CN114929557B - 操舵控制装置 - Google Patents

Abstract

本揭示提供一种能经由方向盘向驾驶员传递更恰当的反力、能够提高车辆的稳定性的操舵控制装置。本发明为一种操舵控制装置(100)，其用于控制反力执行器(16)，所述反力执行器(16)让车辆(10)的方向盘(13)产生针对驾驶员的操作的反力。操舵控制装置(100)使车辆(10)的轮胎(11)的偏滑角与横力的关系即侧偏力特性呈非线性的非线性区域内的反力相较于侧偏力特性呈线性的线性区域内的反力而言增大。

Description

操舵控制装置

技术领域

本揭示涉及操舵控制装置。

背景技术

一直以来，像线控转向(SBW)系统那样能对方向盘等操作构件施加来自执行器的力的构成的车辆用操舵装置相关的发明为人所知(参考下述专利文献1)。专利文献1记载的发明的目的在于提供一种能向驾驶员恰当地传递所需的信息、由此能提供舒适的驾驶环境的车辆用操舵装置(该文献第0008段落)。

为达成上述目的，专利文献1揭示了一种车辆用操舵装置，其根据由驾驶员操作的操作构件的操作使掌舵机构工作，所述掌舵机构用于使掌舵车轮转舵(该文献权利要求1、第0009段落)。该以往的车辆用操舵装置包含执行器、至少一个传感器、信号解析单元以及控制单元。执行器对操作构件施加力，以向驾驶员传递信息。至少一个传感器检测与车辆的运动有关的物理量，并输出与检测结果相应的检测信号。信号解析单元对传感器所输出的检测信号进行解析并输出解析结果。控制单元根据信号解析单元所输出的解析结果来控制执行器。

根据该构成，对检测与车辆的运动有关的物理量(包括关于操作构件的操作、掌舵机构的动作、制动机构的动作、驱动系统的动作、轮胎的负荷等的物理量)的传感器的检测结果进行解析，根据该解析结果来控制执行器(该文献第0010段落)。更具体而言，例如，施加至轮胎的负荷的变化速度或变化加速度越大，便经由方向盘对驾驶员传递越大的反力，此外，车速越大，便经由方向盘对驾驶员传递越大的反力(该文献第0028段落)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利特开2004-155282号公报

发明内容

发明要解决的问题

在上述以往的车辆用操舵装置中，在车辆的轮胎相对于路面而产生滑移的滑移区域内，施加至轮胎的负荷的变化速度或变化加速度比不产生滑移的粘着区域内小。结果，经由方向盘传递至驾驶员的反力减少，驾驶员的转向操作变得过量，有车辆的稳定性降低之虞。

本揭示提供一种能经由方向盘向驾驶员传递更恰当的反力、能够提高车辆的稳定性的操舵控制装置。

解决问题的技术手段

本揭示的一形态为一种操舵控制装置，其用于控制反力执行器，所述反力执行器让车辆的方向盘产生针对驾驶员的操作的反力，该操舵控制装置的特征在于，使所述车辆的轮胎的偏滑角与横力的关系即侧偏力特性呈非线性的非线性区域内的所述反力相较于所述侧偏力特性呈线性的线性区域内的所述反力而言增大。

发明的效果

根据本揭示的上述一形态，可以提供一种能经由方向盘向驾驶员传递更恰当的反力、能够提高车辆的稳定性的操舵控制装置。

附图说明

图1为表示本揭示的操舵控制装置的实施方式1的概略构成图。

图2为图1所示的操舵控制装置的功能框图。

图3为表示图2的非线性度算出功能的详情的功能框图。

图4为表示车辆的横向加速度与转舵转矩的关系的一例的图表。

图5为表示图3的学习功能的动作的一例的流程图。

图6为表示图2的反力算出功能的详情的功能框图。

图7为说明实施方式1的操舵控制装置的动作的图表。

图8为表示本揭示的操舵控制装置的实施方式2的概略构成图。

图9为图8所示的操舵控制装置的功能框图。

图10为说明图9所示的操舵控制装置中的转舵控制功能的动作的流程图。

图11为说明实施方式2的操舵控制装置的动作的一例的图表。

图12为实施方式3的操舵控制装置中的反力算出功能的功能框图。

图13为说明图12所示的反力算出功能的动作的流程图。

图14为表示搭载有实施方式3的操舵控制装置的车辆行驶的状态的俯视图。

图15为说明实施方式3的操舵控制装置的动作的图表。

具体实施方式

下面，参考附图，对本揭示的操舵控制装置的实施方式进行说明。

[实施方式1]

图1为表示本揭示的操舵控制装置的实施方式1的概略构成图。本实施方式的操舵控制装置100例如是搭载于车辆10中的微控制器，对反力执行器16进行控制，所述反力执行器16让方向盘13产生与驾驶员的操作方向相反的方向的反力。

在图1所示的例子中，车辆10例如具备轮胎11、速度传感器12、方向盘13、操舵角传感器14、转舵机构15、反力执行器16、加速度传感器17、通信总线18以及操舵控制装置100。关于轮胎11，例如左右前轮是由转舵机构15加以转舵的操舵轮，左右后轮是经由动力传递机构与车辆10的省略了图示的发动机、马达等动力源连结的驱动轮。

速度传感器12例如根据各轮胎11的转速来检测车辆10的速度、横摆率。方向盘13由车辆10的驾驶员操作。车辆10例如搭载有线控转向系统。即，方向盘13例如构成为与作为操舵轮的轮胎11未机械性地连结、或者构成为能够切换机械性地连结的状态和机械性连结被解除的状态。

操舵角传感器14检测由车辆10的驾驶员操作的方向盘13的操舵角α及操舵角速度。转舵机构15例如由转舵执行器15a和转舵角控制单元15b构成，所述转舵执行器15a使作为操舵轮的轮胎11转舵，所述转舵角控制单元15b控制该转舵执行器15a所产生的轮胎11的转舵角β。

反力执行器16让方向盘13产生针对车辆10的驾驶员的操作的反力。加速度传感器17检测车辆10的前后方向的加速度和车辆10的横向的加速度即横向加速度As。此外，加速度传感器17也可为检测车辆10的加速度和姿态角的惯性传感器。

操舵控制装置100经由通信总线18连接于速度传感器12、操舵角传感器14、反力执行器16。操舵控制装置100经由通信总线18而获取车辆10的速度V及横摆率、方向盘13的操舵角α、反力执行器16所产生的作为反力的转矩Tr等。此外，操舵控制装置100从加速度传感器17获取包括车辆10的横向加速度As在内的加速度。此外，操舵控制装置100从转舵机构15获取用于使作为操舵轮的轮胎11转舵的转舵转矩Ts和轮胎11的转舵角β。

图2为图1所示的操舵控制装置100的功能框图。操舵控制装置100例如是由微控制器构成的电子控制装置或者电子控制装置的一部分，所述电子控制装置具备省略了图示的中央处理装置(CPU)等运算装置、主存储装置、辅助存储装置、输入输出装置、计时器等。

操舵控制装置100例如具备操舵角获取功能110、速度获取功能120、横向加速度获取功能130、转舵转矩获取功能140、非线性度算出功能150以及反力算出功能160。操舵控制装置100的这各个功能例如可以通过在操舵控制装置100中一边参考辅助存储装置中存储的数据库一边由运算装置周期性地执行加载到主存储装置中的程序来实现。

操舵角获取功能110从操舵角传感器14获取驾驶员对方向盘13的操舵角α。速度获取功能120从速度传感器12获取车辆10的速度V。此外，速度获取功能120也可根据从加速度传感器17获取到的车辆10的前后方向的加速度的积分值来算出车辆10的速度V。横向加速度获取功能130从加速度传感器17获取车辆10的横向加速度As。转舵转矩获取功能140从转舵机构15获取轮胎11的转舵转矩Ts。此外，这些操舵角获取功能110、速度获取功能120、横向加速度获取功能130以及转舵转矩获取功能140例如也可对获取到的各信息的信号实施滤波处理来去除噪声和干扰，提高获取到的各信息的可靠性。

非线性度算出功能150算出侧偏力特性的非线性度Dn。此处，所谓侧偏力特性，是车辆10的轮胎11的偏滑角与横力的关系。在本实施方式的操舵控制装置100中，非线性度算出功能150根据横向加速度As与转舵转矩Ts的关系来算出侧偏力特性的非线性度Dn，详情于后文叙述。

反力算出功能160以由操舵角获取功能110获取到的操舵角α、由速度获取功能120获取到的车辆10的速度V、以及由非线性度算出功能150算出的侧偏力特性的非线性度Dn为输入。反力算出功能160根据操舵角α、速度V以及非线性度Dn来算出由反力执行器16产生的作为反力的转矩Tr的指令值。

反力算出功能160将算出的作为反力的转矩Tr的指令值例如经由通信总线18输出至反力执行器16。反力执行器16例如根据经由通信总线18而输入的转矩Tr的指令值来产生针对驾驶员的方向盘13的操作的作为反力的转矩Tr。

图3为表示图2的非线性度算出功能150的详情的功能框图。图4为表示车辆10的横向加速度As与转舵转矩Ts的关系的一例的图表。非线性度算出功能150例如具有学习功能151、基准转舵转矩算出功能152以及非线性判定功能153。

学习功能151学习横向加速度As与转舵转矩Ts的关系。更详细而言，学习功能151例如以操舵角α、车辆10的速度V、横向加速度As、转舵转矩Ts、以及上一次运算周期内算出的车辆10的侧偏力特性的非线性度Dn为输入。学习功能151根据这些输入来输出转舵转矩Ts的增加量ΔTs除以横向加速度As的增加量ΔAs得到的变化的比例(ΔTs/ΔAs)，也就是图4中实线L1所示的横向加速度As与转舵转矩Ts的关系的直线部分的斜率。

如图4所示，车辆10的横向加速度As与转舵转矩Ts的关系在车辆10的轮胎11的偏滑角与横力的关系即侧偏力特性呈线性的线性区域内与侧偏力特性一样呈线性。再者，转舵转矩Ts为转舵执行器15a的输出转矩。此外，车辆10的横向加速度As与转舵转矩Ts的关系在侧偏力特性呈非线性的非线性区域内与侧偏力特性一样呈非线性。

侧偏力特性呈线性的线性区域对应于轮胎11的横力饱和之前的状态。侧偏力特性呈非线性的非线性区域对应于轮胎11的横力已饱和的状态。在图4所示的例子中，当横向加速度As超过规定值A时，转舵转矩Ts从增加转为减少。推测该区域是轮胎11的横力已饱和的非线性区域。学习功能151着眼于这样的横向加速度As与转舵转矩Ts的关系来学习所输入的横向加速度As与转舵转矩Ts的关系。

此外，当车辆10的基于加速或制动的操作的加减速动作使得作用于轮胎11的垂直荷载发生变化时，轮胎11的侧偏力及侧偏刚度也发生变化。进一步地，当路面的摩擦系数发生变化时，轮胎11的侧偏力特性也发生变化。如此，当轮胎11的侧偏力或侧偏刚度发生变化时，认为像图4所示那样转舵转矩Ts从增加转为减少的横向加速度As的值A也会发生变化。

因而，学习功能151例如以操舵角α、速度V、横向加速度As、转舵转矩Ts以及线性区域或非线性区域的判定结果为输入来学习转舵转矩Ts与横向加速度As的变化的比例(ΔTs/ΔAs)。更详细而言，学习功能151例如仅在横向加速度As为规定阈值以上、车辆10的速度V为规定阈值以上、而且侧偏力特性呈线性的线性区域的情况下学习图4的图表中的直线部分的斜率。

下面，参考图5，对学习功能151的动作的一例进行说明。图5为表示图3的学习功能151的动作的一例的流程图。学习功能151以规定周期反复执行图5所示的开始起到结束为止的各处理。当学习功能151开始图5所示的处理时，首先执行车辆10的横向加速度As是否为规定阈值以上的判定处理P1。

当学习功能151在判定处理P1中判定车辆10的横向加速度As为规定阈值以上(是)时，执行下一判定处理P2。此外，当学习功能151在判定处理P1中判定横向加速度As比规定阈值小(否)时，执行保持到上一次处理为止学习到的斜率也就是转舵转矩Ts与横向加速度As的变化的比例(ΔTs/ΔAs)的处理P5。其后，学习功能151结束图5所示的处理。

即，在车辆10的横向加速度As比规定阈值小的情况下，学习功能151不执行学习处理P4。由此，针对方向盘13位于与直线前进相对应的中立点时的驾驶员的微小操舵而进行学习处理P4这一情况得到防止，从而能防止在车辆10的直线前进行驶时学习转舵转矩Ts与横向加速度As的变化的比例(ΔTs/ΔAs)。

学习功能151在下一判定处理P2中判定车辆10的速度V是否为阈值以上。当学习功能151在该判定处理P2中判定车辆10的速度V为阈值以上(是)时，执行下一判定处理P3。此外，当学习功能151在该判定处理P2中判定车辆10的速度V比规定阈值小(否)时，执行保持到上一次处理为止学习到的转舵转矩Ts与横向加速度As的变化的比例(ΔTs/ΔAs)的处理P5。其后，学习功能151结束图5所示的处理。

即，在车辆10的速度V比规定阈值小的情况下，学习功能151不执行学习处理P4。由此，能够防止在车辆10的停车中、慢行中或者例如5[km/h]以下的蠕行中等学习转舵转矩Ts与横向加速度As的变化的比例(ΔTs/ΔAs)。由此，例如能防止学习噪声多的数据。

学习功能151在下一判定处理P3中判定车辆10的轮胎11的侧偏力特性是否为线性区域。学习功能151根据非线性判定功能153的输出即是否为线性区域的判定结果或者后文叙述的侧偏力特性的非线性度来判定车辆10的轮胎11的侧偏力特性是否为线性区域。

当学习功能151在该判定处理P3中判定车辆10的轮胎11的侧偏力特性为线性区域(是)时，执行下一学习处理P4。此外，当学习功能151在该判定处理P3中判定侧偏力特性为非线性区域(否)时，执行保持到上一次处理为止学习到的转舵转矩Ts与横向加速度As的变化的比例(ΔTs/ΔAs)的处理P5。其后，学习功能151结束图5所示的处理。

即，在侧偏力特性为非线性区域的情况下，学习功能151不执行学习处理P4。由此，能够防止在侧偏力特性的非线性区域内学习呈非线性的转舵转矩Ts与横向加速度As的关系。

此外，例如在轮胎11的垂直荷载的变化或者路面的摩擦系数变化等使得横向加速度As与转舵转矩Ts的关系发生了变化的情况下，认为学习时的离散会增大。因此，在离散为规定值以上的情况下，学习功能151可不执行学习处理P4。此外，在离散为规定值以上的状态跨及规定周期而持续下去的情况下，学习功能151可将已学习的值清除而再次进行学习处理P4。学习处理P4可包含这些处理。

学习功能151在学习处理P4中根据所输入的横向加速度As和转舵转矩Ts来逐次算出并更新转舵转矩Ts与横向加速度As的变化的比例(ΔTs/ΔAs)也就是图4所示的实线L1的直线部分的斜率。

作为逐次求出斜率的方法的一例，可以采用递推最小二乘法。更具体而言，设想根据图4所示那样的横向加速度As和转舵转矩Ts的时间序列数据来推断直线L2的原点附近的斜率的情况。在该情况下，例如要根据具有y＝θ·ζ这一关系的数据的输入ζ和输出y来推断θ，在某一样本k下，只要逐次计算下式(1)、(2)即可。

(出处：http://fujilab.k.u-tokyo.ac.jp/papers/2008/kanouSICE08.pdf，第4页)

[数式1]

[数式2]

通过以上动作，图5所示的各处理结束。此外，学习功能151将学习到的转舵转矩Ts与横向加速度As的变化的比例(ΔTs/ΔAs)也就是图4所示的实线L1的直线部分的斜率输出至图3所示的基准转舵转矩算出功能152。再者，关于学习功能151的输出的初始值，可以预先设定好适合车辆10的规格的合理的值。

基准转舵转矩算出功能152以学习功能151的输出即转舵转矩Ts与横向加速度As的变化的比例(ΔTs/ΔAs)也就是图4所示的实线L1的直线部分的斜率和车辆10的横向加速度As为输入。基准转舵转矩算出功能152例如对转舵转矩Ts与横向加速度As的变化的比例(ΔTs/ΔAs)乘以车辆10的横向加速度As，由此算出并输出基准转舵转矩Tsb。

非线性判定功能153以基准转舵转矩算出功能152的输出即基准转舵转矩Tsb和转舵执行器15a的输出即转舵转矩Ts为输入。非线性判定功能153根据这些输入来进行是侧偏力特性呈线性的线性区域还是侧偏力特性呈非线性的非线性区域的判定。此外，非线性判定功能153例如算出侧偏力特性的非线性的程度也就是表示轮胎11偏滑了多少的指标即非线性度Dn。

更具体而言，非线性判定功能153算出基准转舵转矩算出功能152的输出即基准转舵转矩Tsb与转舵执行器15a的输出即转舵转矩Ts的差ΔT。此处，基准转舵转矩Tsb是图4中单点划线所示的直线L2上的点。该直线L2包含像图4中实线L1所示那样通过学习功能151学习到的横向加速度As与转舵转矩Ts的关系中的直线部分。

因而，在转舵转矩Ts处于通过学习功能151学习到的横向加速度As与转舵转矩Ts的关系中的直线部分上的情况下，基准转舵转矩Tsb与转舵转矩Ts的差ΔT大致为零。另一方面，当横向加速度As增加、横向加速度As与转舵转矩Ts的关系变为非线性时，直线L2上的基准转舵转矩Tsb与实线L1上的转舵转矩Ts的差ΔT增大。

由此，非线性判定功能153可以根据基准转舵转矩Tsb与转舵转矩Ts的差ΔT来进行是侧偏力特性呈线性的线性区域还是侧偏力特性呈非线性的非线性区域的判定。即，在基准转舵转矩Tsb与转舵转矩Ts的差ΔT为阈值以下的情况下，非线性判定功能153可以判定是侧偏力特性呈线性的线性区域。此外，在基准转舵转矩Tsb与转舵转矩Ts的差ΔT超过了阈值的情况下，非线性判定功能153可以判定是侧偏力特性呈非线性的非线性区域。

进一步地，非线性判定功能153可以根据基准转舵转矩Tsb与转舵转矩Ts的差ΔT来算出侧偏力特性的非线性的程度即非线性度Dn。更具体而言，非线性判定功能153可以算出基准转舵转矩Tsb与转舵转矩Ts的差ΔT作为非线性度Dn。此外，非线性判定功能153也可通过将基准转舵转矩Tsb与转舵转矩Ts的差ΔT归一化来算出非线性度Dn。该归一化例如可以利用像图4中实线L1所示那样转舵转矩Ts从上升转为减少的临界点上的转舵转矩Ts来进行。

如图3所示，非线性判定功能153给出的前一周期的判定结果可以作为学习功能151的输入。通过该构成，能在侧偏力特性的线性区域与非线性区域的交界附近抑制非线性判定功能153给出的判定结果的频繁变更。

具体而言，例如，非线性判定功能153可在跨及多次执行得到的判定结果相同的情况下变更判定结果。由此，能够抑制由后文叙述的反力算出功能160算出的作为反力的转矩Tr的指令值的波动。如图2所示，非线性判定功能153将判定结果及非线性度Dn输出至反力算出功能160。

图6为表示图2的反力算出功能160的详情的功能框图。反力算出功能160例如具备基准反力算出功能161和追加反力算出功能162。基准反力算出功能161以车辆10的驾驶员对方向盘13的操舵角α和车辆10的速度V为输入来算出作为针对驾驶员的操作的基准反力的基准转矩Trb的指令值。

基准反力算出功能161例如根据针对操舵角α的弹性分量、针对操舵角α的时间微分即操舵角速度的粘性分量、以及摩擦分量等来算出作为反力的转矩的指令值。此外，基准反力算出功能161例如根据车辆10的速度V来变更弹性分量、粘性分量以及摩擦分量等的系数，由此，可以根据车辆10的速度V来变更使方向盘13产生作为针对驾驶员的操作的基准反力的基准转矩Trb的指令值。

追加反力算出功能162以非线性度算出功能150的输出即非线性度Dn为输入来算出对由基准反力算出功能161算出的基准反力的指令值相加的作为追加反力的追加转矩Tra的指令值。追加反力算出功能162例如算出与非线性度Dn的大小成比例的追加转矩Tra的指令值。即，追加反力算出功能162以如下方式算出追加转矩Tra的指令值：非线性度Dn越大，便越是增大追加转矩Tra的指令值，非线性度Dn越小，便越是减少追加转矩Tra的指令值。

更具体而言，追加反力算出功能162例如可以设计成针对非线性度Dn而以线性或二次函数方式增加作为追加反力的追加转矩Tra的指令值。再者，在轮胎11的侧偏力特性呈线性的线性区域内，横向加速度As与转舵转矩Ts的关系呈线性，非线性度Dn大致为零，所以追加反力算出功能162所算出的作为追加反力的追加转矩Tra的指令值也大致为零。

如图6所示，反力算出功能160将基准反力算出功能161的输出即作为基准反力的基准转矩Trb的指令值与追加反力算出功能162的输出即作为追加反力的追加转矩Tra的指令值相加。由此，反力算出功能160输出针对驾驶员对方向盘13的操作的作为反力的转矩Tr的指令值。

下面，对本实施方式的操舵控制装置100的作用进行说明。

例如在电动助力转向装置中，驾驶员对方向盘的操作力由执行器加以辅助，并经由方向盘与操舵轮之间的机械性连结而传递至操舵轮。在该情况下，驾驶员例如可以通过构成方向盘与操舵轮之间的机械性连结的转向柱来感知路面的摩擦系数、凹凸等轮胎和路面的状态而使车辆稳定地行驶。

另一方面，在方向盘与使轮胎转舵的转舵机构未机械性地连结在一起的线控转向系统中，检测驾驶员对方向盘的操舵角来控制作为操舵轮的轮胎。在该情况下，驾驶员无法通过方向盘与操舵轮之间的机械性连结来感知轮胎和路面的状态。因此，例如在轮胎的横力饱和而侧偏力特性变成非线性时，有驾驶员过量地操作方向盘、车辆变为转向不足的状态等难以使车辆稳定地行驶之虞。

因此，本实施方式像前文所述那样提供了一种用于控制反力执行器16的操舵控制装置100，所述反力执行器16让车辆10的方向盘13产生针对驾驶员的操作的反力。该操舵控制装置100使车辆10的轮胎11的偏滑角与横力的关系即侧偏力特性呈非线性的非线性区域内的反力相较于侧偏力特性呈线性的线性区域内的反力而言增大。

图7为说明本实施方式的操舵控制装置100的动作的图表。图7的上方的图表是将横轴设为时间t[s]、将纵轴设为操舵角α[deg]来展示车辆10的驾驶员的操作所产生的方向盘13的操舵角α以大致固定的角速度[deg/s]增加的状态。图7的下方的图表是将横轴设为时间t[s]、将纵轴设为反力执行器16所产生的转矩Tr[Nm]来展示针对驾驶员的操作而在方向盘13上产生的反力即转矩Tr随着操舵角α的增加而增加的情形。

像图7的上方的图表那样，在时刻t1之前的期间内，车辆10的驾驶员在朝一个方向转动方向盘13而以固定的角速度增加实线L3所示的操舵角α。在时刻t1之前的期间内，车辆10的轮胎11的横力不饱和，轮胎11的侧偏力特性处于线性区域。在该时刻t1之前的线性区域内，像图7的下方的图表那样，操舵控制装置100例如控制反力执行器16而与操舵角α同样地以线性方式增加实线L4所示的作为反力的转矩Tr。

其后，在时刻t1，某种原因使得车辆10的轮胎11的横力饱和，轮胎11的侧偏力特性从线性区域转变成非线性区域。于是，操舵控制装置100控制反力执行器16而像图7的下方的图表那样使实线L4所示的时刻t1之后的非线性区域内的作为反力的转矩Tr相较于虚线L5所示的线性区域内的作为反力的转矩Tr而言增大。

由此，驾驶员须抵抗作为反力的转矩Tr而施加更大的力，以转动方向盘13来增加操舵角α。结果，驾驶员感知到方向盘13的操作变沉，从而能中止使操舵角α增加的操作。如此，操舵控制装置100通过反力执行器16来增大传递至驾驶员的反力，由此，可以将轮胎11的抓地极限也就是处于难以再提高轮胎11的性能的非线性区域这一情况通知驾驶员。此外，操舵控制装置100通过增大针对驾驶员对方向盘13的操作的反力还能抑制驾驶员欲增加操舵角α这一操作。

结果，像图7的上方的图表那样，在时刻t1之后的非线性区域内，增大了作为反力的转矩Tr的情况下的实线L3所示的操舵角α与未增大作为反力的转矩Tr的情况下的虚线L6所示的操舵角α相比减少。由此，例如在车辆10的轮胎11的侧偏力特性呈非线性的非线性区域内，驾驶员过量地增加方向盘13的操舵角α这一情况得到防止，从而能抑制车辆10变为转向不足的状态。因而，根据本实施方式，可以提供一种能经由方向盘13向驾驶员传递更恰当的反力、能够提高车辆10的稳定性的操舵控制装置100。

此外，本实施方式的操舵控制装置100例如像图1及图2所示那样获取车辆10的驾驶员的操作所产生的方向盘13的操舵角α。并且，操舵控制装置100例如像图7所示那样在轮胎11的偏滑角与横力的关系成非线性的时刻t1之后的非线性区域内根据操舵角α的增加来增加作为针对驾驶员的方向盘13的操作的反力的转矩Tr。

通过该构成，在轮胎11的偏滑角与横力的关系即侧偏力特性呈非线性的非线性区域内，当驾驶员欲转动方向盘13来增加操舵角α时，会受到更大的作为反力的转矩Tr。由此，在轮胎11的横力已饱和的非线性区域内，能够抑制方向盘13的操舵角α的增加、提高车辆10的稳定性。

此外，本实施方式的操舵控制装置100例如像图1及图2所示那样获取车辆10的横向加速度As和用于使轮胎11转舵的转舵转矩Ts。并且，操舵控制装置100例如像图4所示那样在横向加速度As与转舵转矩Ts的关系呈线性的区域内算出横向加速度As的增加量ΔAs与转舵转矩Ts的增加量ΔTs的变化的比例(ΔTs/ΔAs)。进一步地，操舵控制装置100例如像图3所示那样根据对变化的比例(ΔTs/ΔAs)乘以横向加速度As得到的基准转舵转矩Tsb与转舵转矩Ts的差来算出侧偏力特性的非线性度Dn。

通过该构成，可以根据车辆10的横向加速度As和用于使轮胎11转舵的转舵转矩Ts来推断轮胎11的侧偏力特性的非线性的程度。如前文所述，侧偏力特性是轮胎11的偏滑角与横力的关系。但是，要测定轮胎11的横力，需要专用的传感器，从而存在成本的增加、维护性的降低、构成的复杂化等问题。此外，难以利用检测轮胎11的变形等的传感器来准确地测定轮胎11的横力。

相对于此，本实施方式的操舵控制装置100通过前文所述的构成，可以根据车辆10的横向加速度As和转舵转矩Ts来算出轮胎11的侧偏力特性的非线性度Dn。因此，操舵控制装置100可以根据非线性度Dn来推断轮胎11的侧偏力特性的非线性的程度、根据非线性的程度来控制反力执行器16，从而能针对驾驶员的方向盘13的操作而送回恰当的反力。因而，根据本实施方式的操舵控制装置100，能够抑制轮胎11转变为非线性区域，即便在轮胎11已转变成非线性区域的情况下，也能提高车辆10的稳定性。

此外，本实施方式的操舵控制装置100例如像图6所示那样获取车辆10的速度V而根据速度V和操舵角α来算出作为针对驾驶员对方向盘13的操作的基准反力的基准转矩Trb。此外，操舵控制装置100根据非线性度Dn来算出作为针对驾驶员对方向盘13的操作的追加反力的追加转矩Tra。并且，操舵控制装置100将这些基准反力与追加反力相加，由此算出作为反力的转矩Tr。

通过该构成，在轮胎11的侧偏力特性的线性区域内，非线性度Dn大致为零，由此，追加转矩Tra大致为零。因此，在该线性区域内，操舵控制装置100通过反力执行器16让车辆10的方向盘13产生基于速度V和操舵角α的基准转矩Trb作为针对驾驶员的操作的反力。另一方面，在轮胎11的侧偏力特性的非线性区域内，追加转矩Tra随着非线性度Dn的增加而增加。因此，在该非线性区域内，操舵控制装置100通过反力执行器16让车辆10的方向盘13产生随着非线性度Dn的增加而增加的追加转矩Tra与基准转矩Trb的和作为针对驾驶员的操作的反力。由此，操舵控制装置100能使车辆10的轮胎11的偏滑角与横力的关系即侧偏力特性呈非线性的非线性区域内的反力相较于侧偏力特性呈线性的线性区域内的反力而言增大。

此外，本实施方式的操舵控制装置100例如像图1及图3所示那样获取车辆10的速度V。并且，操舵控制装置100例如像图5所示那样在横向加速度As为阈值以上、而且速度V为阈值以上、而且轮胎11的侧偏力特性为线性区域的情况下执行学习处理P4。该学习处理P4是学习横向加速度As的增加量ΔAs与转舵转矩Ts的增加量ΔTs的变化的比例(ΔTs/ΔAs)的处理。

通过该构成，本实施方式的操舵控制装置100例如能在恰当的条件下学习图4中包含实线L1所示的横向加速度As与转舵转矩Ts的关系呈线性的直线部分的直线L2的斜率。该直线L2的斜率即为轮胎11的侧偏力特性呈线性的线性区域内的、横向加速度As的增加量ΔAs与转舵转矩Ts的增加量ΔTs的变化的比例(ΔTs/ΔAs)。通过在恰当的条件下学习该变化的比例(ΔTs/ΔAs)，能够提高表示轮胎11的侧偏力特性的非线性的程度的非线性度Dn的精度。

此外，本实施方式的操舵控制装置100例如通过递推最小二乘法来算出横向加速度As的增加量ΔAs与转舵转矩Ts的增加量ΔTs的变化的比例(ΔTs/ΔAs)。通过该构成，可以根据从加速度传感器17和转舵执行器15a逐次获得的车辆10的横向加速度As的时间序列数据和转舵转矩Ts的时间序列数据来高精度地求出横向加速度As的增加量ΔAs与转舵转矩Ts的增加量ΔTs的变化的比例(ΔTs/ΔAs)。

此外，本实施方式的操舵控制装置100像前文所述那样获取车辆10的横向加速度As和用于使轮胎11转舵的转舵转矩Ts。进一步地，操舵控制装置100像前文所述那样在横向加速度As与转舵转矩Ts的关系呈线性的区域内算出横向加速度As的增加量ΔAs与转舵转矩Ts的增加量ΔTs的变化的比例(ΔTs/ΔAs)。进一步地，操舵控制装置100在对变化的比例(ΔTs/ΔAs)乘以横向加速度As得到的基准转舵转矩Tsb与转舵转矩Ts的差为阈值以下的情况下判定轮胎11的侧偏力特性为线性区域，在超过阈值的情况下判定轮胎11的侧偏力特性为非线性区域。

通过该构成，可以根据基于车辆10的横向加速度As和转舵转矩Ts算出的非线性度Dn来判定轮胎11的侧偏力特性是线性区域还是非线性区域。因而，根据本实施方式的操舵控制装置100，不再需要用于测定轮胎11的横力的专用传感器，由此，能够实现成本的降低、维护性的提高、以及构成的简化等。

此外，本实施方式的操舵控制装置100像前文所述那样获取车辆10的横向加速度As和用于使轮胎11转舵的转舵转矩Ts。在该情况下，操舵控制装置100例如在像图4所示那样横向加速度As增加而且转舵转矩Ts从增加转为减少的情况下能够检测到轮胎11的侧偏力特性从线性区域向非线性区域的转变。

通过该构成，可以根据车辆10的横向加速度As和转舵转矩Ts来判定轮胎11的侧偏力特性是线性区域还是非线性区域。因而，根据本实施方式的操舵控制装置100，不再需要用于测定轮胎11的横力的专用传感器，由此，能够实现成本的降低、维护性的提高、以及构成的简化等。

此外，本实施方式的操舵控制装置100像前文所述那样在方向盘13与使轮胎11转舵的转舵机构15未机械性地连结在一起的情况下让方向盘13产生针对驾驶员的操作的反力。通过该构成，在采用线控转向系统的车辆10中，可以借助针对驾驶员的方向盘13的操作的反力将轮胎11的侧偏力特性已从线性区域转变成非线性区域这一情况通知驾驶员。

如以上所说明，根据本实施方式，可以提供一种能经由方向盘13向驾驶员传递更恰当的反力、能够提高车辆10的稳定性的操舵控制装置100。

[实施方式2]

接着，参考图8至图11，对本揭示的操舵控制装置的实施方式2进行说明。图8为表示本揭示的操舵控制装置的实施方式2的概略构成图。本实施方式的操舵控制装置100A与前文所述的实施方式1的操舵控制装置100一样是搭载于车辆10A中的微控制器，对反力执行器16进行控制，所述反力执行器16让方向盘13产生与驾驶员的操作方向相反的方向的反力。

在图8所示的例子中，车辆10A与图1所示的车辆10的不同点在于，具备操舵转矩传感器19，以及，转舵机构15的转舵角控制单元15b的功能被操舵控制装置100A代替。操舵转矩传感器19检测驾驶员的方向盘13的操作带来的操舵转矩Td，并经由通信总线18输出至操舵控制装置100A。车辆10A的其他构成与图1所示的车辆10相同，所以对同样的部分标注同一符号并省略说明。

图9为图8所示的操舵控制装置100A的功能框图。本实施方式的操舵控制装置100A与实施方式1的操舵控制装置100一样是由微控制器构成的电子控制装置或者电子控制装置的一部分，所述微控制器具备运算装置、主存储装置、辅助存储装置、输入输出装置、计时器等。

操舵控制装置100A例如具备操舵角获取功能110、速度获取功能120、横向加速度获取功能130、非线性度算出功能150以及反力算出功能160。这各个功能与前文所述的实施方式1的操舵控制装置100中的各功能相同，所以省略说明。

此外，本实施方式的操舵控制装置100A还具有操舵转矩获取功能170、转舵角获取功能180以及转舵控制功能190。这各个功能例如可以通过在操舵控制装置100A中一边参考辅助存储装置中存储的数据库一边由运算装置周期性地执行加载到主存储装置中的程序来实现。

操舵转矩获取功能170例如经由通信总线18而获取由操舵转矩传感器19检测到的操舵转矩Td。转舵角获取功能180例如获取从转舵执行器15a输出的轮胎11的转舵角β。转舵控制功能190例如以操舵角α、操舵转矩Td、转舵角β以及非线性度Dn为输入。

图10为说明图9所示的转舵控制功能190的动作的流程图。转舵控制功能190例如以规定周期反复执行图10所示的开始起到结束为止的各处理。

当转舵控制功能190开始图10所示的处理流程时，首先执行根据所输入的信息来算出基准转舵转矩Tsb的处理P11。具体而言，转舵控制功能190例如根据操舵角α与转舵角β的关系来算出修正转舵角β所需的基准转舵转矩Tsb。操舵角α与转舵角β的关系例如以模拟齿轮比等来定义，可以存储在构成操舵控制装置100A的辅助存储装置等当中。由此，能够容易地算出基准转舵转矩Tsb。

接着，转舵控制功能190根据由非线性度算出功能150算出的非线性度Dn来执行轮胎11的侧偏力特性是否为非线性区域的判定处理P12。该判定处理P12例如可以通过判定非线性度Dn是否超过了阈值来进行。

当转舵控制功能190在判定处理P12中判定轮胎11的侧偏力特性不在非线性区域内(否)也就是处于线性区域时，结束图10所示的处理流程，并将处理P11中算出的基准转舵转矩Tsb作为转舵转矩Ts输出。此外，当转舵控制功能190在判定处理P12中判定轮胎11的侧偏力特性处于非线性区域(是)时，执行下一判定处理P13。

转舵控制功能190在判定处理P13中判定操舵转矩Td是否为阈值以上。该操舵转矩Td的阈值例如可以设定为使轮胎11的侧偏力特性从线性区域转变成非线性区域时的操舵转矩Td具有规定余量的值。

当转舵控制功能190在判定处理P13中判定操舵转矩Td不在阈值以上(否)也就是比阈值小时，结束图10所示的处理流程，并输出处理P11中算出的转舵转矩Ts的指令值。此外，当转舵控制功能190在判定处理P13中判定操舵转矩Td为阈值以上(是)时，执行下一处理P14。

转舵控制功能190在处理P14中算出与操舵转矩Td的大小相应的追加转舵转矩Tsa，并将对处理P11中算出的基准转舵转矩Tsb加上追加转舵转矩Tsa得到的值作为转舵转矩Ts输出。此外，在处理P14中，在阈值以上的操舵转矩Td跨及预先规定的一定时间而持续下去的情况下，转舵控制功能190可对处理P11中算出的转舵转矩Ts追加反方向的转矩来减少作为反力的转矩Tr。通过以上动作，图10所示的处理流程结束。

下面，对本实施方式的操舵控制装置100A的作用进行说明。

图11为说明本实施方式的操舵控制装置100A的动作的一例的图表。图11中，各图表的横轴为时间t[s]。此外，图11中，最上方的图表的纵轴为操舵角α[deg]，上方起第二个图表的纵轴为操舵转矩Td[Nm]，上方起第三个图表的纵轴为作为反力的转矩Tr[Nm]，最下方的图表的纵轴为转舵角β[deg]。

像图11中最上方的图表那样，在时刻t1之前的期间内，车辆10A的驾驶员在朝一个方向转动方向盘13而以固定的角速度增加实线L11所示的操舵角α。在时刻t1之前的期间内，车辆10A的轮胎11的横力不饱和，轮胎11的侧偏力特性处于线性区域。

在该时刻t1之前的线性区域内，操舵控制装置100A像图11的上方起第三个图表那样例如控制反力执行器16而与操舵角α同样地以线性方式增加实线L13所示的作为反力的转矩Tr。此外，操舵控制装置100A像图11中最下方的图表那样例如控制转舵执行器15a而与操舵角α同样地以线性方式增加轮胎11的转舵角β。

其后，在时刻t1，某种原因使得车辆10A的轮胎11的横力饱和，轮胎11的侧偏力特性从线性区域转变成非线性区域。于是，操舵控制装置100A控制反力执行器16而像图11的上方起第三个图表那样使实线L13所示的时刻t1之后的非线性区域内的作为反力的转矩Tr相较于线性区域内的作为反力的转矩Tr而言增大。

由此，驾驶员须抵抗作为反力的转矩Tr而施加更大的力，以转动方向盘13来增加操舵角α。结果，驾驶员欲增加操舵角α这一操作得到抑制，图11中最上方的图表所示的操舵角α的增加变得平缓。但在该时刻t1之后的非线性区域内，如图11的上方起第二个图表中实线L12所示，驾驶员也在增加操舵转矩Td。

在该情况下，操舵控制装置100A例如在转舵控制功能190下的判定处理P13中判定操舵转矩Td为阈值以上，执行前文所述的处理P14。由此，操舵控制装置100A算出与操舵转矩Td的大小相应的追加转舵转矩Tsa，并将对前文所述的处理P11中算出的转舵转矩Ts加上追加转舵转矩Tsa得到的值作为转舵转矩Ts输出。

如上所述，本实施方式的操舵控制装置100A获取驾驶员的操作所产生的方向盘13的操舵转矩Td，在非线性区域内操舵转矩Td为阈值以上的情况下，增加用于使轮胎11转舵的转舵转矩Ts。通过该构成，例如像图11的上方起第二个图表那样可以检测时刻t1之后的非线性区域内的操舵转矩Td的增加而使希望增加转舵角β这一驾驶员的意图反映到车辆10A的控制中。

此外，本实施方式的操舵控制装置100A例如在像图11的上方起第二个图表那样在时刻t1之后的非线性区域内阈值以上的操舵转矩Td跨及一定时间而持续下去的情况下减少作为反力的转矩Tr。通过该构成，能使驾驶员希望增加方向盘13的转舵角β这一驾驶员的意图反映到车辆10A的控制中。

此外，本实施方式的操舵控制装置100A获取驾驶员的操作所产生的方向盘13的操舵角α和轮胎11的转舵角β。并且，操舵控制装置100A根据操舵角α与转舵角β的关系来算出基准转舵转矩Tsb。进一步地，在非线性区域内转舵转矩Ts为阈值以上的情况下，操舵控制装置100A算出与操舵转矩Td的大小相应的追加转舵转矩Tda，并将对基准转舵转矩Tdb加上追加转舵转矩Tda得到的值作为转舵转矩Ts输出。

通过该构成，可以增加用于使轮胎11转舵的转舵转矩Ts，像图11中最下方的图表那样可以在时刻t1之后的非线性区域内增加实线L14所示的转舵角β。因而，能使驾驶员希望增加方向盘13的转舵角β这一驾驶员的意图反映到车辆10A的控制中。

如以上所说明，根据本实施方式的操舵控制装置100A，不仅能取得与前文所述的实施方式1的操舵控制装置100同样的效果，还能以驾驶员的操作为优先而使驾驶员的操作反映到车辆10A的控制中。

[实施方式3]

接着，援用图1至图5并参考图12至图15，对本揭示的操舵控制装置的实施方式3进行说明。本实施方式的操舵控制装置中，图12所示的反力算出功能160A的构成与前文所述的实施方式1的操舵控制装置100的反力算出功能160不一样。本实施方式的操舵控制装置的其他构成与前文所述的实施方式1的操舵控制装置100相同，所以对同样的部分标注同样的符号并省略说明。

如图12所示，在本实施方式的操舵控制装置中，反力算出功能160A在追加反力算出功能162中除了得到非线性度Dn的输入以外，还得到由操舵角传感器14检测到的方向盘13的操舵角α的输入。

图13为说明图12所示的反力算出功能160A的动作的流程图。本实施方式的操舵控制装置以规定周期反复执行图13所示的处理流程。与实施方式1的反力算出功能160一样，反力算出功能160A首先执行通过追加反力算出功能162来算出作为追加反力的追加转矩Tra的处理P21。

接着，反力算出功能160A执行算出操舵角速度的处理P22。在该处理P22中，追加反力算出功能162例如算出操舵角α的时间微分值即操舵角速度，并进入下一判定处理P23。在该判定处理P23中，追加反力算出功能162判定前一处理P22中算出的操舵角速度是否为阈值以上。

当追加反力算出功能162在该判定处理P23中判定操舵角速度不在阈值以上(否)时，以处理P21中算出的追加转矩Tra为输出而结束图13所示的处理流程。另一方面，当追加反力算出功能162在该处理P23中判定操舵角速度为阈值以上(是)时，执行下一处理P24。

在处理P24中，追加反力算出功能162根据操舵角速度的大小来降低处理P21中算出的作为追加反力的追加转矩Tra。此处，降低追加转矩Tra的处理P24例如是从追加转矩Tra减去对处理P22中算出的操舵角速度乘以增益得到的值的处理。通过以上动作，图13所示的处理流程结束。

接着，对本实施方式的操舵控制装置的作用进行说明。

图14为表示搭载有本实施方式的操舵控制装置的车辆10正在具有多个车道的道路上行驶的状态的俯视图。图15为说明本实施方式的操舵控制装置的动作的图表。在图15的上方的图表中，横轴为时间[s]，纵轴为方向盘13的操舵角α[deg]。在图15的下方的图表中，横轴为时间t[s]，纵轴为作为针对驾驶员对方向盘13的操作的反力的转矩Tr[Nm]。

如图14所示，设想另一车辆20在车辆10的前方从与车辆10所行驶的中央车道相邻的左车道挤进中央车道的情况。在该情况下，考虑车辆10的驾驶员为了避免与另一车辆20的碰撞而进行对方向盘13作急操作的紧急规避这一情况。

在这样的紧急规避时的方向盘13的急操作中，驾驶员的操作所产生的方向盘13的操舵角α有时相对于紧急规避所需的操舵角而言变得过大。若操舵角α变得过大，则轮胎11的转舵角β变得过大，导致高速行驶中的车辆10的轮胎11的横力饱和，侧偏力特性从线性区域转变为非线性区域，从而有车辆10的行驶变得不稳定之虞。

对此，本实施方式的操舵控制装置像图13的处理P21至处理P22所示那样获取驾驶员的操作所产生的方向盘13的操舵角速度。进一步地，本实施方式的操舵控制装置像图13的判定处理P23至处理P24所示那样在操舵角速度超过了规定阈值的情况下将针对车辆10的驾驶员对方向盘13的操作的反力的增加率限制在规定的上限值。

例如，在图14的斜影线所示的区域R内，车辆10的轮胎11的侧偏力特性从线性区域转变成非线性区域。于是，本实施方式的操舵控制装置例如像图15所示那样在操舵角速度于时刻t1超过规定阈值之前的期间内增加作为针对驾驶员对方向盘13的操作的反力的转矩Tr。由此，驾驶员可以通过针对方向盘13的操作的反力来感知到车辆10的轮胎11的侧偏力特性已从线性区域转变成非线性区域这一情况。

此外，例如像图15所示，当操舵角速度于时刻t1超过规定阈值时，本实施方式的操舵控制装置将针对车辆10的驾驶员对方向盘13的操作的反力的增加率限制在规定的上限值。由此，作为针对驾驶员对方向盘13的操作的反力的转矩Tr急剧增加这一情况得到防止，从而防止方向盘13的操舵角α急剧减少。

因此，作为针对驾驶员对方向盘13的操作的反力的转矩Tr反复出现急剧的增加和减少这一情况得到防止，从而能消除紧急规避时的驾驶员的不安感、使方向盘13的操作更容易。因而，根据本实施方式的操舵控制装置，能经由方向盘13向驾驶员传递更恰当的反力，能够提高车辆10的稳定性。

以上，使用附图对本揭示的操舵控制装置的实施方式进行了详细叙述，但具体构成并不限定于这些实施方式，即便有不脱离本揭示主旨的范围内的设计变更等，它们也包含在本揭示中。

例如，本揭示的操舵控制装置也能运用于采用以往的电动助力转向系统的车辆。在该情况下，与前文所述的学习功能同样地学习辅助马达的输出与车辆的横向加速度的关系，根据基准转矩与转舵转矩的差来算出非线性度。在根据该非线性度而判定车辆的轮胎处于线性区域的情况下，与以往同样地赋予辅助量。此外，在根据非线性度而判定车辆的轮胎处于非线性区域的情况下，减少辅助马达的输出转矩而减少马达的辅助量，由此，可以增加针对驾驶员的方向盘的操作的反力。由此，能够提高车辆的行驶时的稳定性。

符号说明

10…车辆

11…轮胎

13…方向盘

15…转舵机构

16…反力执行器

100…操舵控制装置

100A…操舵控制装置

As…横向加速度

Td…操舵转矩

Tr…转矩(反力)

Tra…追加转矩(追加反力)

Trb…基准转矩(基准反力)

Ts…转舵转矩

Tsa…追加转舵转矩

Tsb…基准转舵转矩

V…速度

α…操舵角

β…转舵角

ΔAs…横向加速度的增加量

ΔTs…转舵转矩的增加量

ΔTs/ΔAs…变化的比例。

Claims (12)

1.一种操舵控制装置，其用于控制反力执行器，所述反力执行器让车辆的方向盘产生针对驾驶员的操作的反力，该操舵控制装置的特征在于，

使所述车辆的轮胎的偏滑角与横力的关系即侧偏力特性呈非线性的非线性区域内的所述反力相较于所述侧偏力特性呈线性的线性区域内的所述反力而言增大，

获取所述车辆的横向加速度和用于使所述轮胎转舵的转舵转矩，

在所述横向加速度与所述转舵转矩的关系呈线性的区域内算出所述横向加速度的增加量与所述转舵转矩的增加量的变化的比例，

根据对所述变化的比例乘以所述横向加速度得到的第一基准转舵转矩与所述转舵转矩的差来算出所述侧偏力特性的非线性度。

2.根据权利要求1所述的操舵控制装置，其特征在于，

获取所述驾驶员的操作所产生的所述方向盘的操舵角，

在所述非线性区域内根据所述操舵角的增加来增加所述反力。

3.根据权利要求2所述的操舵控制装置，其特征在于，

获取所述车辆的速度，根据所述速度和所述操舵角来算出针对所述驾驶员对所述方向盘的操作的基准反力，

根据所述非线性度来算出针对所述驾驶员对所述方向盘的操作的追加反力，

通过将所述基准反力与所述追加反力相加来算出所述反力。

4.根据权利要求1所述的操舵控制装置，其特征在于，

获取所述车辆的速度，

在所述横向加速度为阈值以上、而且所述速度为阈值以上、而且所述侧偏力特性为所述线性区域的情况下，学习所述变化的比例。

5.根据权利要求4所述的操舵控制装置，其特征在于，

通过递推最小二乘法来算出所述变化的比例。

6.根据权利要求1所述的操舵控制装置，其特征在于，

在对所述变化的比例乘以所述横向加速度得到的第一基准转舵转矩与所述转舵转矩的差为阈值以下的情况下判定是所述线性区域，在所述差超过所述阈值的情况下判定是所述非线性区域。

7.根据权利要求1所述的操舵控制装置，其特征在于，

在所述横向加速度增加而且所述转舵转矩从增加转为减少的情况下，检测到从所述线性区域向所述非线性区域的转变。

8.根据权利要求1所述的操舵控制装置，其特征在于，

获取所述驾驶员的操作所产生的所述方向盘的操舵转矩，

在所述非线性区域内所述操舵转矩为阈值以上的情况下，增加用于使所述轮胎转舵的转舵转矩。

9.根据权利要求8所述的操舵控制装置，其特征在于，

在所述非线性区域内，所述阈值以上的所述操舵转矩跨及一定时间而持续下去的情况下，减少所述反力。

10.根据权利要求8所述的操舵控制装置，其特征在于，

获取所述驾驶员的操作所产生的所述方向盘的操舵角和所述轮胎的转舵角，

根据所述操舵角与所述转舵角的关系来算出第二基准转舵转矩，

在所述非线性区域内所述操舵转矩为所述阈值以上的情况下，算出与所述操舵转矩的大小相应的追加转舵转矩，并将对所述第二基准转舵转矩加上所述追加转舵转矩得到的值作为所述转舵转矩输出。

11.根据权利要求1所述的操舵控制装置，其特征在于，

获取所述驾驶员的操作所产生的所述方向盘的操舵角速度，

在所述操舵角速度超过了规定阈值的情况下，将所述反力的增加率限制在规定的上限值。

12.根据权利要求1所述的操舵控制装置，其特征在于，

在所述方向盘与使所述轮胎转舵的转舵机构未机械性地连结在一起的情况下，产生所述反力。