S2 of the joystick 61 in the backward direction J2 from the neutral position the larger the deceleration of the vehicle 10 becomes.
  • the travel operation section 60 outputs a signal indicating the operation state of the joystick 61 to the EVECU 40.
  • the operation amount S1 of the joystick 61 from the neutral position to the forward direction J1 will be referred to as the "accelerator operation amount S1 of the travel operation section 60," and the operation amount S2 of the joystick 61 toward the rear direction J2 will be referred to as the “brake operation amount of the travel operation section 60.” S2".
  • the operation amounts S3 and S4 in the right direction J3 and the left direction J4 are referred to as "the left and right direction operation amount S34 of the travel operation unit 60.”
  • the left-right direction operation amount S34 represents the operation amount S3 in the right direction J3 as a positive value, and represents the operation amount S4 in the left direction J4 as a negative value.
  • the vehicle 10 further includes a yaw rate sensor 70, an acceleration sensor 71, and rotation angle sensors 72 and 73.
  • the yaw rate sensor 70 detects the actual yaw rate Y, which is the yaw rate actually occurring in the vehicle body 11.
  • the actual yaw rate Y is the rotational speed around the vertical axis passing through the center of gravity Gc of the vehicle body 11.
  • the actual yaw rate Y of this embodiment represents the rotation speed of the vehicle body 11 in the right direction D3 as a positive value, and represents the rotation speed of the vehicle body 11 in the left direction D4 as a negative value.
  • the acceleration sensor 71 detects the acceleration of the vehicle body 11.
  • the acceleration sensor 71 is a so-called 6-axis acceleration sensor that can detect acceleration in the pitch direction, low direction, and yaw direction in addition to acceleration in the longitudinal direction, lateral direction, and vertical direction of the vehicle body 11. It is.
  • the rotation angle sensors 72 and 73 detect the respective rotation angles ⁇ R and ⁇ L of the driven wheels 21R and 21L around the fulcrums 210R and 210L, and output signals corresponding to the detected rotation angles ⁇ R and ⁇ L to the EVECU 40. do.
  • the rotation angles ⁇ R and ⁇ L of the driven wheels 21R and 21L will be referred to as "driven wheel steering angles ⁇ R and ⁇ L.”
  • Each sensor 70 to 73 outputs a signal corresponding to the detected physical quantity to the EVECU 40.
  • the EVECU 40 is mainly composed of a microcomputer including a CPU, memory, and the like. In this embodiment, the EVECU 40 corresponds to a control device and a computer. The EVECU 40 centrally controls the running of the vehicle 10 by executing a program stored in advance in its memory.
  • the EVECU 40 receives output signals from the shift operation section 50, the travel operation section 60, and the sensors 70 to 73.
  • the EVECU 40 acquires information on the operation state of the shift operation section 50 and the operation amounts S1, S2, and S34 of the drive operation section 60 based on the output signals of the shift operation section 50 and the travel operation section 60, respectively.
  • the EVECU 40 obtains information such as the actual yaw rate Y of the vehicle body 11, the acceleration A, and the driven wheel steering angles ⁇ R, ⁇ L based on the output signals of the sensors 70 to 73.
  • the EVECU 40 acquires information on the rotation speed ⁇ R of the right drive wheel 22R, the rotation speed ⁇ L of the left drive wheel 22L, the right drive wheel speed VR, and the left drive wheel speed VL from the MGECUs 33R and 33L of the in-wheel motors 30R and 30L. do.
  • the EVECU 40 sets the first target braking/driving torque TR* and the second target braking/driving torque TL* based on the acquired information. For example, when the driving operation unit 60 is operated in the forward direction J1 while the D range is selected in the shift operation unit 50, the EVECU 40 controls the first target braking/driving torque TR* and the second target braking/driving torque TL*. are set to the same positive value and transmitted to the in-wheel motors 30R and 30L, respectively. As a result, the same positive torque is applied from the in-wheel motors 30R, 30L to the drive wheels 22R, 22L, so that the vehicle 10 accelerates in the forward direction D1 shown in FIG. On the other hand, when the traveling operation unit 60 is operated in the backward direction J2, regenerative torque is applied from the in-wheel motors 30R, 30L to the drive wheels 22R, 22L, and the vehicle 10 is decelerated.
  • the EVECU 40 controls the first target braking/driving torque TR* and the second target braking/driving torque TL*. and cause a deviation. Specifically, the EVECU 40 sets the second target braking/driving torque TL* to be larger than the first target braking/driving torque TR*, and transmits them to the in-wheel motors 30R and 30L, respectively. As a result, the torque applied from the in-wheel motor 30L to the left drive wheel 22L is greater than the torque applied from the in-wheel motor 30R to the right drive wheel 22R, so that the vehicle 10 is Turn in direction D3.
  • the EVECU 40 applies a torque applied from the in-wheel motor 30R to the right drive wheel 22R, rather than a torque applied from the in-wheel motor 30L to the left drive wheel 22L.
  • the vehicle 10 is caused to turn in the left direction D4 shown in FIG.
  • the EVECU 40 includes a speed calculating section 41, a road surface friction coefficient estimating section 42, and a basic braking/driving torque as a functional configuration realized by executing a program stored in its memory. It includes a setting section 43, a torque deviation setting section 44, and a torque distribution section 45.
  • the speed calculation unit 41 acquires information on the right drive wheel speed VR from the in-wheel motor 30R, and also acquires information on the left drive wheel speed VL from the in-wheel motor 30L. Furthermore, the speed calculation unit 41 acquires information on the acceleration A of the vehicle body 11 in the traveling direction based on the output signal of the acceleration sensor 71. The speed calculation unit 41 estimates a vehicle speed Vb, which is the speed of the vehicle body 11, based on the right drive wheel speed VR, the left drive wheel speed VL, and the acceleration A of the vehicle body 11.
  • the speed calculation unit 41 calculates the vehicle speed Vb by executing the process shown in FIG. Note that the speed calculation unit 41 repeatedly executes the process shown in FIG. 6 at a predetermined period while the vehicle 10 is started. As shown in FIG. 6, the speed calculation unit 41 first calculates the vehicle speed VG from the acceleration A of the vehicle body 11 based on the following formula f1 as processing in step S10.
  • VG VGn-1+ ⁇ A (f1)
  • VGn-1 is the previous estimated value of the vehicle speed calculated by formula f1.
  • the speed calculation unit 41 determines whether the first basic braking/driving torque Ta satisfies "Ta>0". If the first basic braking/driving torque Ta satisfies "Ta>0", the speed calculation unit 41 makes an affirmative determination in the process of step S11. In this case, the speed calculating unit 41 determines that the vehicle 10 is in an accelerating state, and calculates the final estimated value Vb of the vehicle body speed using the following equation f2 as the process of step S12.
  • Vb MIN(VL, VR, VG) (f2)
  • Vb MIN(VL, VR, VG) (f2)
  • the final estimated value Vb of the vehicle speed is set to either the left driving wheel speed VL or the calculated vehicle speed VG.
  • the final estimated value Vb of the vehicle speed is set to either the right driving wheel speed VR or the calculated value VG of the vehicle speed.
  • both the right drive wheel 22R and the left drive wheel 22L slip both the right drive wheel speed VR and the left drive wheel speed VL increase. In this case, the final estimated value Vb of the vehicle speed is set to the calculated value VG of the vehicle speed.
  • the speed calculation unit 41 makes a negative determination in the process of step S11. In this case, the speed calculation unit 41 determines that the vehicle 10 is decelerating, and calculates the final estimated value Vb of the vehicle speed using the following equation f3 as the process of step S13.
  • the speed calculation unit 41 eliminates the integral error of the calculated value VG of the vehicle body speed by using the right drive wheel speed VR and the left drive wheel speed VL, which have high estimation accuracy.
  • the speed calculation unit 41 performs the process of step S14 such that the final vehicle speed estimate Vb is the right drive wheel speed VR and the left drive wheel speed VR. It is determined whether the speed matches any of the speeds VL or not. If the final vehicle speed estimate Vb matches the right drive wheel speed VR, the speed calculation unit 41 makes an affirmative determination in step S14, and performs the following steps in step S15.
  • the calculated value VG of the vehicle body speed is set as the right drive wheel speed VR.
  • the speed calculation unit 41 sets the calculated value VG of the vehicle speed to the left driving wheel speed VL.
  • step S14 the speed calculation unit 41 makes a negative determination in the process of step S14, it ends the process shown in FIG. 6.
  • the vehicle speed Vb calculated by the speed calculation section 41 is input to the basic braking/driving torque setting section 43 and the torque deviation setting section 44. Further, the vehicle speed Vb calculated by the speed calculation unit 41 is transmitted from the EVECU 40 to the MGECUs 33R and 33L.
  • the road surface friction coefficient estimation unit 42 estimates the road surface friction coefficient ⁇ of the road surface on which the vehicle 10 is traveling, based on the rotational speeds ⁇ R and ⁇ L of the drive wheels 22R and 22L. For example, as shown in FIG. 7(A), assume that the right driving wheel 22R slips when the first target braking/driving torque TR* of the right driving wheel 22R increases from "0" to a predetermined value TR10 at time t10. .
  • the rotational speed ⁇ R of the right drive wheel 22R increases rapidly.
  • the rate of increase in the rotational speed ⁇ R of the right drive wheel 22R in other words, the slope of the dashed-dotted line L11 shown in FIG. 7(B) has a correlation with the road surface friction coefficient ⁇ .
  • the slope of the one-dot chain line L11 is equal to the rotational acceleration ⁇ R of the right drive wheel 22R.
  • the relationship between the rotational acceleration ⁇ of the drive wheels 22R and 22L and the road surface friction coefficient ⁇ is determined in advance through experiments, etc., and is stored in the memory of the EVECU 40 as a map M11 as shown in FIG. .
  • the road surface friction coefficient estimating unit 42 calculates the rotational accelerations ⁇ R, ⁇ L from the rotational speeds ⁇ R, ⁇ L of each drive wheel 22R, 22L, and uses the map shown in FIG. 8 from the calculated rotational accelerations ⁇ R, ⁇ L to estimate the road surface. Calculate the estimated value of the friction coefficient ⁇ .
  • the road surface friction coefficient ⁇ calculated by the road surface friction coefficient estimating section 42 is input to the basic braking/driving torque setting section 43 and the torque deviation setting section 44 .
  • the basic braking/driving torque setting section 43 includes a braking/driving torque calculating section 430, a torque limiting section 431, a speed upper limit calculating section 432, and a selecting section 433.
  • the braking/driving torque calculating section 430 calculates a first basic braking/driving torque based on the operating state of the shift operating section 50, the operating amounts S1, S2, S34 of the travel operating section 60, and the vehicle speed Vb calculated by the speed calculating section 41.
  • Set Ta The vehicle speed Vb is an estimated value of the speed of the vehicle body 11 in the traveling direction.
  • the first basic braking/driving torque Ta is a reference value of the braking/driving torque to be applied to the right drive wheel 22R and the left drive wheel 22L, respectively, in order to accelerate or decelerate the vehicle 10.
  • the braking/driving torque calculation section 430 calculates the accelerator operation which is the operation amount of the travel operation section 60.
  • a first basic braking/driving torque Ta is calculated from the amount S1 and the vehicle speed Vb based on a map, a calculation formula, etc. In this case, the first basic braking/driving torque Ta is set to a positive value.
  • the braking/driving torque calculation section 430 calculates the brake operation amount that is the operation amount of the travel operation section 60.
  • a first basic braking/driving torque Ta is calculated from the amount S2 and the vehicle speed Vb based on a map, a calculation formula, etc. In this case, the first basic braking/driving torque Ta is set to a negative value.
  • the braking/driving torque calculation section 430 similarly calculates the first basic braking/driving torque based on the accelerator operation amount S1 and the brake operation amount S2 of the travel operation section 60.
  • Set Ta when the travel operation unit 60 is operated in the forward direction J1, the first basic braking/driving torque Ta is set to a negative value, and when the travel operation unit 60 is operated in the rear direction J2, the first basic braking/driving torque Ta is set to a negative value.
  • the first basic braking/driving torque Ta is set to a positive value.
  • the torque limiter 431 calculates the limit torque that can be applied to the drive wheels 22R, 22L without slipping based on the road friction coefficient ⁇ estimated by the road friction coefficient estimator 42, and The first basic braking/driving torque Ta is limited based on the limit torque. Specifically, the torque limiter 431 executes the process shown in FIG. 9 .
  • the torque limiter 431 first sets the limit torque TsMAX as the process of step S20.
  • the relationship between the road surface friction coefficient ⁇ and the limit torque TsMAX is determined through experiments and the like, and is stored in the memory of the EVECU 40 as a map M12 as shown in FIG.
  • the torque limiter 431 calculates the limit torque TsMAX from the road surface friction coefficient ⁇ by using the map M12 shown in FIG.
  • the limit torque TsMAX corresponds to the limit value.
  • the torque limiting unit 431 determines whether the first basic braking/driving torque Ta satisfies "Ta>TsMAX" as a process in step S21 following step S20. If the first basic braking/driving torque Ta satisfies "Ta>TsMAX", the torque limiting unit 431 makes an affirmative determination in the process of step S21. In this case, the torque limiter 431 sets the first basic braking/driving torque Ta to the limit torque TsMAX as the process of step S22. Thereby, the first basic braking/driving torque Ta is limited to the limit torque TsMAX.
  • step S22 the torque limiter 431 ends the process shown in FIG.
  • the torque limiter 431 makes a negative determination in the process of step S21.
  • the torque limiter 431 makes a negative determination in the process of step S21.
  • the torque limiter 431 makes a negative determination in the process of step S21, it ends the process shown in FIG.
  • the speed upper limit calculation section 432 sets the second basic braking/driving torque Tb based on the vehicle speed Vb calculated by the speed calculation section 41 and the left/right direction operation amount S34 of the travel operation section 60.
  • the second basic braking/driving torque Tb is the upper limit value of the braking/driving torque to be applied to the right drive wheel 22R and the left drive wheel 22L, respectively, in order to limit the traveling speed of the vehicle body 11 to a preset upper limit speed or less.
  • the speed upper limit calculating section 432 calculates the upper limit speed Vmax, which is the upper limit value of the traveling speed of the vehicle body 11, from the left-right direction operation amount S34 of the traveling operation section 60 from a map.
  • the upper limit speed Vmax is set to become smaller as the absolute value of the left-right operation amount S34 of the travel operation unit 60 becomes larger.
  • the speed upper limit calculation unit 432 sets the second basic braking/driving torque Tb by feedback control based on the deviation between the current vehicle speed Vb and the upper limit speed Vmax.
  • the first basic braking/driving torque Ta and the second basic braking/driving torque Tb calculated by the torque limiting section 431 and the speed upper limit calculating section 432 are input to the selecting section 433.
  • the selection unit 433 sets the smaller of the first basic braking/driving torque Ta and the second basic braking/driving torque Tb as the third basic braking/driving torque Tc.
  • the third basic braking/driving torque Tc set by the selection section 433 is input to the torque distribution section 45.
  • the third basic braking/driving torque Tc is a target value of the braking/driving torque to be applied to the right drive wheel 22R and the left drive wheel 22L, respectively, in order to accelerate or decelerate the vehicle 10.
  • the torque deviation setting section 44 includes a speed difference calculation section 440, a subtraction section 441, an addition section 442, a first feedback control section 443, and a second feedback control section 444.
  • the speed difference calculation unit 440 calculates the vehicle speed Vb, the actual yaw rate Y of the vehicle body 11 calculated based on the output signal of the yaw rate sensor 70, and the driven wheel steering angle ⁇ R calculated based on the output signals of the rotation angle sensors 72 and 73.
  • ⁇ L, the left-right operation amount S34 of the travel operation section 60, and the road surface friction coefficient ⁇ estimated by the road surface friction coefficient estimation section 42 the target speed difference ⁇ V* is set.
  • the target speed difference ⁇ V* is a target value of the speed difference that should be generated between the right drive wheel speed VR and the left drive wheel speed VL in order to cause the vehicle 10 to turn.
  • FIG. 11 shows the procedure of processing executed by the speed difference calculating section 440.
  • the speed difference calculation unit 440 first determines whether the vehicle speed Vb is equal to or higher than a predetermined speed V2 in step S30.
  • the predetermined speed V2 is set to, for example, "3 [km/h]".
  • the predetermined speed V2 is set to a value that allows it to be determined whether the vehicle 10 is in a running state.
  • the speed difference calculation unit 440 makes an affirmative determination in the process of step S30, and performs the process of the subsequent step S31.
  • the basic speed difference ⁇ Vm is the basic value of the target speed difference ⁇ V*.
  • the graph showing the relationship between the left-right operation amount S34 of the running operation unit 60 and the basic speed difference ⁇ Vm is switched based on the vehicle speed Vb, so that the basic speed difference ⁇ Vm is changed according to the vehicle speed Vb. It's about to change.
  • the running calculation map M13 is used to determine the basic speed difference ⁇ Vm when turning the vehicle 10 while the vehicle 10 is running.
  • the speed difference calculation unit 440 uses the target yaw rate calculation map M14 shown in FIG.
  • a target yaw rate Y* is set from the manipulated variable S34.
  • the target yaw rate Y* is a reference value for the target value of the yaw rate Y of the vehicle 10.
  • the graph showing the relationship between the left and right operation amount S34 of the travel operation unit 60 and the target yaw rate Y* is switched based on the vehicle speed Vb, so that the target yaw rate Y* is adjusted according to the vehicle speed Vb. It's about to change.
  • the speed difference calculating section 440 calculates the correction coefficient KY ⁇ from the road surface friction coefficient ⁇ by using a map M15 showing the relationship between the road surface friction coefficient ⁇ and the correction coefficient KY ⁇ as shown in FIG.
  • the map M15 shown in FIG. 13 is stored in the memory of the EVECU 40.
  • the correction coefficient KY ⁇ is set to a smaller value as the road surface friction coefficient ⁇ becomes smaller. Therefore, according to the above formula f4, the smaller the road surface friction coefficient ⁇ , the smaller the target yaw rate Y* is set. can be avoided.
  • the speed difference calculation unit 440 calculates the speed difference correction value ⁇ Vc as the process of step S34 following step S33. Specifically, the speed difference calculation unit 440 first calculates the yaw rate deviation eY from the current actual yaw rate Y of the vehicle 10 and the target yaw rate Y* calculated in the process of step S33 based on the following formula f5. .
  • the speed difference calculation unit 440 calculates a speed difference correction value ⁇ Vc from the calculated yaw rate deviation eY based on the following equation f6.
  • ⁇ Vc Kp ⁇ eY+Ki ⁇ eY (f6)
  • the speed difference calculation unit 440 limits the speed difference correction value ⁇ Vc to a range from the lower limit value ⁇ Vmin to the upper limit value ⁇ Vmax based on the following equation f7.
  • the lower limit value ⁇ Vmin and the upper limit value ⁇ Vmax are set in advance.
  • step S30 if the vehicle body speed Vb is less than the predetermined speed V2, that is, if the vehicle 10 is in a stopped state or in an extremely low speed running state close to it, the speed difference calculation unit 440 performs step S30.
  • a negative determination is made in the process of S30, and in the subsequent process of step S35, it is determined whether the absolute value
  • the predetermined amount Sa is set so that it can be determined whether the joystick 61 of the travel operation unit 60 is operated to the limit of rightward direction J3 or leftward direction J4.
  • the speed difference calculation unit 440 calculates that the joystick 61 of the travel operation unit 60 is in the right direction J3 or the left direction. If the operation has not reached the limit in direction J4, a negative determination is made in the process of step S35, and the processes of steps S31 to S34 are executed.
  • the speed difference calculation unit 440 When the speed difference calculation unit 440 makes a negative judgment in the process of step S30 and makes a positive judgment in the process of step S35, the speed difference calculation unit 440 performs the process shown in FIG. 14A as the process of step S36.
  • the stop calculation map M16 By using the stop calculation map M16, the basic speed difference ⁇ Vm is set from the left-right direction operation amount S34 of the travel operation section 60.
  • the stopped calculation map M16 the graph showing the relationship between the left-right operation amount S34 of the travel operation unit 60 and the basic speed difference ⁇ Vm is switched based on the vehicle speed Vb, so that the basic speed difference ⁇ Vm is changed according to the vehicle speed Vb. It's about to change.
  • the stop calculation map M16 is used to determine the basic speed difference ⁇ Vm when turning the vehicle 10 when the vehicle 10 is stopped, in other words, when turning the vehicle 10 on the spot.
  • the speed difference calculation unit 440 uses the target steering angle calculation map M17 shown in FIG. A target steering angle ⁇ * is set from the direction operation amount S34.
  • the target steering angle ⁇ * is the target value of the driven wheel steering angles ⁇ R and ⁇ L.
  • the graph showing the relationship between the left-right operation amount S34 of the travel operation unit 60 and the target steering angle ⁇ * is switched based on the vehicle speed Vb, so that the target steering angle is calculated according to the vehicle speed Vb.
  • ⁇ * is designed to change.
  • the speed difference calculation unit 440 corrects the target steering angle ⁇ * based on the road surface friction coefficient ⁇ as processing in step S38 following step S37. Specifically, the speed difference calculation unit 440 calculates a correction coefficient K ⁇ ⁇ from the road surface friction coefficient ⁇ using a map similar to the map M15 shown in FIG. 13, and calculates the following from the calculated correction coefficient K ⁇ ⁇ .
  • the target yaw rate Y* is corrected based on equation f8.
  • the speed difference calculation unit 440 calculates a speed difference correction value ⁇ Vc as processing in step S39 following step S38. Specifically, the speed difference calculation unit 440 first calculates the steering angle deviation e ⁇ from the current driven wheel steering angle ⁇ and the target steering angle ⁇ * calculated in step S38 based on the following equation f9. Note that as the driven wheel steering angle ⁇ , either one of the driven wheel steering angles ⁇ R and ⁇ L, or an average value thereof is used.
  • the speed difference calculation unit 440 After setting the basic speed difference ⁇ Vm in the process of step S31 or step S36 and calculating the speed difference correction value ⁇ Vc in the process of step S34 or step S39, the speed difference calculation unit 440 performs the following as the process of step S40.
  • a target speed difference ⁇ V* is calculated based on equation f11.
  • step S41 the speed difference calculation unit 440 determines whether the shift operation unit 50 is operated to the D range, and if the shift operation unit 50 is operated to the D range. An affirmative determination is made in the process of step S41, and the process shown in FIG. 11 ends. In this case, the speed difference calculation unit 440 uses the target speed difference ⁇ V* calculated by the above equation f11 as it is as the calculation result.
  • the speed difference calculation unit 440 makes a negative determination in the process of step S41. In this case, the speed difference calculation unit 440 reverses the sign of the target speed difference ⁇ V* based on the following equation f12 as the process of step S42.
  • the target speed difference ⁇ V* set by the speed difference calculation section 440 is input to a subtraction section 441 and an addition section 442, respectively.
  • the subtraction unit 441 obtains the target right drive wheel speed VR* by subtracting the target speed difference ⁇ V* from the vehicle speed Vb calculated by the speed calculation unit 41.
  • the adding unit 442 adds the target speed difference ⁇ V* to the vehicle speed Vb calculated by the speed calculation unit 41 to obtain the target left driving wheel speed VL*.
  • the first feedback control unit 443 Based on the target right drive wheel speed VR* calculated by the subtraction unit 441, the first feedback control unit 443 performs feedback control based on the deviation between the actual right drive wheel speed VR and the target right drive wheel speed VR*. Calculate driving wheel correction torque ⁇ TcR.
  • the right driving wheel correction torque ⁇ TcR calculated by the first feedback control section 443 is input to the torque distribution section 45.
  • the second feedback control unit 444 Based on the target left drive wheel speed VL* calculated by the addition unit 442, the second feedback control unit 444 performs feedback control based on the deviation between the actual left drive wheel speed VL and the target left drive wheel speed VL*. Calculate driving wheel correction torque ⁇ TcL.
  • the left driving wheel correction torque ⁇ TcL calculated by the second feedback control section 444 is input to the torque distribution section 45.
  • the torque distribution unit 45 outputs a third basic braking/driving torque Tc calculated by the selection unit 433, a right driving wheel correction torque ⁇ TcR calculated by the first feedback control unit 443, and a left driving wheel correction torque ⁇ TcR calculated by the second feedback control unit 444.
  • a first target braking/driving torque TR* and a second target braking/driving torque TL* are calculated from the drive wheel correction torque ⁇ TcL.
  • the first target braking/driving torque TR* and the second target braking/driving torque TL* calculated by the torque distribution unit 45 are input to the MGECUs 33R and 33L, respectively.
  • the MGECUs 33R and 33L have slip control units 330R and 330L and torque control units 331R and 331L, respectively, as functional configurations realized by executing programs stored in memory.
  • the torque control section 331R corresponds to a first torque control section
  • the torque control section 331L corresponds to a second torque control section.
  • the slip control unit 330R determines whether or not the situation is such that the slip of the right drive wheel 22R should be suppressed, and if it is determined that the situation is not such that the slip of the right drive wheel 22R should be suppressed, the slip control unit 330R controls the torque distribution unit.
  • the first target braking/driving torque TR* transmitted from 45 is directly output to the torque control section 331R.
  • the slip control unit 330R performs slip suppression control to limit the absolute value of the first target braking/driving torque TR* to below the slip torque TsR. Execute.
  • the slip torque TsR is a braking/driving torque that should be applied to the right drive wheel 22R in order to make the slip rate of the right drive wheel 22R a predetermined target slip rate.
  • the slip torque TsR corresponds to the first slip torque.
  • the slip control section 330L performs the same control as the slip control section 330R on the left drive wheel 22L. That is, when the slip control unit 330L determines that the slip of the left drive wheel 22L should be suppressed, it performs slip suppression control to limit the absolute value of the second target braking/driving torque TL* to below the slip torque TsL. Execute. In this embodiment, the slip torque TsL corresponds to the second slip torque.
  • slip control unit 330R and the slip control unit 330L share a slip control flag Xslip that indicates whether or not slip suppression control is being executed.
  • the slip control section 330R and the slip control section 330L set the slip control flag Xslip to "1" when either one is executing slip suppression control. Further, the slip control unit 330R and the slip control unit 330L set the slip control flag Xslip to “0” when neither of them is performing slip suppression control.
  • the slip control unit 330R executes the process shown in FIG. 15. Note that the slip control unit 330R repeatedly executes the process shown in FIG. 15 at a predetermined cycle while the vehicle 10 is running. As shown in FIG. 15, as the process of step S50, the slip control unit 330R calculates the deviation
  • the predetermined value Vth10 is a determination value for determining whether the situation is such that the slip of the right drive wheel 22R should be suppressed, and is set to, for example, "3 [km/h]".
  • the slip control unit 330R makes an affirmative determination in the process of step S50. In this case, the slip control unit 330R determines that the situation is such that the slip of the right drive wheel 22R should be suppressed.
  • the slip control unit 330R When the slip control unit 330R makes a positive determination in the process of step S50, it executes slip suppression control as the process of the subsequent step S51. That is, the slip control unit 330R limits the absolute value of the first target braking/driving torque TR* to be equal to or less than the slip torque TsR. The slip control unit 330R sets the slip control flag Xslip to "1" as processing in step S52 following step S51.
  • step S53 the slip control unit 330R determines whether the first basic braking/driving torque Ta satisfies "Ta>0". If the first basic braking/driving torque Ta satisfies "Ta>0", the slip control unit 330R makes an affirmative determination in the process of step S53. In this case, the slip control unit 330R determines that the vehicle 10 is accelerating, and calculates the target slip speed Vcmd from the vehicle speed Vb based on the following equation f13 as the process of step S54.
  • Vcmd (1+ ⁇ ) ⁇ Vb (f13)
  • the predetermined value ⁇ is preset based on the target slip ratio of the right drive wheel 22R. For example, when the target slip rate when the right drive wheel 22R slips is set to 3%, the predetermined value ⁇ is set to "0.03".
  • the slip control unit 330R makes a negative determination in the process of step S53. In this case, the slip control unit 330R determines that the vehicle 10 is decelerating, and calculates the target slip speed Vcmd based on the following equation f14 as the process of step S55.
  • the slip control unit 330R calculates the slip torque TsR as the process of the subsequent step S56. Specifically, the slip control unit 330R calculates the slip torque TsR by PI feedback control based on the deviation between the target slip speed Vcmd calculated in the process of step S54 or the process of step S55 and the right drive wheel speed VR. That is, the slip control unit 330R calculates the speed deviation eV from the target slip speed Vcmd and the right drive wheel speed VR based on the following equation f15.
  • the slip control unit 330R calculates the slip torque TsR from the calculated speed deviation eV based on the following equation f16.
  • TsR Kp ⁇ eV+Ki ⁇ eV (f16)
  • Kp and Ki are predetermined proportional gains and integral gains that are set in advance.
  • the slip control unit 330R limits the slip torque TsR to a range from a lower limit value Tmin to an upper limit value Tmax based on the following equation f17.
  • the lower limit value Tmin and the upper limit value Tmax are set in advance.
  • the lower limit Tmin for example, the maximum braking torque that can be output from the motor generator 31R of the in-wheel motor 30R is used.
  • the upper limit Tmax for example, the maximum drive torque that can be output from the motor generator 31R of the in-wheel motor 30R is used.
  • step S57 the slip control unit 330R determines whether the first basic braking/driving torque Ta is greater than or equal to the slip torque TsR. If the first basic braking/driving torque Ta is greater than or equal to the slip torque TsR, the slip control unit 330R makes an affirmative determination in the process of step S57, and adjusts the right drive wheel speed VR and the vehicle body speed Vb as the process of step S58.
  • is calculated and it is determined whether the state satisfying "
  • the predetermined value Vth11 is a determination value for determining whether the slip state of the right drive wheel 22R has converged, and is set to, for example, "0 [km/h]". Note that the predetermined value Vth11 and the predetermined value Vth10 used in the process of step S50 may be the same value.
  • the predetermined time is set to "1 [sec]", for example.
  • step S58 If the slip control unit 330R makes a negative determination in the process of step S58, it determines that the slip state of the right drive wheel 22R has not converged, and temporarily ends the process shown in FIG. 15. In this case, slip suppression control is continued. As the slip suppression control continues, the deviation
  • the slip control unit 330R makes an affirmative determination in the process of step S58. In this case, the slip control unit 330R determines that the slip state of the right drive wheel 22R has converged, and after completing the slip suppression control as the process of step S60, sets the slip control flag Xslip to "0" as the process of step S61. Set to .
  • the slip control unit 330R maintains the slip control flag Xslip at “1” when the slip control unit 330L is executing slip suppression control.
  • the slip control section 330R maintains the slip control flag Xslip at "0" when the slip control section 330L is not performing slip suppression control.
  • the slip control flag Xslip is set to "1" when either the slip control section 330R or the slip control section 330L is executing the slip suppression control, and both of them are executing the slip suppression control. If it is not being executed, it will be set to "0".
  • the slip control unit 330R continues to execute the slip suppression control for a period after starting the slip suppression control in the process of step S51 until ending the slip suppression control in the process of step S60. Even if the slip state of the right drive wheel 22R has not converged, the slip control unit 330R determines that the first basic braking/driving torque Ta is in a slip state if a negative determination is made in the process of step S57. If the torque becomes less than TsR, the slip suppression control is completed as the process in step S60, and then the process in step S61 is executed.
  • the slip control section 330R ends the slip suppression control.
  • step S59 When the slip control flag Xslip is set to "0" through the process of step S61, an affirmative determination is made in the process of step S59 when the slip control unit 330R executes the process shown in FIG. 13 thereafter.
  • the slip control unit 330R determines whether the first basic braking/driving torque Ta satisfies "Ta>0" as the process of step S62. If the first basic braking/driving torque Ta satisfies "Ta>0", the slip control unit 330R makes an affirmative determination in the process of step S62. In this case, the slip control unit 330R determines that the vehicle 10 is accelerating, and sets the slip torque TsR to the upper limit value Tmax in step S63.
  • the slip control unit 330R makes a negative determination in the process of step S62. In this case, the slip control unit 330R determines that the vehicle 10 is decelerating, and sets the slip torque TsR to the lower limit value Tmin in step S64. The process in step S63 and the process in step S64 are executed to avoid using the slip torque TsR in calculating the first target braking/driving torque TR* when the slip suppression control is not being executed. After executing the process of step S63 or the process of step S64, the slip control unit 330R ends the process shown in FIG. 13.
  • the torque control section 331R shown in FIG. 5 Controls the output torque of 31R.
  • the torque control section 331R controls the output torque of the motor generator 31R based on the first target braking/driving torque TR* limited by the slip control section 330R. control.
  • the slip control unit 330L shown in FIG. 5 executes the same process as the process shown in FIG. 15 on the left drive wheel 22L.
  • the slip suppression control for the right drive wheel 22R and the slip suppression control for the left drive wheel 22L are independently executed by the slip control section 330R and the slip control section 330L, respectively.
  • the torque control unit 331L uses the second target braking/driving torque TL* transmitted from the torque distribution unit 45 as it is to control the output torque of the motor generator 31L. Control.
  • the torque control section 331L controls the motor generator 31L based on the second target braking/driving torque TL* limited by the slip control section 330L. .
  • the vehicle 10 when the braking/driving torque is limited by executing slip suppression control on either the right drive wheel 22R or the left drive wheel 22L, the vehicle 10 must be limited in the braking/driving torque for the other drive wheel as well. It is not possible to maintain the running condition of the vehicle properly. For example, in a situation where the right drive wheel 22R is in contact with a low- ⁇ road, which is a road surface with a low road surface friction coefficient, and the left drive wheel 22L is in contact with a high- ⁇ road, which is a road surface with a high road surface friction coefficient.
  • the torque distribution unit 45 executes the process shown in FIG. 16 as a process for realizing the braking/driving torque for each of the drive wheels 22R, 22L as described above. Note that the torque distribution unit 45 repeatedly executes the process shown in FIG. 16 at a predetermined cycle while the vehicle 10 is running.
  • the torque distribution unit 45 first determines whether the first basic braking/driving torque Ta satisfies "Ta>0" in step S70. If the first basic braking/driving torque Ta satisfies "Ta>0", the torque distribution unit 45 makes an affirmative determination in the process of step S70. In this case, the torque distribution unit 45 determines that the vehicle 10 is in an accelerating state, and as a process of step S71, the third basic braking/driving torque Tc, the slip torque TsR, and the slip torque TsR calculated by the selection unit 433 are A fourth basic braking/driving torque Td is calculated from the slip torque TsL based on the following equation f18.
  • Td MIN(Tc, TsR, TsL) (f18) That is, the torque distribution unit 45 sets the smallest one among the third basic braking/driving torque Tc, slip torque TsR, and slip torque TsL as the fourth basic braking/driving torque Td.
  • step S72 the torque distribution unit 45 determines whether the slip control flag Xslip is set to "0".
  • the torque distribution section 45 performs the process of step S72. Make a positive judgment.
  • the torque distribution unit 45 sets the first target braking/driving torque TR* and the second target braking/driving torque TL* based on the following equations f19 and f20 as the process of step S81.
  • step S71 the fourth basic braking/driving torque Td is set to the third basic braking/driving torque Tc.
  • the first target braking/driving torque TR* is set to "Tc+ ⁇ TcR”
  • the second target braking/driving torque TL* is set to "Tc+ ⁇ TcL”. That is, the torque distribution unit 45 sets the target braking/driving torques TR*, TL* using the normal setting procedure described above.
  • step S73 the torque distribution unit 45 determines whether the fourth basic braking/driving torque Td matches the slip torque TsL.
  • the slip control unit 330L when the slip control unit 330L is performing slip suppression control on the left drive wheel 22L, the slip torque TsL has a value smaller than the third basic braking/driving torque Tc and the slip torque TsR. Therefore, in the process of step S71, the fourth basic braking/driving torque Td is set to the slip torque TsL. As a result, the torque distribution unit 45 makes an affirmative determination in step S73. In this case, the torque distribution unit 45 determines that the slip control unit 330L is performing slip suppression control on the left drive wheel 22L, and as the process of step S74, the torque distribution unit 45 uses the following equations f21 and f22. Based on this, a first target braking/driving torque TR* and a second target braking/driving torque TL* are set.
  • the second target braking/driving torque TL* of the left drive wheel 22L is limited to the slip torque TsL.
  • the first target braking/driving torque TR* of the non-slip right driving wheel 22R is calculated from the fourth basic braking/driving torque Td by the absolute value of the right driving wheel correction torque
  • the fourth basic braking/driving torque Td is set to the slip torque TsL
  • the slip torque TsR has a value smaller than the third basic braking/driving torque Tc and the slip torque TsL. Therefore, in the process of step S71, the fourth basic braking/driving torque Td is set to the slip torque TsR. As a result, the torque distribution unit 45 makes a negative determination in the process of step S73. In this case, the torque distribution unit 45 determines that the slip control unit 330R is performing slip suppression control on the right drive wheel 22R, and as the process of step S75, the torque distribution unit 45 uses the following equations f23 and f24. Based on this, a first target braking/driving torque TR* and a second target braking/driving torque TL* are set.
  • the torque distribution unit 45 makes a negative determination in the process of step S70. In this case, the torque distribution unit 45 determines that the vehicle 10 is decelerating, and executes the processes of steps S76 to S81. Note that the processing in steps S76 to S80 is a modification of the processing in steps S71 to S75 to correspond to the deceleration of the vehicle 10, and is the same or similar to the processing in steps S71 to S75. A detailed explanation will be omitted.
  • the first target braking/driving torque TR* and the second target braking/driving torque TL* as described above, it becomes possible to turn the vehicle 10 while suppressing slips of the drive wheels 22R, 22L.
  • the drive operation unit 60 is operated to an intermediate position between the forward direction D1 and the right direction D3 in a situation where neither of the drive wheels 22R and 22L of the vehicle 10 is slipping, the respective right drive wheels 22R and left drive wheels 22L
  • the driving torque is set, for example, as shown in FIG. 17(A).
  • the third basic braking/driving torque Tc is set based on the accelerator operation amount S1 which is the operating amount in the forward direction D1 of the traveling operation unit 60, and the third basic braking/driving torque Tc is set as the fourth basic braking/driving torque Td. is used as is. Furthermore, the right driving wheel correction torque ⁇ TcR and the left driving wheel correction torque ⁇ TcL are set based on the left and right direction operation amount S34 of the travel operation unit 60. In this case, the right driving wheel correction torque ⁇ TcR is set to a negative value, while the left driving wheel correction torque ⁇ TcL is set to a positive value.
  • the in-wheel motor 30R applies a torque obtained by adding the right driving wheel correction torque ⁇ TcR to the third basic braking/driving torque Tc to the right driving wheel 22R, as shown in FIG. 17(A). Further, the in-wheel motor 30L applies a torque obtained by adding the left drive wheel correction torque ⁇ TcL to the third basic braking/driving torque Tc to the left drive wheel 22L. As a result, the torque applied to the left drive wheel 22L becomes smaller than the torque applied to the right drive wheel 22R, so the vehicle 10 turns in the right direction D3.
  • the drive torque of each of the right drive wheel 22R and the left drive wheel 22L is set, for example, as shown in FIG. 17(B).
  • the third basic braking/driving torque Tc is set based on the accelerator operation amount S1, which is the operation amount of the driving operation section 60 in the forward direction D1. Furthermore, since the left drive wheel 22L is slipping, a slip torque TsL that can suppress the slip of the left drive wheel 22L is set.
  • the fourth basic braking/driving torque Td is set to the slip torque TsL.
  • the right driving wheel correction torque ⁇ TcR and the left driving wheel correction torque ⁇ TcL are set based on the left and right direction operation amount S34 of the travel operation unit 60.
  • the right driving wheel correction torque ⁇ TcR is set to a negative value, while the left driving wheel correction torque ⁇ TcL is set to a positive value.
  • the in-wheel motor 30L applies slip torque TsL to the left drive wheel 22L as shown in FIG. 17(B).
  • the in-wheel motor 30R applies a torque “TsL ⁇
  • obtained by subtracting “
  • the EVECU 40 includes a torque limiting section 431.
  • the torque limiter 431 limits the first target braking/driving torque TR* and the second target braking/driving torque TL* by setting the first basic braking/driving torque Ta based on the road surface friction coefficient ⁇ .
  • the MGECUs 33R and 33L include torque control units 331R and 331L, respectively.
  • the first target braking/driving torque TR* is changed to the slip torque TsR by the process of step S75 shown in FIG. 16, for example.
  • the fourth basic braking/driving torque Td is set to the slip torque TsR by the process of step S71 shown in FIG. 16
  • the second target braking/driving torque TL* is set based on the slip torque TsR by the process of step S75. limited.
  • the torque control unit 331R controls the braking/driving torque of the in-wheel motor 30R based on the slip torque TsR, and the torque control unit 331L limits the braking/driving torque of the in-wheel motor 30L based on the slip torque TsR.
  • the second target braking/driving torque TL* is set by the process of step S74 shown in FIG. 16, for example.
  • the slip torque is set to TsL.
  • the fourth basic braking/driving torque Td is set to the slip torque TsL by the process of step S71 shown in FIG.
  • the first target braking/driving torque TR* is set based on the slip torque TsL by the process of step S74. limited.
  • the torque control unit 331L controls the braking/driving torque of the in-wheel motor 30L based on the slip torque TsL
  • the torque control unit 331R limits the braking/driving torque of the in-wheel motor 30R based on the slip torque TsR. .
  • the right drive wheel 22R and the left drive wheel 22L slips for the first time after the vehicle 10 starts traveling, the right drive wheel 22R and the left drive wheel at the time of the initial slip
  • the road surface friction coefficient estimation unit 42 estimates the road surface friction coefficient ⁇ based on the rotational accelerations ⁇ R and ⁇ L of at least one of the rotational accelerations 22L.
  • the torque limiter 431 sets the limit torque TsMAX based on the road surface friction coefficient ⁇ by the process shown in FIG. Based on this, the first basic braking/driving torque Ta is limited.
  • torque based on the limit torque TsMAX is applied to the drive wheels 22R, 22L, making it possible to effectively avoid slips of the drive wheels 22R, 22L. becomes.
  • the in-wheel motors 30R and 30L of this embodiment that directly transmit braking and driving torque to drive wheels 22R and 22L are powered
  • the transmission mechanism is characterized by low inertia. That is, the vehicle 10 of the present embodiment has a characteristic that the change in rotational speed of the drive wheels 22R, 22L responds quickly to the torque output of the in-wheel motors 30R, 30L. Therefore, if the execution of slip suppression control is delayed when the drive wheels 22R, 22L slip, there is a concern that the initial slip of the drive wheels 22R, 22L will increase.
  • the slip control units 330R, 330L are mounted on the in-wheel motors 30R, 30L. According to this configuration, the execution speed of slip control can be increased compared to the case where the slip control units 330R and 330L are installed in the EVECU 40. Therefore, it is possible to suppress an increase in initial slip in the vehicle 10 of this embodiment in which the inertia of the power transmission mechanism is small.
  • step S22 when the torque limiting unit 431 of this embodiment executes the process of step S22 or makes a negative determination in the process of step S21, as the process of step S23, It is determined whether the slip control flag Xslip is set to "1". When the slip control flag Xslip is set to "0", that is, when neither the slip control section 330R nor the slip control section 330L is performing slip suppression control, the torque limiting section 431 performs the process of step S23. A negative determination is made in , and the process shown in FIG. 18 is ended.
  • the torque limiting section 431 performs step S23. Make a positive judgment in processing. In this case, the torque limiting unit 431 performs the process in step S24 to determine the deviation
  • the torque limiter 431 makes an affirmative determination in the process of step S24. In this case, the torque limiter 431 determines that slip has occurred in either the right drive wheel 22R or the left drive wheel 22L, and in the subsequent step S25, calculates the limit torque TsMAX based on the following formula f25. Correct it.
  • TsMAX TsMAX- ⁇ K (f25)
  • ⁇ K is a preset positive correction value.
  • the torque limiting unit 431 determines that a negative result is determined in the process of step S24. make a judgment. In this case, the torque limiter 431 determines that no slip has occurred in either the right drive wheel 22R or the left drive wheel 22L, and in the subsequent step S26, the torque limiter 431 calculates the limit torque TsMAX based on the following formula f26. Correct it.
  • TsMAX TsMAX+ ⁇ K (f26)
  • the torque limiter 431 operates based on the above formula f26. to increase the limit torque TsMAX. In other words, the torque limiter 431 adjusts the limit torque TsMAX so that the first braking/driving torque of the in-wheel motor 30R and the second braking/driving torque of the in-wheel motor 30L are relaxed. According to this configuration, even if the limit torque TsMAX is set to a value smaller than the optimum value due to an estimation error of the road surface friction coefficient ⁇ , as long as the right drive wheel 22R and the left drive wheel 22L do not slip. , the limit torque TsMAX is adjusted in the direction of increasing. As a result, the limit torque TsMAX can be brought close to the optimum value that allows the vehicle 10 to travel without slipping.
  • the torque limiter 431 calculates the slip based on the above formula f25. Decrease the limit torque TsMAX. In other words, the torque limiter 431 adjusts the limit torque TsMAX so that the first braking/driving torque of the in-wheel motor 30R and the second braking/driving torque of the in-wheel motor 30L are strengthened.
  • the limit torque TsMAX is set to a value larger than the optimum value due to an estimation error of the road surface friction coefficient ⁇ , if the right drive wheel 22R and the left drive wheel 22L slip, , the limit torque TsMAX is adjusted in the direction of decreasing. As a result, the limit torque TsMAX can be brought closer to the optimal value that allows the vehicle 10 to travel without slipping.
  • a vehicle 10 according to a third embodiment will be described.
  • the torque limiting unit 431 of this embodiment executes the process shown in FIG. 19 instead of the process shown in FIG. 18. Note that in the process shown in FIG. 19, the same processes as those shown in FIG. 18 are given the same reference numerals, and therefore, redundant explanation will be omitted.
  • the torque limiting unit 431 of this embodiment estimates the slope ⁇ r of the road surface on which the vehicle 10 is located as a process of step S27.
  • the torque limiting unit 431 calculates the gradient of the road surface on which the vehicle 10 is located using a calculation formula, a map, etc., based on the longitudinal acceleration A of the vehicle 10 detected by the acceleration sensor 71 shown in FIG. 3, for example. presume.
  • the torque limiting unit 431 determines whether the road surface slope ⁇ r is equal to or greater than a predetermined value ⁇ a.
  • the predetermined value ⁇ a is set to a value that allows determining whether or not the slope is uphill, for example, “5%”. If the road surface slope ⁇ r is less than the predetermined value ⁇ a, the torque limiter 431 makes a negative determination in the process of step S29. In this case, the torque limiter 431 determines that the vehicle 10 is not located on an uphill slope, and ends the process shown in FIG. 19.
  • the torque limiter 431 makes an affirmative determination in the process of step S29. In this case, the torque limiting unit 431 determines that the vehicle 10 is located on an uphill slope, and executes the processing from step S21 onwards.
  • the torque limiter 431 limits the first basic braking/driving torque Ta to the limit torque TsMAX, that is, the first braking/driving torque of the in-wheel motor 30R and The second braking/driving torque of the in-wheel motor 30L is limited.
  • the torque limiter 431 does not limit the first basic braking/driving torque Ta to the limit torque TsMAX, that is, the first braking/driving torque of the in-wheel motor 30R and the The second braking/driving torque of the wheel motor 30L is not limited. According to this configuration, it is possible to more accurately suppress slips of the drive wheels 22R and 22L, especially when the vehicle 10 is located on an uphill slope. Therefore, it is possible to avoid a situation where the vehicle 10 gets stuck, for example, on an uphill slope on a snowy road.
  • a vehicle 10 according to a fourth embodiment will be described.
  • the torque limiter 431 of this embodiment executes the process shown in FIG. 20 instead of the process shown in FIG. 19. Note that, in the process shown in FIG. 20, the same processes as those shown in FIG. 19 are given the same reference numerals, and a redundant explanation will be omitted.
  • the torque limiting unit 431 of this embodiment calculates a time constant Tf based on the road surface friction coefficient ⁇ as a process of step S90. do.
  • the torque limiting unit 431 similarly executes the process of step S90 when the process of step S25 or the process of step S26 is executed.
  • the time constant Tf is a time constant of a low-pass filter applied to the first basic braking/driving torque Ta.
  • a map M18 showing the relationship between the road surface friction coefficient ⁇ and the time constant Tf as shown in FIG. 21 is stored in the memory of the EVECU 40. In this map M18, the time constant Tf is set to a larger value as the road surface friction coefficient ⁇ becomes smaller.
  • the torque limiter 431 calculates the time constant Tf from the road surface friction coefficient ⁇ by using the map M18 shown in FIG.
  • the torque limiting unit 431 applies a low-pass filter according to the time constant Tf calculated in the process in step S90 to the first basic braking/driving torque Ta.
  • Tf time constant calculated in the process in step S90
  • the EVECU 40 and the MGECUs 33R and 33L of the vehicle 10 of the present embodiment described above it is possible to further obtain the action and effect shown in (7) below.
  • the torque limiter 431 applies a low-pass filter according to the road friction coefficient ⁇ to the first basic braking/driving torque Ta, in other words, the first braking/driving torque of the in-wheel motor 30R and the second braking/driving torque of the in-wheel motor 30L. Apply a low-pass filter to the braking/driving torque.
  • the first basic braking/driving torque Ta is set to the limit torque TsMAX
  • the first braking/driving torque of the in-wheel motor 30R and the second braking/driving torque of the in-wheel motor 30L suddenly change. You can avoid doing that.
  • the above embodiment can also be implemented in the following forms.
  • the torque control units 331R, 331L control the rotational speed of the right drive wheel 22R and Turning, forward and backward movement, and slip suppression of the vehicle 10 may be performed by controlling the rotational speeds of the left drive wheels 22L, respectively.
  • This rotational speed control can be realized by a control procedure similar to the control procedure shown in FIG.
  • the configuration of the above embodiment is applicable not only to the vehicle 10 but also to any moving body.
  • the ECU 33R, 33L, 40 and the control method thereof described in the present disclosure are provided by configuring a processor and memory programmed to execute one or more functions embodied by a computer program. It may be implemented by one or more dedicated computers.
  • the ECUs 33R, 33L, 40 and their control methods described in this disclosure may be implemented by a dedicated computer provided by configuring a processor that includes one or more dedicated hardware logic circuits.
  • the ECUs 33R, 33L, 40 and the control method thereof described in the present disclosure utilize a combination of a processor and memory programmed to perform one or more functions and a processor including one or more hardware logic circuits. It may be implemented by one or more dedicated computers configured.
  • a computer program may be stored as instructions executed by a computer on a computer-readable non-transitory tangible storage medium.
  • Dedicated hardware logic circuits and hardware logic circuits may be implemented by digital circuits that include multiple logic circuits, or by analog
  • the torque limiting section limits the first braking/driving torque and the second braking/driving torque based on the road surface friction coefficient when the moving body is located on an uphill slope.
  • the first braking/driving torque and the second braking/driving torque are not limited based on the road surface friction coefficient. control device.
  • the movable body further includes a right driven wheel (21R) and a left driven wheel (21L) each consisting of a caster wheel, and the first torque control section and the second torque control section control the first braking/driving torque and the first braking/driving torque.
  • the control device for a moving body according to any one of claims 1 to 7, wherein forward and backward movement, turning, and slip suppression of the moving body are performed by respectively controlling two braking and driving torques.

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Abstract

移動体の制御装置は、第１制駆動トルク付与部に搭載され、第１制駆動トルクを制御する第１トルク制御部（３３１Ｒ）と、第２制駆動トルク付与部に搭載され、第２制駆動トルクを制御する第２トルク制御部（３３１Ｌ）と、移動体が走行している路面の路面摩擦係数に基づいて第１制駆動トルク及び第２制駆動トルクを制限するトルク制限部（４３１）と、を備える。

Description

移動体の制御装置、プログラム 関連出願の相互参照
　本出願は、２０２２年５月３１日に出願された日本国特許出願２０２２－０８９０４０号に基づくものであって、その優先権の利益を主張するものであり、その特許出願の全ての内容が、参照により本明細書に組み込まれる。
　本開示は、移動体の制御装置、及びプログラムに関する。
　従来、下記の特許文献１に記載の車両がある。この車両は、モータと、ディスクブレーキと、操舵装置とを備えている。モータは、運転者のアクセルペダルの踏み込み量に応じたトルクを車輪に付与することにより車両を走行させる。ディスクブレーキは、運転者のブレーキペダルの踏み込み操作に基づいて車輪に制動トルクを付与することにより車両を停車させる。操舵装置は、運転者のステアリングホイールの操作に基づいて車輪を転舵させることにより車両を旋回させる。
特開２００６－３４１６５６号公報
　特許文献１に記載されるような車両では、車両の走行、制動、旋回、スリップ抑制といった動作を実現しようとすると、モータ等の動力発生装置、ブレーキ等の制動装置、並びに操舵装置が必要である。これが車両の構造を複雑化させる要因となっている。
　本開示の目的は、構造を簡素化することができるとともに、ロバスト性を向上させることが可能な移動体の制御装置及びプログラムを提供することにある。
　本開示の一態様による移動体の制御装置は、右駆動輪に第１制駆動トルクを付与する第１制駆動トルク付与部と、左駆動輪に第２制駆動トルクを付与する第２制駆動トルク付与部とを有する移動体を制御する制御装置である。制御装置は、第１制駆動トルク付与部に搭載され、第１制駆動トルクを制御する第１トルク制御部と、第２制駆動トルク付与部に搭載され、第２制駆動トルクを制御する第２トルク制御部と、移動体が走行している路面の路面摩擦係数に基づいて第１制駆動トルク及び第２制駆動トルクを制限するトルク制限部と、を備える。右駆動輪が左駆動輪よりも路面摩擦係数が低い路面に接地している場合、第１トルク制御部は、右駆動輪のスリップ率を所定の目標スリップ率にするために右駆動輪に付与すべき制駆動トルクである第１スリップトルクに基づいて第１制駆動トルクを制御するとともに、第２トルク制御部は、第１スリップトルクに基づいて第２制駆動トルクを制限する。左駆動輪が右駆動輪よりも路面摩擦係数が低い路面に接地している場合、第２トルク制御部は、左駆動輪のスリップ率を目標スリップ率にするために左駆動輪に付与すべき制駆動トルクである第２スリップトルクに基づいて第２制駆動トルクを制御するとともに、第１トルク制御部は、第２スリップトルクに基づいて第１制駆動トルクを制限する。
　また、本開示の一態様によるプログラムは、右駆動輪に第１制駆動トルクを付与する第１制駆動トルク付与部と、左駆動輪に第２制駆動トルクを付与する第２制駆動トルク付与部とを有する移動体を制御するためのプログラムである。このプログラムは、コンピュータに、移動体が走行している路面の路面摩擦係数に基づいて第１制駆動トルク及び第２制駆動トルクを制限する処理を実行させ、右駆動輪が左駆動輪よりも路面摩擦係数が低い路面に接地している場合、右駆動輪のスリップ率を所定の目標スリップ率にするために右駆動輪に付与すべき制駆動トルクである第１スリップトルクに基づいて第１制駆動トルクを制御するとともに、第１スリップトルクに基づいて第２制駆動トルクを制限する処理を実行させ、左駆動輪が右駆動輪よりも路面摩擦係数が低い路面に接地している場合、左駆動輪のスリップ率を目標スリップ率にするために左駆動輪に付与すべき制駆動トルクである第２スリップトルクに基づいて第２制駆動トルクを制御するとともに、第２スリップトルクに基づいて第１制駆動トルクを制限する処理を実行させる。
　これらの構成によれば、電動パワーステアリング装置や制動装置を用いることなく移動体の旋回、前後進、及びスリップ抑制を行うことができるため、移動体の構造を簡素化することができるとともにロバスト性を確保することができる。
図１は、第１実施形態の車両の概略構成を模式的に示す図である。 図２は、第１実施形態の従動輪の側面構造を模式的に示す図である。 図３は、第１実施形態の車両の電気的な構成を示すブロック図である。 図４は、第１実施形態の走行操作部の構成を模式的に示す図である。 図５は、第１実施形態のＥＶＥＣＵ及びＭＧＥＣＵの構成を示すブロック図である。 図６は、第１実施形態の速度演算部により実行される処理の手順を示すフローチャートである。 図７（Ａ），（Ｂ）は、目標制駆動トルク及び駆動輪の回転速度の推移を示すタイミングチャートである。 図８は、第１実施形態の速度上限演算部により用いられるマップの一例を示す図である。 図９は、第１実施形態のトルク制限部により実行される処理の手順を示すフローチャートである。 図１０は、第１実施形態のトルク制限部により用いられるマップの一例を示す図である。 図１１は、第１実施形態の速度差演算部により実行される処理の手順を示すフローチャートである。 図１２（Ａ），（Ｂ）は、第１実施形態の速度差演算部により用いられるマップの一例を示す図である。 図１３は、第１実施形態の速度差演算部により用いられるマップの一例を示す図である。 図１４（Ａ），（Ｂ）は、第１実施形態の速度差演算部により用いられるマップの一例を示す図である。 図１５は、第１実施形態のスリップ制御部により実行される処理の手順を示すフローチャートである。 図１６は、第１実施形態のトルク分配部により実行される処理の手順を示すフローチャートである。 図１７（Ａ），（Ｂ）は、第１実施形態の左駆動輪及び右駆動輪に付与されるトルクの一例を示すグラフである。 図１８は、第２実施形態のトルク制限部により実行される処理の手順を示すフローチャートである。 図１９は、第３実施形態のトルク制限部により実行される処理の手順を示すフローチャートである。 図２０は、第４実施形態のトルク制限部により実行される処理の手順を示すフローチャートである。 図２１は、第４実施形態のトルク制限部により用いられるマップの一例を示す図である。
　以下、移動体の制御装置及びプログラムの一実施形態について図面を参照しながら説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。
　＜第１実施形態＞
　はじめに、第１実施形態の車両の概略構成について説明する。図１に示されるように、本実施形態の車両１０は、従動輪２１Ｒ，２１Ｌと、駆動輪２２Ｒ，２２Ｌと、インホイールモータ３０Ｒ，３０Ｌと、ＥＶ（Electric Vehicle）ＥＣＵ（Electronic Control Unit）４０とを備えている。車両１０は、その走行速度が所定速度以下に制限されている、いわゆるスローモビリティである。所定速度は「２０［ｋｍ／ｈ］」や「５０［ｋｍ／ｈ］」等に設定される。この車両１０には制動装置及び操舵装置が設けられておらず、車両１０の制動及び旋回がインホイールモータ３０Ｒ，３０Ｌのトルク制御により実現される。本実施形態では車両１０が移動体に相当する。
　従動輪２１Ｒ，２１Ｌは車両１０の右後方及び左後方にそれぞれ設けられている。従動輪２１Ｒ，２１Ｌは、回転自在な車輪、いわゆるキャスタ輪である。従動輪２１Ｒ，２１Ｌは、車体１１に固定された支点２１０Ｒ，２１０Ｌをそれぞれ有しており、支点２１０Ｒ，２１０Ｌを中心に３６０度回転可能に支持されている。すなわち、図２に示されるように支点２１０Ｒ，２１０Ｌの中心をそれぞれ通り、且つ車両１０の上下方向に並行な軸線をｍ１０Ｒ，ｍ１０Ｌとすると、従動輪２１Ｒ，２１Ｌは軸線ｍ１０Ｒ，ｍ１０Ｌを中心に３６０度回転可能にそれぞれ支持されている。従動輪２１Ｒ，２１Ｌは車両１０の走行に伴って軸線ｍ１１Ｒ，ｍ１１Ｌを中心とする周方向Ｃに回転する。以下では、従動輪２１Ｒを「右従動輪２１Ｒ」とも称し、従動輪２１Ｌを「左従動輪２１Ｌ」とも称する。
　図１に示されるように、駆動輪２２Ｒ，２２Ｌは車両１０の右前方及び左前方にそれぞれ設けられている。駆動輪２２Ｒ，２２Ｌにはインホイールモータ３０Ｒ，３０Ｌから駆動トルク及び制動トルクが付与される。以下では、駆動輪２２Ｒを「右駆動輪２２Ｒ」とも称し、駆動輪２２Ｌを「左駆動輪２２Ｌ」とも称する。また、駆動トルク及び制動トルクをまとめて「制駆動トルク」とも称する。本実施形態ではインホイールモータ３０Ｒが第１制駆動トルク付与部に相当し、インホイールモータ３０Ｒから右駆動輪２２Ｒに付与される制駆動トルクが第１制駆動トルクに相当する。また、インホイールモータ３０Ｌが第２制駆動トルク付与部に相当し、インホイールモータ３０Ｌから左駆動輪２２Ｌに付与される制駆動トルクが第２制駆動トルクに相当する。
　インホイールモータ３０Ｒ，３０Ｌは駆動輪２２Ｒ，２２Ｌにそれぞれ内蔵されている。図３に示されるように、インホイールモータ３０Ｒ，３０Ｌは、モータジェネレータ３１Ｒ，３１Ｌと、インバータ装置３２Ｒ，３２Ｌと、ＭＧ（Motor Generator）ＥＣＵ３３Ｒ，３３Ｌと、回転センサ３４Ｒ，３４Ｌとをそれぞれ有している。
　インバータ装置３２Ｒは、車両１０に搭載されるバッテリから供給される直流電力を三相交流電力に変換するとともに、変換した三相交流電力をモータジェネレータ３１Ｒに供給する。
　モータジェネレータ３１Ｒは車両１０の加速時に電動機として動作する。モータジェネレータ３１Ｒは、電動機として動作する場合、インバータ装置３２Ｒから供給される三相交流電力に基づいて駆動する。モータジェネレータ３１Ｒの駆動トルクが右駆動輪２２Ｒに伝達されることにより右駆動輪２２Ｒが回転して車両１０が加速する。
　モータジェネレータ３１Ｒは車両１０の制動時に発電機として動作する。モータジェネレータ３１Ｒは、発電機として動作する場合、回生動作することにより発電する。モータジェネレータ３１Ｒの回生動作により右駆動輪２２Ｒに制動トルクが付与される。モータジェネレータ３１Ｒにより発電される三相交流電力はインバータ装置３２Ｒにより直流電力に変換されて車両１０のバッテリに充電される。
　回転センサ３４Ｒは、モータジェネレータ３１Ｒの出力軸の回転速度を検出するとともに、検出された回転速度に応じた信号をＭＧＥＣＵ３３Ｒに出力する。
　ＭＧＥＣＵ３３Ｒは、ＣＰＵやメモリ等を有するマイクロコンピュータを中心に構成されている。ＭＧＥＣＵ３３Ｒは、そのメモリに予め記憶されているプログラムを実行することによりモータジェネレータ３１Ｒを制御する。
　具体的には、ＭＧＥＣＵ３３Ｒは、回転センサ３４Ｒの出力信号に基づいてモータジェネレータ３１Ｒの回転速度の情報を取得する。ＭＧＥＣＵ３３Ｒは、モータジェネレータ３１Ｒの回転速度に基づいて右駆動輪２２Ｒの回転速度ωＲを演算式やマップ等を用いて演算する。ＭＧＥＣＵ３３Ｒは、右駆動輪２２Ｒの回転速度ωＲから所定の演算式に基づいて右駆動輪速ＶＲを演算する。右駆動輪速ＶＲは、車両１０の進行方向における右駆動輪２２Ｒの速度である。
　ＭＧＥＣＵ３３Ｒは、車両１０に搭載されるＣＡＮ等の車載ネットワークを介してＥＶＥＣＵ４０と通信可能に接続されている。ＥＶＥＣＵ４０は、右駆動輪２２Ｒの制駆動トルクの目標値である第１目標制駆動トルクＴＲ＊を設定するとともに、設定された第１目標制駆動トルクＴＲ＊をＭＧＥＣＵ３３Ｒに送信する。ＭＧＥＣＵ３３Ｒは、モータジェネレータ３１Ｒの回転速度ωＲを監視しつつ、モータジェネレータ３１Ｒから出力される実際のトルクが第１目標制駆動トルクＴＲ＊となるようにモータジェネレータ３１Ｒを制御する。第１目標制駆動トルクＴＲ＊は、車両１０を図１に示される前方向Ｄ１に加速させる場合、すなわちモータジェネレータ３１Ｒを電動機として動作させる場合には正の値に設定される。また、第１目標制駆動トルクＴＲ＊は、車両１０を減速させる場合、すなわちモータジェネレータ３１Ｒを回生動作させる場合には負の値に設定される。
　ＭＧＥＣＵ３３Ｒは、ＥＶＥＣＵ４０からの要求に応じて右駆動輪２２Ｒの回転速度ωＲや右駆動輪速ＶＲ等、ＭＧＥＣＵ３３Ｒにより取得可能な各種情報をＥＶＥＣＵ４０に送信する。
　インホイールモータ３０Ｌのモータジェネレータ３１Ｌ、インバータ装置３２Ｌ、ＭＧＥＣＵ３３Ｌ、及び回転センサ３４Ｌはインホイールモータ３０Ｒの各構成要素と同様に動作する。例えば、ＭＧＥＣＵ３３Ｌは、モータジェネレータ３１Ｌの回転速度ωＬを監視しつつ、モータジェネレータ３１Ｌから出力される実際のトルクが第２目標制駆動トルクＴＬ＊となるようにモータジェネレータ３１Ｌを制御する。第２目標制駆動トルクＴＬ＊は、ＥＶＥＣＵ４０により設定される左駆動輪２２Ｌの制駆動トルクの目標値である。また、ＭＧＥＣＵ３３Ｌは、ＥＶＥＣＵ４０からの要求に応じて左駆動輪２２Ｌの回転速度ωＬや左駆動輪速ＶＬ等、ＭＧＥＣＵ３３Ｌにより取得可能な各種情報をＥＶＥＣＵ４０に送信する。
　なお、本実施形態では、ＥＶＥＣＵ４０及びＭＧＥＣＵ３３Ｒ，３３Ｌが制御装置に相当する。
　図３に示されるように、車両１０は、運転者が車両１０を操作するための操作部として、シフト操作部５０と、走行操作部６０とを更に備えている。
　シフト操作部５０では、例えばＰ（パーキング）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、及びＤ（ドライブ）レンジのいずれかを選択することが可能となっている。Ｐレンジは、車両１０を停車させる際に選択される。Ｒレンジは、車両１０を図１に示される後方向Ｄ２に走行させる際に選択される。Ｄレンジは、車両１０を図１に示される前方向Ｄ１に走行させる際に選択される。シフト操作部５０は、Ｐレンジ、Ｒレンジ、及びＤレンジの選択状態を示す信号をＥＶＥＣＵ４０に出力する。
　図４に示される走行操作部６０は、シフト操作部５０においてＲレンジ又はＤレンジが選択されているときに、すなわち車両１０を前進又は後進させるときに、車両１０の加速、減速、右旋回、及び左旋回を行う際に操作する部分である。走行操作部６０にはジョイスティック６１が設けられている。ジョイスティック６１は、図４に示される中立位置から前方向Ｊ１、後方向Ｊ２、右方向Ｊ３、左方向Ｊ４、並びにそれらの中間の方向に操作することが可能である。運転者はジョイスティック６１を中立位置から前方向Ｊ１、後方向Ｊ２、右方向Ｊ３、及び左方向Ｊ４にそれぞれ操作することにより、車両１０を加速、減速、右旋回、及び左旋回させることができる。また、運転者がジョイスティック６１を前方向Ｊ１及び右方向Ｊ３の中間方向に操作すると、車両１０を加速させつつ右旋回させることができる。図４に示される操作量Ｓ１は、ジョイスティック６１の中立位置から前方向Ｊ１への操作量を示している。操作量Ｓ１が大きくなる程、車両１０の加速度をより大きくすることができる。同様に、ジョイスティック６１の中立位置から後方向Ｊ２への操作量Ｓ２が大きくなるほど、車両１０の減速度がより大きくなる。さらに、ジョイスティック６１の中立位置から右方向Ｊ３又は左方向Ｊ４への操作量Ｓ３，Ｓ４が大きくなるほど、車両１０の旋回速度がより大きくなる。走行操作部６０は、そのジョイスティック６１の操作状態を示す信号をＥＶＥＣＵ４０に出力する。
　以下では、ジョイスティック６１の中立位置から前方向Ｊ１への操作量Ｓ１を「走行操作部６０のアクセル操作量Ｓ１」と称し、後方向Ｊ２への操作量Ｓ２を「走行操作部６０のブレーキ操作量Ｓ２」と称する。また、右方向Ｊ３及び左方向Ｊ４の操作量Ｓ３，Ｓ４を「走行操作部６０の左右方向操作量Ｓ３４」と称する。左右方向操作量Ｓ３４は、右方向Ｊ３の操作量Ｓ３を正の値で表し、左方向Ｊ４の操作量Ｓ４を負の値で表す。
　図３に示されるように、車両１０は、ヨーレートセンサ７０と、加速度センサ７１と、回転角度センサ７２，７３とを更に備えている。
　ヨーレートセンサ７０は、車体１１に実際に発生しているヨーレートである実ヨーレートＹを検出する。図１に示されるように、実ヨーレートＹは、車体１１の重心点Ｇｃを通る鉛直軸周りの回転速度である。本実施形態の実ヨーレートＹは、車体１１の右方向Ｄ３への回転速度を正の値で表し、車体１１の左方向Ｄ４への回転速度を負の値で表す。
　加速度センサ７１は車体１１の加速度を検出する。加速度センサ７１は、車体１１の前後方向、左右方向、及び上下方向のそれぞれの加速度に加えて、ピッチ方向、ロー方向、及びヨー方向のそれぞれの加速度を検出することができる、いわゆる６軸加速度センサである。
　回転角度センサ７２，７３は、支点２１０Ｒ，２１０Ｌを中心とする従動輪２１Ｒ，２１Ｌのそれぞれの回転角度θＲ，θＬを検出するとともに、検出された回転角度θＲ，θＬに応じた信号をＥＶＥＣＵ４０に出力する。以下では、この従動輪２１Ｒ，２１Ｌのそれぞれの回転角度θＲ，θＬを「従動輪舵角θＲ，θＬ」と称する。
　各センサ７０～７３は、検出された物理量に応じた信号をＥＶＥＣＵ４０に出力する。
　ＥＶＥＣＵ４０は、ＣＰＵやメモリ等を有するマイクロコンピュータを中心に構成されている。本実施形態では、ＥＶＥＣＵ４０が制御装置及びコンピュータに相当する。ＥＶＥＣＵ４０は、そのメモリに予め記憶されているプログラムを実行することにより車両１０の走行を統括的に制御する。
　具体的には、ＥＶＥＣＵ４０には、シフト操作部５０、走行操作部６０、及びセンサ７０～７３のそれぞれの出力信号が取り込まれている。ＥＶＥＣＵ４０は、シフト操作部５０及び走行操作部６０のそれぞれの出力信号に基づいて、シフト操作部５０の操作状態、及び走行操作部６０の操作量Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３４の情報を取得する。また、ＥＶＥＣＵ４０は、センサ７０～７３のそれぞれの出力信号に基づいて車体１１の実ヨーレートＹ、加速度Ａ、及び従動輪舵角θＲ，θＬ等の情報を取得する。さらに、ＥＶＥＣＵ４０は、インホイールモータ３０Ｒ，３０ＬのＭＧＥＣＵ３３Ｒ，３３Ｌから右駆動輪２２Ｒの回転速度ωＲ、左駆動輪２２Ｌの回転速度ωＬ、右駆動輪速ＶＲ、及び左駆動輪速ＶＬの情報を取得する。
　ＥＶＥＣＵ４０は、取得したそれらの情報に基づいて第１目標制駆動トルクＴＲ＊及び第２目標制駆動トルクＴＬ＊を設定する。例えば、ＥＶＥＣＵ４０は、シフト操作部５０においてＤレンジが選択されている状態で走行操作部６０が前方向Ｊ１に操作された場合、第１目標制駆動トルクＴＲ＊及び第２目標制駆動トルクＴＬ＊を同一の正の値に設定するとともに、それらをインホイールモータ３０Ｒ，３０Ｌにそれぞれ送信する。これにより、インホイールモータ３０Ｒ，３０Ｌから駆動輪２２Ｒ，２２Ｌに同一の正のトルクが付与されるため、車両１０が図１に示される前方向Ｄ１に加速する。一方、走行操作部６０が後方向Ｊ２に操作された場合、インホイールモータ３０Ｒ，３０Ｌから駆動輪２２Ｒ，２２Ｌに回生トルクが付与されて車両１０が減速する。
　また、ＥＶＥＣＵ４０は、シフト操作部５０においてＤレンジが選択されている状態で走行操作部６０が右方向Ｊ３に操作された場合、第１目標制駆動トルクＴＲ＊と第２目標制駆動トルクＴＬ＊とに偏差を生じさせる。具体的には、ＥＶＥＣＵ４０は、第１目標制駆動トルクＴＲ＊よりも第２目標制駆動トルクＴＬ＊を大きく設定するとともに、それらをインホイールモータ３０Ｒ，３０Ｌにそれぞれ送信する。これにより、インホイールモータ３０Ｒから右駆動輪２２Ｒに付与されるトルクよりも、インホイールモータ３０Ｌから左駆動輪２２Ｌに付与されるトルクの方が大きくなるため、車両１０が図１に示される右方向Ｄ３に旋回する。一方、走行操作部６０が左方向Ｊ４に操作された場合、ＥＶＥＣＵ４０は、インホイールモータ３０Ｌから左駆動輪２２Ｌに付与されるトルクよりも、インホイールモータ３０Ｒから右駆動輪２２Ｒに付与されるトルクを大きくすることにより、車両１０を図１に示される左方向Ｄ４に旋回させる。
　次に、図５を参照して、ＥＶＥＣＵ４０及びＭＧＥＣＵ３３Ｒ，３３Ｌにより実行される車両１０の制御方法について詳細に説明する。
　図５に示されるように、ＥＶＥＣＵ４０は、そのメモリに記憶されたプログラムを実行することにより実現される機能的な構成として、速度演算部４１と、路面摩擦係数推定部４２と、基本制駆動トルク設定部４３と、トルク偏差設定部４４と、トルク分配部４５とを備えている。
　速度演算部４１は、インホイールモータ３０Ｒから右駆動輪速ＶＲの情報を取得するとともに、インホイールモータ３０Ｌから左駆動輪速ＶＬの情報を取得する。また、速度演算部４１は、加速度センサ７１の出力信号に基づいて、車体１１の進行方向の加速度Ａの情報を取得する。速度演算部４１は、右駆動輪速ＶＲ、左駆動輪速ＶＬ、及び車体１１の加速度Ａに基づいて、車体１１の速度である車体速Ｖｂを推定する。
　具体的には、速度演算部４１は、図６に示される処理を実行することにより車体速Ｖｂを演算する。なお、速度演算部４１は、車両１０が起動している間、図６に示される処理を所定の周期で繰り返し実行する。
　図６に示されるように、速度演算部４１は、まず、ステップＳ１０の処理として、車体１１の加速度Ａから以下の式ｆ１に基づいて車体速ＶＧを演算する。
　ＶＧ＝ＶＧｎ－１＋∫Ａ　（ｆ１）
　式ｆ１において、ＶＧｎ－１は、式ｆ１により演算された車体速の前回の推定値である。
　速度演算部４１は、ステップＳ１０に続くステップＳ１１の処理として、第１基本制駆動トルクＴａが「Ｔａ＞０」を満たしているか否かを判断する。速度演算部４１は、第１基本制駆動トルクＴａが「Ｔａ＞０」を満たしている場合には、ステップＳ１１の処理で肯定的な判断を行う。この場合、速度演算部４１は、車両１０が加速している状態であると判定して、ステップＳ１２の処理として、最終的な車体速の推定値Ｖｂを以下の式ｆ２により演算する。
　Ｖｂ＝ＭＩＮ（ＶＬ，ＶＲ，ＶＧ）　（ｆ２）
　例えば右駆動輪２２Ｒ及び左駆動輪２２Ｌが共にスリップしていない場合、右駆動輪速ＶＲ、左駆動輪速ＶＬ、及び車体速の演算値ＶＧは略同一の値となる。したがって、最終的な車体速の推定値Ｖｂは、右駆動輪速ＶＲ、左駆動輪速ＶＬ、及び車体速の演算値ＶＧのいずれかに設定される。
　また、右駆動輪２２Ｒがスリップした場合、右駆動輪２２Ｒの回転速度ωＲに基づいて演算される右駆動輪速ＶＲが大きくなる。この場合、最終的な車体速の推定値Ｖｂは左駆動輪速ＶＬ及び車体速の演算値ＶＧのいずれかに設定される。同様に、左駆動輪２２Ｌがスリップした場合、最終的な車体速の推定値Ｖｂは右駆動輪速ＶＲ及び車体速の演算値ＶＧのいずれかに設定される。さらに、右駆動輪２２Ｒ及び左駆動輪２２Ｌが共にスリップした場合、右駆動輪速ＶＲ及び左駆動輪速ＶＬが共に大きくなる。この場合、最終的な車体速の推定値Ｖｂは車体速の演算値ＶＧに設定される。
　このように、上記の式ｆ２を用いて最終的な車体速の推定値Ｖｂを設定すれば、スリップした駆動輪の速度を除外しつつ車体速Ｖｂを推定することができるため、より適切な車体速Ｖｂを演算することが可能である。
　速度演算部４１は、ステップＳ１１の処理において、第１基本制駆動トルクＴａが「Ｔａ＞０」を満たしていない場合には、ステップＳ１１の処理で否定的な判断を行う。この場合、速度演算部４１は、車両１０が減速している状態であると判定して、ステップＳ１３の処理として、最終的な車体速の推定値Ｖｂを以下の式ｆ３により演算する。
　Ｖｂ＝ＭＡＸ（ＶＬ，ＶＲ，ＶＧ）　（ｆ３）
　ところで、上記のｆ１により演算される車体速の演算値ＶＧには積分誤差が含まれている。そのため、上記の式ｆ２及び式ｆ３において車体速の演算値ＶＧを最終的な車体速の推定値Ｖｂとして用いる場合には、最終的な車体速の推定値Ｖｂの演算精度が低下する可能性がある。そこで、速度演算部４１は、推定精度が高い右駆動輪速ＶＲ及び左駆動輪速ＶＬを利用することで車体速の演算値ＶＧの積分誤差を解消する。
　具体的には、速度演算部４１は、ステップＳ１２の処理又はステップＳ１３の処理を実行した後、ステップＳ１４の処理として、最終的な車体速の推定値Ｖｂが右駆動輪速ＶＲ及び左駆動輪速ＶＬのいずれかと一致しているか否かを判断する。速度演算部４１は、最終的な車体速の推定値Ｖｂが右駆動輪速ＶＲと一致している場合には、ステップＳ１４の処理で肯定的な判断を行って、続くステップＳ１５の処理として、車体速の演算値ＶＧを右駆動輪速ＶＲに設定する。同様に、速度演算部４１は、最終的な車体速の推定値Ｖｂが左駆動輪速ＶＬと一致している場合には、車体速の演算値ＶＧを左駆動輪速ＶＬに設定する。これにより、車体速の演算値ＶＧに積分誤差が含まれている場合であっても、車体速の演算値ＶＧが右駆動輪速ＶＲ又は左駆動輪速ＶＬに設定された時点で、車体速の演算値ＶＧの積分誤差が解消される。なお、速度演算部４１は、ステップＳ１４の処理で否定的な判断を行った場合には、図６に示される処理を終了する。
　図５に示されるように、速度演算部４１により演算される車体速Ｖｂは基本制駆動トルク設定部４３及びトルク偏差設定部４４に入力される。また、速度演算部４１により演算される車体速ＶｂはＥＶＥＣＵ４０からＭＧＥＣＵ３３Ｒ，３３Ｌに送信される。
　路面摩擦係数推定部４２は、駆動輪２２Ｒ，２２Ｌの回転速度ωＲ，ωＬに基づいて、車両１０が走行している路面の路面摩擦係数μを推定する。例えば図７（Ａ）に示されるように、時刻ｔ１０で右駆動輪２２Ｒの第１目標制駆動トルクＴＲ＊が「０」から所定値ＴＲ１０に増加したときに右駆動輪２２Ｒがスリップしたとする。この場合、図７（Ｂ）に示されるように、右駆動輪２２Ｒの回転速度ωＲが急上昇する。このときの右駆動輪２２Ｒの回転速度ωＲの上昇速度、換言すれば図７（Ｂ）に示される一点鎖線Ｌ１１の傾きは路面摩擦係数μと相関関係を有している。一点鎖線Ｌ１１の傾きは右駆動輪２２Ｒの回転加速度αＲに等しい。本実施形態では、駆動輪２２Ｒ，２２Ｌの回転加速度αと路面摩擦係数μとの関係が実験等により予め求められており、図８に示されるようなマップＭ１１としてＥＶＥＣＵ４０のメモリに記憶されている。路面摩擦係数推定部４２は各駆動輪２２Ｒ，２２Ｌの回転速度ωＲ，ωＬから回転加速度αＲ，αＬを演算するとともに、演算された回転加速度αＲ，αＬから図８に示されるマップを用いることにより路面摩擦係数μの推定値を演算する。路面摩擦係数推定部４２により演算された路面摩擦係数μは基本制駆動トルク設定部４３及びトルク偏差設定部４４に入力される。
　図５に示されるように、基本制駆動トルク設定部４３は、制駆動トルク演算部４３０と、トルク制限部４３１と、速度上限演算部４３２と、選択部４３３とを有している。
　制駆動トルク演算部４３０は、シフト操作部５０の操作状態、走行操作部６０の操作量Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３４、及び速度演算部４１により演算される車体速Ｖｂに基づいて第１基本制駆動トルクＴａを設定する。車体速Ｖｂは車体１１の進行方向の速度の推定値である。第１基本制駆動トルクＴａは、車両１０を加速又は減速させるために右駆動輪２２Ｒ及び左駆動輪２２Ｌにそれぞれ付与すべき制駆動トルクの基準値である。
　例えば、制駆動トルク演算部４３０は、シフト操作部５０においてＤレンジが選択されている状態で走行操作部６０が前方向Ｊ１に操作された場合、その走行操作部６０の操作量であるアクセル操作量Ｓ１と車体速Ｖｂとからマップや演算式等に基づいて第１基本制駆動トルクＴａを演算する。この場合、第１基本制駆動トルクＴａは正の値に設定される。また、制駆動トルク演算部４３０は、シフト操作部５０においてＤレンジが選択されている状態で走行操作部６０が後方向Ｊ２に操作された場合、その走行操作部６０の操作量であるブレーキ操作量Ｓ２と車体速Ｖｂとからマップや演算式等に基づいて第１基本制駆動トルクＴａを演算する。この場合、第１基本制駆動トルクＴａは負の値に設定される。
　なお、制駆動トルク演算部４３０は、シフト操作部５０においてＲレンジが選択されている場合にも同様に走行操作部６０のアクセル操作量Ｓ１及びブレーキ操作量Ｓ２に基づいて第１基本制駆動トルクＴａを設定する。但し、この場合には、走行操作部６０が前方向Ｊ１に操作されているときには第１基本制駆動トルクＴａが負の値に設定され、走行操作部６０が後方向Ｊ２に操作されているときには第１基本制駆動トルクＴａが正の値に設定される。
　トルク制限部４３１は、路面摩擦係数推定部４２により推定される路面摩擦係数μに基づいて、スリップすることなく駆動輪２２Ｒ，２２Ｌに付与することが可能な限界のトルクを演算するとともに、演算された限界のトルクに基づいて第１基本制駆動トルクＴａを制限する。具体的には、トルク制限部４３１は、図９に示される処理を実行する。
　図９に示されるように、トルク制限部４３１は、まず、ステップＳ２０の処理として、限界トルクＴｓＭＡＸを設定する。本実施形態では、路面摩擦係数μと限界トルクＴｓＭＡＸとの関係が実験等により求められており、図１０に示されるようなマップＭ１２としてＥＶＥＣＵ４０のメモリに記憶されている。トルク制限部４３１は、路面摩擦係数μから図１０に示されるマップＭ１２を用いることにより限界トルクＴｓＭＡＸを演算する。本実施形態では、限界トルクＴｓＭＡＸが制限値に相当する。
　図９に示されるように、トルク制限部４３１は、ステップＳ２０に続くステップＳ２１の処理として、第１基本制駆動トルクＴａが「Ｔａ＞ＴｓＭＡＸ」を満たしているか否かを判断する。トルク制限部４３１は、第１基本制駆動トルクＴａが「Ｔａ＞ＴｓＭＡＸ」を満たしている場合には、ステップＳ２１の処理で肯定的な判断を行う。この場合、トルク制限部４３１は、ステップＳ２２の処理として、第１基本制駆動トルクＴａを限界トルクＴｓＭＡＸに設定する。これにより、第１基本制駆動トルクＴａが限界トルクＴｓＭＡＸに制限される。結果的に、限界トルクＴｓＭＡＸを基準としたトルクが駆動輪２２Ｒ，２２Ｌに付与されるようになるため、駆動輪２２Ｒ，２２Ｌのスリップを回避することが可能となる。トルク制限部４３１は、ステップＳ２２の処理を実行した後、図９に示される処理を終了する。
　トルク制限部４３１は、ステップＳ２１の処理において、第１基本制駆動トルクＴａが「Ｔａ＞ＴｓＭＡＸ」を満たしていない場合には、ステップＳ２１の処理で否定的な判断を行う。この場合、第１基本制駆動トルクＴａは限界トルクＴｓＭＡＸ以下であるため、第１基本制駆動トルクＴａをそのまま用いても駆動輪２２Ｒ，２２Ｌがスリップすることはない。そのため、トルク制限部４３１は、ステップＳ２１の処理で否定的な判断を行った場合には、図９に示される処理を終了する。
　図５に示されるように、速度上限演算部４３２は、速度演算部４１により演算される車体速Ｖｂ及び走行操作部６０の左右方向操作量Ｓ３４に基づいて第２基本制駆動トルクＴｂを設定する。第２基本制駆動トルクＴｂは、車体１１の走行速度を、予め設定された上限速度以下に制限するために右駆動輪２２Ｒ及び左駆動輪２２Ｌにそれぞれ付与すべき制駆動トルクの上限値である。例えば、速度上限演算部４３２は、走行操作部６０の左右方向操作量Ｓ３４から車体１１の走行速度の上限値である上限速度Ｖｍａｘをマップから演算する。このマップでは、走行操作部６０の左右方向操作量Ｓ３４の絶対値が大きくなるほど、上限速度Ｖｍａｘが小さくなるように設定されている。速度上限演算部４３２は、現在の車体速Ｖｂと上限速度Ｖｍａｘとの偏差に基づくフィードバック制御により第２基本制駆動トルクＴｂを設定する。
　図５に示されるように、トルク制限部４３１及び速度上限演算部４３２によりそれぞれ演算された第１基本制駆動トルクＴａ及び第２基本制駆動トルクＴｂは選択部４３３に入力される。選択部４３３は、第１基本制駆動トルクＴａ及び第２基本制駆動トルクＴｂのうち、いずれか小さい方を第３基本制駆動トルクＴｃに設定する。選択部４３３により設定された第３基本制駆動トルクＴｃはトルク分配部４５に入力される。第３基本制駆動トルクＴｃは、車両１０を加速又は減速させるために右駆動輪２２Ｒ及び左駆動輪２２Ｌにそれぞれ付与すべき制駆動トルクの目標値である。
　トルク偏差設定部４４は、速度差演算部４４０と、減算部４４１と、加算部４４２と、第１フィードバック制御部４４３と、第２フィードバック制御部４４４とを有している。
　速度差演算部４４０は、車体速Ｖｂ、ヨーレートセンサ７０の出力信号に基づいて演算される車体１１の実ヨーレートＹ、回転角度センサ７２，７３の出力信号に基づいて演算される従動輪舵角θＲ，θＬ、走行操作部６０の左右方向操作量Ｓ３４、及び路面摩擦係数推定部４２により推定される路面摩擦係数μに基づいて目標速度差ΔＶ＊を設定する。目標速度差ΔＶ＊は、車両１０を旋回させるために右駆動輪速ＶＲと左駆動輪速ＶＬとの間に発生させるべき速度差の目標値である。図１１は、速度差演算部４４０により実行される処理の手順を示したものである。
　図１１に示されるように、速度差演算部４４０は、まず、ステップＳ３０の処理として、車体速Ｖｂが所定の速度Ｖ２以上であるか否かを判断する。所定の速度Ｖ２は例えば「３［ｋｍ／ｈ］」に設定される。所定の速度Ｖ２は、車両１０が走行状態であるか否かを判断することができる値に設定されている。
　速度差演算部４４０は、車体速Ｖｂが所定の速度Ｖ２以上である場合、すなわち車両１０が走行状態である場合には、ステップＳ３０の処理で肯定的な判断を行って、続くステップＳ３１の処理として、図１２（Ａ）に示される走行時演算マップＭ１３を用いることにより、走行操作部６０の左右方向操作量Ｓ３４から基本速度差ΔＶｍを設定する。基本速度差ΔＶｍは目標速度差ΔＶ＊の基本値である。走行時演算マップＭ１３では、走行操作部６０の左右方向操作量Ｓ３４と基本速度差ΔＶｍとの関係を示すグラフが車体速Ｖｂに基づいて切り替わることにより、車体速Ｖｂに応じて基本速度差ΔＶｍが変化するようになっている。走行時演算マップＭ１３は、車両１０の走行時に車両１０を旋回させる際の基本速度差ΔＶｍを求めるために用いられる。
　図１１に示されるように、速度差演算部４４０は、ステップＳ３１に続くステップＳ３２の処理として、図１２（Ｂ）に示される目標ヨーレート演算マップＭ１４を用いることにより、走行操作部６０の左右方向操作量Ｓ３４から目標ヨーレートＹ＊を設定する。目標ヨーレートＹ＊は車両１０のヨーレートＹの目標値の基準値である。目標ヨーレート演算マップＭ１４では、走行操作部６０の左右方向操作量Ｓ３４と目標ヨーレートＹ＊との関係を示すグラフが車体速Ｖｂに基づいて切り替わることにより、車体速Ｖｂに応じて目標ヨーレートＹ＊が変化するようになっている。
　図１１に示されるように、速度差演算部４４０は、ステップＳ３２に続くステップＳ３３の処理として、路面摩擦係数μに基づいて目標ヨーレートＹ＊を補正する。具体的には速度差演算部４４０は、以下の式ｆ４に基づいて目標ヨーレートＹ＊を補正する。
　Ｙ＊＝Ｙ＊×ＫＹμ　（ｆ４）
　なお、式ｆ４において、「ＫＹμ」は補正係数である。速度差演算部４４０は、図１３に示されるような路面摩擦係数μと補正係数ＫＹμとの関係を示すマップＭ１５を用いることにより路面摩擦係数μから補正係数ＫＹμを演算する。図１３に示されるマップＭ１５はＥＶＥＣＵ４０のメモリに記憶されている。マップＭ１５では、路面摩擦係数μが小さくなるほど、補正係数ＫＹμがより小さい値に設定される。よって、上記の式ｆ４により、路面摩擦係数μが小さくなるほど、目標ヨーレートＹ＊がより小さい値に設定されるため、例えば氷盤の路面で車両１０が旋回するような状況において車両１０のスリップを回避することができる。
　図１１に示されるように、速度差演算部４４０は、ステップＳ３３に続くステップＳ３４の処理として、速度差補正値ΔＶｃを演算する。具体的には、速度差演算部４４０は、まず、現在の車両１０の実ヨーレートＹ、及びステップＳ３３の処理で演算された目標ヨーレートＹ＊から以下の式ｆ５に基づいてヨーレート偏差ｅＹを演算する。
　ｅＹ＝Ｙ＊－Ｙ　（ｆ５）
　続いて、速度差演算部４４０は、演算されたヨーレート偏差ｅＹから以下の式ｆ６に基づいて速度差補正値ΔＶｃを演算する。
　ΔＶｃ＝Ｋｐ×ｅＹ＋Ｋｉ×∫ｅＹ　（ｆ６）
　但し、速度差演算部４４０は、速度差補正値ΔＶｃを以下の式ｆ７に基づいて下限値ΔＶｍｉｎから上限値ΔＶｍａｘの範囲に制限する。下限値ΔＶｍｉｎ及び上限値ΔＶｍａｘは予め設定されている。
　ΔＶｍｉｎ＜ΔＶｃ＜ΔＶｍａｘ　（ｆ７）
　一方、速度差演算部４４０は、ステップＳ３０の処理において、車体速Ｖｂが所定の速度Ｖ２未満である場合、すなわち車両１０が停車状態であるか、あるいはそれに近い極低速走行状態である場合、ステップＳ３０の処理で否定的な判断を行って、続くステップＳ３５の処理として、走行操作部６０の左右方向操作量の絶対値｜Ｓ３４｜が「｜Ｓ３４｜≧Ｓａ」を満たしているか否かを判断する。所定量Ｓａは、走行操作部６０のジョイスティック６１が右方向Ｊ３又は左方向Ｊ４の限度まで操作されているか否かを判断することができるように設定されている。速度差演算部４４０は、走行操作部６０の左右方向操作量の絶対値｜Ｓ３４｜が「｜Ｓ３４｜≧Ｓａ」を満たしている場合、すなわち走行操作部６０のジョイスティック６１が右方向Ｊ３又は左方向Ｊ４の限度まで操作されていない場合には、ステップＳ３５の処理で否定的な判断を行って、ステップＳ３１～Ｓ３４の処理を実行する。
　速度差演算部４４０は、ステップＳ３０の処理で否定的な判断を行い、且つステップＳ３５の処理で肯定的な判断を行った場合には、ステップＳ３６の処理として、図１４（Ａ）に示される停車時演算マップＭ１６を用いることにより走行操作部６０の左右方向操作量Ｓ３４から基本速度差ΔＶｍを設定する。停車時演算マップＭ１６では、走行操作部６０の左右方向操作量Ｓ３４と基本速度差ΔＶｍとの関係を示すグラフが車体速Ｖｂに基づいて切り替わることにより、車体速Ｖｂに応じて基本速度差ΔＶｍが変化するようになっている。停車時演算マップＭ１６は、車両１０の停車時に車両１０を旋回させる際、換言すれば車両１０をその場で旋回させる際の基本速度差ΔＶｍを求めるために用いられる。
　図１１に示されるように、速度差演算部４４０は、ステップＳ３６に続くステップＳ３７の処理として、図１４（Ｂ）に示される目標舵角演算マップＭ１７を用いることにより、走行操作部６０の左右方向操作量Ｓ３４から目標舵角θ＊を設定する。目標舵角θ＊は従動輪舵角θＲ，θＬの目標値である。目標舵角演算マップＭ１７では、走行操作部６０の左右方向操作量Ｓ３４と目標舵角θ＊との関係を示すグラフが車体速Ｖｂに基づいて切り替わることにより、車体速Ｖｂに応じて目標舵角θ＊が変化するようになっている。
　図１１に示されるように、速度差演算部４４０は、ステップＳ３７に続くステップＳ３８の処理として、路面摩擦係数μに基づいて目標舵角θ＊を補正する。具体的には、速度差演算部４４０は、図１３に示されるマップＭ１５に類似のマップを用いて路面摩擦係数μから補正係数Ｋθμを演算するとともに、演算された補正係数Ｋθμから以下の式ｆ８に基づいて目標ヨーレートＹ＊を補正する。
　θ＊＝θ＊×Ｋθμ　（ｆ８）
　図１１に示されるように、速度差演算部４４０は、ステップＳ３８に続くステップＳ３９の処理として、速度差補正値ΔＶｃを演算する。具体的には、速度差演算部４４０は、まず、現在の従動輪舵角θ、及びステップＳ３８で演算される目標舵角θ＊から以下の式ｆ９に基づいて舵角偏差ｅθを演算する。なお、従動輪舵角θとしては、従動輪舵角θＲ，θＬのいずれか一方、又はそれらの平均値が用いられる。
　ｅθ＝θ＊－θ　（ｆ９）
　続いて、速度差演算部４４０は、演算された舵角偏差ｅθから以下の式ｆ１０に基づいて速度差補正値ΔＶｃを演算する。
　ΔＶｃ＝Ｋｐ×ｅθ＋Ｋｉ×∫ｅθ　（ｆ１０）
　但し、速度差演算部４４０は、速度差補正値ΔＶｃを上記の式ｆ７に基づいて下限値ΔＶｍｉｎから上限値ΔＶｍａｘの範囲に制限する。
　速度差演算部４４０は、ステップＳ３１又はステップＳ３６の処理で基本速度差ΔＶｍを設定し、且つステップＳ３４又はステップＳ３９の処理で速度差補正値ΔＶｃを演算した後、ステップＳ４０の処理として、以下の式ｆ１１に基づいて目標速度差ΔＶ＊を演算する。
　ΔＶ＊＝ΔＶｍ＋ΔＶｃ　（ｆ１１）
　続いて、速度差演算部４４０は、ステップＳ４１の処理として、シフト操作部５０がＤレンジに操作されているか否かを判断して、シフト操作部５０がＤレンジに操作されている場合にはステップＳ４１の処理で肯定的な判断を行って、図１１に示される処理を終了する。この場合、速度差演算部４４０は、上記の式ｆ１１により演算された目標速度差ΔＶ＊を演算結果としてそのまま用いる。
　一方、速度差演算部４４０は、ステップＳ４１において、シフト操作部５０がＲレンジに操作されている場合には、ステップＳ４１の処理で否定的な判断を行う。この場合、速度差演算部４４０は、ステップＳ４２の処理として、以下の式ｆ１２に基づいて目標速度差ΔＶ＊の正負の符号を逆転させる。
　ΔＶ＊＝－ΔＶ＊　（ｆ１２）
　図５に示されるように、速度差演算部４４０により設定された目標速度差ΔＶ＊は減算部４４１及び加算部４４２にそれぞれ入力される。減算部４４１は、速度演算部４１により演算される車体速Ｖｂから目標速度差ΔＶ＊を減算することにより目標右駆動輪速ＶＲ＊を求める。加算部４４２は、速度演算部４１により演算された車体速Ｖｂに目標速度差ΔＶ＊を加算することにより目標左駆動輪速ＶＬ＊を求める。
　第１フィードバック制御部４４３は、減算部４４１により演算される目標右駆動輪速ＶＲ＊に基づいて、実際の右駆動輪速ＶＲと目標右駆動輪速ＶＲ＊との偏差に基づくフィードバック制御により右駆動輪補正トルクΔＴｃＲを演算する。第１フィードバック制御部４４３により演算される右駆動輪補正トルクΔＴｃＲはトルク分配部４５に入力される。
　第２フィードバック制御部４４４は、加算部４４２により演算される目標左駆動輪速ＶＬ＊に基づいて、実際の左駆動輪速ＶＬと目標左駆動輪速ＶＬ＊との偏差に基づくフィードバック制御により左駆動輪補正トルクΔＴｃＬを演算する。第２フィードバック制御部４４４により演算される左駆動輪補正トルクΔＴｃＬはトルク分配部４５に入力される。
　トルク分配部４５は、選択部４３３により演算される第３基本制駆動トルクＴｃ、第１フィードバック制御部４４３により演算される右駆動輪補正トルクΔＴｃＲ、及び第２フィードバック制御部４４４により演算される左駆動輪補正トルクΔＴｃＬから第１目標制駆動トルクＴＲ＊及び第２目標制駆動トルクＴＬ＊を演算する。具体的には、トルク分配部４５は、第３基本制駆動トルクＴｃに右駆動輪補正トルクΔＴｃＲを加算することにより第１目標制駆動トルクＴＲ＊（＝Ｔｃ＋ΔＴｃＲ）を求める。同様に、トルク分配部４５は、第３基本制駆動トルクＴｃに左駆動輪補正トルクΔＴｃＬを加算することにより第２目標制駆動トルクＴＬ＊（＝Ｔｃ＋ΔＴｃＬ）を求める。トルク分配部４５により演算された第１目標制駆動トルクＴＲ＊及び第２目標制駆動トルクＴＬ＊はＭＧＥＣＵ３３Ｒ，３３Ｌにそれぞれ入力される。
　ＭＧＥＣＵ３３Ｒ，３３Ｌは、メモリに記憶されたプログラムを実行することにより実現される機能的な構成として、スリップ制御部３３０Ｒ，３３０Ｌと、トルク制御部３３１Ｒ，３３１Ｌとをそれぞれ有している。本実施形態では、トルク制御部３３１Ｒが第１トルク制御部に相当し、トルク制御部３３１Ｌが第２トルク制御部に相当する。
　スリップ制御部３３０Ｒは、右駆動輪２２Ｒのスリップを抑制すべき状況であるか否かを判断するとともに、右駆動輪２２Ｒのスリップを抑制すべき状況ではないと判断した場合には、トルク分配部４５から送信される第１目標制駆動トルクＴＲ＊をそのままトルク制御部３３１Ｒに出力する。一方、スリップ制御部３３０Ｒは、右駆動輪２２Ｒのスリップを抑制すべき状況であると判断した場合には、第１目標制駆動トルクＴＲ＊の絶対値をスリップトルクＴｓＲ以下に制限するスリップ抑制制御を実行する。スリップトルクＴｓＲは、右駆動輪２２Ｒのスリップ率を所定の目標スリップ率にするために右駆動輪２２Ｒに付与すべき制駆動トルクである。本実施形態では、スリップトルクＴｓＲが第１スリップトルクに相当する。
　スリップ制御部３３０Ｌは、スリップ制御部３３０Ｒと同様の制御を左駆動輪２２Ｌに対して実行する。すなわち、スリップ制御部３３０Ｌは、左駆動輪２２Ｌのスリップを抑制すべき状況であると判断した場合に、第２目標制駆動トルクＴＬ＊の絶対値をスリップトルクＴｓＬ以下に制限するスリップ抑制制御を実行する。本実施形態では、スリップトルクＴｓＬが第２スリップトルクに相当する。
　なお、スリップ制御部３３０Ｒ及びスリップ制御部３３０Ｌは、スリップ抑制制御を実行しているか否かを示すスリップ制御フラグＸｓｌｉｐを共有している。スリップ制御部３３０Ｒ及びスリップ制御部３３０Ｌは、いずれか一方がスリップ抑制制御を実行している場合にはスリップ制御フラグＸｓｌｉｐを「１」に設定する。また、スリップ制御部３３０Ｒ及びスリップ制御部３３０Ｌは、いずれもスリップ抑制制御を実行していない場合にはスリップ制御フラグＸｓｌｉｐを「０」に設定する。
　次に、スリップ制御部３３０Ｒ及びスリップ制御部３３０Ｌにより実行される処理の手順について具体的に説明する。なお、スリップ制御部３３０Ｒ及びスリップ制御部３３０Ｌが実行する処理は同一であるため、以下ではスリップ制御部３３０Ｒの手順について代表して説明する。
　スリップ制御部３３０Ｒは、図１５に示される処理を実行する。なお、スリップ制御部３３０Ｒは、車両１０が起動している期間、図１５に示される処理を所定の周期で繰り返し実行する。
　図１５に示されるように、スリップ制御部３３０Ｒは、ステップＳ５０の処理として、右駆動輪速ＶＲと車体速Ｖｂとの偏差｜ＶＲ－Ｖｂ｜を演算するとともに、演算された偏差｜ＶＲ－Ｖｂ｜が「｜ＶＲ－Ｖｂ｜≧Ｖｔｈ１０」を満たしているか否かを判断する。所定値Ｖｔｈ１０は、右駆動輪２２Ｒのスリップを抑制すべき状況であるか否かを判定するための判定値であって、例えば「３［ｋｍ／ｈ］」に設定される。スリップ制御部３３０Ｒは、偏差｜ＶＲ－Ｖｂ｜が「｜ＶＲ－Ｖｂ｜≧Ｖｔｈ１０」を満たしている場合には、ステップＳ５０の処理で肯定的な判断を行う。この場合、スリップ制御部３３０Ｒは、右駆動輪２２Ｒのスリップを抑制すべき状況であると判定する。
　スリップ制御部３３０Ｒは、ステップＳ５０の処理で肯定的な判断を行った場合、続くステップＳ５１の処理としてスリップ抑制制御を実行する。すなわち、スリップ制御部３３０Ｒは、第１目標制駆動トルクＴＲ＊の絶対値をスリップトルクＴｓＲ以下に制限する。スリップ制御部３３０Ｒは、ステップＳ５１に続くステップＳ５２の処理として、スリップ制御フラグＸｓｌｉｐを「１」に設定する。
　スリップ制御部３３０Ｒは、ステップＳ５２に続くステップＳ５３の処理として、第１基本制駆動トルクＴａが「Ｔａ＞０」を満たしているか否かを判断する。スリップ制御部３３０Ｒは、第１基本制駆動トルクＴａが「Ｔａ＞０」を満たしている場合には、ステップＳ５３の処理で肯定的な判断を行う。この場合、スリップ制御部３３０Ｒは、車両１０が加速している状態であると判定して、ステップＳ５４の処理として、車体速Ｖｂから以下の式ｆ１３に基づいて目標スリップ速度Ｖｃｍｄを演算する。
　Ｖｃｍｄ＝（１＋α）×Ｖｂ　（ｆ１３）
　式ｆ１３において、所定値αは右駆動輪２２Ｒの目標スリップ率に基づいて予め設定されている。例えば右駆動輪２２Ｒがスリップした際の目標スリップ率が３％に設定されている場合、所定値αは「０．０３」に設定される。
　スリップ制御部３３０Ｒは、ステップＳ５３の処理において、第１基本制駆動トルクＴａが「Ｔａ＞０」を満たしていない場合には、ステップＳ５３の処理で否定的な判断を行う。この場合、スリップ制御部３３０Ｒは、車両１０が減速している状態であると判定して、ステップＳ５５の処理として、以下の式ｆ１４に基づいて目標スリップ速度Ｖｃｍｄを演算する。
　Ｖｃｍｄ＝（１－α）×Ｖｂ　（ｆ１４）
　スリップ制御部３３０Ｒは、ステップＳ５４の処理又はステップＳ５５の処理を行った後、続くステップＳ５６の処理として、スリップトルクＴｓＲを演算する。具体的には、スリップ制御部３３０Ｒは、ステップＳ５４の処理又はステップＳ５５の処理で演算された目標スリップ速度Ｖｃｍｄと右駆動輪速ＶＲとの偏差に基づくＰＩフィードバック制御によりスリップトルクＴｓＲを演算する。すなわち、スリップ制御部３３０Ｒは、目標スリップ速度Ｖｃｍｄ及び右駆動輪速ＶＲから以下の式ｆ１５に基づいて速度偏差ｅＶを演算する。
　ｅＶ＝Ｖｃｍｄ－ＶＲ　（ｆ１５）
　続いて、スリップ制御部３３０Ｒは、演算された速度偏差ｅＶから以下の式ｆ１６に基づいてスリップトルクＴｓＲを演算する。
　ＴｓＲ＝Ｋｐ×ｅＶ＋Ｋｉ×∫ｅＶ　（ｆ１６）
　式ｆ１６において、「Ｋｐ」及び「Ｋｉ」は、予め設定されている所定の比例ゲイン及び積分ゲインである。
　なお、スリップ制御部３３０Ｒは、スリップトルクＴｓＲを以下の式ｆ１７に基づいて下限値Ｔｍｉｎから上限値Ｔｍａｘの範囲に制限する。
　Ｔｍｉｎ＜ＴｓＲ＜Ｔｍａｘ　（ｆ１７）
　下限値Ｔｍｉｎ及び上限値Ｔｍａｘは予め設定されている。下限値Ｔｍｉｎとしては、例えばインホイールモータ３０Ｒのモータジェネレータ３１Ｒから出力することが可能な最大制動トルクが用いられる。上限値Ｔｍａｘとしては、例えばインホイールモータ３０Ｒのモータジェネレータ３１Ｒから出力することが可能な最大駆動トルクが用いられる。
　スリップ制御部３３０Ｒは、ステップＳ５６に続くステップＳ５７の処理として、第１基本制駆動トルクＴａがスリップトルクＴｓＲ以上であるか否かを判断する。スリップ制御部３３０Ｒは、第１基本制駆動トルクＴａがスリップトルクＴｓＲ以上である場合、ステップＳ５７の処理で肯定的な判断を行って、ステップＳ５８の処理として、右駆動輪速ＶＲと車体速Ｖｂとの偏差｜ＶＲ－Ｖｂ｜を演算して、「｜ＶＲ－Ｖｂ｜≦Ｖｔｈ１１」を満たしている状態が所定時間だけ継続しているか否かを判断する。所定値Ｖｔｈ１１は、右駆動輪２２Ｒのスリップ状態が収束したか否かを判定するための判定値であって、例えば「０［ｋｍ／ｈ］」に設定される。なお、所定値Ｖｔｈ１１と、ステップＳ５０の処理で用いられる所定値Ｖｔｈ１０とは同一の値であってもよい。所定時間は例えば「１［ｓｅｃ］」に設定される。
　スリップ制御部３３０Ｒは、ステップＳ５８の処理で否定的な判断を行った場合には、右駆動輪２２Ｒのスリップ状態が収束していないと判定して、図１５に示される処理を一旦終了する。この場合、スリップ抑制制御が継続される。
　スリップ抑制制御が継続されることにより、右駆動輪速ＶＲと車体速Ｖｂとの偏差｜ＶＲ－Ｖｂ｜が小さくなると、偏差｜ＶＲ－Ｖｂ｜が「｜ＶＲ－Ｖｂ｜＜Ｖｔｈ１０」を満たすようになる。この場合、スリップ制御部３３０Ｒは、ステップＳ５０の処理で否定的な判断を行って、続くステップＳ５９の処理として、スリップ制御フラグＸｓｌｉｐが「０」に設定されるか否かを判断する。この段階ではスリップ制御フラグＸｓｌｉｐが「１」に設定されているため、スリップ制御部３３０Ｒは、ステップＳ５９の処理で否定的な判断を行って、ステップＳ５３以降の処理を実行する。
　その後、スリップ抑制制御が更に継続されて、右駆動輪速ＶＲと車体速Ｖｂとの偏差｜ＶＲ－Ｖｂ｜が「｜ＶＲ－Ｖｂ｜≦Ｖｔｈ１１」を満たしている状態が所定時間だけ継続すると、スリップ制御部３３０Ｒは、ステップＳ５８の処理で肯定的な判断を行う。この場合、スリップ制御部３３０Ｒは、右駆動輪２２Ｒのスリップ状態が収束したと判定して、ステップＳ６０の処理としてスリップ抑制制御を終了した後、ステップＳ６１の処理としてスリップ制御フラグＸｓｌｉｐを「０」に設定する。
　なお、スリップ制御部３３０Ｒは、ステップＳ６１の処理において、スリップ制御部３３０Ｌがスリップ抑制制御を実行している場合には、スリップ制御フラグＸｓｌｉｐを「１」に維持する。これに対して、スリップ制御部３３０Ｒは、スリップ制御部３３０Ｌがスリップ抑制制御を実行していない場合には、スリップ制御フラグＸｓｌｉｐを「０」に維持する。これにより、スリップ制御フラグＸｓｌｉｐは、スリップ制御部３３０Ｒ及びスリップ制御部３３０Ｌのいずれか一方がスリップ抑制制御を実行している場合には「１」に設定され、それらのいずれもがスリップ抑制制御を実行していない場合には「０」に設定されることになる。
　スリップ制御部３３０Ｒは、ステップＳ５１の処理でスリップ抑制制御を開始した後、ステップＳ６０の処理でスリップ抑制制御を終了するまでの期間、スリップ抑制制御を継続して実行する。
　スリップ制御部３３０Ｒは、右駆動輪２２Ｒのスリップ状態が収束していない場合であっても、ステップＳ５７の処理で否定的な判断を行った場合には、すなわち第１基本制駆動トルクＴａがスリップトルクＴｓＲ未満になった場合には、ステップＳ６０の処理としてスリップ抑制制御を終了した後、ステップＳ６１の処理を実行する。第１基本制駆動トルクＴａがスリップトルクＴｓＲ未満になれば、第１基本制駆動トルクＴａに基づいて第１目標制駆動トルクＴＲ＊を設定したとしても、スリップを生じさせるような制駆動トルクが右駆動輪２２Ｒに付与されることはない。そのため、第１基本制駆動トルクＴａがスリップトルクＴｓＲ未満になった場合には、スリップ制御部３３０Ｒはスリップ抑制制御を終了する。
　ステップＳ６１の処理を通じてスリップ制御フラグＸｓｌｉｐが「０」に設定されると、その後にスリップ制御部３３０Ｒが図１３に示される処理を実行した際に、ステップＳ５９の処理で肯定的な判断を行う。この場合、スリップ制御部３３０Ｒは、ステップＳ６２の処理として、第１基本制駆動トルクＴａが「Ｔａ＞０」を満たしているか否かを判断する。スリップ制御部３３０Ｒは、第１基本制駆動トルクＴａが「Ｔａ＞０」を満たしている場合には、ステップＳ６２の処理で肯定的な判断を行う。この場合、スリップ制御部３３０Ｒは、車両１０が加速している状態であると判定して、ステップＳ６３の処理として、スリップトルクＴｓＲを上限値Ｔｍａｘに設定する。一方、スリップ制御部３３０Ｒは、第１基本制駆動トルクＴａが「Ｔａ＞０」を満たしていない場合には、ステップＳ６２の処理で否定的な判断を行う。この場合、スリップ制御部３３０Ｒは、車両１０が減速している状態であると判定して、ステップＳ６４の処理として、スリップトルクＴｓＲを下限値Ｔｍｉｎに設定する。ステップＳ６３の処理及びステップＳ６４の処理は、スリップ抑制制御が実行されていない時にスリップトルクＴｓＲが第１目標制駆動トルクＴＲ＊の演算に用いられることを回避するために実行される。スリップ制御部３３０Ｒは、ステップＳ６３の処理又はステップＳ６４の処理を実行した後、図１３に示される処理を終了する。
　図５に示されるトルク制御部３３１Ｒは、スリップ制御部３３０Ｒがスリップ抑制制御を実行していない場合には、トルク分配部４５から送信される第１目標制駆動トルクＴＲ＊をそのまま用いてモータジェネレータ３１Ｒの出力トルクを制御する。一方、トルク制御部３３１Ｒは、スリップ制御部３３０Ｒがスリップ抑制制御を実行している場合には、スリップ制御部３３０Ｒにより制限された第１目標制駆動トルクＴＲ＊に基づいてモータジェネレータ３１Ｒの出力トルクを制御する。
　図５に示されるスリップ制御部３３０Ｌは、左駆動輪２２Ｌに対して、図１５に示される処理と同一の処理を実行する。本実施形態では、右駆動輪２２Ｒのスリップ抑制制御と左駆動輪２２Ｌのスリップ抑制制御とが、スリップ制御部３３０Ｒ及びスリップ制御部３３０Ｌにより独立してそれぞれ実行される。トルク制御部３３１Ｌは、スリップ制御部３３０Ｌがスリップ抑制制御を実行していない場合には、トルク分配部４５から送信される第２目標制駆動トルクＴＬ＊をそのまま用いてモータジェネレータ３１Ｌの出力トルクを制御する。一方、トルク制御部３３１Ｌは、スリップ制御部３３０Ｌがスリップ抑制制御を実行している場合には、スリップ制御部３３０Ｌにより制限された第２目標制駆動トルクＴＬ＊に基づいてモータジェネレータ３１Ｌを制御する。
　ところで、右駆動輪２２Ｒ及び左駆動輪２２Ｌのいずれか一方でスリップ抑制制御が実行されることにより制駆動トルクが制限された場合、他方の駆動輪に関しても制駆動トルクを制限しなければ車両１０の走行状態を適切に維持することができない。例えば、路面摩擦係数が低い路面である低μ路に右駆動輪２２Ｒが接地しており、且つ路面摩擦係数が高い路面である高μ路に左駆動輪２２Ｌが接地しているような状況で右駆動輪２２Ｒがスリップした場合、右駆動輪２２Ｒの駆動トルクのみを制限すると、右駆動輪２２Ｒの駆動トルクが左駆動輪２２Ｌの駆動トルクよりも小さくなるため、意図せずに車両１０が右方向Ｄ３に旋回することになる。これを回避するためには、スリップ抑制制御により右駆動輪２２Ｒの駆動トルクが制限された場合には、左駆動輪２２Ｌの駆動トルクも同様に制限する必要がある。換言すれば、低μ路に接地している駆動輪の制駆動トルクに基づいて、高μ路に湿地している駆動輪の制駆動トルクを制限する必要がある。また、このような状況で車両１０を更に旋回させるためには、駆動輪２２Ｒ，２２Ｌの両方の駆動トルクを制限している状態を維持しつつ、駆動輪２２Ｒ，２２Ｌのそれぞれの制駆動トルクに偏差を生じさせる必要がある。
　以上のような駆動輪２２Ｒ，２２Ｌのそれぞれの制駆動トルクを実現するための処理として、トルク分配部４５は、図１６に示される処理を実行する。なお、トルク分配部４５は、車両１０が起動している期間、図１６に示される処理を所定の周期で繰り返し実行する。
　図１６に示されるように、トルク分配部４５は、まず、ステップＳ７０の処理として、第１基本制駆動トルクＴａが「Ｔａ＞０」を満たしているか否かを判断する。トルク分配部４５は、第１基本制駆動トルクＴａが「Ｔａ＞０」を満たしている場合には、ステップＳ７０の処理で肯定的な判断を行う。この場合、トルク分配部４５は、車両１０が加速している状態であると判定して、ステップＳ７１の処理として、選択部４３３により演算される第３基本制駆動トルクＴｃ、スリップトルクＴｓＲ、及びスリップトルクＴｓＬから以下の式ｆ１８に基づいて第４基本制駆動トルクＴｄを演算する。
　Ｔｄ＝ＭＩＮ（Ｔｃ，ＴｓＲ，ＴｓＬ）　（ｆ１８）
　すなわち、トルク分配部４５は、第３基本制駆動トルクＴｃ、スリップトルクＴｓＲ、及びスリップトルクＴｓＬのうち、最も小さいものを第４基本制駆動トルクＴｄに設定する。
　トルク分配部４５は、ステップＳ７１に続くステップＳ７２の処理として、スリップ制御フラグＸｓｌｉｐが「０」に設定されているか否かを判断する。トルク分配部４５は、スリップ制御フラグＸｓｌｉｐが「０」に設定されている場合、すなわちスリップ制御部３３０Ｒ及びスリップ制御部３３０Ｌのいずれもスリップ抑制制御を実行していない場合には、ステップＳ７２の処理で肯定的な判断を行う。この場合、トルク分配部４５は、ステップＳ８１の処理として、以下の式ｆ１９，ｆ２０に基づいて第１目標制駆動トルクＴＲ＊及び第２目標制駆動トルクＴＬ＊を設定する。
　ＴＲ＊＝Ｔｄ＋ΔＴｃＲ　（ｆ１９）
　ＴＬ＊＝Ｔｄ＋ΔＴｃＬ　（ｆ２０）
　スリップ制御部３３０Ｒ及びスリップ制御部３３０Ｌのいずれもスリップ抑制制御を実行していない場合、図１５に示されるステップＳ６３の処理によりスリップトルクＴｓＲ及びスリップトルクＴｓＬは上限値Ｔｍａｘに設定されている。したがって、ステップＳ７１の処理において第４基本制駆動トルクＴｄは第３基本制駆動トルクＴｃに設定される。結果的に、ステップＳ８１の処理では、第１目標制駆動トルクＴＲ＊が「Ｔｃ＋ΔＴｃＲ」に設定され、第２目標制駆動トルクＴＬ＊が「Ｔｃ＋ΔＴｃＬ」に設定されることになる。すなわち、トルク分配部４５は、上述した通常の設定手順で目標制駆動トルクＴＲ＊，ＴＬ＊を設定する。
　一方、トルク分配部４５は、スリップ制御フラグＸｓｌｉｐが「１」に設定されている場合、すなわちスリップ制御部３３０Ｒ及びスリップ制御部３３０Ｌのいずれか一方がスリップ抑制制御を実行している場合には、ステップＳ７２の処理で否定的な判断を行う。この場合、トルク分配部４５は、ステップＳ７３の処理として、第４基本制駆動トルクＴｄがスリップトルクＴｓＬと一致しているか否かを判断する。
　例えば、左駆動輪２２Ｌに対してスリップ制御部３３０Ｌがスリップ抑制制御を実行している場合、スリップトルクＴｓＬは第３基本制駆動トルクＴｃ及びスリップトルクＴｓＲよりも小さい値となる。したがって、ステップＳ７１の処理において第４基本制駆動トルクＴｄがスリップトルクＴｓＬに設定される。結果的に、トルク分配部４５はステップＳ７３の処理で肯定的な判断を行う。この場合、トルク分配部４５は、左駆動輪２２Ｌに対してスリップ制御部３３０Ｌがスリップ抑制制御を実行している状況であると判定して、ステップＳ７４の処理として、以下の式ｆ２１，ｆ２２に基づいて第１目標制駆動トルクＴＲ＊及び第２目標制駆動トルクＴＬ＊を設定する。
　ＴＲ＊＝Ｔｄ－｜ΔＴｃＲ｜－｜ΔＴｃＬ｜　（ｆ２１）
　ＴＬ＊＝ＴｓＬ　（ｆ２２）
　このように、左駆動輪２２Ｌに対してスリップ制御部３３０Ｌがスリップ抑制制御を実行している場合には、左駆動輪２２Ｌの第２目標制駆動トルクＴＬ＊がスリップトルクＴｓＬに制限される。一方、スリップしていない右駆動輪２２Ｒの第１目標制駆動トルクＴＲ＊は、第４基本制駆動トルクＴｄから右駆動輪補正トルクの絶対値｜ΔＴｃＲ｜及び左駆動輪補正トルクの絶対値｜ＴｃＬ｜を減算した値に設定される。第４基本制駆動トルクＴｄがスリップトルクＴｓＬに設定されていることを考慮すると、右駆動輪２２Ｒの第１目標制駆動トルクＴＲ＊もスリップトルクＴｓＬ以下に制限されることになる。
　一方、右駆動輪２２Ｒに対してスリップ制御部３３０Ｒがスリップ抑制制御を実行している場合、スリップトルクＴｓＲは第３基本制駆動トルクＴｃ及びスリップトルクＴｓＬよりも小さい値となる。したがって、ステップＳ７１の処理において第４基本制駆動トルクＴｄがスリップトルクＴｓＲに設定される。結果的に、トルク分配部４５はステップＳ７３の処理で否定的な判断を行う。この場合、トルク分配部４５は、右駆動輪２２Ｒに対してスリップ制御部３３０Ｒがスリップ抑制制御を実行している状況であると判定して、ステップＳ７５の処理として、以下の式ｆ２３，ｆ２４に基づいて第１目標制駆動トルクＴＲ＊及び第２目標制駆動トルクＴＬ＊を設定する。
　ＴＲ＊＝ＴｓＲ　（ｆ２３）
　ＴＬ＊＝Ｔｄ－｜ΔＴｃＲ｜－｜ΔＴｃＬ｜　（ｆ２４）
　一方、トルク分配部４５は、ステップＳ７０の処理において、第１基本制駆動トルクＴａが「Ｔａ＞０」を満たしていない場合には、ステップＳ７０の処理で否定的な判断を行う。この場合、トルク分配部４５は、車両１０が減速している状況であると判定して、ステップＳ７６～Ｓ８１の処理を実行する。なお、ステップＳ７６～Ｓ８０の処理は、ステップＳ７１～Ｓ７５の処理を車両１０の減速時に対応するように変更した処理であり、ステップＳ７１～Ｓ７５の処理と同一又は類似の処理であるため、それらの詳細な説明は割愛する。
　以上のようにして第１目標制駆動トルクＴＲ＊及び第２目標制駆動トルクＴＬ＊を設定することにより、駆動輪２２Ｒ，２２Ｌのスリップを抑制しつつ車両１０を旋回させることが可能となる。
　例えば　車両１０の駆動輪２２Ｒ，２２Ｌが共にスリップしていない状況で走行操作部６０が前方向Ｄ１及び右方向Ｄ３の中間位置に操作された場合、右駆動輪２２Ｒ及び左駆動輪２２Ｌのそれぞれの駆動トルクは例えば図１７（Ａ）に示されるように設定される。まず、走行操作部６０の前方向Ｄ１の操作量であるアクセル操作量Ｓ１に基づいて第３基本制駆動トルクＴｃが設定されるとともに、第４基本制駆動トルクＴｄとして第３基本制駆動トルクＴｃがそのまま用いられる。また、走行操作部６０の左右方向操作量Ｓ３４に基づいて右駆動輪補正トルクΔＴｃＲ及び左駆動輪補正トルクΔＴｃＬが設定される。この場合、右駆動輪補正トルクΔＴｃＲは負の値に設定される一方、左駆動輪補正トルクΔＴｃＬは正の値に設定される。したがって、インホイールモータ３０Ｒは、図１７（Ａ）に示されるように第３基本制駆動トルクＴｃに右駆動輪補正トルクΔＴｃＲを加算したトルクを右駆動輪２２Ｒに付与する。また、インホイールモータ３０Ｌは、第３基本制駆動トルクＴｃに左駆動輪補正トルクΔＴｃＬを加算したトルクを左駆動輪２２Ｌに付与する。結果的に、右駆動輪２２Ｒに付与されるトルクよりも、左駆動輪２２Ｌに付与されるトルクの方が小さくなるため、車両１０が右方向Ｄ３に旋回する。
　一方、走行操作部６０が前方向Ｄ１及び右方向Ｄ３の中間位置に操作されている状況で車両１０の左駆動輪２２Ｌがスリップした場合、右駆動輪２２Ｒ及び左駆動輪２２Ｌのそれぞれの駆動トルクは例えば図１７（Ｂ）に示されるように設定される。まず、走行操作部６０の前方向Ｄ１の操作量であるアクセル操作量Ｓ１に基づいて第３基本制駆動トルクＴｃが設定される。また、左駆動輪２２Ｌがスリップしているため、左駆動輪２２Ｌのスリップを抑制することが可能なスリップトルクＴｓＬが設定される。この場合、第３基本制駆動トルクＴｃよりもスリップトルクＴｓＬの方が小さければ、第４基本制駆動トルクＴｄがスリップトルクＴｓＬに設定される。また、走行操作部６０の左右方向操作量Ｓ３４に基づいて右駆動輪補正トルクΔＴｃＲ及び左駆動輪補正トルクΔＴｃＬが設定される。この場合、右駆動輪補正トルクΔＴｃＲは負の値に設定される一方、左駆動輪補正トルクΔＴｃＬは正の値に設定される。以上により、インホイールモータ３０Ｌは、図１７（Ｂ）に示されるようにスリップトルクＴｓＬを左駆動輪２２Ｌに付与する。また、インホイールモータ３０Ｒは、スリップトルクＴｓＬから「｜ΔＴｃＲ｜＋｜ΔＴｃＬ｜」を減算したトルク「ＴｓＬ－｜ΔＴｃＲ｜－｜ΔＴｃＬ｜」を右駆動輪２２Ｒに付与する。結果的に、左駆動輪２２Ｌのスリップが抑制されつつ、車両１０が右方向Ｄ３に旋回する。
　以上説明した本実施形態の車両１０のＥＶＥＣＵ４０及びＭＧＥＣＵ３３Ｒ，３３Ｌによれば、以下の（１）～（３）に示される作用及び効果を得ることができる。
　（１）ＥＶＥＣＵ４０はトルク制限部４３１を備える。トルク制限部４３１は、路面摩擦係数μに基づいて第１基本制駆動トルクＴａを設定することにより第１目標制駆動トルクＴＲ＊及び第２目標制駆動トルクＴＬ＊を制限する。ＭＧＥＣＵ３３Ｒ，３３Ｌはトルク制御部３３１Ｒ，３３１Ｌをそれぞれ備えている。右駆動輪２２Ｒが左駆動輪２２Ｌよりも路面摩擦係数μが低い路面に接地している場合、例えば図１６に示されるステップＳ７５の処理により、第１目標制駆動トルクＴＲ＊がスリップトルクＴｓＲに設定される。また、図１６に示されるステップＳ７１の処理により第４基本制駆動トルクＴｄがスリップトルクＴｓＲに設定されることから、ステップＳ７５の処理により第２目標制駆動トルクＴＬ＊がスリップトルクＴｓＲに基づいて制限される。結果的に、トルク制御部３３１ＲはスリップトルクＴｓＲに基づいてインホイールモータ３０Ｒの制駆動トルクを制御するとともに、トルク制御部３３１ＬはスリップトルクＴｓＲに基づいてインホイールモータ３０Ｌの制駆動トルクを制限する。一方、左駆動輪２２Ｌが右駆動輪２２Ｒよりも路面摩擦係数μが低い路面に接地している場合には、例えば図１６に示されるステップＳ７４の処理により、第２目標制駆動トルクＴＬ＊がスリップトルクＴｓＬに設定される。また、図１６に示されるステップＳ７１の処理により第４基本制駆動トルクＴｄがスリップトルクＴｓＬに設定されることから、ステップＳ７４の処理により第１目標制駆動トルクＴＲ＊がスリップトルクＴｓＬに基づいて制限される。結果的に、トルク制御部３３１ＬはスリップトルクＴｓＬに基づいてインホイールモータ３０Ｌの制駆動トルクを制御するとともに、トルク制御部３３１ＲはスリップトルクＴｓＲに基づいてインホイールモータ３０Ｒの制駆動トルクを制限する。この構成によれば、電動パワーステアリング装置や制動装置を用いることなく移動体の旋回、前後進、及びスリップ抑制を行うことができるため、移動体の構造を簡素化することができるとともにロバスト性を確保することができる。
　（２）本実施形態では、例えば車両１０が走行を開始した後、右駆動輪２２Ｒ及び左駆動輪２２Ｌの少なくとも一方が最初にスリップすると、その初期スリップの際の右駆動輪２２Ｒ及び左駆動輪２２Ｌの少なくとも一方の回転加速度αＲ，αＬに基づいて路面摩擦係数推定部４２が路面摩擦係数μを推定する。このようにして路面摩擦係数μが一旦推定されると、トルク制限部４３１は、図９に示される処理により路面摩擦係数μに基づいて限界トルクＴｓＭＡＸを設定するとともに、設定された限界トルクＴｓＭＡＸに基づいて第１基本制駆動トルクＴａを制限する。これにより、初期スリップが発生した以降は、限界トルクＴｓＭＡＸを基準としたトルクが駆動輪２２Ｒ，２２Ｌに付与されるようになるため、駆動輪２２Ｒ，２２Ｌのスリップを効果的に回避することが可能となる。
　（３）モータから減速機等を介して駆動輪に動力を伝達する動力伝達機構と比較すると、駆動輪２２Ｒ，２２Ｌに直接制駆動トルクを伝達する本実施形態のインホイールモータ３０Ｒ，３０Ｌは動力伝達機構のイナーシャが小さいという特徴を有している。すなわち、本実施形態の車両１０は、インホイールモータ３０Ｒ，３０Ｌのトルクの出力に対して駆動輪２２Ｒ，２２Ｌの回転速度の変化の反応が早いという特性を有している。そのため、駆動輪２２Ｒ，２２Ｌがスリップした際にスリップ抑制制御の実行が遅れると、駆動輪２２Ｒ，２２Ｌの初期スリップが大きくなる懸念がある。この点、本実施形態では、スリップ制御部３３０Ｒ，３３０Ｌがインホイールモータ３０Ｒ，３０Ｌに搭載されている。この構成によれば、スリップ制御部３３０Ｒ，３３０ＬがＥＶＥＣＵ４０に搭載されている場合と比較すると、スリップ制御の実行速度を速めることができる。そのため、動力伝達機構のイナーシャが小さい本実施形態の車両１０において初期スリップが大きくなることを抑制できる。
　＜第２実施形態＞
　次に、第２実施形態の車両１０について説明する。以下、第１実施形態の車両１０との相違点を中心に説明する。
　本実施形態のトルク制限部４３１は、図９に示される処理に代えて、図１８に示される処理を実行する。なお、図１８に示される処理において、図９に示される処理と同一の処理には同一の符号を付すことにより重複する説明は割愛する。
　図１８に示されるように、本実施形態のトルク制限部４３１は、ステップＳ２２の処理を実行した場合、あるいはステップＳ２１の処理で否定的な判断を行った場合には、ステップＳ２３の処理として、スリップ制御フラグＸｓｌｉｐが「１」に設定されているか否かを判断する。トルク制限部４３１は、スリップ制御フラグＸｓｌｉｐが「０」に設定されている場合、すなわちスリップ制御部３３０Ｒ及びスリップ制御部３３０Ｌのいずれもスリップ抑制制御を実行していない場合には、ステップＳ２３の処理で否定的な判断を行って、図１８に示される処理を終了する。
　トルク制限部４３１は、スリップ制御フラグＸｓｌｉｐが「１」に設定されている場合、すなわちスリップ制御部３３０Ｒ及びスリップ制御部３３０Ｌのいずれか一方がスリップ抑制制御を実行している場合には、ステップＳ２３の処理で肯定的な判断を行う。この場合、トルク制限部４３１は、ステップＳ２４の処理として、右駆動輪速ＶＲと車体速Ｖｂとの偏差｜ＶＲ－Ｖｂ｜、及び左駆動輪速ＶＬと車体速Ｖｂとの偏差｜ＶＬ－Ｖｂ｜を演算する。そして、トルク制限部４３１は、「｜ＶＲ－Ｖｂ｜≧Ｖｔｈ１０」又は「｜ＶＬ－Ｖｂ｜≧Ｖｔｈ１０」が満たされているか否かを判断する。
　トルク制限部４３１は、ステップＳ２４の処理において、「｜ＶＲ－Ｖｂ｜≧Ｖｔｈ１０」又は「｜ＶＬ－Ｖｂ｜≧Ｖｔｈ１０」が満たされている場合、ステップＳ２４の処理で肯定的な判断を行う。この場合、トルク制限部４３１は、右駆動輪２２Ｒ及び左駆動輪２２Ｌのいずれかにスリップが発生していると判定して、続くステップＳ２５の処理として、限界トルクＴｓＭＡＸを以下の式ｆ２５に基づいて補正する。
　ＴｓＭＡＸ＝ＴｓＭＡＸ－ΔＫ　（ｆ２５）
　なお、「ΔＫ」は予め設定された正の補正値である。
　一方、トルク制限部４３１は、ステップＳ２４の処理において、「｜ＶＲ－Ｖｂ｜≧Ｖｔｈ１０」及び「｜ＶＬ－Ｖｂ｜≧Ｖｔｈ１０」のいずれも満たされていない場合、ステップＳ２４の処理で否定的な判断を行う。この場合、トルク制限部４３１は、右駆動輪２２Ｒ及び左駆動輪２２Ｌのいずれにもスリップが発生していないと判定して、続くステップＳ２６の処理として、限界トルクＴｓＭＡＸを以下の式ｆ２６に基づいて補正する。
　ＴｓＭＡＸ＝ＴｓＭＡＸ＋ΔＫ　（ｆ２６）
　以上説明した本実施形態の車両１０のＥＶＥＣＵ４０及びＭＧＥＣＵ３３Ｒ，３３Ｌによれば、以下の（４）及び（５）に示される作用及び効果を更に得ることができる。
　（４）トルク制限部４３１は、第１基本制駆動トルクＴａを限界トルクＴｓＭＡＸに制限した後に右駆動輪２２Ｒ及び左駆動輪２２Ｌのスリップが検出されなかった場合には、上記の式ｆ２６に基づいて限界トルクＴｓＭＡＸを増加させる。換言すれば、トルク制限部４３１は、インホイールモータ３０Ｒの第１制駆動トルク及びインホイールモータ３０Ｌの第２制駆動トルクの制限が緩和されるように限界トルクＴｓＭＡＸを調整する。この構成によれば、路面摩擦係数μの推定誤差により限界トルクＴｓＭＡＸが最適値よりも小さい値に設定されている場合であっても、右駆動輪２２Ｒ及び左駆動輪２２Ｌがスリップしていなければ、限界トルクＴｓＭＡＸが増加する方向に調整される。結果的に、限界トルクＴｓＭＡＸを、スリップさせることなく車両１０を走行させることが可能な最適値に近づけることができる。
　（５）トルク制限部４３１は、第１基本制駆動トルクＴａを限界トルクＴｓＭＡＸに制限した後に右駆動輪２２Ｒ及び左駆動輪２２Ｌのスリップが検出された場合には、上記の式ｆ２５に基づいて限界トルクＴｓＭＡＸを減少させる。換言すれば、トルク制限部４３１は、インホイールモータ３０Ｒの第１制駆動トルク及びインホイールモータ３０Ｌの第２制駆動トルクの制限が強化されるように限界トルクＴｓＭＡＸを調整する。この構成によれば、路面摩擦係数μの推定誤差により限界トルクＴｓＭＡＸが最適値よりも大きい値に設定されている場合であっても、右駆動輪２２Ｒ及び左駆動輪２２Ｌがスリップしていれば、限界トルクＴｓＭＡＸが減少する方向に調整される。結果的に、限界トルクＴｓＭＡＸを、スリップさせることなく車両１０を走行させることが可能な最適値に近づけることができる。
　＜第３実施形態＞
　次に、第３実施形態の車両１０について説明する。以下、第２実施形態の車両１０との相違点を中心に説明する。
　本実施形態のトルク制限部４３１は、図１８に示される処理に代えて、図１９に示される処理を実行する。なお、図１９に示される処理において、図１８に示される処理と同一の処理には同一の符号を付すことにより重複する説明は割愛する。
　図１９に示されるように、本実施形態のトルク制限部４３１は、ステップＳ２０の処理を実行した後、ステップＳ２７の処理として、車両１０が位置している路面の勾配θｒを推定する。トルク制限部４３１は、例えば図３に示される加速度センサ７１により検出される車両１０の前後方向の加速度Ａに基づいて、車両１０が位置している路面の勾配を演算式やマップ等を用いて推定する。
　トルク制限部４３１は、ステップＳ２８に続くステップＳ２９の処理として、路面勾配θｒが所定値θａ以上であるか否かを判断する。所定値θａは、上り勾配であるか否かを判定することが可能な値、例えば「５［％］」に設定される。トルク制限部４３１は、路面勾配θｒが所定値θａ未満である場合には、ステップＳ２９の処理で否定的な判断を行う。この場合、トルク制限部４３１は、車両１０が上り勾配に位置していないと判断して、図１９に示される処理を終了する。
　トルク制限部４３１は、ステップＳ２９の処理において、路面勾配θｒが所定値θａ以上である場合には、ステップＳ２９の処理で肯定的な判断を行う。この場合、トルク制限部４３１は、車両１０が上り勾配に位置していると判定して、ステップＳ２１以降の処理を実行する。
　以上説明した本実施形態の車両１０のＥＶＥＣＵ４０及びＭＧＥＣＵ３３Ｒ，３３Ｌによれば、以下の（６）に示される作用及び効果を更に得ることができる。
　（６）トルク制限部４３１は、車両１０が上り坂に位置している場合には、第１基本制駆動トルクＴａを限界トルクＴｓＭＡＸに制限する、すなわちインホイールモータ３０Ｒの第１制駆動トルク及びインホイールモータ３０Ｌの第２制駆動トルクの制限を行う。一方、トルク制限部４３１は、車両１０が上り坂に位置していない場合には、第１基本制駆動トルクＴａを限界トルクＴｓＭＡＸに制限しない、すなわちインホイールモータ３０Ｒの第１制駆動トルク及びインホイールモータ３０Ｌの第２制駆動トルクの制限を行わない。この構成によれば、特に車両１０が上り坂に位置している際の駆動輪２２Ｒ，２２Ｌのスリップをより的確に抑制することができる。そのため、例えば雪道の上り坂で車両１０がスタックするような状況を回避することが可能である。
　＜第４実施形態＞
　次に、第４実施形態の車両１０について説明する。以下、第３実施形態の車両１０との相違点を中心に説明する。
　本実施形態のトルク制限部４３１は、図１９に示される処理に代えて、図２０に示される処理を実行する。なお、図２０に示される処理において、図１９に示される処理と同一の処理には同一の符号を付すことにより重複する説明は割愛する。
　図２０に示されるように、本実施形態のトルク制限部４３１は、ステップＳ２８の処理で否定的な判断を行った後、ステップＳ９０の処理として、路面摩擦係数μに基づいて時定数Ｔｆを演算する。トルク制限部４３１は、ステップＳ２５の処理を実行した場合、あるいはステップＳ２６の処理を実行した場合にも同様にステップＳ９０の処理を実行する。時定数Ｔｆは、第１基本制駆動トルクＴａに適用されるローパスフィルタの時定数である。本実施形態では、図２１に示されるような路面摩擦係数μと時定数Ｔｆとの関係を示すマップＭ１８がＥＶＥＣＵ４０のメモリに記憶されている。このマップＭ１８では、路面摩擦係数μが小さくなるほど、時定数Ｔｆがより大きい値に設定される。トルク制限部４３１は、図２１に示されるマップＭ１８を用いることにより路面摩擦係数μから時定数Ｔｆを演算する。
　トルク制限部４３１は、ステップＳ９０に続くステップＳ９１の処理として、ステップＳ９０の処理で演算された時定数Ｔｆに応じたローパスフィルタを第１基本制駆動トルクＴａに適用する。
　以上説明した本実施形態の車両１０のＥＶＥＣＵ４０及びＭＧＥＣＵ３３Ｒ，３３Ｌによれば、以下の（７）に示される作用及び効果を更に得ることができる。
　（７）トルク制限部４３１は、路面摩擦係数μに応じたローパスフィルタを第１基本制駆動トルクＴａに適用、換言すればインホイールモータ３０Ｒの第１制駆動トルク及びインホイールモータ３０Ｌの第２制駆動トルクにローパスフィルタを適用する。この構成によれば、例えば第１基本制駆動トルクＴａが限界トルクＴｓＭＡＸに設定された際に、インホイールモータ３０Ｒの第１制駆動トルク及びインホイールモータ３０Ｌの第２制駆動トルクが急激に変化することを回避できる。
　＜他の実施形態＞
　なお、上記実施形態は、以下の形態にて実施することもできる。
　・トルク制御部３３１Ｒ，３３１Ｌは、インホイールモータ３０Ｒ，３０Ｌから右駆動輪２２Ｒ及び左駆動輪２２Ｌにそれぞれ付与される制駆動トルクを制御するという方法に代えて、右駆動輪２２Ｒの回転速度及び左駆動輪２２Ｌの回転速度をそれぞれ制御することにより車両１０の旋回、前後進、及びスリップ抑制を行ってもよい。この回転速度制御は、図５に示される制御手順と類似の制御手順で実現可能である。
　・上記実施形態の構成は、車両１０に限らず、任意の移動体に適用可能である。
　・本開示に記載のＥＣＵ３３Ｒ，３３Ｌ，４０及びその制御方法は、コンピュータプログラムにより具体化された１つ又は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリを構成することによって提供された１つ又は複数の専用コンピュータにより、実現されてもよい。本開示に記載のＥＣＵ３３Ｒ，３３Ｌ，４０及びその制御方法は、１つ又は複数の専用ハードウェア論理回路を含むプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。本開示に記載のＥＣＵ３３Ｒ，３３Ｌ，４０及びその制御方法は、１つ又は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリと１つ又は複数のハードウェア論理回路を含むプロセッサとの組み合わせにより構成された１つ又は複数の専用コンピュータにより、実現されてもよい。コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。専用ハードウェア論理回路及びハードウェア論理回路は、複数の論理回路を含むデジタル回路、又はアナログ回路により実現されてもよい。
　・本開示は上記の具体例に限定されるものではない。上記の具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本開示の特徴を備えている限り、本開示の範囲に包含される。前述した各具体例が備える各要素、及びその配置、条件、形状等は、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。前述した各具体例が備える各要素は、技術的な矛盾が生じない限り、適宜組み合わせを変えることができる。
　＜付記＞
　本発明の他の特徴を以下の通り示す。
　前記右駆動輪及び前記左駆動輪の少なくとも一方の回転加速度に基づいて前記路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定部（４２）を更に備える、請求項１～４のいずれか一項に記載の移動体の制御装置。
　前記トルク制限部は、前記移動体が上り坂に位置している場合には、前記路面摩擦係数に基づく前記第１制駆動トルク及び前記第２制駆動トルクの制限を行い、前記移動体が上り坂に位置していない場合には、前記路面摩擦係数に基づく前記第１制駆動トルク及び前記第２制駆動トルクの制限を行わない、請求項１～５のいずれか一項に記載の移動体の制御装置。
　前記移動体は、キャスタ輪からなる右従動輪（２１Ｒ）及び左従動輪（２１Ｌ）を更に有し、前記第１トルク制御部及び前記第２トルク制御部が前記第１制駆動トルク及び前記第２制駆動トルクをそれぞれ制御することにより前記移動体の前後進、旋回、及びスリップ抑制を行う、請求項１～７のいずれか一項に記載の移動体の制御装置。

Claims (8)

  1. 　右駆動輪（２２Ｒ）に第１制駆動トルクを付与する第１制駆動トルク付与部（３０Ｒ）と、左駆動輪（２２Ｌ）に第２制駆動トルクを付与する第２制駆動トルク付与部（３０Ｌ）とを有する移動体（１０）を制御する制御装置（４０，３３Ｒ，３３Ｌ）であって、
    　前記第１制駆動トルク付与部に搭載され、前記第１制駆動トルクを制御する第１トルク制御部（３３１Ｒ）と、
    　前記第２制駆動トルク付与部に搭載され、前記第２制駆動トルクを制御する第２トルク制御部（３３１Ｌ）と、
    　前記移動体が走行している路面の路面摩擦係数に基づいて前記第１制駆動トルク及び前記第２制駆動トルクを制限するトルク制限部（４３１）と、を備え、
    　前記右駆動輪が前記左駆動輪よりも路面摩擦係数が低い路面に接地している場合、前記第１トルク制御部は、前記右駆動輪のスリップ率を所定の目標スリップ率にするために前記右駆動輪に付与すべき制駆動トルクである第１スリップトルクに基づいて前記第１制駆動トルクを制御するとともに、前記第２トルク制御部は、前記第１スリップトルクに基づいて前記第２制駆動トルクを制限し、
    　前記左駆動輪が前記右駆動輪よりも路面摩擦係数が低い路面に接地している場合、前記第２トルク制御部は、前記左駆動輪のスリップ率を前記目標スリップ率にするために前記左駆動輪に付与すべき制駆動トルクである第２スリップトルクに基づいて前記第２制駆動トルクを制御するとともに、前記第１トルク制御部は、前記第２スリップトルクに基づいて前記第１制駆動トルクを制限する
    　移動体の制御装置。
  2. 　前記トルク制限部は、前記路面摩擦係数に応じたローパスフィルタを前記第１制駆動トルク及び前記第２制駆動トルクに適用する
    　請求項１に記載の移動体の制御装置。
  3. 　前記トルク制限部は、前記路面摩擦係数に基づいて前記第１制駆動トルク及び前記第２制駆動トルクを所定の制限値に制限した後に前記右駆動輪及び前記左駆動輪の少なくとも一方のスリップを検出した場合には、前記第１制駆動トルク及び前記第２制駆動トルクの制限が強化されるように前記制限値を調整する
    　請求項１又は２に記載の移動体の制御装置。
  4. 　前記トルク制限部は、前記路面摩擦係数に基づいて前記第１制駆動トルク及び前記第２制駆動トルクを所定の制限値に制限した後に前記右駆動輪及び前記左駆動輪のスリップが検出されなかった場合には、前記第１制駆動トルク及び前記第２制駆動トルクの制限が緩和されるように前記制限値を調整する
    　請求項１又は２に記載の移動体の制御装置。
  5. 　前記右駆動輪及び前記左駆動輪の少なくとも一方の回転加速度に基づいて前記路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定部（４２）を更に備える
    　請求項１に記載の移動体の制御装置。
  6. 　前記トルク制限部は、
    　前記移動体が上り坂に位置している場合には、前記路面摩擦係数に基づく前記第１制駆動トルク及び前記第２制駆動トルクの制限を行い、
    　前記移動体が上り坂に位置していない場合には、前記路面摩擦係数に基づく前記第１制駆動トルク及び前記第２制駆動トルクの制限を行わない
    　請求項１に記載の移動体の制御装置。
  7. 　前記移動体は、キャスタ輪からなる右従動輪（２１Ｒ）及び左従動輪（２１Ｌ）を更に有し、
    　前記第１トルク制御部及び前記第２トルク制御部が前記第１制駆動トルク及び前記第２制駆動トルクをそれぞれ制御することにより前記移動体の前後進、旋回、及びスリップ抑制を行う
    　請求項１に記載の移動体の制御装置。
  8. 　右駆動輪（２２Ｒ）に第１制駆動トルクを付与する第１制駆動トルク付与部（３０Ｒ）と、左駆動輪（２２Ｌ）に第２制駆動トルクを付与する第２制駆動トルク付与部（３０Ｌ）とを有する移動体（１０）を制御するためのプログラムであって、
    　コンピュータに、
    　前記移動体が走行している路面の路面摩擦係数に基づいて前記第１制駆動トルク及び前記第２制駆動トルクを制限する処理を実行させ、
    　前記右駆動輪が前記左駆動輪よりも路面摩擦係数が低い路面に接地している場合、前記右駆動輪のスリップ率を所定の目標スリップ率にするために前記右駆動輪に付与すべき制駆動トルクである第１スリップトルクに基づいて前記第１制駆動トルクを制御するとともに、前記第１スリップトルクに基づいて前記第２制駆動トルクを制限する処理を実行させ、
    　前記左駆動輪が前記右駆動輪よりも路面摩擦係数が低い路面に接地している場合、前記左駆動輪のスリップ率を前記目標スリップ率にするために前記左駆動輪に付与すべき制駆動トルクである第２スリップトルクに基づいて前記第２制駆動トルクを制御するとともに、前記第２スリップトルクに基づいて前記第１制駆動トルクを制限する処理を実行させる
    　プログラム。
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