DE1039851B

DE1039851B - Radaufhaengung fuer Fahrzeuge

Info

Publication number: DE1039851B
Application number: DEG18236A
Authority: DE
Inventors: Von D Polhemus
Original assignee: Motors Liquidation Co
Current assignee: Motors Liquidation Co
Priority date: 1954-11-01
Filing date: 1955-10-25
Publication date: 1958-09-25
Also published as: FR1151470A; GB771663A

Description

DEUTSCHES

Die Erfindung bezieht sich auf eine Radaufhängung für Fahrzeuge mit einem Achszapfenträger, der gelenkig zwischen oberen und unteren, gelenkig mit dem Fahrzeugrahmen verbundenen Querlenkern angeordnet ist, und mit einem mit dem Achszapfenträger schwenkbar verbundenen Achszapfen für ein lenkbares Rad.

Bei der Bewegung eines Motorfahrzeuges über eine rauhe Fahrbahn neigen die Fahrräder dazu, mit großer Geschwindigkeit Auf- und Abwärtsbewegungen auszuführen, wobei sie häufig von der Fahrbahn abgehoben werden. Dies verursacht Schwingungen verhältnismäßig geringer Amplitude, aber hoher Frequenz, die, wenn sie nicht gedämpft werden, sich zu gefährlichen Schwingungen großer Amplitude aufschaukeln können. Hydraulische Stoßdämpfer sind geeignet, Schwingungen großer Amplitude und geringer Frequenz aufzunehmen; sie sind aber verhältnismäßig unwirksam, wenn sie derartigen Schwingungen hoher Frequenz entgegenwirken sollen.

Es ist vorgeschlagen worden, einen dynamischen Stoßdämpfer starr an einer Radnabe zu befestigen. Dieser Vorschlag ergibt aber beträchtliche Nachteile, wenn er bei unabhängigen Vorderradaufhängungen verwendet würde. Diese Aufhängungen müssen das Steuern des Fahrzeuges gestatten. Wenn der ein verhältnismäßig großes Gewicht aufweisende Stoßdämpfer an der Radnabe befestigt wird, so kann dies nur vor oder hinter der Mitte der Radnabe erfolgen, so daß beim Einschlagen der Räder eine beachtliche Masse um die Lenkachse geschwenkt würde, die unerwünschte Drehmomente zur Wirkung bringt.

Die Erfindung besteht darin, daß ein dynamischer Schwingungsdämpfer starr an dem Achszapfenträger befestigt ist. Damit kann der Schwingungsdämpfer an allen vertikalen Bewegungen des Rades teilnehmen, jedoch beim Einschlag des Rades nicht um die Lenkachse geschwenkt werden. .

Der Umfang der Erfindung ergibt sich aus den Ansprüchen. In der Zeichnung ist eine Ausführungsform des Gegenstandes der Erfindung beispielsweise dargestellt. In der Zeichnung ist

Fig. 1 eine zum Teil weggebrochene Stirnansicht auf eine Aufhängung eines lenkbaren Vorderrades nach der Erfindung,

Fig. 2 eine Draufsicht auf Fig. 2 in vergrößertem Maßstabe und

Fig. 3 ein zum Teil weggebrochener Querschnitt nach Linie 3-3 der Fig. 2 in noch größerem Maßstabe.

Der vordere Querträger 2 des Motorfahrzeugrahmens trägt Zapfen für die inneren Enden 4 und 6 eines oberen und unteren Querlenkers 8 bzw. 10. Zwischen der oberen Fläche des unteren Querlenkers 10 und der unteren Fläche des vorderen Querträgers 2 Radaufhängung für Fahrzeuge

Anmelder:

General Motors Corporation,
Detroit, Mich. (V. St. A.)

Vertreter:

Dipl.-Ing. E. Vorwerk und Dipl.-Ing. K. Walther,
Patentanwälte, Berlm-Charlottenburg 9, Bolivarallee 9

Beanspruchte Priorität:
V. St. v. Amerika vom 1. November 1954

Von D. Polhemus, Franklin, Mich. (V. St. A.),
ist als Erfinder genannt worden

ist eine Schraubenfeder 12 angeordnet. Die Querlenker 8 und 10 sind mit ihren äußeren Enden 76 bzw. 88 gelenkig an den oberen und unteren Enden eines Rohrkörpers 14 befestigt, an dem nach außen ragend ein Achszapfenträger 16 sitzt. Der Achszapfenträger 16 ist schwenkbar mit einem Achszapfenlager 18 durch einen nicht dargestellten Königszapfen verbunden. Das Achszapfenlager 18 bildet mit einem Achsschenkel 20 einen Teil (Fig. 3). Auf dem Achsschenkel 20 sitzt eines der Fahrzeugräder 22.

Der Rohrkörper 14 ist ein dynamischer Schwingungsdämpfer, der zwecks Gegenwirkung gegen hochfrequente Radsprünge abgestimmt ist. An der oberen Wandung des Rohrkörpers 14 ist in der Querrichtung ein Bügel 78 angeschweißt, der in der Längsrichtung vorragende Zapfen 80 trägt. Auf Gewinde dieser Zapfen sind Schraubkappen 82 aufgeschraubt (Fig. 2). Die Kappen 82 gleiten in Löchern 84 in den äußeren Enden 76 des oberen Querlenkers und sind in diesen durch Sicherungsstifte 86 festgehalten.

Der Achszapfenträger 16 hat einen nach unten ragenden Teil 90, der eine Bohrung 92 mit einem in der Längsrichtung liegenden Schlitz hat. In der Bohrung 92 gleitet ein Schwenkzapfen 94, der an seinen Enden exzentrische Ansätze 96 hat. Diese Ansätze greifen schwenkbar in die äußeren Enden 88 des unteren Querlenkers. Der Schwenkzapfen 94 wird durch einen Bolzen 97 gegen Drehung festgehalten,

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der die Teile des nach unten gerichteten Teils 90 im Bereich der geschlitzten Bohrung 92 fest gegen den Schwenkzapfen 94 drückt.

Der Rohrkörper 14 enthält einen Zylinder 24, dessen unteres Ende durch eine Kappe 26 verschlossen ist, die ein Teil des Achszapfenträgers 16 ist. Das obere Ende des Zylinders trägt ein Gewinde 28, auf das eine mit Innengewinde versehene obere Kappe 30 aufgeschraubt ist. Die Kappe 30 hat ein zentrales Gewindeloch 32 zur Aufnahme eines Schraubstopfens 34. In dem Zylinder 24 ist gleitend ein zylindrisches Gewicht 3ö angeordnet, dessen zylindrische Außenfläche fein bearbeitet ist, so daß sie dicht gegen die Innenfläche 40 des Zylinders 24 anliegt. Am oberen Ende 42 und am unteren Ende 44 ist das Gewicht 36 im Durchmesser abgesetzt und bildet Schultern 46 bzw. 48, gegen die die innenliegenden Enden 50 und 52 von Schraubenfedern 54 bzw. 56 anliegen. Die äußeren Enden 58 und 60 der Schraubenfedern 54 bzw. 56 stützen sich gegen die Bodenflächen 62 bzw. 64 der ao Kappen 26 bzw. 30 ab. Auf diese Art ist das Gewicht 36 federnd zwischen den beiden Enden des Zylinders 24 gehalten.

Das Gewicht 36 hat eine zentrale Bohrung 66, die die beiderseits des Gewichtes 36 im Zylinder 24 gebildeten Kammern 68 und 70 miteinander verbindet. In einem Gewindeloch am oberen Ende 42 des Gewichtes 36 ist durch einen Schraubring 72 eine Meßscheibe 74 in der Bohrung 66 festgehalten. In den Zylinder 24 wird durch das Loch 32 der Kappe 30 eine Dämpfungsflüssigkeit eingefüllt, wonach der Zylinder durch den Stopfen 34 wieder verschlossen wird.

Die Geschwindigkeit der Schwingung des Gewichtes 36 wird durch den Widerstand gegen Zusammendrücken der Federn 54 und 56 geregelt, während deren Amplitude durch die festgesetzte Strömungsgeschwindigkeit der Flüssigkeit durch die öffnung 75 der Meßscheibe 74 geregelt wird.

Die Meßscheibe 74 kann gegen eine andere mit einer anderen öffnung 75 ausgewechselt werden, um die Schwingungsamplitude des Gewichtes 36 einer Änderung der Amplitude des Radspringens anzupassen. Die Eigenschwingung des Gewichtes 36 wird so gewählt, daß sie dem hochfrequenten Radspringen entgegenwirkt.

Die beschriebene Bauart ist insbesondere zur Verwendung bei lenkbaren Vorderrädern vorteilhaft, da es dort Schwierigkeiten macht, einen dynamischen Schwingungsdämpfer in der Nähe der lenkbaren Vorderräder anzuordnen, weil dort nämlich nur ein begrenzter Raum wegen der verhältnismäßig verwickelten Geometrie der Aufhängung und des Lenkgestänges zur Verfügung steht.

Claims

Patentansprüche:

1. Radaufhängung für Fahrzeuge mit einem Achszapfenträger, der gelenkig zwischen oberen und unteren, gelenkig mit dem Fahrzeugrahmen verbundenen Querlenkern angeordnet ist, und mit einem mit dem Achszapfenträger schwenkbar verbundenen Achszapfen für ein lenkbares Rad, dadurch gekennzeichnet, daß ein dynamischer Schwingungsdämpfer (14) starr an dem Achszapfenträger (16) befestigt ist.

2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwingungsdämpfer (14) gelenkig zwischen dem oberen und unteren Querlenker (8, 10) angeordnet und der Achszapfenträger (16) starr am Schwingungsdämpfer (14) befestigt ist.

3. Radaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwingungsdämpfer (14) in an sich bekannter Weise aus einem im wesentlichen senkrecht liegenden geschlossenen Zylinder (24) besteht, in dem ein Gewicht (36) gleitend gegen beiderseitig auf seine Enden (62, 64) wirkende Federkräfte bewegbar ist.

4. Radaufhängung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Gewicht (36) von auf seinen beiden Seiten vorgesehenen Federn (54,56) abgestützt ist.

5. Radaufhängung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Zylinder (24) in an sich bekannter Weise mit Flüssigkeit gefüllt ist und das Gewicht (36) eine seine Enden verbindende Bohrung (66) hat, so daß die Bewegung des Gewichtes durch die Strömung der Flüssigkeit zwischen den Kammern (68, 70) des Zylinders (24) verzögert wird.

6. Radaufhängung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Bohrung (66) eine losnehmbar befestigte Meßscheibe (74) enthält.

7. Radaufhängung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßscheibe (74) in der Bohrung (66) durch einen Schraubring (72) befestigt ist.

In Betracht gezogene Druckschriften:

USA.-Patentschrift Nr. 2 678 210;

Zeitschrift: »Automobile Engineer«, Juli 1953, S. 295 bis 300, insbesondere S. 296, linke Spalte unten, und S. 296, rechte Spalte oben, sowie S. 298.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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