DE4017275A1 - Fahrzeug-radaufhaengung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeug-Radaufhängung mit den Merkmalen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1. Insbesondere befaßt sich die Erfindung mit einer Radaufhängung, deren Tragarme mit dem Fahrzeugaufbau über Gummibuchsen verbunden sind.

Es ist eine Fahrzeug-Radaufhängung mit einem Tragarm bekannt, dessen äußeres Ende an ein Rad und dessen inneres Ende an den Fahrzeugkörper über jeweils eine Gummibuchse angeschlossen ist, so daß er relativ zum Fahrzeugkörper vertikal schwenken kann. Bei dieser Radaufhängung muß die Steifigkeit der Gummibuchsen in deren Längsrichtung, d. h. in der Fahrzeuglängsrichtung, niedrig sein, um eine ausgeprägte Dämpfungsfähigkeit gegenüber Längsschwingungen und -stößen zu erhalten, die beim Fahrbetrieb von der Fahrbahn her auf den Tragarm übertragen werden. Denn dadurch soll der Fahrkomfort verbessert werden. Außerdem muß die Steifigkeit der Gummibuchse in deren Querrichtung, d. h. quer zum Fahrzeugkörper, groß sein, um die Seitensteifigkeit der Aufhängung zu erhöhen und dadurch die Fahrstabilität zu verbessern.

Um diesen Anforderungen gerecht zu werden, sind bereits verschiedene Radaufhängungen vorgeschlagen worden. So ist bei einer bekannten Radaufhängung (JP-U 62-11 203) der innere Endabschnitt des Tragarmes, genauer der vordere und hintere Teil dieses Endabschnitts, rohrförmig gestaltet und in den so erhaltenen Rohrteilen ist ein Paar von Gummibuchsen angeordnet. Jede der Gummibuchsen ist als Gleitbuchse ausgestaltet und weist einen Außenring und einen Innenring auf, die relativ zueinander in Buchsenlängsrichtung verschiebbar sind. Zwischen dem Außen- und dem Innenring jeder der Gummibuchsen sitzt ein hartes Gummielement, wodurch die Steifigkeit der Gummibuchse quer zum Fahrzeugkörper erhöht ist. Hingegen ist an jeder der Gummibuchsen ein weiches Gummielement vorgesehen, das gegen eine Stirnseite des Rohrteils am inneren Endabschnitt des Tragarmes (z. B. die hintere Stirnseite) anschlägt, wodurch die Steifigkeit der Gummibuchse in Fahrzeuglängsrichtung gering ist.

Diese Anordnung hat jedoch den Nachteil, daß die Rückstellkraft des weichen Gummielements, das auf den Rohrteil am inneren Endabschnitt des Tragarmes bei dessen Axialverschiebung wirkt, im Hinblick auf den Fahrkomfort des Fahrzeuges nicht richtig eingestellt werden kann und der Rohrteil auch nicht rasch genug in seine Ausgangsstellung aufgrund der Rückstellkraft verbracht werden kann, weil es in der Praxis sehr schwierig ist, die Härte des weichen Gummielements in dem gewünschten Sinn festzulegen. Setzt man Schraubenfedern, deren Federkonstante frei wählbar ist, zur Aufnahme von Längsstößen anstelle der weichen Gummibuchsen ein, dann läßt sich zwar die Steifigkeit der Verbindung frei bestimmen, jedoch wird dadurch die Länge der Verbindung des Tragarmes mit dem Fahrzeugkörper zu groß. Wird andererseits die Länge der Schraubenfedern begrenzt, um die genannte Verbindungslänge herabzusetzen, dann wird es schwierig, die Federkonstante und damit die Rückstellkraft der Schraubenfeder geeignet festzulegen. Außerdem besteht die Gefahr, daß Teile der Schraubenfeder im zusammengedrückten Zustand ineinander hängenbleiben, so daß dadurch deren Lebensdauer herabgesetzt wird.

Der Erfindung liegt daher die Hauptaufgabe zugrunde, eine Fahrzeug-Radaufhängung zu schaffen, die bei hinreichender Steifigkeit in Fahrzeugquerrichtung einwandfrei in der Lage ist, in Fahrzeuglängsrichtung wirkende Stöße abzufangen, dabei jedoch relativ kompakt ist.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch die Merkmale gemäß dem Kennzeichen des Patentanspruches 1.

Die erfindungsgemäße Fahrzeug-Radaufhängung weist demgemäß einen Tragarm auf, dessen äußeres Ende mit einem Rad und dessen inneres Ende mit dem Fahrzeugkörper über eine vordere bzw. hintere Gummibuchse verbunden ist. Die Verbindungsstellen weisen in Fahrzeuglängsrichtung einen Abstand voneinander auf, so daß der Tragarm vertikal gegenüber dem Fahrzeugkörper schwenken kann. Erfindungsgemäß ist nun vorgesehen, daß die vordere und die hintere Gummibuchse jeweils ein äußeres Ring- oder Rohrelement aufweisen, das im wesentlichen zylindrisch ist und sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt. In diesem Rohr- oder Ringelement ist ein inneres Rohr- oder Ringelement aufgenommen und liegt dazu weitgehend koaxial, während zwischen den beiden Elementen ein Gummikörper eingesetzt ist. Eines der beiden Ring- oder Rohrelemente ist mit dem Fahrzeugkörper und das jeweils andere mit dem Tragarm verbunden, wobei das innere und äußere Ringelement einer der beiden Gummibuchsen gegeneinander in Achsrichtung der Ringelemente gleitend verschiebbar sind, während die Ringelemente der anderen Gummibuchse in ihrer Achsrichtung nicht verschiebbar sind. Bei dieser Anordnung wirkt lediglich die elastische Gegenkraft des Gummikörpers dieser anderen Gummibuchse in deren Längsrichtung als Widerstand gegenüber einer Versetzung des Tragarmes in Fahrzeuglängsrichtung, wobei bei dieser Versetzungsrichtung der Gummikörper auf Scherung beansprucht wird, wohingegen die zuerst genannte Gummibuchse mit den gegeneinander gleitenden Ringelementen einer Versetzung des Tragarmes keinen Widerstand entgegensetzt. Demzufolge kann der Gesamtwiderstand gegenüber einer Versetzung des Tragarmes in Fahrzeuglängsrichtung, d. h. die Summe der Längssteifigkeiten der vorderen und der hinteren Gummibuchse, so begrenzt werden, daß die Aufnahmefähigkeit von Längsstößen verbessert ist. Dabei läßt sich die Steifigkeit der Gummibuchsen in Querrichtung hinreichend einstellen, indem die Härte der Gummikörper geeignet festgelegt wird.

Bin Ausführungsbeispiel der Erfindung ist nachfolgend anhand der beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 eine Vorderansicht einer erfindungsgemäßen Radaufhängung;

Fig. 2 eine Draufsicht auf die Radaufhängung, und

Fig. 3 eine Draufsicht, teilweise im Schnitt, auf den oberen Lenkerarm der Radaufhängung.

Die Fig. 1 und 2 zeigen als Ausführungsbeispiel der Erfindung eine Vorderradaufhängung 1, die einen Achsschenkel 3 zur Abstützung eines drehbaren Rades 2 aufweist. Der Achsschenkel 3 ist an seinem oberen Abschnitt über einen oberen Lenker 30 und an seinem unteren Abschnitt über einen unteren Lenker 20 mit dem Fahrzeugkörper verbunden. Das äußere Ende des unteren Lenkers 20 ist an den Achsschenkel 3 mittels eines Kugelgelenks 21 angeschlossen; das äußere Ende des oberen Lenkers 30 steht mit dem Achsschenkel 3 über ein Kugelgelenk 31 in Verbindung. Mit dem hinteren Ende des Achsschenkel 3 ist eine Spurstange 4 verbunden.

Der innere Endabschnitt des unteren Lenkers 20 ist gegabelt und bildet einen vorderen und einen hinteren Endabschnitt. Das innere Ende 20 f des vorderen Endabschnitts und das innere Ende 20 r des hinteren Endabschnitts ist jeweils mit einem Querträger 5 verbunden, der quer zum Fahrzeugkörper 10 angeordnet und mit diesem verbunden ist. Ein Montageabschnitt 5a für die Aufhängung, der beispielsweise als Schweißkonstruktion ausführt sein kann, weist hierzu in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers 10 eine entsprechende Abmessung auf. Eine quer zum Fahrzeugkörper 10 verlaufende Versteifung 6 erstreckt sich längs des Querträgers 5 und ist mit dessen Unterfläche verschweißt. Montagebohrungen zur Befestigung des Querträgers 5 an dem Fahrzeugkörper 10 sind nahe dem vorderen bzw. hinteren Ende des Montageabschnitts 5 a für die Radaufhängung vorgesehen. Ein Zwischenstück 7 für die Lenker, das im wesentlichen U-förmig im Querschnitt ist und sich vertikal erstreckt, ist an dem Mittelteil des Montageabschnittes 5 a für die Radaufhängung angeschweißt und stützt den oberen Lenker 30 und den unteren Lenker 20 ab. Der untere Teil des Zwischenstückes 7 bildet Stützlaschen 7 a und 7 b für den unteren Lenker, die jeweils eine sich in Querrichtung des Fahrzeugkörpers erstreckende Langlochöffnung in der Vorder- bzw. Hinterwand des Zwischenstückes 7 aufweisen. Das innere Ende 20 r des hinteren Endabschnittes des unteren Lenkers 20 ist an den Stützlaschen 7 a und 7 b für den unteren Lenker mittels einer Gummibuchse 22 befestigt.

Die Gummibuchse 22 weist ein zylindrisches äußeres Rohrelement 22 a, ein zylindrisches Rohrelement 22 b, das in dem äußeren Rohrelement 22 a weitgehend koaxial damit aufgenommen ist, sowie einen Gummikörper 22 c zwischen den beiden Rohrelementen 22 a und 22 b auf. Das äußere Rohrelement 22 a ist an dem inneren Ende 20 r des hinteren Endabschnittes des unteren Lenkers 20 fixiert, während das innere Rohrelement 22 b an dem Lenker-Zwischenstück 7 mittels einer Schraube 23 befestigt ist, die sich durch das innere Rohrelement 22 b hindurch erstreckt und an den Stützlaschen 7 a und 7 b für den unteren Lenker mit ihrem jeweiligen Ende festgeschraubt ist.

Das innere Ende 20 f des vorderen inneren Endabschnittes des unteren Lenkers 20 ist im vorderen Bereich des Montageabschnittes 5 a des Querträgers 5 mittels einer Gummibuchse 25 befestigt. Die Gummibuchse 25 ist ähnlich der Gummibuchse 22 und weist ebenfalls ein zylindrisches äußeres Rohrelement 25 a, ein inneres Rohrelement 25 b, welches in dem äußeren Rohrelement 25 a weitgehend koaxial damit aufgenommen ist, sowie einen Gummikörper 25 c zwischen den beiden Rohrelementen 25 a und 25 b auf. Das äußere Rohrelement 25 a ist an dem Montageabschnitt 5 a für die Radaufhängung mittels einer Metallschelle 26 befestigt, während das innere Rohrelement 25 b an dem unteren Lenker 20 mittels einer Verschraubung 20 a fixiert ist, die am inneren Ende 20 f des vorderen inneren Endabschnittes des Lenkers 20 ausgebildet ist und sich durch das innere Rohrelement 25 b hindurch erstreckt. Die Verschraubung ist vervollständigt durch eine Mutter 27, die auf der Verschraubung 20 a festgezogen ist.

Da die Gummibuchsen 22 und 25 von bekannter Art sind, wird ihr Aufbau hier nicht im einzelnen erläutert.

Eine obere Halterung 8, die zugleich als Verstärkung für den oberen Teil des Zwischenstückes 7 wirkt, ist an die Außenfläche im oberen Teil des Zwischenstückes 7 angeschweißt. Ein Paar von Gummibuchsen 11, die zueinander in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers weitgehend fluchtend ausgerichtet sind, sind im oberen Teil der Halterung 8 und des Zwischenstückes 7 montiert. Jede der Gummibuchsen 11 weist ein äußeres Rohrelement 11 a, das an das obere Ende des Zwischenstückes 7 und der Halterung 8 angeschweißt ist, ein inneres Rohrelement 11 b, das ein Innengewinde 11 d an seiner Innenfläche trägt und nach oben über das äußere Rohrelement 11 a hinaussteht, sowie einen Gummikörper 11 c zwischen den beiden Rohrelementen 11 a und 11 b auf. Eine Stützkonsole 10 a für die Halterung, die an dem Fahrzeugkörper 10 angeformt ist, befindet sich über dem Zwischenstück 7 und der oberen Halterung 8, so daß jede der Gummibuchsen 11 mit der Konsole 10 a über eine Schraube 12 verbunden werden kann. Die Schraube 12 ist dabei in das Innengewinde 11 d des inneren Rohrelementes 11 b eingeschraubt, wodurch sich das obere Ende des Zwischenstückes 7 an der Konsole 10 a abstützt.

Durch den Oberteil des Zwischenstückes 7 erstreckt sich weitgehend in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers ein langer Schraubenschaft 32. Der obere Lenker 30 weist einen vorderen und einen hinteren Arm auf, deren jeweils innere Enden 30 f bzw. 30 r mit dem vorderen bzw. hinteren Ende des Schraubenschaftes 32 durch Gummibuchsen 40 bzw. 50 verbunden sind.

Die Gummibuchsen 40 und 50 werden nachfolgend unter Bezugnahme auf Fig. 3 näher erläutert:

Gemäß Fig. 3 ist am inneren Ende 30 f des vorderen Armes des oberen Lenkers 30 ein Rohrelement 41 mit einem sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden Durchbruch 41 a ausgebildet. Entsprechend ist am inneren Ende 30 r des hinteren Armes des oberen Lenkers 30 ein Rohrelement 51 mit einem sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden Durchbruch 51 a vorhanden. Die Rohrelemente 41 und 51 bilden jeweils die äußeren Rohrelemente der Gummibuchse 40 bzw. 50. Die vordere Gummibuchse 40 weist ein inneres Rohrelement 42 auf, das auf das vordere Ende des Schraubenschaftes 32 koaxial zu dem äußeren Rohrelement 41 aufgesetzt und befestigt ist. Auf dem inneren Rohrelement 42 sitzt eine Zwischenbüchse 43, die auf das innere Rohrelement 42 aufgesteckt ist, und zwischen der Zwischenbüchse 43 und dem äußeren Rohrelement 41 befindet sich ein Gummikörper 44. Die äußere Umfangsfläche der Zwischenbüchse 43 ist mit dem äußeren Rohrelement 41 durch den Gummikörper 44 fest verbunden. Eine Überzugsschicht 43 a aus einem außerordentlich gleitfähigen Material, wie z. B. Äthylentetrafluorid, ist auf der Innenfläche der Zwischenbüchse 43 ausgebildet und diese ist in Längsrichtung gegenüber dem inneren Rohrelement 42 verschiebbar und auf diesem verdrehbar.

Ein Paar von Dichtmanschetten 45 f und 45 r ist zwischen dem äußeren Rohrelement 41 und dem inneren Rohrelement 42 an den gegenüberliegenden Enden der Gummibüchse 40 befestigt, wodurch vorne und hinten geschlossene Kammern 46 f bzw. 46 r geschaffen sind. Die Dichtmanschetten 45 f und 45 r können beispielsweise aus Gummi bestehen. Ein Verbindungskanal 47 in Form einer Nut erstreckt sich in Längsrichtung der Gummibüchse 40 auf der Außenfläche des Gummikörpers 44 und verbindet die geschlossenen Kammern 46 f und 46 r miteinander. Weiterhin ist an den gegenüberliegenden Enden des inneren Rohrelements 42 zwischen diesem und der Zwischenbüchse 43 ein Paar von Dichtelementen 48 angeordnet, das die Gleitflächen zwischen dem inneren Rohrelement 42 und der Zwischenbüchse 43 gemeinsam mit den Dichtmanschetten 45 f und 45 r abdichtet.

Die hintere Gummibuchse 50 weist ein äußeres Rohrelement 51 und ein inneres Rohrelement 52 sowie eine Zwischenbüchse 53 und ebenfalls einen Gummikörper 54 auf und ist insoweit ähnlich der vorderen Gummibuchse 40 gestaltet. Die Außenfläche der Zwischenbüchse 53 ist an dem äußeren Rohrelement 51 mittels des Gummikörpers 44 fixiert und eine Überzugsschicht 53 a ähnlich derjenigen auf der Zwischenbüchse 43 der vorderen Gummibüchse 40 ist auf der Innenfläche der Zwischenbüchse 53 vorgesehen. Ein Paar von Staubschutz- Dichtelementen 56 ist an den gegenüberliegenden Enden des inneren Rohrelements 52 zwischen diesem und der Zwischenbüchse 53 angeordnet.

Die hintere Gummibüchse 50 unterscheidet sich von der vorderen Gummibüchse 40 dadurch, daß an dem inneren Rohrelement 52 an den gegenüberliegenden Enden der Überzugsschicht 53 a ein Paar von Anschlagringen 55 befestigt ist, um eine Relativverschiebung der Zwischenbüchse 43 gegenüber dem inneren Rohrelement 52 in Längsrichtung der Gummibüchse 50 zu verhindern. Eine Drehung der Zwischenbüchse 43 relativ zu dem inneren Rohrelement 52 hingegen ist möglich.

An den gegenüberliegenden Enden des inneren Rohrelements 52 sind eine vordere bzw. hintere Deckplatte 57 f bzw. 57 r befestigt. An den Innenflächen der Deckplatten 57 f und 57 r, nahe deren Umfangsrändern, ist jeweils ein ringförmiger Gummianschlag 58 f bzw. 58 r befestigt. Außerdem ist zwischen dem vorderen Gummianschlag 58 f und der vorderen Stirnseite des äußeren Rohrelements 51 eine Abstandsscheibe 59 eingesetzt, während zwischen dem hinteren Gummianschlag 58 r und der hinteren Stirnseite des äußeren Rohrelements 51 ein Spalt mit einer vorbestimmten Spaltbreite vorgesehen ist. Von der inneren Umfangsfläche jedes der Gummianschläge 58 f und 58 r springen Dichtlippen 60 vor, die an der Außenfläche der Zwischenbüchse 53 anliegen und zusammen mit den Dichtelementen 56 die Außenfläche des inneren Rohrelements 52 und die Innenfläche der Zwischenbüchse 53 schützend abdichten.

In dem Gummikörper 54 ist ein zylindrischer Kern 54 a eingebettet, der eine verhältnismäßig kleine Wanddicke aufweist. Die Steifigkeit des Gummikörpers 54 in Axialrichtung und senkrecht dazu läßt sich durch Veränderung der Lage des Kerns 54 a und/oder dessen Wanddicke einstellen.

Die Wirkungsweise der Gummibuchsen 40 und 50 wird nachfolgend erläutert.

Wenn eine Stoßbelastung auf den oberen Lenker 30 in Fahrzeuglängsrichtung, d. h. in Achsrichtung der Gummibuchsen 40 und 50, wirkt und der obere Lenker 30 beim Betrieb des Fahrzeuges dadurch in Achsrichtung dieser Gummibuchsen versetzt wird, dann baut sich in der vorderen Gummibuchse 40 keine Gegenkraft auf, weil das äußere Rohrelement 41 und die Zwischenbüchse 43 in Achsrichtung gegenüber dem inneren Rohrelement 42 gleiten. Allein die elastische Gegenkraft des Gummikörpers 54 der hinteren Gummibuchse 50 in dessen Achsrichtung, in der der Gummikörper 54 auf Scherung beansprucht wird, wirkt als ins Gewicht fallender Widerstand einer Verschiebung des oberen Lenkers 30 entgegen. Demzufolge kann der Gesamtwiderstand gegenüber einer Verschiebung des oberen Lenkers 30 in Fahrzeuglängsrichtung, d. h. die Summe der axialen Steifigkeiten der vorderen und hinteren Gummibuchse 40 bzw. 50, so begrenzt werden, daß dadurch die Schluckfähigkeit von Längsstößen verbessert ist.

Da der Schubmodul von Gummi, d. h. der Modul, der unter einer Scherbelastung von Gummi wirksam ist, normalerweise kleiner als der E-Modul ist, lassen sich in Fahrzeuglängsrichtung auftretende Stöße effektiv abfangen und trotzdem die Steifigkeit quer zum Fahrzeugkörper hinreichend groß halten. Zugleich kann bei Entlastung der obere Lenker 30 sehr rasch wieder in seine Ausgangslage verbracht werden, wenn die Steifigkeit des Gummikörpers 54 in der hinteren Gummibuchse 50 entsprechend eingestellt ist. Der Grund dafür, daß zwischen dem Gummianschlag und der Stirnseite des äußeren Rohrelements 51 nur auf der Rückseite davon ein Spalt vorgesehen ist, liegt darin, daß eine auf den Lenker wirkende Längs-Stoßbeanspruchung beim Fahren normalerweise von vorne nach hinten gerichtet ist. Eine Verschiebung des oberen Lenkers 30, die über die vorbestimmte Spaltbreite hinausgeht, ist durch den Anschlag der hinteren Stirnfläche des äußeren Rohrelements 51 an dem hinteren Gummianschlag 58 r unterbunden.

Die Quersteifigkeit der Gummibuchsen 40 und 50 kann nach Bedarf durch geeignete Einstellung der Härte des Gummikörpers 44 bzw. 54 bestimmt werden.

Da nur die vordere Gummibuchse 40 eine Gleitbuchse ist, ist die Radaufhängung dieser Ausführungsform relativ kompakt.

Der Raum zwischen dem inneren Rohrelement 42 und dem äußeren Rohrelement 41 an den gegenüberliegenden Enden der Gummibuchse 40 ist durch die Dichtmanschetten 45 f und 45 r umschlossen, so daß darin kein Staub eindringen kann und die Gleitfunktion der Zwischenbüchse 43 stets aufrechterhalten bleibt. Dabei besteht infolge der bei diesem besonderen Ausführungsbeispiel gewählten Anordnung eines Paares von Dichtelementen 48 zwischen dem inneren Rohrelement 42 und der Zwischenbüchse 43 eine doppelte Abdichtsicherheit für den Raum zwischen dem inneren Rohrelement 42 und dem äußeren Rohrelement 41.

Infolge der Verbindung der vorderen und hinteren Kammern 46 f und 46 r mittels des Verbindungskanals 47 kann Luft zwischen den beiden Kammern ausgetauscht werden, sobald die Zwischenbüchse 43 zusammen mit dem äußeren Rohrelement 41 in Achsrichtung gegenüber dem inneren Rohrelement 42 verschoben wird. Dadurch werden Druckänderungen in den geschlossenen Kammern 46 f und 46 r vermieden und demzufolge verhindert, daß die Dichtmanschetten 45 f und 45 r von der Gummibuchse 40 abgesprengt werden oder platzen.

In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel ist die vordere Gummibuchse 40 als Gleitbuchse und die hintere Gummibuchse 50 als feste Buchse ausgebildet. Jedoch kann jede der beiden Gummibuchsen als Gleitbuchse ausgebildet sein, wenn jeweils die andere ein relatives Gleiten der Rohrelemente der Buchse nicht erlaubt.

Claims (8)

1. Fahrzeug-Radaufhängung mit einem Lenkerarm (30), dessen äußeres Ende mit einem Rad verbunden ist und dessen inneres Ende über eine vordere und eine hintere Gummi­ buchse (40) bzw. (50) an zwei in Fahrzeuglängsrichtung voneinander beabstandeten Stellen an dem Fahrzeugkörper vertikal schwenkbar befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, daß jede der vorderen und hinteren Gummibuchsen (40, 50) ein äußeres, weitgehend zylindrisches und in Fahrzeug­ längsrichtung gerichtetes Rohrelement (41, 51), ein in dem äußeren Rohrelement weitgehend koaxial dazu aufge­ nommenes inneres Rohrelement (42, 52) und einen jeweils zwischen den Rohrelementen (41, 42 bzw. 51, 52) ange­ ordneten Gummikörper (44, 54) aufweist, daß eines der beiden Rohrelemente (41, 42; 51, 52) mit dem Fahrzeug­ körper und das andere Rohrelement mit dem Lenkerarm (30) verbunden ist und daß die Rohrelemente der vorderen oder der hinteren Gummibuchse (40 bzw. 50) in ihrer Achsrichtung relativ zueinander gleitend verschiebbar sind, während die Rohrelemente der anderen Gummibuchse (50 oder 40) in ihrer Achsrichtung relativ zueinander nicht gleiten können.

2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gummibuchse (40), deren Rohrelemente relativ zueinander gleitend verschiebbar sind, eine Zwischen­ büchse (43) aufweist, die zwischen dem Gummikörper (44) und dem inneren Rohrelement (41) koaxial dazu angeordnet, mit dem äußeren Rohrelement (41) über den Gummikörper (44) verbunden und auf dem inneren Rohr­ element (42) in dessen Achsrichtung gleitend verschieb­ bar und um dieses drehbar angeordnet ist.

3. Radaufhängung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Innenfläche der Zwischenbüchse (43) eine Gleitschicht aus einem Material hoher Gleitfähigkeit trägt.

4. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils zwischen den gegenüberliegenden Enden des äußeren Rohrelements (41) und des inneren Rohrelements (42) der Gummibuchse (40), deren Rohrelemente relativ zueinander verschiebbar sind, Dichtmanschetten (45 f, 45 r) aufgespannt sind, durch die mit den zugeordneten Enden der Rohrelemente geschlossene Kammern (46 f, 46 r) gebildet werden.

5. Radaufhängung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem inneren Rohrelement (42) und der Zwischenbüchse (43), an den gegenüberliegenden Enden des inneren Rohrelements und in der jeweils zugeordneten Kammer (46 f, 46 r), Dichtelemente (48) angeordnet sind.

6. Radaufhängung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Kammern (46 f, 46 r) miteinander in Verbindung stehen.

7. Radaufhängung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Kammern durch eine Axialnut (47) an einem der Rohrelemente (41, 42) oder an dem Gummikörper (44) in Verbindung stehen.

8. Radaufhängung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Axialnut in der Außenfläche des inneren Rohrelements ausgebildet ist.