JP2016002884A

JP2016002884A - ステアリング装置

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Publication number: JP2016002884A
Application number: JP2014124595A
Authority: JP
Inventors: 宇野　孝; Takashi Uno; 孝宇野
Original assignee: JTEKT Corp
Current assignee: JTEKT Corp
Priority date: 2014-06-17
Filing date: 2014-06-17
Publication date: 2016-01-12

Abstract

【課題】良好な操舵フィーリングを実現しながら、低μ路等の走行時におけるステアリングホイールの切り過ぎを抑制することができるステアリング装置を提供する。【解決手段】操舵機構１ａと、操舵機構１ａに操舵補助力を付与する電動モータ４０と、ステアリングホイール１０に付与される実操舵トルクＴを検出するトルクセンサ２４と、電動モータ４０を制御するＥＣＵ５とを備え、ＥＣＵ５は、目標操舵補助力を演算する操舵補助力演算手段５０１と、車速Ｖ及び操舵速度Ｖｓに基づいてトルクセンサ２４で検出されることが想定される想定操舵トルクＴｓを演算する想定操舵トルク演算手段５０３と、実操舵トルクＴが想定操舵トルクＴｓよりも小さいとき、その差分に応じて目標操舵補助力を低減補正する補正手段５０４と、低減補正された目標操舵補助力に応じて電動モータ４０を駆動制御する駆動制御手段５０５とを備える。【選択図】図１

Description

本発明は、車両のステアリングホイールの操舵操作に応じて転舵輪を転舵させる車両用のステアリング装置に関する。

近年、電動モータによって運転者のステアリングホイールの操舵操作を補助する電動パワーステアリング装置が広く普及しつつある。このような電動パワーステアリング装置は、油圧式のパワーステアリング装置に比較して、操舵補助力を車両走行状態に応じてきめ細かく制御できるという利点がある。

特許文献１に記載の電動パワーステアリング装置は、滑り易い低μ路を走行中に旋回又は車線変更をする場合、ステアリングホイールが通常よりも軽く回ってしまうことにより、運転者がステアリングホイールを回し過ぎてしまうおそれがあることに鑑みて、操舵速度が所定値以上であり、かつトルクセンサによって検出された操舵トルクが所定値未満である場合に、電動モータによる操舵補助力を低減するように構成されている。

特開２００７−２４６０３５号公報

特許文献１に記載の電動パワーステアリング装置では、低μ路等の走行時における急操舵を回避し、車両の走行姿勢が不安定になることを抑制できるが、操舵補助力の低減量によっては、運転者に違和感を与え、必ずしも良好な操舵フィーリングを提供することができない場合があり、この点においてなお改善の余地があった。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、良好な操舵フィーリングを実現しながら、低μ路等の走行時におけるステアリングホイールの切り過ぎを抑制することができるステアリング装置を提供することを目的とする。

本発明は、上記目的を達成するため、ステアリングホイールの操舵操作に応じて転舵輪を転舵させる操舵機構と、前記操舵機構に操舵補助力を付与する電動モータと、ステアリングホイールに付与される実操舵トルクを検出するトルクセンサと、前記電動モータを制御する制御装置とを備え、前記制御装置は、少なくとも前記実操舵トルクに応じて前記操舵機構に付与すべき目標操舵補助力を演算する操舵補助力演算手段と、少なくとも車速及び操舵速度に基づいて、前記トルクセンサで検出されることが想定される想定操舵トルクを演算する想定操舵トルク演算手段と、前記実操舵トルクが前記想定操舵トルクよりも小さいとき、その差分に応じて前記目標操舵補助力を低減補正する補正手段と、前記低減補正された前記目標操舵補助力に応じて前記電動モータを駆動制御する駆動制御手段と、を備えたステアリング装置を提供する。

本発明に係るステアリング装置によれば、良好な操舵フィーリングを実現しながら、低μ路等の走行時におけるステアリングホイールの切り過ぎを抑制することができる。

本発明の実施の形態に係る電動パワーステアリング装置及びその周辺の構成例を示す模式図である。ＥＣＵの構成例を示す概略構成図である。ＥＣＵの構成を機能的に示す機能ブロック図である。アシストマップの一例を示す説明図である。（ａ）は、第１想定操舵力マップの一例を示し、（ｂ）は、第２想定操舵力マップの一例を示す説明図である。ＣＰＵが実行する処理手順の一例を示すフローチャートである。

本発明の実施の形態について図１〜図６を参照して説明する。なお、以下に示す実施の形態は、本発明のステアリング装置を実施する場合の好適な一具体例として示すものであり、技術的に好ましい種々の技術的事項を具体的に例示している部分もあるが、本発明の技術的範囲は、この態様に限定されるものではない。

（電動パワーステアリング装置の全体構成）
図１は、本発明の実施の形態に係る電動パワーステアリング装置１、及びその周辺の構成例を示す模式図である。電動パワーステアリング装置１は、運転者が回転操作するステアリングホイール１０が連結されたステアリングシャフト２と、ステアリングシャフト２から伝達される回転力により直線運動するラック軸３と、ステアリングシャフト２に操舵補助力を付与する操舵補助機構４と、操舵補助機構４の電動モータ４０を制御する制御装置としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御装置）５とを備えている。

ステアリングシャフト２は、ステアリングホイール１０が一端部に固定されるコラムシャフト２１と、ラック軸３と共にラックアンドピニオン機構を構成するピニオン軸としてのピニオンシャフト２３と、コラムシャフト２１とピニオンシャフト２３とを連結する中間シャフト２２とを有している。コラムシャフト２１と中間シャフト２２、及び中間シャフト２２とピニオンシャフト２３は、自在継手２０１，２０２によってそれぞれ連結されている。

ラック軸３は、筒状のラックハウジング３０に軸方向移動可能に収容されている。ラック軸３には、その軸方向に沿ってラック歯３１が形成され、このラック歯３１がピニオンシャフト２３のピニオン歯２３１に噛み合っている。ラック軸３の両端部には、ボールジョイントソケット３２，３２が固定され、このボールジョイントソケット３２，３２に連結されたタイロッド１１，１１が、図示しないナックルアームを介して左右の転舵輪１００，１００に連結されている。また、ボールジョイントソケット３２，３２の外周側には、蛇腹状のゴムや樹脂等からなるブーツ１２，１２が配置されている。

ステアリングホイール１０が回転操作されると、このステアリングホイール１０にコラムシャフト２１及び中間シャフト２２を介して連結されたピニオンシャフト２３が回転し、ピニオン歯２３１とラック歯３１との噛み合いによってラック軸３がその軸方向に直線運動する。このラック軸３の直線運動により、タイロッド１１，１１を介して転舵輪１００，１００が転舵される。すなわち、ステアリングシャフト２及びラック軸３は、ラックアンドピニオン機構からなる操舵機構１ａを構成し、ステアリングホイール１０の操舵操作に応じて転舵輪１００，１００を転舵させる。

操舵補助機構４は、電動モータ４０と、電動モータ４０の回転軸４００に設けられたウォーム４１と、ウォーム４１に噛み合うウォームホイール４２とを有して構成されている。電動モータ４０の出力トルクは、ウォーム４１及びウォームホイール４２からなるウォームギヤ機構４ａによって減速され、操舵補助力としてステアリングシャフト２に付与される。本実施の形態では、ウォームホイール４２がコラムシャフト２１に固定されている。ただし、ウォームホイール４２をピニオンシャフト２３に固定してもよい。電動モータ４０は、例えば位置検出器付きブラシレスモータであり、ＥＣＵ５から電流の供給を受け、この電流に応じたトルクを発生させる。

ＥＣＵ５は、ステアリングシャフト２に設けられたトルクセンサ２４によって検出した操舵トルクに基づいて、後述するアシストマップを参照して電動モータ４０を制御する。本実施の形態では、トルクセンサ２４がコラムシャフト２１に設けられ、ステアリングホイール１０に付与される操舵トルク（実操舵トルク）を検出する。トルクセンサ２４は、コラムシャフト２１に設けられたトーションバー２１１の捩じれを磁界の変化によって検出し、操舵トルクに応じた電気信号をＥＣＵ５に出力する。

また、ＥＣＵ５は、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）等の車載通信網により、車速センサ１０１によって検出された車速を示す情報等の各種車両情報を取得可能である。

（ＥＣＵ５の構成）
図２は、ＥＣＵ５の構成例を示す概略構成図である。ＥＣＵ５は、ＣＰＵ（中央演算処理装置）５０と、ＲＯＭやＥＥＰＲＯＭ等からなる記憶素子５１と、各種のデータを一時的に格納するワークメモリとして使用されるＲＡＭ５２と、モータ駆動回路５３とを備えている。ＣＰＵ５０と、記憶素子５１，ＲＡＭ５２，及びモータ駆動回路５３とは、内部バス５００によって接続されている。

モータ駆動回路５３は、例えばバッテリーから供給される直流電圧をＰＷＭ制御によってスイッチングし、電動モータ４０にモータ電流として供給する。電動モータ４０に供給されるモータ電流の電流値は、例えばホールＩＣを用いた電流センサ５４によって検出される。電流センサ５４の出力信号は、内部バス５００によってＣＰＵ５０に送られる。

記憶素子５１には、電動モータ４０を制御するためにＣＰＵ５０が実行する処理の手順を示すモータ制御プログラム５１０が記憶されている。ＣＰＵ５０は、モータ制御プログラム５１０を実行することにより、図１に示すように、操舵補助力演算手段５０１，補償制御手段５０２，想定操舵トルク演算手段５０３，補正手段５０４，及び駆動制御手段５０５として機能する。すなわち、ＥＣＵ５は、操舵補助力演算手段５０１，補償制御手段５０２，想定操舵トルク演算手段５０３，補正手段５０４，及び駆動制御手段５０５を備えている。これら各手段の詳細については後述する。

また、記憶素子５１には、ＣＰＵ５０が操舵補助力演算手段５０１として動作する際に参照するアシストマップ５１１と、ＣＰＵ５０が想定操舵トルク演算手段５０３として動作する際に参照する第１想定操舵力マップ５１２及び第２想定操舵力マップ５１３とが記憶されている。

内部バス５００には、図略のインタフェース回路を介してトルクセンサ２４の出力信号、車速センサ１０１の出力信号、及び電動モータ４０の回転軸４００の回転位置を検出するエンコーダ４０１の出力信号が供給される。これらの出力信号は、ＣＰＵ５０によって参照される。また、ＣＰＵ５０は、エンコーダ４０１によって検出される電動モータ４０の回転軸４００の回転位置の時間当たりの変化量を演算することによって回転軸４００の回転速度を求めることができ、この回転軸４００の回転速度とウォームギヤ機構４ａの減速比とに基づいて、ステアリングシャフト２の回転速度、すなわちステアリングホイール１０の操舵速度を求めることができる。

（ＥＣＵ５における制御方法）
次に、ＥＣＵ５のＣＰＵ５０が操舵補助力演算手段５０１，補償制御手段５０２，想定操舵トルク演算手段５０３，補正手段５０４，及び駆動制御手段５０５として実行する処理の内容について説明する。

ＣＰＵ５０は、操舵補助力演算手段５０１として、少なくとも実操舵トルク（トルクセンサ２４によって検出された操舵トルク）に応じて操舵機構１ａに付与すべき目標操舵補助力を演算する。また、ＣＰＵ５０は、補償制御手段５０２として、操舵フィーリングの向上のための各種補償制御を行う。また、ＣＰＵ５０は、想定操舵トルク演算手段５０３として、少なくとも車速及び操舵速度に基づいて、トルクセンサ２４で検出されることが想定される想定操舵トルクを演算する。また、ＣＰＵ５０は、補正手段５０４として、実操舵トルクが想定操舵トルクよりも小さいとき、その差分に応じて目標操舵補助力を低減補正する。またさらに、ＣＰＵ５０は、駆動制御手段５０５として、低減補正された目標操舵補助力に応じて電動モータ４０を駆動制御する。

図３は、ＥＣＵ５の構成を機能的に示す機能ブロック図である。この機能ブロック図において、電流指令演算部５ａ，補償制御部５ｂならびに加算部５ｃ，想定操舵力演算部５ｄ，差分演算部５ｅならびに補正量演算部５ｆならびに減算部５ｇ，及び駆動制御部５ｈは、それぞれ、ＣＰＵ５０の操舵補助力演算手段５０１，補償制御手段５０２，想定操舵トルク演算手段５０３，補正手段５０４，及び駆動制御手段５０５としての処理によって実現される。

電流指令演算部５ａは、実操舵トルクＴ及び車速Ｖに基づいて、アシストマップ５１１を参照して電流指令値Ｉｒｅｆを演算する。この電流指令値Ｉｒｅｆは、操舵機構１ａに付与すべき目標操舵補助力を表している。

図４は、電流指令演算部５ａにおいて参照されるアシストマップ５１１の一例を示す。アシストマップ５１１には、実操舵トルクＴと電流指令値Ｉｒｅｆとの関係が車速Ｖをパラメータとして示されている。同図中、Ｖ_１，Ｖ_２，Ｖ_３は異なる車速を示し、Ｖ_２はＶ_３よりも低速であり、Ｖ_１はＶ_２よりもさらに低速である（Ｖ_１＜Ｖ_２＜Ｖ_３）。すなわち、電流指令値Ｉｒｅｆは、実操舵トルクＴが大きいほど、また車速Ｖが小さいほど大きな値となる。なお、実操舵トルクＴ及び電流指令値Ｉｒｅｆに加え、車両走行状態に関する他の指標値を加味して電流指令値Ｉｒｅｆを定めてもよい。

補償制御部５ｂは、運転者がステアリングホイール１０を操舵操作する際の操舵フィーリングの向上のための補償制御を行う。より具体的には、補償制御部５ｂは、ステアリングホイール１０の切り込み時における操舵補助機構４の慣性による影響を補償するための慣性補償制御、及びステアリングホイール１０の切り戻し操作時において操舵補助機構４の慣性により舵が戻りすぎるのを防止し、ステアリングホイール１０のふらつきを抑制するためのダンパ補償制御を行う。この補償制御部５ｂでは、補償量Ｉｒが算出され、この補償量Ｉｒが加算部５ｃにおいて電流指令値Ｉｒｅｆに加算される。なお、補償量Ｉｒは、正の値及び負の値の何れの値をもとり得る。

想定操舵力演算部５ｄは、車速Ｖ，操舵速度Ｖｓ，及び操舵角θに基づいて、トルクセンサ２４で検出されることが想定される操舵トルク、すなわち想定操舵トルクＴｓを演算する。この想定操舵トルクＴｓは、電動パワーステアリング装置１が搭載された車両が舗装された乾燥路を走行していると仮定した場合に、トルクセンサ２４で検出されるであろう操舵トルクを推定演算したものである。

本実施の形態では、想定操舵トルクＴｓを、記憶素子５１に予め記憶された第１想定操舵力マップ５１２及び第２想定操舵力マップ５１３の何れかを参照して演算する。第１想定操舵力マップ５１２は、ステアリングホイール１０の中立位置における操舵角θを０°とし、この操舵角θが±３６０°以内である場合に参照されるマップであり、第２想定操舵力マップ５１３は、操舵角θの絶対値が３６０°を超える場合に参照されるマップである。

つまり、想定操舵トルク演算手段５０３としてのＣＰＵ５０は、操舵角θが所定値以下の場合に第１想定操舵力マップ５１２を参照し、操舵角θがこの所定値を超える場合に第２想定操舵力マップ５１３を参照する。すなわち、本実施の形態では、想定操舵トルク演算手段５０３が、車速Ｖ及び操舵速度Ｖｓに加えてステアリングホイール１０の操舵角θを参照して想定操舵トルクＴｓを演算する。なお、操舵角θは、エンコーダ４０１の出力信号によって検出することが可能である。

図５（ａ）は、第１想定操舵力マップ５１２の一例を示し、図５（ｂ）は、第２想定操舵力マップ５１３の一例を示す。図５（ａ）及び図５（ｂ）に示されるように、第１想定操舵力マップ５１２及び第２想定操舵力マップ５１３には、操舵速度Ｖｓと想定操舵トルクＴｓとの関係が複数の車速Ｖ（Ｖ_１，Ｖ_２，Ｖ_３）ごとに定義されている。各車速Ｖ_１，Ｖ_２，Ｖ_３は、図４に示したアシストマップ５１１と同様に、Ｖ_２はＶ_３よりも低速であり、Ｖ_１はＶ_２よりもさらに低速である。Ｖ_１は例えば０ｋｍ／ｈ（停車時）であり、Ｖ_２は例えば１００ｋｍ／ｈである。また、Ｖ_３は例えば車両が発生し得る最高速度である。車速ＶがＶ_１とＶ_２の間もしくはＶ_２とＶ_３との間である場合には、補完演算を行うことによって想定操舵トルクＴｓを演算することができる。

本実施の形態では、各車速Ｖ_１，Ｖ_２，Ｖ_３において操舵速度Ｖｓと想定操舵トルクＴｓとの関係を示す特性線が直線状であり、操舵速度Ｖｓと想定操舵トルクＴｓとが比例関係にあるが、これに限らず、各特性線が曲線状であってもよい。また、図５（ａ）及び図５（ｂ）では横軸を操舵速度Ｖｓ、縦軸を想定操舵トルクＴｓとし、横軸及び縦軸の数値を省略しているが、横軸及び縦軸の縮尺（操舵速度Ｖｓ及び想定操舵トルクＴｓの数値に対する横軸及び縦軸の長さの割合）は両マップにおいて共通である。つまり、図５（ａ）及び図５（ｂ）に示すように、第２想定操舵力マップ５１３を参照した場合には、第１想定操舵力マップ５１２を参照した場合よりも大きな想定操舵トルクＴｓが得られる。換言すれば、操舵角θが所定値よりも大きい場合には、操舵速度Ｖｓが同じでも、得られる想定操舵トルクＴｓが大きくなる。

この第１想定操舵力マップ５１２及び第２想定操舵力マップ５１３は、例えば想定操舵トルク演算手段５０３及び補正手段５０４の機能を無効にして舗装された平坦な乾燥路を走行した場合に、トルクセンサ２４によって実際に検出される操舵トルクに応じて定義することができる。この場合、例えば圧雪路や砂利道等の低μ路を走行する場合にも、舗装された乾燥路を走行する場合に近い操舵反力が発生し、運転者によるステアリングホイール１０の切り過ぎを抑制することができる。また、例えば前輪である転舵輪１００の荷重が低くなる急勾配の登坂路の走行時や、車両が走行中に横風を受けた場合にも、通常時に近い操舵反力を発生させることができ、ステアリングホイール１０の切り過ぎを抑制することができる。

差分演算部５ｅは、想定操舵力演算部５ｄにおいて演算した想定操舵トルクＴｓと、トルクセンサ２４によって検出された実操舵トルクＴとの差分であるトルク差ΔＴを演算する。補正量演算部５ｆは、トルク差ΔＴが所定値以上である場合に、このトルク差ΔＴに基づいて電流指令値Ｉｒｅｆの補正量Ｉｃを演算する。なお、トルク差ΔＴが所定値未満である場合には、補正量Ｉｃを０（ゼロ）とする。すなわち、トルク差ΔＴには、不感帯が設定されている。また、補正量Ｉｃは、０を下限とし（０≦Ｉｃ）、トルク差ΔＴが大きいほどその値が大きくなる。減算部５ｇは、加算部５ｃによって補償量Ｉｒが加算された電流指令値Ｉｒｅｆから補正量Ｉｃを減算する。すなわち、減算部５ｇは、トルク差ΔＴに応じて電流指令値Ｉｒｅｆを低減補正する。

駆動制御部５ｈは、減算部５ｇによって低減補正された電流指令値Ｉｒｅｆに応じて電動モータ４０を駆動制御する。より具体的には、駆動制御部５ｈは、電流センサ５４によって検出される電流値が低減補正された電流指令値Ｉｒｅｆとなるように、モータ駆動回路５３を動作させる。以上により、補正された電流指令値Ｉｒｅｆに基づいて電動モータ４０が駆動制御され、操舵補助力を発生させる。

図６は、ＣＰＵ５０がモータ制御プログラム５１０に基づいて実行する処理手順の一例を示すフローチャートである。このフローチャートにおいて、ステップＳ１０はＣＰＵ５０が操舵補助力演算手段５０１として実行する処理であり、ステップＳ１１はＣＰＵ５０が補償制御手段５０２として実行する処理であり、ステップＳ１２〜Ｓ１４はＣＰＵ５０が想定操舵トルク演算手段５０３として実行する処理であり、ステップＳ１５〜Ｓ１８はＣＰＵ５０は補正手段５０４として実行する処理であり、ステップＳ１９は、ＣＰＵ５０が駆動制御手段５０５として実行する処理である。

ＣＰＵ５０は、トルクセンサ２４によって検出された実操舵トルクＴ及び車速Ｖに基づいてアシストマップ５１１を参照し、電流指令値Ｉｒｅｆを演算する（ステップＳ１０）。また、ＣＰＵ５０は、実操舵トルクＴ，車速Ｖ，操舵速度Ｖｓ，及び操舵角θに基づいて、補償制御（慣性補償制御及びダンパ補償制御）を行う（ステップＳ１１）。

次に、ＣＰＵ５０は、操舵角θが所定値Ｓ_１以内か否かを判定し（ステップＳ１２）、所定値Ｓ_１以内である場合（Ｓ１２：Ｙｅｓ）には、第１想定操舵力マップ５１２を参照して想定操舵トルクＴｓを演算し（ステップＳ１３）、操舵角θが所定値Ｓ_１を超える場合（Ｓ１２：Ｎｏ）には、第２想定操舵力マップ５１３を参照して想定操舵トルクＴｓを演算する（ステップＳ１４）。

次に、ＣＰＵ５０は、ステップＳ１３又はステップＳ１４で演算した想定操舵トルクＴｓと実操舵トルクＴとの差分であるトルク差ΔＴを演算し（ステップＳ１５）、このトルク差ΔＴが所定値Ｓ_２以上か否かを判定する（ステップＳ１６）。トルク差ΔＴが所定値Ｓ_２以上である場合（Ｓ１６：Ｙｅｓ）、ＣＰＵ５０は、トルク差ΔＴに基づいて電流指令値Ｉｒｅｆの補正量Ｉｃを演算し（ステップＳ１７）、この補正量Ｉｃを電流指令値Ｉｒｅｆから減算する（ステップＳ１８）。

その後、ＣＰＵ５０は、補正された電流指令値Ｉｒｅｆに応じて電動モータ４０を駆動制御する（ステップＳ１９）。なお、ＣＰＵ５０は、トルク差ΔＴが所定値Ｓ_２以上でない場合（Ｓ１６：Ｎｏ）、ステップＳ１７及びＳ１８の処理を行うことなく、ステップＳ１１で補償制御された電流指令値Ｉｒｅｆに応じて、ステップＳ１９において電動モータ４０を駆動制御する。

なお、ステップＳ１２〜Ｓ１８の処理は、例えば車載通信網によって路面摩擦係数に関する情報を取得することが可能な場合には、この路面摩擦係数が所定値よりも低い場合に限り実行するようにしてもよい。また、路面摩擦係数は、例えば外気温や車載カメラによって撮像した路面状況等に応じて推定することができる。

（実施の形態の効果）
以上説明した本実施の形態によれば、実操舵トルクＴが想定操舵トルクＴｓに近づくように電流指令値Ｉｒｅｆすなわち目標操舵補助力が低減補正されるので、低μ路等の走行時においても適切な操舵反力が発生し、運転者がステアリングホイール１０を切り過ぎてしまうことが抑制される。また、操舵角θに応じて第１想定操舵力マップ５１２又は第２想定操舵力マップ５１３の何れかが選択的に参照されるので、操舵反力がより適切にステアリングホイール１０に作用する。

以上、本発明のステアリング装置を上記の実施の形態に基づいて説明したが、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の態様において実施することが可能である。例えば、各マップによって示される制御特性は、図４及び図５に例示したものに限定されず、ステアリング装置が搭載される車両の特性に応じて適宜設定すべきである。

また、上記実施の形態では、操舵角θに応じて第１想定操舵力マップ５１２又は第２想定操舵力マップ５１３の何れかを選択する場合について説明したが、これに限らず、記憶素子５１に１つの想定操舵力マップを記憶させ、操舵角θにかかわらず、この想定操舵力マップを参照して想定操舵トルクＴｓを求めるようにしてもよい。この場合、当該１つの想定操舵力マップとしては、第１想定操舵力マップ５１２と同じものを採用することができる。

また、上記実施の形態では、エンコーダ４０１によって検出される電動モータ４０の回転軸４００の回転位置の時間当たりの変化量に基づいて操舵速度Ｖｓを算出する場合について説明したが、これに限らず、電動モータ４０の巻線に発生する逆起電力に基づいて求めた回転軸４００の回転位置の時間当たりの変化量によって操舵速度Ｖｓを算出してもよい。また、操舵角θは、ＣＡＮ等の車載通信網によって取得してもよい。

１…電動パワーステアリング装置、１０…ステアリングホイール、１００…転舵輪、１０１…車速センサ、１１…タイロッド、１２…ブーツ、１ａ…操舵機構、２…ステアリングシャフト、２０１…自在継手、２１…コラムシャフト、２１１…トーションバー、２２…中間シャフト、２３…ピニオンシャフト、２３１…ピニオン歯、２４…トルクセンサ、３…ラック軸、３０…ラックハウジング、３１…ラック歯、３２…ボールジョイントソケット、４…操舵補助機構、４０…電動モータ、４００…回転軸、４０１…エンコーダ、４１…ウォーム、４２…ウォームホイール、４ａ…ウォームギヤ機構、５…ＥＣＵ、５００…内部バス、５０１…操舵補助力演算手段、５０２…補償制御手段、５０３…想定操舵トルク演算手段、５０４…補正手段、５０５…駆動制御手段、５１…記憶素子、５１０…モータ制御プログラム、５１１…アシストマップ、５１２…第１想定操舵力マップ、５１３…第２想定操舵力マップ、５３…モータ駆動回路、５４…電流センサ、５ａ…電流指令演算部、５ｂ…補償制御部、５ｃ…加算部、５ｄ…想定操舵力演算部、５ｅ…差分演算部、５ｆ…補正量演算部、５ｇ…減算部、５ｈ…駆動制御部、Ｉｃ…補正量、Ｉｒ…補償量、Ｉｒｅｆ…電流指令値、Ｔ…実操舵トルク、Ｔｓ…想定操舵トルク、Ｖ…車速、Ｖｓ…操舵速度、ΔＴ…トルク差、θ…操舵角

Claims

ステアリングホイールの操舵操作に応じて転舵輪を転舵させる操舵機構と、
前記操舵機構に操舵補助力を付与する電動モータと、
ステアリングホイールに付与される実操舵トルクを検出するトルクセンサと、
前記電動モータを制御する制御装置とを備え、
前記制御装置は、
少なくとも前記実操舵トルクに応じて前記操舵機構に付与すべき目標操舵補助力を演算する操舵補助力演算手段と、
少なくとも車速及び操舵速度に基づいて、前記トルクセンサで検出されることが想定される想定操舵トルクを演算する想定操舵トルク演算手段と、
前記実操舵トルクが前記想定操舵トルクよりも小さいとき、その差分に応じて前記目標操舵補助力を低減補正する補正手段と、
前記低減補正された前記目標操舵補助力に応じて前記電動モータを駆動制御する駆動制御手段と、
を備えたステアリング装置。
前記想定操舵トルク演算手段は、前記車速及び前記操舵速度に加えて前記ステアリングホイールの操舵角を参照して前記想定操舵トルクを演算する、
請求項１に記載のステアリング装置。