CN110621520B - 用于双轮辙车辆的至少稍微主动可转向的后轮的车轮悬架、包括车轮悬架的车桥和包括车轮悬架的车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于双轮辙车辆的至少稍微主动可转向的后轮的车轮悬架、车桥和车辆，所述车轮悬架具有用于接纳车轮的轮架、轮辙导杆和至少一个另外的用于将轮架连接在车身上的导杆和带有至少一个促动器的促动器设备，所述促动器用于使车轮沿第一主动转向方向、优选沿前束和沿第二主动转向方向、尤其是车轮后束主动转向，所述轮架至少两部分式地构成并且具有第一轮架部分和第二轮架部分，第一轮架部分构成用于接纳车轮并且第二轮架部分通过至少一个所述另外的导杆可连接在车身上，尤其是非主动可转向，并且第一轮架部分和第二轮架部分在车轮悬架在车辆中的按照功能的使用状态中借助促动器设备这样相对于彼此可运动，使得可引起车轮的主动的至少稍微的转向运动。

Description

用于双轮辙车辆的至少稍微主动可转向的后轮的车轮悬架、 包括车轮悬架的车桥和包括车轮悬架的车辆
技术领域
本发明涉及一种用于双轮辙车辆的至少稍微主动可转向的后轮的车轮悬架以及用于双轮辙车辆、尤其是双轮辙机动车的车桥以及包括这样的车轮悬架的车辆。
背景技术
用于至少稍微主动可转向的后轮的车轮悬架由现有技术原则上已知，例如由“雷诺拉古娜GT”已知，对于其，在申请时刻在名称“全轮转向4控”下作为特种装备提供后轮转向，或由“宝马7系”以及“宝马5系”已知，对于其，后轮转向在申请时刻结合主动转向装置作为特种装备在名称“集成主动转向装置”下提供。
在这两个转向系统中，即不仅在“雷诺”的“全轮转向4控”而且在“宝马”的集成主动转向装置中，可以在前轮转向回转时，同时后桥的车轮(直至最大3.5°或3°的车轮转向角地)主动转向，其中，后轮在定义的速度值之下分别沿与前轮相反的方向偏转，以便能实现尽可能小的转弯圆圈，而在定义的速度上方，后轮以与前轮相同的方向行驶，以便改善在较高车速时车辆的行驶稳定性。
在宝马的后轮转向、即“集成主动转向装置”中，后面的车轮的转向运动在此借助在后桥区域中设置的促动器设备引起，所述促动器设备分别通过转向横拉杆与左边的后轮和右边的后轮耦联，并且借助所述促动器设备，分别可以引起后轮的主动转向运动。用于上面提到的目的的车轮悬架例如由DE 10 2011 007 283 A1已知。
然而出于结构空间原因，最大可能的车轮转向角在此通常界定为几度，尤其是在大多数情况中，仅最大3.5°的车轮转向角是可能的，在例外情况中最大5°，因为对于较大的车轮转向角，没有需要的结构空间可供使用。
此外由现有技术、例如由DE 103 30 894 A1已知用于主动后束角调节的车轮悬架，在其中，借助促动器可以主动改变车轮的后束角。在DE 103 30 894 A1中所述的车轮悬架具有分开的轮架，其中第一部分与车辆的框架或车身通过导杆耦联并且第二部分在第一部分上可偏转运动地支撑。此外设置促动器，通过所述促动器，两个轮架部分相互可偏转，其中，通过两个轮架部分彼此的偏转，可以改变在轮架上紧固的车轮的后束。附加地，轮架可以进一步分开并且尤其是具有三个轮架部分，所述轮架部分通过两个执行器相互处于连接中，其中，第一轮架部分可偏转运动地围绕基本上水平延伸的偏转轴与第二轮架部分连接并且第二轮架部分围绕基本上竖直延伸的偏转轴与第三轮架部分可偏转运动地连接。通过利用基本上竖直延伸的偏转轴在第二轮架部分和第三轮架部分之间的可偏转运动的连接，可以通过在第二和第三轮架部分之间作用的促动器引起连接在轮架上的车轮的主动转向、尤其是主动车道转向。
发明内容
在现有技术的该背景下，本发明的任务是，提供一种可选的车轮悬架、尤其是改善的车轮悬架，其能够实现双轮辙车辆的后轮的至少稍微主动的转向。优选在此本发明的任务是，提供一种用于双轮辙车辆的至少稍微主动可转向的后轮的车轮悬架，利用所述车轮悬架，在类似的可供使用的结构空间时，较大的车轮转向角是可能的。此外本发明的任务是，提供一种用于双轮辙车辆的主动可转向的后桥以及一种包括主动可转向的后桥的双轮辙车辆。
该任务通过一种用于双轮辙车辆的至少稍微主动可转向的后面的车轮的车轮悬架来解决，其中，
车轮悬架具有用于接纳车轮的轮架、轮辙导杆和至少一个用于将轮架连接在车身上的另外的导杆以及带有至少一个促动器的促动器设备，所述促动器用于使车轮沿第一主动转向方向和沿第二主动转向方向主动转向，
轮架至少两部分式地构成并且具有第一轮架部分和第二轮架部分，
第一轮架部分构成用于接纳车轮，并且第二轮架部分通过至少一个所述另外的导杆能连接在车身上并且是非主动可转向的，
第一轮架部分和第二轮架部分在车轮悬架在车辆中的按照功能的使用状态中借助促动器设备这样相对于彼此可运动，使得能引起车轮的主动的、至少稍微的转向运动，并且
轮辙导杆在轮架侧铰接在第一轮架部分上，并且促动器设备的至少一个促动器通过轮辙导杆与第一轮架部分耦联，其中，促动器设备的至少一个促动器通过轮辙导杆连接在第一轮架部分上，
第一轮架部分和第二轮架部分借助两个耦联装置机械地相互连接，所述耦联装置设计用于，对第一轮架部分和第二轮架部分在主动转向时分别反向沿车辆横向方向引导，其中，第一轮架部分和第二轮架部分彼此的相对运动引起车轮围绕主动转向轴的转向运动，其中，主动转向轴沿车辆纵向方向处于两个耦联装置之间，
两个耦联装置具有滑槽导向装置或通过滑槽导向装置形成，所述滑槽导向装置分别通过滑槽导向销以及通过相应对应地构成的滑槽导向槽形成，并且滑槽导向槽在此具有弯曲的走向，其中，所述滑槽导向槽的曲率中心沿车辆纵向方向分别处于两个滑槽导向槽之间。
该任务还通过另一种用于双轮辙车辆的至少稍微主动可转向的后面的车轮的车轮悬架来解决，其中，
车轮悬架具有用于接纳车轮的轮架、轮辙导杆和至少一个另外的用于将轮架连接在车身上的导杆以及带有至少一个促动器的促动器设备，所述促动器用于使车轮沿第一主动转向方向和沿第二主动转向方向主动转向，
轮架至少两部分式构成并且具有第一轮架部分和第二轮架部分，
第一轮架部分构成用于接纳车轮，并且第二轮架部分通过至少一个导杆能连接在车身上，
第一轮架部分和第二轮架部分在车轮悬架在车辆中的按照功能的使用状态中借助促动器设备这样相对于彼此可运动，使得能引起车轮的主动的、至少稍微的转向运动，并且
轮辙导杆在轮架侧铰接在第二轮架部分上并且促动器设备的至少一个促动器将第一轮架部分与第二轮架部分耦联，
第一轮架部分和第二轮架部分借助两个耦联装置机械地相互连接，所述耦联装置设计用于，对第一轮架部分和第二轮架部分在主动转向时分别反向沿车辆横向方向引导，其中，第一轮架部分和第二轮架部分彼此的相对运动引起车轮围绕主动转向轴的转向运动，其中，主动转向轴沿车辆纵向方向处于两个耦联装置之间，
两个耦联装置具有滑槽导向装置或通过滑槽导向装置形成，所述滑槽导向装置分别通过滑槽导向销以及通过相应对应地构成的滑槽导向槽形成，并且滑槽导向槽在此具有弯曲的走向，其中，所述滑槽导向槽的曲率中心沿车辆纵向方向分别处于两个滑槽导向槽之间。
该任务还通过一种用于双轮辙车辆的车桥来解决，该车桥包括左边的车轮悬架和右边的车轮悬架，其特征在于，至少一个车轮悬架是按照本发明的车轮悬架。
该任务还通过一种车辆解决，所述车辆具有至少一个按照本发明的车轮悬架和/或至少一个按照本发明的车桥。
一些接着所述的特征为了避免重复，部分地只一次说明，即只关联按照本发明的车轮悬架、按照本发明的车桥或按照本发明的车辆，然而独立于此不仅适用于按照本发明的车轮悬架、按照本发明的车桥而且适用于按照本发明的车辆。
用于双轮辙车辆的至少稍微主动可转向的后轮的按照本发明的车轮悬架具有用于接纳车轮的轮架、轮辙导杆和至少一个另外的用于将轮架连接在车身上的导杆和带有至少一个促动器的促动器设备，所述促动器用于车轮沿第一主动转向方向、优选沿前束和沿第二主动转向方向、尤其是沿车轮后束的主动转向，其中，轮架至少两部分式地构成并且具有第一轮架部分和第二轮架部分。第一轮架部分构成用于接纳车轮并且第二轮架部分通过至少一个所述另外的导杆可连接在车身上，尤其是非主动可转向地连接在车身上，其中，第一轮架部分和第二轮架部分在车轮悬架在车辆中的按照功能的使用状态中借助促动器设备这样相对于彼此可运动，使得可引起车轮的主动的、至少稍微的转向运动。
按照本发明的第一方面，轮辙导杆在轮架侧铰接在第一轮架部分上并且促动器设备的至少一个促动器通过轮辙导杆与第一轮架部分耦联，尤其是促动器设备的至少一个促动器通过轮辙导杆连接在第一轮架部分上。
按照本发明的第二方面，相反，轮辙导杆在轮架侧铰接在第二轮架部分上并且第一轮架部分和第二轮架部分通过促动器设备的至少一个促动器相互耦联。
利用按照本发明的车轮悬架，即不仅利用按照本发明第一方面设计的车轮悬架而且利用按照本发明第二方面构成的车轮悬架，可以相对于具有一件式的轮架的类似的车轮悬架，在轮架的几乎相同的结构空间需求和在其他方面几乎未改变的车桥几何结构的情况下，分别实现在主动转向时最大可能的车轮转向角的多于2°的增加，尤其是按照车桥几何结构和运动学直至7°的增加，尤其是没有在车轮或其轮胎和后桥支架和/或车身、尤其是其纵梁之间的结构空间冲突的情况下。即，利用按照本发明的车轮悬架，可以尤其是在类似的结构空间时实现尤其是沿前束的多于5°、尤其是直至10°的车轮转向角的需求。因此转弯圆圈的显著减少是可能的。
“主动可转向”在本发明的意义中理解为借助促动器设备对转向运动的引起，即在本发明的意义中主动可转向的车轮是借助促动器设备可转向的车轮。
“转向”在本发明的意义中理解为引起车轮的车道变化。
“至少稍微主动可转向”在本发明的意义中理解为引起具有少于15°、尤其是少于10°的车轮转向角的转向运动、尤其是车道变化。
“轮辙导杆”在本发明的意义中理解为车轮悬架的导杆，借助其可调节车轮的轮辙。
“耦联”在本发明的意义中表示“尤其是机械地，相互处于相互作用中”，其中，相互耦联的两个构件在本发明的意义中为此机械地相互连接，其中，两个构件可以在此分别直接、即直接地在其间没有附加构件地相互连接，亦或也间接、即间接地利用在其间的至少一个另外的构件相互连接。
优选，按照本发明的车轮悬架的所述至少一个另外的导杆、特别优选全部的其他导杆在轮架侧连接、尤其是铰接在第二轮架部分上，优选车轮悬架的所述至少一个导杆、尤其是全部的其他导杆如通常的由现有技术已知的方式连接在轮架上。
优选，按照本发明的车轮悬架的第二轮架部分非主动可转向地设计，尤其是非主动可转向地连接在车身上，而是只有第一轮架部分主动可转向地设计。第二轮架部分优选这样连接在车身上，使得其如在常规车桥中那样，能够实现车轮的提升运动和/或车轮的弹性运动学的转向运动，其中，第二轮架部分尤其是非主动相对地相对于车身可偏转，而是仅这样相对于车身可运动，使得前述的提升运动和/或上面提到的弹性运动学的转向运动尤其是只通过外部的、作用到车轮上的横向力、纵向力和/或竖直力可引起。
促动器设备的至少一个促动器优选是线性促动器、尤其是直线发动机，其中促动器优选是可电驱动的促动器。备选地，促动器设备的至少一个促动器也可以是液压促动器、尤其是液压缸。
按照本发明的第一方面构成的按照本发明的车轮悬架的轮辙导杆优选在车身侧与促动器连接，其中促动器在该情况中特别优选连接在车身上、即连接在车身和/或车桥支架上、尤其是连接在后桥支架上。特别优选，在该情况中至少一个促动器和/或整个促动器设备作为线性促动器构成、尤其是作为所谓的“中央促动器”和/或作为“中央促动器设备”构成，通过其不仅双轮辙车辆的主动可转向的后桥的左边的后轮主动可转向，而且车桥的右边的后轮、优选同时、尤其是同向主动可转向。
“同向转向”在本发明的意义中在此表示使车桥的两个车轮同时沿相同的方向转向，即同时向左或同时向右转向。
在按照本发明的第二方面设计的、按照本发明的车轮悬架中，相反，轮辙导杆在车身侧优选直接铰接在车身上，即铰接在车辆的车身上或车桥支架上、尤其是后桥支架上。在该情况中，第一轮架部分相对于第二轮架部分的主动的转向运动、即尤其是相对运动通过所述至少一个促动器引起，通过所述促动器，第一轮架部分和第二轮架部分相互耦联。
在按照本发明第二方面构成的按照本发明的车轮悬架的一种有利的设计中，促动器设备的至少一个促动器连接在第一轮架部分和第二轮架部分上并且尤其是至少部分地沿车辆横向方向在第一轮架部分和第二轮架部分之间设置。由此可以以特别简单的方式、尤其是利用线性促动器引起、尤其是产生在第一轮架部分和第二轮架部分之间的用于主动转向所需要的相对运动。
在按照本发明的车轮悬架的一种有利的设计中，不仅在按照本发明第一方面构成的车轮悬架中而且在按照本发明第二方面构成的车轮悬架中，第一轮架部分和第二轮架部分可偏转运动地围绕基本上沿车辆竖直方向延伸的偏转轴相互连接，所述偏转轴至少在定义的第一主动转向角范围中和/或对于第一主动转向方向定义主动转向轴。
优选，为此第一轮架部分和第二轮架部分借助铰链活节相互连接，其中铰链活节优选具有螺栓，通过所述螺栓，第一轮架部分和第二轮架部分相互连接，并且所述螺栓尤其是定义偏转轴。
作为“定义的第一主动转向角范围”在本发明的意义中在此理解为如下第一车轮转向角范围，其从笔直布置出发由沿第一主动转向方向的主动转向运动驶过，其中，在此，相应的车轮在此围绕主动转向轴旋转或围绕主动转向轴偏转。
作为“定义的第二主动转向角范围”在本发明的意义中在此理解为如下第二车轮转向角范围，其从笔直布置出发由沿第二主动转向方向的主动转向运动驶过，其中，在此，相应的车轮在此同样围绕主动转向轴旋转或围绕主动转向轴偏转。
“主动转向轴”在本发明的意义中理解为如下转向轴，围绕所述转向轴在主动转向时进行车轮的偏转运动，并且借此进行包括轮距角变化的转向运动。
第一主动转向方向的主动转向轴和第二主动转向方向的主动转向轴可以重合，但不是必须相同。
定义的第一主动转向角范围优选在转向时从笔直布置出发沿前束被驶过。在从笔直布置出发沿车轮后束转向时，优选驶过定义的第二转向角范围。
优选按照本发明的车轮悬架原则上这样构成，使得第一轮架部分和第二轮架部分共同围绕第二转向轴可偏转、尤其是没有相对于彼此运动，其中，第二转向轴优选通过车轮悬架的几何结构和弹性运动学定义。
在按照本发明的车轮悬架的一些设计中，整个轮架可以在此主动围绕第二转向轴偏转，即主动围绕第二转向轴转向。
在按照本发明的车轮悬架的其他设计中，整个轮架可以相反只被动、即只基于外部的力和车桥运动学和/或弹性运动学围绕第二转向轴偏转。
按照本发明的车轮悬架的一些设计具有多个主动转向轴，尤其是用于沿第一主动转向方向转向的第一主动转向轴和用于沿第二主动转向方向转向的第二主动转向轴。
在按照本发明的车轮悬架的一些设计中，至少一个主动转向轴可以和另一个主动转向轴和/或第二转向轴重合，围绕所述另一个转向轴，两个轮架部分可以共同不相对彼此运动地偏转。在按照本发明的车轮悬架的其他设计中，第二转向轴分别与至少一个主动转向轴或与全部的主动转向轴不同。
在按照本发明的车轮悬架的另一种有利的设计中，不仅在按照第一方面构成的车轮悬架而且在按照本发明的第二方面构成的车轮悬架中，偏转轴沿车辆纵向方向处于车轮中心之前，第一轮架部分和第二轮架部分围绕偏转轴彼此可偏转运动地构成。由此可以实现按照本发明的车轮悬架的一种特别有利的设计，尤其是轮辙导杆可以相应设置在车轮中心后面，这在结构空间技术上是特别有利的。
与此对应地，在按照本发明的车轮悬架的另一种有利的设计中，不仅在按照本发明第一方面设计的车轮悬架中而且在按照本发明第二方面设计的车轮悬架中，轮辙导杆沿车辆纵向方向在车轮中心后面铰接在轮架上。这尤其是出于结构空间原因是有利的。借此在按照本发明第一方面的车轮悬架中，轮辙导杆在车轮中心后面铰接在第一轮架部分上并且在按照本发明第二方面的车轮悬架中在车轮中心后面铰接在第二轮架部分上。
除了轮辙导杆沿车辆纵向方向在车轮中心后面的布置结构之外，偏转轴沿车辆纵向方向在车轮中心之前的布置结构在按照本发明的、按照本发明第一方面构成的车轮悬架中还具有优点，即，促动器设备的至少一个促动器、尤其是整个促动器设备同样沿车辆纵向方向可以设置在车轮中心后面，尤其是在车辆中心的区域中，由此可以以特别简单的方式使用中央的促动器设备、尤其是中央的促动器，利用所述中央的促动器，双轮辙车辆的后桥的不仅左边的后轮而且右边的后轮可以主动转向，优选同时并且尤其是同向转向。这具有优点，只需操控一个促动器并且针对故障等监控，由此到整车中的集成相对于两个单独的促动器、即相对于包括用于左边的车轮的促动器和用于右边的车轮的促动器的设计显著简化。
在按照本发明的车轮悬架的另一种有利的设计中，该设计尤其是有利地关联按照本发明第一方面构成的车轮悬架，至少一个轮架部分具有用于引导另一个轮架部分的导向装置，优选是用于引导所述另一个轮架部分的自由端部的导向装置、尤其是用于引导所述另一个轮架部分的与偏转轴背离的自由端部的导向装置。由此可以显著改善车轮导向的稳定性。
优选在此第二轮架部分具有导向装置，以用于引导第一轮架部分。这样的导向装置例如可以是导轨或导向槽或一个或多个导向销或类似物。
特别优选导向装置是一侧开口的槽，所述槽尤其是至少沿车轮后束能够实现第一轮架部分的引导，尤其是围绕笔直布置，优选直至至少1.5°的车轮后束，尤其是直至3°的车轮后束。
沿前束、即在沿前束的转向中，第一轮架部分的引导不一定必要，并且通过该引导可实现的优点也许仅能通过结构空间缺点实现，从而一些情况下可能较有利的是，导向装置这样构成，使得其只能够实现沿车轮后束的引导或沿车轮后束的引导并且只以小的主动转向角范围沿前束围绕笔直布置，优选沿前束直至仅1°或1.5°或最大3°。
按照本发明的按照本发明第一方面构成的车轮悬架的另一种有利的设计中，轮架具有至少一个止挡部、尤其是机械的止挡部，以便界定围绕第一主动转向轴至少沿一个主动转向方向、优选沿第二转向方向、尤其是沿车轮后束的主动转向运动。由此可以尤其是结合中央的在车辆中心中设置的促动器设备实现，在达到止挡部之后，车轮悬架具有如包括一件式构成的轮架的类似车轮悬架那样的转向运动学。这具有优点，即，以这种方式特别简单地从达到止挡部开始可以调节常规的运动学和弹性运动学目标值，并且尤其是具有对应运动学和弹性运动学的沿第二主动转向方向的进一步转向可以通过轴承的万向节引起，如已经在由现有技术已知的后桥转向系中常见的那样。
当然也可以沿第一主动转向方向设置至少一个止挡部、尤其是机械的止挡部，所述止挡部界定沿第一主动转向方向、尤其是沿前束的主动转向运动，以便由此在达到止挡部之后，在沿前束转向时引起车轮悬架的如具有一件式的轮架那样的响应。然而这不是在所有情况中出于结构空间技术的观点是有利的。在这里尤其是涉及车轮悬架的相应的特性，尤其是其几何结构和运动学，并且这是否适宜。
按照本发明的按照本发明第一方面构成的车轮悬架的另一种有利的设计中，车轮悬架尤其是这样构成，使得在达到止挡部之后、优选在定义的第一主动转向角范围外，第一轮架部分和第二轮架部分在进一步转向、优选在沿第二主动转向方向进一步转向、尤其是进一步车轮后束转向、即在沿车轮后束进一步转向时，共同围绕第二转向轴可运动，尤其是在借助促动器设备进一步主动转向时，其中，第二转向轴尤其是通过车轮悬架的几何结构和弹性运动学定义。
按照本发明的、按照本发明第二方面构成的车轮悬架的另一种有利的设计中，促动器设备具有至少两个促动器，其中优选第一轮架部分和第二轮架部分通过促动器设备的两个促动器相互耦联。
在按照本发明第二方面的按照本发明的车轮悬架的一种特别有利的设计中，第一轮架部分和第二轮架部分为了主动转向而在此分别反向沿车辆横向方向借助两个促动器可运动，其中，两个轮架部分彼此的相对运动引起车轮围绕主动转向轴的转向运动，其中，在沿第一主动转向方向主动转向时，主动转向轴优选沿车辆纵向方向处于车轮中心之前并且尤其是在沿第二主动转向方向主动转向时处于车轮中心后面。备选地，主动转向轴可以处于两个促动器之间，尤其是在中央在它们之间，优选在车轮中心的高度上。这样的车轮悬架以特别简单的方式能够实现后桥的两个车轮、即右边的车轮和左边的车轮的彼此独立的转向。此外对于中央的促动器设备，不需要在车辆中心中的结构空间。然而对于每个车轮需要两个促动器，所述促动器要相应集成到整车中并且分别要求对应的集成花费。
在按照本发明的车轮悬架的另一种有利的设计中，不仅在按照本发明第一方面构成的车轮悬架中而且在按照本发明第二方面构成的车轮悬架中，第一轮架部分和第二轮架部分借助至少一个耦联装置机械地相互连接。
在按照本发明的车轮悬架的一种特别有利的设计中，其不仅可以按照本发明第一方面构成而且可以按照本发明第二方面构成，第一轮架部分和第二轮架部分借助两个耦联装置机械地相互连接，其中，耦联装置设计用于，将第一轮架部分和第二轮架部分在主动转向时优选分别反向地沿车辆横向方向引导，其中，两个轮架部分彼此的相对运动引起车轮围绕主动转向轴的转向运动，其中，主动转向轴尤其是沿车辆纵向方向处于两个耦联装置之间，优选在其间在中央，尤其是在车轮中心的高度上。
在按照本发明的车轮悬架的另一种有利的设计中，不仅在按照本发明第一方面构成的车轮悬架中而且在按照本发明第二方面构成的车轮悬架中，至少一个耦联装置具有滑槽导向装置和/或促动器，或通过滑槽导向装置和/或促动器形成，其中，优选两个耦联装置具有滑槽导向装置和/或促动器，或通过滑槽导向装置和/或促动器形成。
特别优选，在此第二轮架部分具有至少一个滑槽、优选至少一个滑槽导向槽，而尤其是第一轮架部分具有至少一个滑块、尤其是至少一个滑槽导向销，所述滑块优选在第二轮架部分的滑槽、尤其是滑槽导向槽中引导。由此可以实现第一轮架部分与第二轮架部分的特别有利的机械的耦联。
尤其是利用两个在第一轮架部分和第二轮架部分之间设置的促动器，尤其是当促动器作为线性促动器构成时，可以以简单的方式提供具有灵活可调节的主动转向轴的车轮悬架，因为相应的主动转向轴依赖于两个促动器的相对运动调节。
包括左边的车轮悬架和右边的车轮悬架的用于双轮辙车辆、尤其是双轮辙机动车的按照本发明的车桥的特征在于，其具有至少一个按照本发明的车轮悬架，其中优选左边的车轮悬架和右边的车轮悬架具有相同的特征，即具有相同的构造，只是分别与相应的车辆侧面适配。
在按照本发明的车桥的一种有利的设计中，所述车桥具有用于左边的车轮的左边的车轮悬架和用于右边的车轮的右边的车轮悬架，其中，左边的车轮悬架和右边的车轮悬架分别按照本发明第一方面构成并且具有共同的促动器设备、尤其是共同的促动器，其中，借助共同的促动器设备，左边的车轮悬架的第一轮架部分和第二轮架部分在车桥在车辆中的按照功能的安装状态这样中相对于彼此可运动，使得可引起左边的车轮的主动的至少稍微的转向运动，并且其中，优选同时，借助共同的促动器设备使右边的车轮悬架的第一轮架部分在车桥在车辆中按照功能的安装状态中这样相对于彼此可运动，使得可引起车桥的右边的车轮的主动的、至少稍微的、尤其是同向的转向运动。即，换句话说，按照本发明的车桥优选具有中央的促动器设备，借助其，不仅车桥的左边的后面的车轮而且右边的车轮分别主动可转向，优选同时、尤其是同向、即同时向左和/或同时向右。
按照本发明的车辆的特征在于，其具有至少一个按照本发明的车轮悬架和/或至少一个按照本发明的车桥。
这些和其他的特征此外由说明书也由附图得出，其中各个特征分别本身单独多个以子组合的形式在本发明的实施形式中实现并且可以构成有利的以及本身来看可保护的实施方式，在这里对其要求权利保护，只要技术上合适的话。
附图说明
接着借助五个优选实施例进一步解释本发明，本发明为此在附图中被示意性地示出。图1示出用于按照本发明的车辆的按照本发明的车桥的左边的后轮的按照本发明的按照本发明第一方面构成的车轮悬架的第一实施例在笔直布置中的俯视图，图2a在俯视图中示出包括主动沿前束转向的车轮的图1的实施例并且图2b在俯视图中示出包括主动沿车轮后束转向的车轮的图1和1a的实施例。图3同样在俯视图中示出包括主动沿车轮后束转向的车轮的用于按照本发明的车辆的按照本发明的车桥的左边的后轮的按照本发明的按照本发明第一方面构成的车轮悬架的第二实施例。图4a同样在俯视图中示出包括主动沿前束转向的车轮的用于按照本发明的车辆的按照本发明的车桥的左边的后轮的按照本发明的按照本发明第一方面构成的车轮悬架的第三实施例并且图4b在俯视图中示出包括主动沿车轮后束转向的车轮的图4a的实施例。图5a同样在俯视图中示出包括主动沿前束转向的车轮的用于按照本发明的车辆的按照本发明的车桥的左边的后轮的按照本发明的按照本发明第一方面构成的车轮悬架的类似第三实施例构成的第四实施例并且图5b在俯视图中示出包括主动沿车轮后束转向的车轮的图5a的实施例。图6示出用于按照本发明的车辆的按照本发明的车桥的左边的后轮的按照本发明的然而按照本发明第二方面构成的车轮悬架的第五实施例在笔直布置中的俯视图，图7a在俯视图中示出包括主动沿车轮后束转向的车轮的图6的实施例并且图7b在俯视图中示出包括主动沿前束转向的车轮的图6和7a的实施例。图8a同样在俯视图中示出包括主动沿前束转向的车轮的用于按照本发明的车辆的按照本发明的车桥的左边的后轮的按照本发明的同样按照本发明第二方面构成的车轮悬架的第六实施例并且图8b在俯视图中示出包括主动沿车轮后束转向的车轮的图8a的实施例。
在此，全部的所述特征以及全部的示出的特征可以对本发明是重要的。为了有利于较好的理解，各个实施例的功能相同的构件具有相同的附图标记。
具体实施方式
图1示出用于未示出的按照本发明的双轮辙客车的在这里同样未示出的按照本发明的车桥的左边的后轮1的按照本发明的按照本发明第一方面构成的车轮悬架10的第一实施例在笔直布置中的俯视图，即在δ＝0°的轮距角时，其中，车轮悬架构成用于，使后轮1至少稍微主动转向。
笔直布置当前简化地分别以轮距角δ＝0°表示，然而一起包括全部的在结构位置中具有偏离0°的轮距角δ的在实际中通常的车桥调节。即“笔直布置”在本发明的意义中相应理解为如下车轮转向角，其在直的转向盘的结构位置中、即在0°的理论转向盘角时被调节到，即使在此在车轮上调节到的轮距角δ与0°度偏离亦可。
按照本发明的车轮悬架10具有一个用于接纳车轮1的轮架2以及多个用于将轮架2连接在车身上的导杆5、6和7、尤其是一个轮辙导杆7以及两个另外的导杆5和6，所述另外的导杆在该情况中分别作为横向导杆5和6起作用。
轮架2两部分式地构成并且包括具有沿车辆竖直方向z基本上L形的横截面的第一轮架部分2A和具有沿z方向基本上矩形的横截面的第二轮架部分2B，其中，后轮1紧固在第一轮架部分2A上并且第二轮架部分2B至少通过另外的导杆5和6、即至少通过两个横向导杆5和8可以非主动可转向地连接在车身上。在此，所述两个另外的导杆5和6尤其是设置用于以由现有技术已知且常见的方式连接在这里未示出的后桥支架上。
此外按照本发明的车轮悬架10为了使车轮1沿第一主动转向方向R1和第二主动转向方向R2主动转向而具有包括可电驱动的直线发动机作为促动器8的促动器设备，其中，车轮1沿第一主动转向方向R1的转向回转引起车轮沿前束的转向并且导致轮距角δ+，并且车轮1沿第二主动转向方向R2的转向回转导致沿车轮后束的转向，即导致轮距角δ-。促动器8同样设计用于紧固在这里未示出的后桥支架上。
第一轮架部分2A和第二轮架部分2B借助未进一步表示的分别在两个轮架部分2A和2B上可运动地支撑的螺栓、尤其是借助滑动支撑的螺栓围绕基本上沿车辆竖直方向z延伸的偏转轴3可偏转运动地相互连接，其中，所述螺栓、尤其是偏转轴3在按照本发明的车轮悬架10的该实施例中至少在定义的第一主动转向角范围中、尤其是为了从笔直布置、即从轮距角δ＝0°沿第一主动转向方向R1朝前束δ+方向转向而定义第一主动转向轴3。
这良好地借助图2a和2b可看出，其中图2a示出包括主动沿前束δ+转向的车轮1的图1的实施例的俯视图并且图2b示出包括主动沿车轮后束δ-转向的车轮1的图1和1a的实施例的俯视图。
在该情况中与第一主动转向轴3重合的偏转轴3在该车轮悬架10中沿车辆纵向方向x处于车轮中心M之前。
为了传输由促动器设备、尤其是直线发动机8产生的转向力到轮架2、尤其是第一轮架部分2A上，在该按照本发明第一方面构成的车轮悬架10中，轮辙导杆7按照本发明在轮架侧铰接在第一轮架部分2A上并且在车身侧连接在促动器8上，轮辙导杆7在该情况中在此为了提供尽可能大的杠杆以用于主动转向而沿车辆纵向方向x在车轮中心M后面铰接在轮架2上，尤其是铰接在第一轮架部分2A的自由端部9上。轮辙导杆沿车辆纵向方向x在车轮中心M后面的连接此外出于结构空间原因是有利的，因为在车轮中心M后面比在车轮中心M前面通常更多结构空间可供使用。
轮辙导杆7在轮架2上的连接在此借助由现有技术已知且通常用于将轮辙导杆在轮架侧连接在轮架上的铰链进行。
对于特别稳定的车轮悬架10，按照本发明的车轮悬架10的该实施例具有紧固在第二轮架部分2B上的导向装置11，所述导向装置构成用于，至少部分地将第一轮架部分2A、尤其是其自由端部9至少部分地在主动转向时引导，所述自由端部在与偏转轴3背离的侧上处于轮架部分2A上。由此可以尤其是在围绕笔直布置、即围绕δ＝0°(参考图1)的区域中以及在从笔直布置δ＝0°出发沿车轮后束δ-的方向在轮距角范围中主动和/或被动转向时实现特别稳定的车轮导向，这是特别重要的，因为尤其是在非常大的力作用到车轮悬架上时的非常高的速度中，出现围绕笔直布置的轮距角δ。
此外按照本发明的在图1至2b中示出的车轮悬架10具有止挡部12，所述止挡部通过以橡胶缓冲器形式的止挡元件12形成并且作为机械止挡部起作用并且设置用于，界定围绕第一主动转向轴3沿第二主动转向方向R2、即在沿车轮后束δ-方向主动转向时的主动转向运动，这借助图2a和2b良好可看出。
车轮悬架10在车辆中、尤其是在双轮辙车辆中的按照功能的使用状态中，第一轮架部分2A和第二轮架部分2B可以借助促动器设备、尤其是借助直线发动机8这样相对于彼此运动，使得车轮1围绕第一主动转向轴3至少7°、尤其是围绕第一转向轴3直至10°的沿第一主动转向方向R1的主动转向运动是可能的，在此轮架2基本上围绕偏转轴3“展开”并且第一轮架部分2A围绕偏转轴3相对于第二轮架部分2B旋转，所述第二轮架部分在车轮悬架10的按照功能的使用状态中非主动可转向地紧固在车身上，参见图2a和2b。
沿车辆横向方向y向车辆外、即参考在图1至2b中的示图朝车轮1方向的促动器运动在此引起轮架2的“展开”，如示例性地在图2a中示出的，并且因此引起左边的后轮1沿前束δ+、尤其是沿第一主动转向方向R1的转向，而沿车辆横向方向y向右、即向车辆内部的促动器运动引起“合上”并且导致后轮1沿第二主动转向方向R2的转向并且借此引起沿车轮后束方向δ-的车轮转向角，如示例性在图2b中示出的。
如果没有进行两个轮架部分2A和2B彼此的相对运动，则进行车轮1围绕第二转向轴4的转向运动，如在常规的、由现有技术已知的包括一件式构成的轮架的车轮悬架中，其中，车轮悬架和/或车桥的运动学和弹性运动学定义第二转向轴4的走向。
在图1至2b中示出的按照本发明的按照本发明第一方面构成的车轮悬架10在此尤其是这样构成，使得在达到止挡部12之后(止挡部12在车轮悬架10中在超过定义的车轮后束角δ-时达到)，第一轮架部分2A和第二轮架部分2B在沿第二主动转向方向R2进一步主动转向、即在沿车轮后束δ-方向进一步转向时围绕第二转向轴4共同、即如一件式的轮架那样可偏转直至促动器8的最终位置中，其中，第二转向轴4尤其是通过车轮悬架10的几何结构和弹性运动学定义并且在该情况中定义第二主动转向轴。由此，车轮悬架10在达到止挡部12之后或当第一轮架部分2A贴靠在止挡部12上时在沿车轮后束δ-进一步转向时不仅在借助促动器设备进一步主动转向时、而且在基于外部作用力沿车轮后束δ-方向进一步被动转向时如常规的包括一件式轮架的车轮悬架那样表现。
即，围绕第二转向轴4的转向运动在没有两个轮架部分2A和2B彼此的相对运动的情况下可以在此是主动引起的转向运动、即借助促动器设备8引起的转向运动，亦或是被动的转向运动，其由外力和车桥运动学和/或弹性运动学造成，并且例如由在弹簧伸入或弹簧伸出时的转向效果引起，其中，第二转向轴4在该车轮悬架10中的主动转向时仅在达到止挡部12之后在沿车轮后束δ-进一步转向时才定义第二主动转向轴4。
利用按照本发明的车轮悬架10可以在主动转向时、尤其是在沿前束δ+主动转向时，在主动转向时有效的转向轴、在该情况中第一主动转向轴3相对于常规的第二转向轴4(所述第二转向轴在被动转向和/或当第一轮架部分2A和第二轮架部分2B不相对于彼此运动时的主动转向时构成转向轴)沿车辆纵向方向x进一步向前并且沿车辆横向方向进一步向内偏移，由此产生在车轮转向角时的其他结构空间关系。在按照本发明的车轮悬架10的相应在结构上的设计中，可以由此有利于较大车轮转向角地较好利用可用的结构空间。尤其是能够实现较大的车轮转向角或轮距角，特别是在沿前束δ+转向时。由此再次可以实现转弯圆圈的明显减小。
图3同样在俯视图中示出按照本发明的按照本发明第一方面构成的车轮悬架20的第二实施例，其同样设置用于按照本发明的车辆的按照本发明的车桥的左边的后轮，其中，车轮悬架20在图3中以主动沿车轮后束δ-转向的后轮1示出。
按照本发明的车轮悬架20的该实施例与借助图1至2b之前所述的按照本发明的车轮悬架10如下区分，即，在该车轮悬架20中，定义第一主动转向轴3的偏转轴3沿车辆纵向方向x设置在车轮中心M后面，并且轮辙导杆7以及促动器设备连同促动器8分别沿车辆纵向方向x设置在车轮中心M之前。对应地，导向装置11以及止挡部12也沿车辆纵向方向x设置在车轮中心M之前。
按照本发明的车轮悬架20的该设计按照如之前借助图1至2b所述按照本发明的车轮悬架10相同的原理起作用，区别仅在于，止挡部12界定沿方向前束δ+并且不沿车轮后束的主动转向，并且第一轮架部分2A和第二轮架部分2B仅在超过沿前束δ+的定义的主动转向角范围、即对于其上方的轮距角δ在沿前束δ+进一步转向时才可以共同围绕第二转向轴4运动。即，车轮悬架20因此在达到止挡部12之后并且在沿前束δ+进一步转向时如类似的常规的包括一件式的轮架的车轮悬架地那样表现。
图4a和4b示出用于按照本发明的车辆的按照本发明的车桥的左边的后轮1的按照本发明的车轮悬架30的第三实施例，其中，该车轮悬架30同样按照本发明第一方面构成并且因此轮辙导杆7同样按照本发明铰接在第一轮架部分32A上，其中，图4a示出包括主动沿前束δ+转向的车轮的按照本发明的车轮悬架30的俯视图，并且图4b示出包括主动沿车轮后束δ-转向的车轮1的按照本发明的车轮悬架30。
如在按照本发明的车轮悬架10的借助图1至2b所述实施例中，即使在图4a和4b中示出的按照本发明的车轮悬架30中，轮辙导杆7也在轮架侧分别在第一轮架部分32A上沿车辆纵向方向x设置在车轮中心M后面。
包括促动器8(同样在该情况中是可电驱动的直线发动机8)的促动器设备同样设置用于沿车辆纵向方向x在车轮中心M后面连接，尤其是同样用于连接在后桥支架上。
然而在该车轮悬架30中，第一轮架部分32A代替沿z方向的L形的横截面如在之前所述的车轮悬架10和20那样具有基本上矩形的横截面，并且第二轮架部分32B代替沿z方向基本上矩形的横截面具有基本上U形的横截面。
此外，该车轮悬架30与两个之前所述的按照本发明的车轮悬架10和20如下区分，即，第一轮架部分32A和第二轮架部分32B不是借助螺栓可偏转运动地围绕偏转轴3相互连接，而是分别借助两个以滑槽导向装置形式的耦联装置34和37或35和36，所述滑槽导向装置分别通过滑槽导向销34或35以及通过相应对应地构成的滑槽导向槽36或37形成。
滑槽导向槽36和37在此分别构成用于引导所属的滑槽导向销34或35，并且引导所属的滑槽导向销34或35尤其是在所述滑槽导向销沿车辆横向方向y偏移或运动时并且借此在第一轮架部分32A偏移或运动时，其中，滑槽导向槽36和37在此具有轻微弯曲的走向、优选圆弧形的走向，其中，曲率中心沿车辆纵向方向x尤其是分别处于两个滑槽导向槽37和36之间，优选在车轮中心M的高度上。特别优选在此两个滑槽导向槽37和36的两个曲率中心在此重合并且尤其是定义主动转向轴33。
该车轮悬架30相对于之前所述实施例的另一个区别是，在该车轮悬架30中，车桥几何结构、车桥运动学和弹性运动学这样选择，使得主动转向轴33也分别在达到滑槽导向装置中的止挡部之后、尤其是也在达到至少一个滑槽导向槽37和/或36的端部之后是这样的转向轴33，即，分别整个轮架32在进一步主动和/或被动转向时围绕该转向轴运动。即，第一主动转向轴33在该实施例中也定义第二转向轴4。当然，在两个轮架部分32A和32B的其他几何尺寸以及两个耦联装置、尤其是两个滑槽导向装置的其他设计中，转向轴33沿车辆纵向方向x可以进一步处于前面或进一步处于后面并且也可以和第二转向轴4不同，其中，在图4a和4b中示出的按照本发明的车轮悬架30中，主动转向轴33以及第二转向轴4大致处于车轮中心M的高度上。
图5a示出包括沿主动沿前束δ+转向的车轮1的用于按照本发明的车辆的按照本发明的车桥的左边的后轮1的按照本发明的按照本发明第一方面构成的车轮悬架40的类似第三实施例构成的第四实施例并且图5b示出包括主动沿车轮后束转向的车轮1的图5a的实施例的俯视图。
图5a和5b的车轮悬架40在此与借助图4a和4b所述的车轮悬架30的区分在于，在图5a和5b中描绘的车轮悬架40中，滑槽导向槽46和47分别这样构成，即，在沿前束δ+转向时，第一主动转向轴43、即在主动转向时沿前束δ+作用的转向轴处于车轮中心M之前，尤其是在滑槽导向销34的区域中并且与所述滑槽导向销的纵轴线重合，并且在沿车轮后束δ-主动转向时，第一主动转向轴43、即在沿车轮后束δ-主动转向时作用的转向轴处于车轮中心M的后面，尤其是在滑槽导向销35的区域中并且与所述滑槽导向销的纵轴线重合，而在车轮悬架30中，第一主动转向轴33处于车轮中心的高度上。
通过相应在沿前束δ+主动转向时第一主动转向轴43显著在车轮中心M之前的布置结构和/或在沿车轮后束δ-转向时显著在车轮中心M后面的布置结构，可以取得比借助图4a和4b所述的按照本发明的车轮悬架30较大的结构空间优点，尤其是在车辆内侧的车轮前缘的区域中。
车轮悬架40的第一主动转向轴43的相对于车轮悬架30的另一个位置可以在此通过滑槽导向槽46和47的另一个相应合适的设计达到。相应适合的设计的可能性在于，滑槽导向槽46和47分别这样设计，使得从笔直布置出发，所属的滑槽导向销34或35在相应的导向槽47或46中只能相应朝车辆外部的方向运动。即，优选滑槽导向槽47和46这样设计，使得所属的滑槽导向销34和35在笔直布置中分别处于滑槽导向槽47或46的车辆内侧的端部上，即分别在所属的滑槽导向槽47或46的车辆内侧的端部止挡部上。
在达到最大可能的、通过主动转向可调节的前束和/或车轮后束角δ+或δ-之后，按照本发明的车轮悬架40的车轮1优选如在常规的车桥中那样弹性运动学地围绕第二转向轴4可转向或可偏转，其中，也该情况中在被动转向时两个轮架部分32A和32B共同围绕第二转向轴4运动。
图6示出在δ＝0°的笔直布置中的用于按照本发明的车辆的按照本发明的车桥的左边的后轮的按照本发明的车轮悬架50的第五实施例的俯视图，其中，车轮悬架50按照本发明的第二方面构成。
按照本发明，轮辙导杆7在轮架侧连接在第二轮架部分2B上并且第一轮架部分2A和第二轮架部分2B通过促动器58相互耦联、尤其是直接通过促动器58相互连接，其中，促动器48同样是电驱动的直线发动机。
在其他方面，图6的车轮悬架50相应于图1至2b的车轮悬架10。尤其是第一轮架部分2A和第二轮架部分2B同样如在按照本发明的车轮悬架10的第一实施例中那样构成并且同样借助螺栓围绕定义第一主动转向轴3的偏转轴3可偏转运动地相互连接。
借助图7a和7b良好可看出，怎样在图6的按照本发明的车轮悬架50中借助促动器58分别可引起主动的转向，其中，偏转轴3在此不仅在沿前束δ+主动转向时而且在沿车轮后束δ-主动转向时从笔直布置δ＝0出发分别形成第一主动转向轴3。
在达到在图7a至7b中分别未示出的止挡部(参考图1至2b)、尤其是促动器58的相应机械止挡部之后，在被动转向时，两个轮架部分2A和2B共同、尤其是没有彼此相对运动地、如在按照本发明的车轮悬架10的第一实施例中那样，同样围绕未标绘的第二转向轴可偏转，所述第二转向轴尤其不与第一主动转向轴3重合，而是如在按照本发明的车轮悬架10的第一实施例中那样大约处于车轮中心M的高度上。
图8a和8b同样在俯视图中示出用于按照本发明的车辆的按照本发明的车桥的左边的后轮的按照本发明的同样按照本发明第二方面构成的车轮悬架60的第六实施例，其中，按照本发明的车轮悬架60在图8a中以主动沿前束δ+转向的车轮1示出并且在图8b中以主动沿车轮后束δ-转向的车轮1示出。
如在按照本发明的车轮悬架50的借助图7a和7b所述的第四实施例中，也在本实施例中，轮辙导杆7按照本发明在轮架侧铰接在第二轮架部分62B上并且设置用于直接连接在车身或后桥支架上。
在按照本发明的车轮悬架60的该实施例中，两个轮架部分62A和62B分别具有沿车辆竖直方向z基本上矩形的横截面，其中，两个轮架部分62A和62B直接借助两个促动器68A和68B相互耦联并且尤其是直接相互连接。
两个促动器68A和68B在该车轮悬架60中在此这样构成，使得其分别还满足作为导向装置的功能以及此外满足作为耦联装置的功能，即其不只用于产生主动的转向运动，而且也承担借助车轮悬架10已说明的导向装置11的功能，以及承担第一轮架部分62A在相对于第二轮架部分62B偏移时的引导。
然而在一些使用情况中，尤其是在出现较大车轮作用力时，可以有利的是，将导向功能和/或耦联功能与促动器功能分开并且为了支承出现的车轮作用力，除了分别至少一个促动器之外附加地设置至少一个导向装置和/或耦联装置、尤其是至少一个滑槽导向装置。由此促动器设备、尤其是至少一个促动器可以由出现的车轮作用力卸载。
如借助图8a和8b良好可看出的，按照本发明的车轮悬架60的该实施例在此这样构成，使得在沿前束δ+主动转向时，第一轮架部分62A围绕主动转向轴63可偏转运动，所述主动转向轴沿车辆纵向方向x处于车轮中心之前，而在沿车轮后束δ-主动转向时，尤其是分别从笔直布置出发、即分别从δ＝0出发，主动转向轴63沿车辆纵向方向x处于车轮中心后面，其中，在按照本发明的车轮悬架60的该实施例中，第一主动转向轴63沿车辆纵向方向x原则上可变，分别依赖于两个促动器68A和68B的状态，尤其是依赖于与第二促动器68B的促动器状态相比第一促动器68A的促动器状态。
然而为了尽可能简单地构造车轮悬架60的运动学和弹性运动学的设计，特别有利的是，从笔直布置、即δ＝0°出发，用于沿前束δ+转向的主动转向运动只以在该情况中设置在车轮中心M后面的促动器68B引起，并且用于沿车轮后束δ-的主动的转向，转向运动只以该情况中在车轮中心M之前设置的促动器68A引起，从而在沿前束δ+主动转向时，从笔直布置δ＝0°出发，第一主动转向轴63如在图8a中示出的那样显著调节在车轮中心M之前，并且尤其是处于前面的促动器68A的高度上，并且在沿车轮后束δ-转向时，从笔直布置δ＝0°出发，第一主动转向轴63调节到车轮中心后面，如在图8b中表示的那样，尤其是大致在第二促动器68B的高度上。
如在按照本发明的车轮悬架50的以前的借助图7a和7b所述的实施例中，在图8a和8b中示出的按照本发明的车轮悬架60也分别具有在这里同样未标绘的第二转向轴，围绕所述第二转向轴，分别在被动转向时共同进行两个轮架部分62A和62B的偏转运动。
附图标记列表
10、20、30、40、50、60 按照本发明的车轮悬架
I 车轮
2、32、62 轮架
2A、32A、62A 第一轮架部分
2B、32B、62B 第二轮架部分
3、33、43、63 偏转轴、第一主动转向轴
4 第二主动转向轴
5 另外的导杆
6 另外的导杆
7 轮辙导杆
8、58、68A、68B 促动器
9 第一轮架部分的自由端部
11 导向装置
12 止挡元件
34 滑槽导向销
35 滑槽导向销
36、46 滑槽导向槽
37、47 滑槽导向槽
M 车轮中心
R1 第一主动转向方向
R2 第二主动转向方向
x 车辆纵向方向
y 车辆横向方向
z 车辆竖直方向
δ 轮距角
δ＝0 在笔直布置时的轮距角
δ+ 在前束时的轮距角
δ- 在车轮后束时的轮距角

Claims (27)

1.用于双轮辙车辆的至少稍微主动可转向的后面的车轮(1)的车轮悬架(10、20、30)，其中，
车轮悬架(10、20、30)具有用于接纳车轮(1)的轮架(2、32)、轮辙导杆(7)和至少一个用于将轮架(2、32)连接在车身上的另外的导杆(5、6)以及带有至少一个促动器(8)的促动器设备，所述促动器用于使车轮(1)沿第一主动转向方向(R1)和沿第二主动转向方向(R2)主动转向，
轮架(2、32)至少两部分式地构成并且具有第一轮架部分(2A、32A)和第二轮架部分(2B、32B)，
第一轮架部分(2A、32A)构成用于接纳车轮(1)，并且第二轮架部分(2B、32B)通过至少一个所述另外的导杆(5、6)能连接在车身上并且是非主动可转向的，
第一轮架部分(2A、32A)和第二轮架部分(2B、32B)在车轮悬架(10、20、30)在车辆中的按照功能的使用状态中借助促动器设备这样相对于彼此可运动，使得能引起车轮(1)的主动的、至少稍微的转向运动，并且
轮辙导杆(7)在轮架侧铰接在第一轮架部分(2A、32A)上，并且促动器设备的至少一个促动器(8)通过轮辙导杆(7)与第一轮架部分(2A、32A)耦联，其中，促动器设备的至少一个促动器(8)通过轮辙导杆(7)连接在第一轮架部分(2A、32A)上，
第一轮架部分和第二轮架部分借助两个耦联装置(34、37；35、36)机械地相互连接，所述耦联装置设计用于，对第一轮架部分和第二轮架部分在主动转向时分别反向沿车辆横向方向(y)引导，其中，第一轮架部分和第二轮架部分彼此的相对运动引起车轮(1)围绕主动转向轴(33)的转向运动，其中，主动转向轴(33)沿车辆纵向方向(x)处于两个耦联装置(34、37；35、36)之间，
两个耦联装置(34、37；35、36)具有滑槽导向装置或通过滑槽导向装置形成，所述滑槽导向装置分别通过滑槽导向销以及通过相应对应地构成的滑槽导向槽形成，并且滑槽导向槽在此具有弯曲的走向，其中，所述滑槽导向槽的曲率中心沿车辆纵向方向(x)分别处于两个滑槽导向槽之间。
2.用于双轮辙车辆的至少稍微主动可转向的后面的车轮(1)的车轮悬架(40、50)，其中，
车轮悬架(40、50)具有用于接纳车轮(1)的轮架(2、52)、轮辙导杆(7)和至少一个另外的用于将轮架(2、52)连接在车身上的导杆以及带有至少一个促动器(48、58A、58B)的促动器设备，所述促动器用于使车轮(1)沿第一主动转向方向(R1)和沿第二主动转向方向(R2)主动转向，
轮架(2、52)至少两部分式构成并且具有第一轮架部分(2A、52A)和第二轮架部分(2B、52B)，
第一轮架部分(2A、52A)构成用于接纳车轮(1)，并且第二轮架部分(2B、52B)通过至少一个导杆(5、6、7)能连接在车身上，
第一轮架部分(2A、52A)和第二轮架部分(2B、52B)在车轮悬架(40、50)在车辆中的按照功能的使用状态中借助促动器设备这样相对于彼此可运动，使得能引起车轮(1)的主动的、至少稍微的转向运动，并且
轮辙导杆(7)在轮架侧铰接在第二轮架部分(2B、52B)上并且促动器设备的至少一个促动器(48、58A、58B)将第一轮架部分(2A、52A)与第二轮架部分(2B、52B)耦联，
第一轮架部分和第二轮架部分借助两个耦联装置(34、37；35、36)机械地相互连接，所述耦联装置设计用于，对第一轮架部分和第二轮架部分在主动转向时分别反向沿车辆横向方向(y)引导，其中，第一轮架部分和第二轮架部分彼此的相对运动引起车轮(1)围绕主动转向轴(33)的转向运动，其中，主动转向轴(33)沿车辆纵向方向(x)处于两个耦联装置(34、37；35、36)之间，
两个耦联装置(34、37；35、36)具有滑槽导向装置或通过滑槽导向装置形成，所述滑槽导向装置分别通过滑槽导向销以及通过相应对应地构成的滑槽导向槽形成，并且滑槽导向槽在此具有弯曲的走向，其中，所述滑槽导向槽的曲率中心沿车辆纵向方向(x)分别处于两个滑槽导向槽之间。
3.按照权利要求1或2所述的车轮悬架，其特征在于，主动转向轴(33)在所述两个耦联装置之间的中央处。
4.按照权利要求1或2所述的车轮悬架，其特征在于，主动转向轴(33)在车轮中心(M)的高度上。
5.按照权利要求2所述的车轮悬架，其特征在于，促动器设备的至少一个促动器(48、58A、58B)连接在第一轮架部分(2A、52A)上并且连接在第二轮架部分(2B、52B)上并且至少部分地沿车辆横向方向(y)设置在第一轮架部分(2A、52A)和第二轮架部分(2B、52B)之间。
6.按照权利要求1或2所述的车轮悬架，其特征在于，第一轮架部分和第二轮架部分可偏转运动地围绕基本上沿车辆竖直方向(z)延伸的偏转轴相互连接，所述偏转轴至少在定义的第一主动转向角范围中和/或对于第一主动转向方向(R1)定义主动转向轴。
7.按照权利要求6所述的车轮悬架，其特征在于，偏转轴沿车辆纵向方向(x)处于车轮中心(M)之前。
8.按照权利要求1或2所述的车轮悬架，其特征在于，轮辙导杆(7)沿车辆纵向方向(x)在车轮中心(M)后面铰接在轮架上。
9.按照权利要求1或2所述的车轮悬架，其特征在于，至少一个轮架部分具有用于至少部分地引导另一个轮架部分的导向装置。
10.按照权利要求1或2所述的车轮悬架，其特征在于，至少一个轮架部分具有用于引导另一个轮架部分的自由端部(9)的导向装置。
11.按照权利要求6所述的车轮悬架，其特征在于，至少一个轮架部分具有用于引导另一个轮架部分的与偏转轴背离的自由端部(9)的导向装置。
12.按照权利要求1或2所述的车轮悬架，其特征在于，轮架具有至少一个止挡部(12)，以便界定围绕主动转向轴沿至少一个主动转向方向的主动转向运动。
13.按照权利要求12所述的车轮悬架，其特征在于，所述止挡部(12)是机械的止挡部。
14.按照权利要求12所述的车轮悬架，其特征在于，所述主动转向运动是围绕主动转向轴至少沿第二主动转向方向(R2)的主动转向运动。
15.按照权利要求12所述的车轮悬架，其特征在于，所述主动转向运动是围绕主动转向轴沿车轮后束(δ-)的主动转向运动。
16.按照权利要求12所述的车轮悬架，其特征在于，车轮悬架这样构成，使得在达到止挡部(12)之后，第一轮架部分和第二轮架部分在进一步转向时共同围绕第二转向轴(4)可运动。
17.按照权利要求12所述的车轮悬架，其特征在于，车轮悬架这样构成，使得在达到止挡部(12)之后在定义的第一主动转向角范围外，第一轮架部分和第二轮架部分在进一步转向时共同围绕第二转向轴(4)可运动。
18.按照权利要求16所述的车轮悬架，其特征在于，其中，第二转向轴(4)通过车轮悬架的几何结构和弹性运动学定义。
19.按照权利要求2所述的车轮悬架，其特征在于，促动器设备具有至少两个促动器，第一轮架部分和第二轮架部分通过促动器设备的两个促动器相互耦联。
20.按照权利要求19所述的车轮悬架，其特征在于，第一轮架部分和第二轮架部分为了主动转向而分别反向沿车辆横向方向(y)借助两个促动器可运动，其中，两个轮架部分彼此的相对运动引起车轮(1)围绕主动转向轴的转向运动，其中，在沿第一主动转向方向(R1)主动转向时，主动转向轴沿车辆纵向方向(x)处于车轮中心(M)之前。
21.按照权利要求20所述的车轮悬架，其特征在于，主动转向轴在沿第二主动转向方向(R2)主动转向时处于车轮中心(M)后面。
22.按照权利要求1或2所述的车轮悬架，其特征在于，所述促动器用于使车轮(1)沿前束(δ+)和沿车轮后束(δ-)主动转向。
23.用于双轮辙车辆的车桥，该车桥包括左边的车轮悬架和右边的车轮悬架，其特征在于，至少一个车轮悬架是按照权利要求1至22之一所述的车轮悬架。
24.按照权利要求23所述的车桥，其特征在于，所述双轮辙车辆是双轮辙机动车。
25.按照权利要求23或24所述的车桥，其特征在于，所述车桥具有用于左边的车轮(1)的左边的车轮悬架和用于右边的车轮(1)的右边的车轮悬架，其中，左边的车轮悬架和右边的车轮悬架分别是按照权利要求1所述的车轮悬架并且具有共同的促动器设备，其中，借助共同的促动器设备，左边的车轮悬架的第一轮架部分和第二轮架部分在车桥在车辆中的按照功能的安装状态中这样相对于彼此可运动，使得能引起左边的车轮(1)的主动的至少稍微的转向运动，并且借助共同的促动器设备，右边的车轮悬架的第一轮架部分和第二轮架部分在车桥在车辆中的按照功能的安装状态中这样相对于彼此可运动，使得能引起右边的车轮(1)的主动的、至少稍微的转向运动。
26.按照权利要求25所述的车桥，其特征在于，右边的车轮(1)的转向运动和左边的车轮(1)的转向运动是同向的。
27.车辆，其特征在于，所述车辆具有至少一个按照权利要求1至22之一所述的车轮悬架和/或至少一个按照权利要求23至26之一所述的车桥。
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