CN109470390A - 一种规避汽车加速跑偏的方法及装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种规避汽车加速跑偏的方法及装置，该方法包括：建立汽车的整车运动模型；在所述整车运动模型，根据所述汽车静态时前轴初始载荷及左右轮荷差异的设计输入值，计算所述汽车加速时的左右轮垂直载荷；根据所述汽车加速行驶时的左右轮垂直载荷，仿真计算车轮六分力；将所述车轮六分力转换到对主销轴线的力矩，计算加速跑偏力矩值；根据所述加速跑偏力矩值的计算过程，确定加速跑偏的影响因素；通过调整所述加速跑偏的影响因素，获得满足评审范围的加速跑偏力矩值。实现了规避汽车加速跑偏的目的。

Description

一种规避汽车加速跑偏的方法及装置

技术领域

本发明涉及汽车设计技术领域，特别是涉及一种规避汽车加速跑偏的方法及装置。

背景技术

目前，在汽车领域中通常会认为车辆加速跑偏是由于汽车左右驱动半轴布置角度不相等所导致的，即左右驱动轴布置不对称。因此为了规避扭矩转向，会在大动力车辆上将驱动半轴对称布置，小动力车辆上采用驱动半轴不对称布置。

但是，驱动半轴布置对称与否，与加速跑偏并没有绝对的关联。特别是对某些新能源车型，动力总成输出扭矩冲击较大，采用了对称驱动半轴布置，仍会出现严重的加速跑偏情况，反而采用了非对称驱动半轴布置，车辆没有出现加速跑偏现象。由此可见，通过对驱动半轴对称或者不对称的进行布置，并不能规避汽车加速跑偏这个问题。

发明内容

针对于上述问题，本发明提供一种规避汽车加速跑偏的方法及装置，实现了规避汽车加速跑偏的目的。

为了实现上述目的，根据本发明的第一方面，提供了一种规避汽车加速跑偏的方法，该方法包括：

建立汽车的整车运动模型；

在所述整车运动模型，根据所述汽车前轴初始载荷及静态时左右轮荷差异的设计输入值，计算所述汽车加速时的左右轮垂直载荷；

根据所述汽车加速行驶时的左右轮垂直载荷，仿真计算车轮六分力；

将所述车轮六分力转换到对主销轴线的力矩，计算加速跑偏力矩值；

根据所述加速跑偏力矩值的计算过程，确定加速跑偏的影响因素；

通过调整所述加速跑偏的影响因素，获得满足评审范围的加速跑偏力矩值。

优选的，所述建立汽车的整车运动模型，包括：

确定所述汽车的参数信息，其中，所述参数信息包括前悬架硬点参数、悬架跳动行程参数和转向行程参数；

根据所述参数信息，建立基于悬架和驱动半轴运动的整车运动模型。

优选的，所述在所述整车运动模型，根据所述汽车静态时前轴初始载荷及左右轮荷差异的设计输入值，计算所述汽车加速时的左右轮垂直载荷，包括：

根据所述整车运动模型，获取所述汽车静态时前轴初始载荷F_f0；

计算整车平动惯性力F_i，其中，F_i＝δ*m*a，δ为所述汽车旋转质量换算系数，m为整车质量，a为整车加速度；

计算载荷转移F_Δ，其中，F_Δ＝F_i*H/L，H为车辆质心高度，L为车辆轴距；

计算加速时前轴载荷F_f，其中，F_f＝F_f0-F_Δ；

根据所述汽车加速时前轴载荷和静态时左右轮荷差异的设计输入值，计算所述汽车加速时的左右轮垂直载荷。

优选的，将所述车轮六分力转换到对主销轴线的力矩，计算加速跑偏力矩值，包括：

在所述整车运动模型中，将所述车轮六分力的坐标系分别绕X轴、Y轴和Z轴旋转设定的角度，使Z轴旋转至与主销轴线平行；

测量获得旋转后的X和Y坐标轴与主销轴线的距离，计算获得绕主轴线的力矩M；

根据所述绕主轴线的力矩M，计算获得左轮六分力对左轮主轴线的力矩M_L和右轮六分力对右轮主线的力矩M_R；

计算获得加速跑偏力矩M_a，其中，M_a＝M_L-M_R。

优选的，所述影响因素为所述加速跑偏力矩值的计算过程中所利用的计算参数。

根据本发明的第二方面，提供了一种规避汽车加速跑偏的装置，该装置包括：

建立模块，用于建立汽车的整车运动模型；

第一计算模块，用于在所述整车运动模型，根据所述汽车静态时前轴初始载荷及左右轮荷差异的设计输入值，计算所述汽车加速时的左右轮垂直载荷；

第二计算模块，用于根据所述汽车加速行驶时的左右轮垂直载荷，仿真计算车轮六分力；

第三计算模块，用于将所述车轮六分力转换到对主销轴线的力矩，计算加速跑偏力矩值；

获取模块，用于根据所述加速跑偏力矩值的计算过程，确定加速跑偏的影响因素；

调整模块，用于通过调整所述加速跑偏的影响因素，获得满足评审范围的加速跑偏力矩值。

优选的，所述建立模块包括：

参数确定单元，用于确定所述汽车的参数信息，其中，所述参数信息包括前悬架硬点参数、悬架跳动行程参数和转向行程参数；

建立单元，用于根据所述参数信息，建立基于悬架和驱动半轴运动的整车运动模型。

优选的，所述第一计算模块包括：

获取单元，根据所述整车运动模型，获取所述汽车静态时前轴的初始载荷F_f0；

第一计算单元，用于计算整车平动惯性力F_i，其中，F_i＝δ*m*a，δ为所述汽车旋转质量换算系数，m为整车质量，a为整车加速度；

第二计算单元，用于计算载荷转移F_Δ，其中，F_Δ＝F_i*H/L，H为车辆质心高度，L为车辆轴距；

第三计算单元，用于计算加速时前轴载荷F_f，其中，F_f＝F_f0-F_Δ；

第四计算单元，用于根据所述汽车加速时前轴载荷和静态时左右轮荷差异的设计输入值，计算所述汽车加速时的左右轮垂直载荷。

优选的，所述第三计算模块包括：

转换单元，用于在所述整车运动模型中，将所述车轮六分力的坐标系分别绕X轴、Y轴和Z轴旋转设定的角度，使Z轴旋转至与主销轴线平行；

测量单元，用于测量获得旋转后的X和Y坐标轴与主销轴线的距离，计算获得绕主轴线的力矩M；

第五计算单元，用于根据所述绕主轴线的力矩M，计算获得左轮六分力对左轮主轴线的力矩M_L和右轮六分力对右轮主线的力矩M_R；

第六计算单元，用于计算获得加速跑偏力矩M_a，其中，M_a＝M_L-M_R。

相较于现有技术，本发明通过建立汽车的整车运动模型，获取静态时已知的汽车前轴初始载荷,以及左右轮荷差异,计算所述汽车加速时的左右轮垂直载荷，进一步仿真计算车轮六分力，然后，将所述车轮六分力转换到对主销轴线的力矩，计算加速跑偏力矩值；根据所述加速跑偏力矩值的计算过程，确定加速跑偏的影响因素；通过调整所述加速跑偏的影响因素，获得满足评审范围的加速跑偏力矩值。通过分析获得加速跑偏力矩的整个计算过程，能够获得计算过程中加速跑偏的影响因素，通过调整所述影响因素重新计算获得满足评审范围的加速跑偏力矩，这样可以将加速跑偏力矩值控制在一定范围内，从而实现了规避汽车加速跑偏的目的。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例一提供的一种规避汽车加速跑偏的方法的流程示意图；

图2为本发明实施例二对应的图1中步骤S13建立模型的流程示意图；

图3为本发明实施例二对应的图1中步骤S12计算左右轮垂直载荷的流程示意图；

图4为本发明实施例二对应的图1中步骤S14计算加速跑偏力矩的流程示意图；

图5为本发明实施例中车轮六分力示意图；

图6为本发明实施例中三维坐标系转换示意图；

图7为本发明实施例三提供的规避汽车加速跑偏的装置的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”和“第二”等是用于区别不同的对象，而不是用于描述特定的顺序。此外术语“包括”和“具有”以及他们任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。例如包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备没有设定于已列出的步骤或单元，而是可包括没有列出的步骤或单元。

实施例一

参见图1为本发明实施例一提供的一种规避汽车加速跑偏的方法的流程示意图，该方法包括以下步骤：

S11、建立汽车的整车运动模型；

具体的，建立汽车的整车运动模型通常会使用三维制图软件中如CATIA软件。而在本发明实施例中优选的是DMU模型，DMU为电子样机(Digital Mock-Up)的简称。通过该DMU模型可以对产品进行真实化计算机模拟，其覆盖从产品概念设计到维护服务的整个生命周期。通过DMU模型可以在各阶段对汽车的悬架、转向、副车架、制动、驱动轴、各软硬管路等子系统的数据进行安装/拆卸等调试模拟以及进行静动态干涉检查，可以对有风险的零部件的具体结构改进给出指导性的意见，发现设计阶段的部件干涉问题，并推动这些问题的改进。针对于本发明实施例是制作悬架及驱动半轴运动的DMU模型，该模型可以反映，车辆在所有工况下前悬架及驱动半轴的运动情况。

S12、在所述整车运动模型，根据所述汽车静态时前轴初始载荷及左右轮荷差异的设计输入值，计算所述汽车加速时的左右轮垂直载荷；

具体的，根据加速度计算前轴载荷转移，进一步计算左右轮垂直载荷及加速阻力。

S13、根据所述汽车加速行驶时的左右轮垂直载荷，仿真计算车轮六分力；

具体的，根据整车运动模型，以及加速行驶时载荷转以后的左右轮垂直载荷，仿真计算车轮六分力。

S14、将所述车轮六分力转换到对主销轴线的力矩，计算加速跑偏力矩值；

可以理解的是，根据悬架硬点及车轮定位参数，将六分力全部转化到对主销轴线的力矩，计算左右轮对主销轴线力矩之差，即为加速跑偏力矩值。

S15、根据所述加速跑偏力矩值的计算过程，确定加速跑偏的影响因素；

S16、通过调整所述加速跑偏的影响因素，获得满足评审范围的加速跑偏力矩值。

具体的，所述影响因素为所述加速跑偏力矩值的计算过程中所利用的计算参数，这样可以获得各个影响因素对加速跑偏贡献量所占比例，若加速跑偏力矩值超过公司评审要求范围，需调整占比最高的主要影响因素，可以同时调整左右驱动半轴参数减小车辆加速跑偏转向力矩，然后重新计算获得加速跑偏力矩值，直到满足公司评审要求范围。

通过本发明实施例一公开的技术方案，建立汽车的整车运动模型，根据所述汽车静态时前轴初始载荷及左右轮荷差异的设计输入值计算所述汽车的左右轮垂直载荷，进一步仿真计算车轮六分力，然后，将所述车轮六分力转换到对主销轴线的力矩，计算加速跑偏力矩值；根据所述加速跑偏力矩值的计算过程，确定加速跑偏的影响因素；通过调整所述加速跑偏的影响因素，获得满足评审范围的加速跑偏力矩值。通过分析获得加速跑偏力矩的整个计算过程，能够获得计算过程中加速跑偏的影响因素，通过调整所述影响因素重新计算获得满足评审范围的加速跑偏力矩，这样可以将加速跑偏力矩值控制在一定范围内，从而实现了规避汽车加速跑偏的目的。

实施例二

参照本发明实施例一和图1中所描述的S11到S16步骤的具体过程，参见图2，所述步骤S11建立汽车的整车运动模型，具体包括以下步骤：

S111、确定所述汽车的参数信息，其中，所述参数信息包括前悬架硬点参数、悬架跳动行程参数和转向行程参数；

S112、根据所述参数信息，建立基于悬架和驱动半轴运动的整车运动模型。

具体的，根据已经确定的汽车前悬架硬点参数、悬架跳动行程参数和转向行程参数，在三维制图软件中(本发明实施例中优选CATIA软件，也可以选用其他类似功能的软件，本发明不做限制)制作悬架及驱动半轴运动的DMU模型，该模型可以反映，车辆在所有工况下前悬架及驱动半轴的运动情况。

参见图3，所述步骤S12在所述整车运动模型，根据所述汽车静态时前轴初始载荷及左右轮荷差异的设计输入值，计算所述汽车加速时的左右轮垂直载荷,具体包括以下步骤：

S121、根据所述整车运动模型，获取所述汽车静态时前轴初始载荷F_f0；

S122、计算整车平动惯性力F_i，其中，F_i＝δ*m*a，δ为所述汽车旋转质量换算系数，m为整车质量，a为整车加速度；

S123、计算载荷转移F_Δ，其中，F_Δ＝F_i*H/L，H为车辆质心高度，L为车辆轴距；

S124、计算加速时前轴载荷F_f，其中，F_f＝F_f0-F_Δ；

S125、根据所述汽车加速时前轴载荷和静态时左右轮荷差异的设计输入值，计算所述汽车加速时的左右轮垂直载荷。

参见图4，步骤S14所述将所述车轮六分力转换到对主销轴线的力矩，计算加速跑偏力矩值，包括：

S141、在所述整车运动模型中，将所述车轮六分力的坐标系分别绕X轴、Y轴和Z轴旋转设定的角度，使Z轴旋转至与主销轴线平行；

S142、测量获得旋转后的X和Y坐标轴与主销轴线的距离，计算获得绕主轴线的力矩M；

S143、根据所述绕主轴线的力矩M，计算获得左轮六分力对左轮主轴线的力矩M_L和右轮六分力对右轮主线的力矩M_R；

S144、计算获得加速跑偏力矩M_a，其中，M_a＝M_L-M_R。

具体的，将计算所得的载荷转移后的左右轮垂直载荷，输入到已建立的整车运动模型中，模拟车辆在该加速度下行驶的动态过程，从中提取车轮承受的最大的六分力数据，如图5所示，该坐标系各坐标轴与整车坐标系平行。

在DMU模型中，悬架硬点及车轮定位参数(包括轮胎外倾角、前束角和主销内倾角等)，将六分力(包括驱动半轴对车轮的作用力)全部转化到对主销轴线的力矩。参见图6，图6为本发明实施例中三维坐标系转换示意图，首先按照数学上空间三维坐标系转换方法，将轮心六分力的坐标系分别绕X轴、Y轴和Z轴旋转α、β、γ角度后，将Z轴旋转到Z’，与主销轴线平行。并测量此时X’和Y’坐标轴与主销轴线的距离分别为Lx’和Ly’。

根据坐标系转换矩阵如下：

然后，将车轮六分力从XYZ坐标系全部转换到新坐标系X’Y’Z’中，根据六分力在新的坐标系X’Y’Z’中的数值，可计算绕主销主线的力矩为：

M＝M_Z’+F_X’*L_X’+F_y’*L_y’

按照该方法，分别计算左轮六分力对左轮主销轴线的力矩M_L，以及右轮的六分力对右轮主销轴线的力矩M_R，计算获得加速跑偏力矩M_a即为左右轮对主销轴线的力矩之差，其中，M_a＝M_L-M_R。

分析上述的计算加速跑偏的力矩过程可以得出，轮心受力F_X包含驱动半轴对轮心的作用力和整车平动惯性力，忽略车辆坡道阻力和风阻等的影响，驱动半轴对轮心的作用力F_s：

式中，M_s为驱动轴传递的扭矩，θ为驱动半轴固定结摆角，L_s为固定节中心到轮心的距离。

在车轮六分力中，垂向力F_z直接受到车轮载荷和轴载荷转移的影响，车辆加速过程中，滚动力矩M_y由车轮向前的摩擦力F_d影响，F_d又与整车加速度直接相关，综合上述的分析可以得出，导致车辆加速跑偏的因素有左右轮垂直载荷、车辆加速度、左右驱动半轴传递扭矩、左右驱动半轴固定节角等。

然后在通过实际情况进行分析，比如新能源汽车，地面对车轮的纵向力，及地面对车轮的法向力是导致车辆加速跑偏的主要因素，而这两个因素都是由左右车轮垂直载荷差异产生的，故对该新能源汽车左右轮垂直载荷差异是产生加速跑偏的根本原因。当左右车轮垂直载荷基本一致时，左右驱动半轴固定节角及其传递扭矩，就成为汽车加速跑偏的主要因素，此时可以通过调整左右驱动半轴来规避加速跑偏，比如，平衡左右驱动半轴传递的扭矩差异，调整左右驱动半轴固定节摆角大小等，重新计算加速跑偏力矩，使其数值减小，知道满足评审要求范围。

根据本发明实施例二公开的技术方案，根据已经确定的汽车前悬架硬点参数、悬架跳动行程参数和转向行程参数建立汽车的整车运动模型，根据所述汽车静态时前轴初始载荷及左右轮荷差异的设计输入值分析前轴载荷转移进一步计算所述汽车的左右轮垂直载荷，仿真计算车轮六分力，然后，将所述车轮六分力转换到对主销轴线的力矩，计算加速跑偏力矩值；根据所述加速跑偏力矩值的计算过程，确定加速跑偏的影响因素有左右轮垂直载荷、车辆加速度、左右驱动半轴传递扭矩、左右驱动半轴固定节角等；根据实际情况分析加速跑偏的主要影响因素，通过调整所述影响因素重新计算获得满足评审范围的加速跑偏力矩，这样可以将加速跑偏力矩值控制在一定范围内，从而实现了规避汽车加速跑偏的目的。

实施例三

与本发明实施例一和实施例二所公开的规避汽车加速跑偏的方法相对应，本发明的实施例三还提供了一种规避汽车加速跑偏的装置，参见图7，该装置包括：

建立模块1，用于建立汽车的整车运动模型；

第一计算模块2，用于在所述整车运动模型，根据所述汽车静态时前轴初始载荷及左右轮荷差异的设计输入值，计算所述汽车加速时的左右轮垂直载荷；

第二计算模块3，用于根据所述汽车加速行驶时的左右轮垂直载荷，仿真计算车轮六分力；

第三计算模块4，用于将所述车轮六分力转换到对主销轴线的力矩，计算加速跑偏力矩值；

获取模块5，用于根据所述加速跑偏力矩值的计算过程，确定加速跑偏的影响因素；

调整模块6，用于通过调整所述加速跑偏的影响因素，获得满足评审范围的加速跑偏力矩值。

具体的，所述建立模块1包括：

参数确定单元11，用于确定所述汽车的参数信息，其中，所述参数信息包括前悬架硬点参数、悬架跳动行程参数和转向行程参数；

建立单元12，用于根据所述参数信息，建立基于悬架和驱动半轴运动的整车运动模型。

相应的，所述第一计算模块2包括：

获取单元21，用于根据所述整车运动模型，获取所述汽车加速时前轴的初始载荷F_f0；

第一计算单元22，用于计算整车平动惯性力F_i，其中，F_i＝δ*m*a，δ为所述汽车旋转质量换算系数，m为整车质量，a为整车加速度；

第二计算单元23，用于计算载荷转移F_Δ，其中，FΔ＝F_i*H/L，H为车辆质心高度，L为车辆轴距；

第三计算单元24，用于计算加速时前轴载荷F_f，其中，F_f＝F_f0-F_Δ；

第四计算单元25，用于根据所述汽车加速时前轴载荷和静态时左右轮荷差异的设计输入值，计算所述汽车加速时的左右轮垂直载荷。

对应的，所述第三计算模块4包括：

转换单元41，用于在所述整车运动模型中，将所述车轮六分力的坐标系分别绕X轴、Y轴和Z轴旋转设定的角度，使Z轴旋转至与主销轴线平行；

测量单元42，用于测量获得旋转后的X和Y坐标轴与主销轴线的距离，计算获得绕主轴线的力矩M；

第五计算单元43，用于根据所述绕主轴线的力矩M，计算获得左轮六分力对左轮主轴线的力矩M_L和右轮六分力对右轮主线的力矩M_R；

第六计算单元44，用于计算获得加速跑偏力矩M_a，其中，M_a＝M_L-M_R。

在本发明的实施例三中，通过建立模块建立汽车的整车运动模型，再通过计算模块计算所述汽车的左右轮垂直载荷，进一步仿真计算车轮六分力，然后，将所述车轮六分力转换到对主销轴线的力矩，计算加速跑偏力矩值；根据所述加速跑偏力矩值的计算过程，确定加速跑偏的影响因素；通过调整所述加速跑偏的影响因素，获得满足评审范围的加速跑偏力矩值。通过分析获得加速跑偏力矩的整个计算过程，能够获得计算过程中加速跑偏的影响因素，通过调整所述影响因素重新计算获得满足评审范围的加速跑偏力矩，这样可以将加速跑偏力矩值控制在一定范围内，从而实现了规避汽车加速跑偏的目的。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的装置而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (9)

1.一种规避汽车加速跑偏的方法，其特征在于，该方法包括：

建立汽车的整车运动模型；

在所述整车运动模型，根据所述汽车静态时前轴初始载荷及左右轮荷差异的设计输入值，计算所述汽车加速时的左右轮垂直载荷；

根据所述汽车加速行驶时的左右轮垂直载荷，仿真计算车轮六分力；

将所述车轮六分力转换到对主销轴线的力矩，计算加速跑偏力矩值；

根据所述加速跑偏力矩值的计算过程，确定加速跑偏的影响因素；

通过调整所述加速跑偏的影响因素，获得满足评审范围的加速跑偏力矩值。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述建立汽车的整车运动模型，包括：

确定所述汽车的参数信息，其中，所述参数信息包括前悬架硬点参数、悬架跳动行程参数和转向行程参数；

根据所述参数信息，建立基于悬架和驱动半轴运动的整车运动模型。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述在所述整车运动模型，根据所述汽车静态时前轴初始载荷及左右轮荷差异的设计输入值，计算所述汽车加速时的左右轮垂直载荷，包括：

根据所述整车运动模型，获取所述汽车静态时前轴初始载荷F_f0；

计算整车平动惯性力F_i，其中，F_i＝δ*m*a，δ为所述汽车旋转质量换算系数，m为整车质量，a为整车加速度；

计算载荷转移F_Δ，其中，F_Δ＝F_i*H/L，H为车辆质心高度，L为车辆轴距；

计算加速时前轴载荷F_f，其中，F_f＝F_f0-F_Δ；

根据所述汽车加速时前轴载荷和静态时左右轮荷差异的设计输入值，计算所述汽车加速时的左右轮垂直载荷。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述将所述车轮六分力转换到对主销轴线的力矩，计算加速跑偏力矩值，包括：

在所述整车运动模型中，将所述车轮六分力的坐标系分别绕X轴、Y轴和Z轴旋转设定的角度，使Z轴旋转至与主销轴线平行；

测量获得旋转后的X和Y坐标轴与主销轴线的距离，计算获得绕主轴线的力矩M；

根据所述绕主轴线的力矩M，计算获得左轮六分力对左轮主轴线的力矩M_L和右轮六分力对右轮主线的力矩M_R；

计算获得加速跑偏力矩M_a，其中，M_a＝M_L-M_R。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述影响因素为所述加速跑偏力矩值的计算过程中所利用的计算参数。

6.一种规避汽车加速跑偏的装置，其特征在于，该装置包括：

建立模块，用于建立汽车的整车运动模型；

第一计算模块，用于在所述整车运动模型，根据所述汽车静态时前轴初始载荷及左右轮荷差异的设计输入值，计算所述汽车加速时的左右轮垂直载荷；

第二计算模块，用于根据所述汽车加速行驶时的左右轮垂直载荷，仿真计算车轮六分力；

第三计算模块，用于将所述车轮六分力转换到对主销轴线的力矩，计算加速跑偏力矩值；

获取模块，用于根据所述加速跑偏力矩值的计算过程，确定加速跑偏的影响因素；

调整模块，用于通过调整所述加速跑偏的影响因素，获得满足评审范围的加速跑偏力矩值。

7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述建立模块包括：

参数确定单元，用于确定所述汽车的参数信息，其中，所述参数信息包括前悬架硬点参数、悬架跳动行程参数和转向行程参数；

建立单元，用于根据所述参数信息，建立基于悬架和驱动半轴运动的整车运动模型。

8.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述第一计算模块包括：

获取单元，用于根据所述整车运动模型，获取所述汽车静态时前轴的初始载荷F_f0；

第一计算单元，用于计算整车平动惯性力F_i，其中，F_i＝δ*m*a，δ为所述汽车旋转质量换算系数，m为整车质量，a为整车加速度；

第二计算单元，用于计算载荷转移F_Δ，其中，F_Δ＝F_i*H/L，H为车辆质心高度，L为车辆轴距；

第三计算单元，用于计算加速时前轴载荷F_f，其中，F_f＝F_f0-F_Δ；

第四计算单元，用于根据所述汽车加速时前轴载荷和静态时左右轮荷差异的设计输入值，计算所述汽车加速时的左右轮垂直载荷。

9.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述第三计算模块包括：

转换单元，用于在所述整车运动模型中，将所述车轮六分力的坐标系分别绕X轴、Y轴和Z轴旋转设定的角度，使Z轴旋转至与主销轴线平行；

测量单元，用于测量获得旋转后的X和Y坐标轴与主销轴线的距离，计算获得绕主轴线的力矩M；

第五计算单元，用于根据所述绕主轴线的力矩M，计算获得左轮六分力对左轮主轴线的力矩M_L和右轮六分力对右轮主线的力矩M_R；

第六计算单元，用于计算获得加速跑偏力矩M_a，其中，M_a＝M_L-M_R。