DE1244593B

DE1244593B - Radfuehrung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE1244593B
Application number: DEV24976A
Authority: DE
Inventors: Eberhard Chemnitzer
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 1963-12-04
Filing date: 1963-12-04
Publication date: 1967-07-13

Description

Radführung, insbesondere für Kraftfahrzeuge Die Erfindung betrifft eine Radführung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einer Radfederung und einer Einrichtung zur Aufnahme der in Längsrichtung des Fahrzeuges wirkenden Kräfte.
Zur Aufnahme von-R-adseitenführungskräften sind verschiedene Anordnungen bekannt. So ist es -b e-ispielsweise bekannt, bei Starrachsen die Achse in der Fahrzeugmitte mittels eines Gleitsteines zu führen, so daß die Radseitenführungskräfte auf den Fahrzeugrahmen übertragen werden. Ferner ist bei Starrachsen die Anwendung des sogenannten Panhardstabes bekannt, der gleichfalls für eine Einleitung der Radführungskräfte in den Fahrzeugrahmen sorgt. Außerdem sind Dreieckslenker bekannt, welche in der Mitte des Fahrzeuges das -Differentialgetriebe bei Starrachsen übergreifen und die Seitenführungskräfte in den Aufbau des Fahrzeuges einleiten.
Dzr Panhardstab findet auch bei Pendelhalbachsen Anwendung, wobei die Seitenführungskräfte mittels des Panhardstabes aufgenommen werden. Weitere Aufnahmen von Seitenführungskräften werden durch Längslenke,r erreicht, wobei vorzugsweise Doppelgelenkachsen die Verbindung zwischen Rad und Getriebegehäuse herstellen. Schließlich ist auch noch eine Ausführungsform bekannt, bei welcher mittels rohrförmiger Stützen die Seitenkräfte aufgenommen werden, wobei sie über Kugelflächen auf das Getriebegehäuse des Fahrzeuges geleitet und von dort in den Fahrzeugrahmen bzw. den Aufbau des Fahrzeuges eingeleitet werden. - Schließlich ist die Ausbildung und Anbringung einer aus einem dünnen Federblatt bestehenden Ausgleichsfeder bekannt, die an den Enden durch elastische Bügel, beispielsweise aus Kunstseidegurten, mit der Achse lose bzw. axial verschiebbar verbunden ist. Eine derartige Ausführung ist jedoch nicht in der Lage, Seitenkräfte aufzunehmen.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Einrichtung zur Aufnahme von Radseitenführungskräften gleichzeitig als Ausgleichfeder-oder als Stabilisator wirken zu lassen. Darüber hinaus soll die Anordnung möglichst raumsparend -und billig und von geringem Baugewicht sein.
Erfindungsgemäß dient für die Aufnahme der Radseitenführungskräfte ein quer zur Fahrzeuglängsachse angeordneter Federstab, dessen Enden elastisch mit dem Radträger verbunden- sind und der in der Mitte über ein elastisches Gelenk mit dem Aufbau oder dem Rahmen verbunden ist.
Die elastische Einspannung der Enden des Federstabes erfolgt vorteilhaft axial zwischen Tellerfedern, die einen bestimmten Anfangshub in axialer Richtung zulassen und danach formschlüssig die Kräfte übertragen. Der Federstab kann in der Mitte leicht geknickt sein. In weiterer Ausbildung der Erfindung sind beispielsweise die Radträgdr am Ende von drehstabgefederten Längslenkern angeordnet, oder beide Räder sind miteinander durch eine Starrachse verbunden.
Schließlich kann zwischen dem mittigen Gelenk des Federstabes und dem entsprechenden Gegenstück am Fahrzeug eine an sich bekännte Niveaureguliereinrichtung, vorzugsweise eine 1-lydraulikeinrichtung, vorgesehen sein.
Die erfindungsgemäße Einrichtung läßt sich auch mit einer an sich bekannten Stabilisatoranordnung verbinden, die eine weiche Einfederung bei Geradeausfahrt und eine starre Achsveibihdung bei Kurven.:. fahrt ermöglicht. Eine solche Weitere Ausbildung der Erfindung könnte z. B.- darin bestehen, daß zwei für jede Radseite bestimmte, nahem dem Rad an dem Radträger befestigte Federstäbe, -vorgesehen sind, die abgewinkelt sind und mit dem langen Arm die Radbewegungen aufnehmen, während der spiegelbildlich abgewinkelte kurze Arm bei Anordnung des Schwenkpunktes der Hebel im Abstand voneinander in der Längsmittelebene des Aufbaues durch einen Lenker miteinander verbunden ist. Dabei kann der Lenker als hydraulisches Schubeleinent aus-gebildet sein.
Die Verbindung der Feder -an' den Radführunggsgliedern kann auch mittels Spiels'erfolgen, so daß die- Ausgleichfederwirkung erst nach einem Einfederungshub zur Wirkung kommt.
Die Erfindung wird beispielsweise auf der Zeichnung schematisch dargestellt und nachfolgend be- schrieben. Es zeigt F i g. 1 die Gesamtanordnung in Ansicht, F i g. 2 die Gesamtanordnung in Draufsicht, F i g. 3 bis 6 verschiedene Einzelheiten im Schnitt, F i g. 7 und 8 ein weiteres Ausführungsbeispiel in Ansicht und Seitenansicht, F i g. 9 ein Ausführungsbeispiel bei Verwendung eines Stabilisators und F i g. 10 die Ausbildung eines im Stabilisator eingebauten Schubelementes.
Nach F i g. 1 und 2 ist am Fahrzeugrahmen 10 über zwei Träger 11 und einem elastischen Lager 12 der Motor-Getriebeblock 12a aufgehängt, Die aus dem Motor-Getriebeblock 12a herausragenden Wellenstücke 13 und 14 stellen über die Gelenke 15, 16 und Antriebswellen 17, 18 die Verbindung mit den Antriebsrädern 19, 20 her. Die Räder 19, 20 sind über Radträger 21, 22 und die Räder in Längsrichtung führende, Federstreben 23, 24 mit beliebigen Federeleinenten, z. B. Torsionsstab-Hauptfedern 25, 26, die in einem Rohr 27 und einem Lager 28 drehbar und in einem Widerlager 29 drehfest gelagert sind, verbunden. Das Rohr 27 ist mit dem Rahmen 10 fest verbunden. Außerdem sind die Räder 19, 20 mit ihren Radträgern 21, 22 mit Hilfe von. Stoßdämpfern 30, 31 am Rahmen 10 abgestützt.
Neben den beliebigen Haupt-Federelementen sind die Räder 19, 20 über ihre Radträger 21, 22 und den Lagern 32, 33 an einer biegeelastischen, als Ausgleichfeder wirkenden Stabfeder 34 über ein drehelastisches Lager 35 am Rahmen 10 federnd abgestützt. Dabei werden die Radseitenführungskräfte über die Lager 32, 33, die auf Druck und Zug beanspruchte Stabfeder 34 sowie über ein Klemmstück 36 und ein drehelastisches La,-er 35 auf den Rahmen 10 elastisch übertragen.
Die Biegestabausgleichfeder 34 ist in einem Lager nach F i g. 3 am Radträger 21, 22 befestigt. In dem am Radträger 21 befestigten Auge 37 ist ein Kunststofftrockenlager 38 angeordnet, welches den Lagerzapfen 39 der Biegestabausgleichfeder 34 aufnimmt. Zum Ausgleich von Wegünderungen beim Einfedern und zur elastischen Aufnahme der Seitenkräfte ist die Biegestabfeder 34 über Tellerfedem 40 und Beilagscheiben 41 begrenzt elastisch mit dem Auge 37 verschraubt.
F i g. 4 zeigt eine weitere Ausführungsform für das Lager 21, 22 mittels eines axialelastischen Silentblockes 42.
In F i g. 5 ist die Lagerung der Ausgleichfeder 34 am Rahmen 10 mit einer zusätzlichen Niveauregulierung für das Fahrzeug ausgerüstet. Die Biegestabausgleichfeder 34 ist mit dem Klemmstück 36 fest verbunden, welches seinerseits über einen Silentblock 43 drehbar über Auslegerarme 44 direkt mit dem Rahmen 10 oder über das Niveaueinstellelement mit dem Rahmen 10 verbunden ist. Das Niveaueinstellelement kann z. B. aus einem beweglichen Kolben 45 und einem am Rahmen 10 befestigten Zylinder 46 be- stehen. Der Zylinder 46 wird beispielsweise von außen in Abhängigkeit von der Fahrzeugbelastung von Hand oder automatisch über Rohrleitungen 46a, z. B. hydraulisch oder pneumatisch, giefüllt oder entleert und hält damit über den Kolben 45 den Ab- stand a zwischen Rahmen 10 und Boden gleich. Die Aufnahme der Seitenkraft kann dabei nach F i g. 6 rollend, z. B. über Kugeln 47 oder mittels besonderer Gleitstücke, erfolgen.
F i g. 7 und 8 zeigen die Anordnung einer die Radseitenführungskräfte aufnehmenden Biegestabausgleichfeder 48 mit Niveauregulierung 49 an einer Starrachse 50 als Radträger, welcher die in Längsrichtung durch Längslenker geführten Räder trägt. Dabei kann das Brems- oder Beschleunigungsmoment noch mittels Arm 51 über die Ausgleichfeder 48 an den Rahmen 10 übertragen werden.
In F i g. 9 wird ein analoges Ausführungsbeispiel bei Verwendung eines Biegestabilisators 52 an einer Starracbse 53 gezeigt. Das Schubelement 54 kann dabei aus einem Zylinder-Kolben-Aggregat bestehen, wie F i g. 10 zeigt, wobei beide Kammern mittels einer Überströmrohrleitung 55 verbunden sind. In die Rohrleitung 55 ist noch ein Magnetsperrventil eingeschaltet, welches bei Geradeausfahrt, z. B. in Abhängigkeit vom Lenkeinschlag, die Stabilisatorwirkung aufhebt und damit die Einzelradfederung nicht verhärtet.
Vorstehende Ausführungsbeispiele sind nicht nur auf Hinterachsen beschränkt, sondern auch auf Vorderachsen und nicht angetriebene Achsen anwendbar.

Claims

Patentanspräche: 1. Radführung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einer Radfederung und einer Einrichtung zur Aufnahme, der in Längsrichtung des Fahrzeuges wirkenden Kräfte, dadurch gekennzeichnet, daß für die Aufnahme der Radseitenführungskräfte ein quer zur Fahrzeuglängsachse angeordneter Federstab (34) dient, dessen Enden elastisch mit dem Radträger (21 bzw. 50) verbunden sind und der in der Mitte über ein elastisches Gelenk mit dem Aufbau (10) oder dem Rahmen verbunden ist.
2. Radführung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden des Federstabes (34) axial zwischen Tellerfedern (90) eingespannt sind. 3. Radführung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, das der Federstab (34) in der Mitte leicht geknickt ist. 4. Radführung nach Anspruch 1 bis 3, gekennzeichnet durch Anordnung der Radträger (21) am Ende von drehstabgefederten Längslenkern (23). 5. Radführung nach Anspruch 1 bis 3, gekennzeichnet durch eine beide Räder verbindende Starrachse (50). 6. Radführung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem mittigen Gelenk des Federstabes (34) und dem entsprechenden Gegenstück am Fahrzeug eine an sich bekannte Niveaureguliereinrichtung (49), vorzugsweise eine Hydraulikeinrichtung, vorgesehen ist. 7. Radführung nach Ansprach 1 bis 5, gekennzeichnet durch zwei für jede Radseite bestimmte, nahe dem Rad an dem Radträger (21 bzw. 50) befestigte Federstäbe (52), die abgewinkelt sind und mit dem langen Aim die Radbewegungen aufnehmen, während der spiegelbildlich abgewinkelte kurze Arm bei Anordnung des Schwenkpunktes der Hebel im Abstand voneinander in der Längsmittelebene des Aufbaus (10) durch einen Lenker (54) miteinander verbunden ist. 8. Radführung nach Anspruch 7, gekenn eichnet durch Ausbildung des Lenkers als hydraulisches Schubelement (54). In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Auslegeschrift Nr. 1138 645; französische Patentschrift Nr. 1256 864; USA.-Patentschrift Nr. 2 992 835.