CN109689481B - 碰撞装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种带有用于机动车的与具有至少一个转向横拉杆支杆(50,52)的转向横拉杆装置相连接的车轮(46)的碰撞牵杆(56)的碰撞装置(42)，其中，至少一个转向横拉杆支杆(50)通过至少一个在转向横拉杆侧的连接模块与碰撞牵杆(56)的第一端相连接，其中，碰撞牵杆(56)的第二端通过车身侧的连接模块与机动车的车身(44)相连接。

Description

碰撞装置

技术领域

本发明涉及一种用于机动车车轮的碰撞装置。

背景技术

对于机动车的“小重叠量”碰撞情况而言已知用于车轮悬架的措施，该措施应确保由于通过碰撞障碍的加载车轮向外导向。这应尽可能在机动车之外引导车轮、尤其轮辐和制动盘的运动，以便于不建立与门槛的力配合或甚至威胁到放脚空间。

此外，在车轮之前固定在车身上的附加元件是已知的，这些附加元件应使得轮胎在碰撞的情形中占据有利的位置/或被抓住或车轮悬架的各个部件被分开或被弯曲。

在此不利的是，车轮非常晚才可且仅可以较少程度被带到期望的位置中。该期望的位置可例如是前束(Vorspur)。

在此尝试将某一转向角度或车轮中心偏移赋予车轮，然而这当碰撞障碍已与轮胎处在接触中时才可能。车轮已被碰撞障碍强制引导，从而使得不再能赋予值得一提的转向角度和/或车轮中心偏移。此外，为了分开或弯曲车轮悬架的部件以及为了影响在与碰撞障碍接触之后的车轮导向需要较大的力。这些力在克服橡胶轴承、导杆、轮架和车身连结点的弹性和塑性变形之后出现。然而，因为车轮悬架出于舒适性原因通常在纵向上较软地实施，所以该力配合相对较晚才被形成。

此外，由于车桥的力方向、弹性跳动和转向状态的关系、由于例如橡胶轴承和导杆的材料质量和材料公差以及由于接触面的滑离很难确保这些措施的稳固性，因此大多数情况不能在碰撞情况中确保车轮的明确定义的位置。

在文献DE 100 32 711 C2中描述了一种用于机动车的转向横拉杆，为了改变其长度，该转向横拉杆由至少两个伸缩地彼此嵌套的转向横拉杆零件构成。在此，在转向横拉杆的内部中布置有由加速度传感器来操控的驱动或引爆装置，通过其引爆作用引起转向横拉杆的长度变化。

在文献DE 10 2014 211 631 A1中描述了一种带有车身、车轮悬架、用于可转动地支承车轮的轮架、带有用于车轮转向的转向横拉杆的转向机构(Lenkung)和至少一个操纵元件的双车辙机动车，其中，以至少一个操纵元件在机动车的碰撞和与此伴随的变形的情形中使转向横拉杆变形或移动转向机构的转向传动装置且因此适宜地偏转车轮。

文献EP 1 748 911 B1描述了一种用于车前端具有左侧和右侧纵梁的机动车部分重叠地正面碰撞的情形中的偏离装置。该偏离装置布置在前轮之前且在碰撞情况中保护前轮，其中，该偏离装置形成大约处在水平平面中的运动链(kinematische Kette)。

由文献EP 1780 102 B1已知一种带有横梁的机动车的前部结构，其支撑转向齿条，转向齿条在其每个端部处具有摆臂，摆臂可摆动地与车辆的前轮相连接。在此设置有用于齿条向后转移的导向器件，由此被作用到摆臂上，这使得如下成为可能，即，沿着倾斜轨道引导齿条移位，该倾斜轨道向后且朝向车辆与驾驶座相对的那一侧，其中，在车辆正面撞击的情况下，车轮的处在车辆转向柱一侧上的背面从车辆中移出。

发明内容

在该背景下提出了如下目的，即，在机动车的碰撞情况中避免车轮不受控制的运动以及获得车轮在碰撞情况中的有利位置。

该目的通过根据本发明的碰撞装置来实现，其带有用于机动车的车轮的碰撞牵杆，该碰撞牵杆与具有至少一个转向横拉杆支杆的转向横拉杆装置相连接，其中，所述至少一个转向横拉杆支杆通过至少一个转向横拉杆侧的连接模块与所述碰撞牵杆的第一端相连接，其中，所述碰撞牵杆的第二端通过车身侧的连接模块与所述机动车的车身相连接，其中，所述车身侧的连接模块和所述至少一个转向横拉杆侧的连接模块构造成两件式的耦合模块，其中，每个耦合模块包括两个耦合元件，这两个耦合元件以能伸缩的方式相对彼此移动，使得仅当两件式的耦合模块被压缩到最小长度时，碰撞牵杆才在车身和转向横拉杆组件之间建立力传递路径。

根据本发明的碰撞装置作为至少一个部件包括碰撞牵杆以及设置用于机动车的与转向横拉杆装置相连接的车轮，转向横拉杆装置具有至少一个转向横拉杆支杆。在此，同样可构造成碰撞装置的部件的至少一个转向横拉杆支杆通过至少一个或者各一个转向横拉杆侧的连接模块、例如至少一个转向横拉杆侧的支承部与碰撞牵杆的第一端相连接，该支承部可构造成转向横拉杆侧的支承点。碰撞牵杆的第二端通过车身侧的连接模块、例如车身侧的支承部或车身侧的耦合模块与机动车的车身直接或间接相连接，例如在车身处被可转动地固定。

在此可能的是，车轮可以通过转向横拉杆装置被转向且碰撞装置设置用于可转向的车轮，其旋转轴线相对于机动车的车身可被转动或者被摆动。然而，碰撞装置同样可被用于在机动车的正常运行中不被偏转的车轮，其旋转轴线在正常运行中相对于车身刚性地布置。

备选地或补充地，例如可转向的车轮通过转向横拉杆装置与机动车的转向装置的齿条相连接。

该碰撞装置构造用于降低碰撞或者事故对车轮的影响。在碰撞的情形中产生机动车与碰撞障碍且因此与障碍物的相撞，其同样可作用到车轮上，其中，车轮由相撞产生的运动通过碰撞装置被控制和/或被偏转。

碰撞装置的第一种变体方案设置用于通过具有仅一个转向横拉杆支杆的转向横拉杆装置与齿条相连接的车轮，其中，所述一个转向横拉杆支杆一方面与齿条连接，另一方面与车轮相连接。在此，碰撞牵杆通过车身侧的连接模块与车身连接，而转向横拉杆侧的连接模块与转向横拉杆支杆相连接。在此，两个连接模块中的至少一个构造成在其长度上可变的耦合模块。在第一种变体方案中，其中碰撞牵杆通过一个连接模块与仅一个转向横拉杆支杆相连接，可能的是，碰撞牵杆的第一端通过仅一个转向横拉杆侧的连接模块、例如转向横拉杆侧的支承部或转向横拉杆侧的耦合模块与转向横拉杆支杆相连接。

碰撞装置的第二和第三种变体方案设置用于通过转向横拉杆装置与齿条相连接的车轮，该转向横拉杆装置具有两个转向横拉杆支杆。在此，第一转向横拉杆支杆与齿条而第二转向横拉杆支杆与车轮相连接。在此，碰撞牵杆通过车身侧的连接模块与车身连接以及通过至少一个转向横拉杆侧的连接模块与转向横拉杆支杆中的至少一个相连接。在此，这些连接模块通常构造成支承部(Lagerstellen)。

在此，在第二种变体方案的情形中可能的是，碰撞牵杆的第一端通过两个转向横拉杆侧的连接模块与两个转向横拉杆支杆相连接。这意味着，第一端通过第一连接模块与第一转向横拉杆支杆连接，且通过第二连接模块与第二转向横拉杆支杆相连接。两个转向横拉杆支杆通过碰撞牵杆的第一端彼此连接。

在碰撞装置的第三种变体方案的情形中，两个转向横拉杆支杆通过连接转向横拉杆的支承部彼此连接。在此，碰撞牵杆通过转向横拉杆侧的连接模块、例如转向横拉杆侧的支承部仅与两个转向横拉杆中的一个相连接。在此，碰撞牵杆可与那个与齿条相连接的转向横拉杆支杆相连接或与那个与车轮相连接的转向横拉杆支杆相连接。如在第一种变体方案的情形中那样，在第三种变体方案的情形中作如下设置，即，碰撞牵杆通过连接模块与仅一个转向横拉杆支杆相连接。

然而在其中各一个转向横拉杆支杆与碰撞牵杆相连接的第二种变体方案的情形中，同样可能的是，碰撞牵杆的第一端通过两个转向横拉杆侧的、构造成支承部的连接模块与两个转向横拉杆支杆中的各一个相连接。

在第二种变体方案的情形中，两个转向横拉杆支杆可通过碰撞牵杆的第一端彼此连接，其中，两个转向横拉杆支杆中的各一个通过各一个转向横拉杆侧的连接模块、通常是转向横拉杆侧的支承部与碰撞牵杆的第一端相连接。

车轮可以与转向横拉杆装置的转向横拉杆支杆的数量无关地通过转向横拉杆装置相对车身被转向。在正常运行中不被偏转的、其旋转轴线相对于车身刚性地布置的车轮可与一件式的转向横拉杆装置或两件式的转向横拉杆装置相连接。

碰撞装置包括至少一个转向横拉杆支杆和/或设置用于带有至少一个转向横拉杆支杆的转向横拉杆装置，其中，该至少一个转向横拉杆支杆、例如两个转向横拉杆支杆中的其中一个转向横拉杆支杆可选地构造成在其长度上可变的致动器。

车身侧的连接模块可构造成车身侧的支承部，碰撞牵杆的第二端通过该支承部直接或者径直与车身相连接。这样的车身侧的支承部可设置用于带有两个转向横拉杆支杆的两件式的转向横拉杆装置。

对此备选地，车身侧的连接模块可构造成耦合模块，碰撞牵杆的第二端通过该耦合模块间接或者非直接地与车身相连接。

通常，用于带有两个转向横拉杆支杆的两件式的转向横拉杆装置的至少一个转向横拉杆侧的连接模块构造成支承部。

备选地或补充地，用于带有两个转向横拉杆支杆的两件式的转向横拉杆装置的至少一个转向横拉杆侧的连接模块构造成耦合模块。

这样的车身侧和/或转向横拉杆侧的耦合模块可设置用于带有转向横拉杆支杆的一件式的转向横拉杆装置。在此可能的是，耦合模块具有多个、例如两个耦合元件。在车身侧的耦合模块的情形中，第一耦合元件与车身连接，而第二耦合元件与碰撞牵杆的第二端相连接。在转向横拉杆侧的耦合模块的情形中，第一耦合元件与转向横拉杆支杆连接，而第二耦合元件与碰撞牵杆的第一端相连接。在此，耦合模块的长度是可变的，其中，耦合模块例如呈伸缩状地构造。在该情况中可能的是，两个耦合元件至少部分构造成具有不同直径的管子。在此，两个管子中的具有较小直径的第一个在两个管子中的具有较大直径的第二个内呈伸缩状可移动地被引导。

一般而言，转向横拉杆装置的至少一个转向横拉杆支杆与车轮的轮架相连接。在此，轮架可按照定义构造成和/或被称作车轮的部分或配属于车轮的构件。

在碰撞装置的所有变体方案的情形中可能的是，至少一个转向横拉杆侧的连接模块布置在车身侧的连接模块、也就是说车身侧的支承部或车身侧的耦合模块与机动车的门槛之间。

该碰撞装置可被用于每个车轮且因此同样可被用于相对于车身可偏转的或者被偏转的车轮或被用于相对于车身刚性布置的不被偏转的车轮。该车轮可布置在机动车的一般而言可转向的前桥处，其中，车身侧的连接模块、也就是说车身侧的支承部或车身侧的耦合模块，在机动车的前进方向上布置在至少一个转向横拉杆侧的连接模块之前。

然而同样可能的是，碰撞装置被用于例如可转向的车轮，该车轮布置在机动车的例如可转向的后桥处。在此，车身侧的连接模块、也就是说车身侧的支承部或车身侧的耦合模块在机动车的前进方向上布置在至少一个转向横拉杆侧的连接模块之后。碰撞装置设置用于布置在前桥处的车轮。然而，碰撞装置同样可被用于在后桥处的车轮。

用于车轮的碰撞装置包括碰撞牵杆，该碰撞牵杆将处在前部的或者在前进方向上处在车轮之前的、包括至少一个转向横拉杆支杆的转向横拉杆装置与车身连接。在此可能的是，即，至少一个转向横拉杆在车轮中心之前或之后通常通过轮架与车轮相连接。因此，前桥或后桥按照要求可通过处在车轮中心之后或之前的转向横拉杆支杆与碰撞牵杆相连接。因此，以碰撞装置按照要求(例如在小重叠量碰撞情况中)可实现车轮的相应的后束偏转或必要时前束偏转。

转向横拉杆装置可具有仅一个转向横拉杆支杆或两个转向横拉杆支杆。该至少一个转向横拉杆支杆也可被称作转向横拉杆部分。

转向横拉杆装置通过齿条侧的支承部与齿条按照定义直接或间接相连接，以及通过车轮侧的支承部与车轮、例如车轮的轮架按照定义直接或间接相连接。如果转向横拉杆装置包括仅一个转向横拉杆支杆，该转向横拉杆装置通过齿条侧的支承部与齿条直接或间接相连接，以及通过车轮侧的支承部与车轮(例如通过其轮架)直接或间接相连接。如果转向横拉杆装置包括两个转向横拉杆支杆，两个转向横拉杆支杆中的其中一个通过齿条侧的支承部与齿条直接或间接相连接，而两个转向横拉杆支杆中的另一个通过车轮侧的支承部与车轮(例如通过其轮架)直接或间接相连接。车轮侧的支承部面对和/或配属于车轮。这同样包括如下可能性，即，车轮侧的支承部明确地与轮架或车轮的另一部件相连接。

相应地，碰撞牵杆作为额外的元件被安装在至少一个转向横拉杆支杆处，碰撞牵杆在至少一个转向横拉杆支杆、也就是说一个转向横拉杆支杆或两个转向横拉杆支杆处通过至少一个转向横拉杆侧的连接模块、也就是说一个转向横拉杆侧的支承部或转向横拉杆侧的耦合模块或两个转向横拉杆侧的支承部被支承，且与转向横拉杆装置相连接。碰撞牵杆由至少一个转向横拉杆支杆在前进方向上向前指向地通过车身侧的连接模块、也就是说要么通过车身侧的支承部(例如车身侧的支承点)，要么通过车身侧的耦合模块被安装在车身处或者与车身相连接。

在碰撞情况中通过碰撞牵杆首先引起车身侧的连接模块、例如车身侧的支承部或车身侧的耦合模块对于在前桥处的车轮而言被向后或对于在后桥处的车轮而言被向前推。由此，碰撞牵杆压靠转向横拉杆装置的至少一个转向横拉杆支杆，其中，在齿条侧的支承部与车轮侧的支承部之间的距离减小，其中，齿条侧的支承部、例如齿条侧的支承点布置在齿条与至少一个转向横拉杆支杆之间。

车轮侧的支承部、例如车轮侧的支承点布置在至少一个转向横拉杆支杆与例如车轮的轮架之间。由此，如果车轮布置在前桥处且至少一个转向横拉杆支杆处在车轮中心之前，车轮在前束的方向上被偏转。在这样的前束位置中，车轮在碰撞情况中虽然与碰撞障碍相遇，然而由碰撞装置被进一步向后压到机动车的门槛上。

碰撞障碍可构造成硬的测试支架或事故对方，例如树木或房子角(Hauseck)，其与机动车在碰撞情况中相撞。在小重叠量碰撞的情形中，碰撞障碍以较少的重叠碰到机动车上，其中，在碰撞情况中形成的能量被碰撞装置吸收，因为主能量吸收器(例如纵梁)在小重叠量碰撞的情形中不被加载。机动车在碰撞情况中撞击到碰撞障碍上且变形。在设计方案中，首先机动车的前端模块(例如车身的前端模块)变形。紧接着，碰撞牵杆和/或车身侧的连接模块与碰撞障碍接触。然后作如下设置，即，碰撞牵杆弯曲至少一个转向横拉杆支杆、也就是说一个转向横拉杆支杆或两个转向横拉杆支杆且进而在车轮撞击到碰撞障碍上之前使车轮置于转向运动中。

备选地可能的是，如果车轮布置在后桥处且至少一个转向横拉杆处在车轮中心之后，则车轮在后束的方向上被偏转。在这样的后束位置中，车轮于是与碰撞装置相遇且被更进一步向前压到机动车的门槛上，其中，车轮可在后束方向上被转动。

由此获得了在时间上非常早的作用，甚至在碰撞障碍与车轮和被套在车轮上的轮胎接触之前，其中，该作用通过碰撞装置被降低。此外获得了对车轮被悬挂在其处的车桥的、通过被引导的运动和明确的力传递定义的且稳健的预调。在此，齿条和转向轮仅被较少地或甚至不被加载。此外，最大的车轮转向角度可被达到且进而确保如下，即，与门槛不产生力配合。即便在碰撞情况中在鉴于弹跳和转向状态、鉴于碰撞装置的不同重叠率和重叠角度和环境温度的标准条件之外同样得出碰撞装置的稳固性。通过该碰撞装置可降低所有在其中车轮被加载(例如在小重叠量碰撞的情形中)的正面碰撞或者正面事故的影响。

碰撞装置在设计方案中包括至少一个转向横拉杆侧的连接模块、这也就是说第一转向横拉杆侧的支承部或转向横拉杆侧的耦合模块且相应地必要时同样包括两个转向横拉杆侧的支承部，其大约布置转向横拉杆装置的中央，也就是大致布置在仅一个转向横拉杆支杆的中间或在两个转向横拉杆支杆之间，以及包括车身侧的连接模块、例如车身侧的支承部或车身侧的耦合模块，其相对机动车的在前进方向上指向的中轴线具有与可构造成耦合模块或支承部的至少一个转向横拉杆侧的连接模块大约相同的距离以及在前进方向上明显布置在至少一个转向横拉杆侧的连接模块之前。

如果转向横拉杆装置一件式地构造且具有仅一个转向横拉杆支杆，碰撞牵杆的第二端可通过构造成耦合模块的且在其长度上可变的车身侧的连接模块与车身相连接。在此，耦合模块的第一耦合元件与碰撞牵杆的第二端连接，车身与耦合模块的第二耦合元件相连接。两个耦合元件可彼此相对移动，由此通过耦合模块在碰撞牵杆与车身之间可实现长度补偿。在该情况中，碰撞牵杆间接与车身相连接。在此，碰撞牵杆和车身可通过耦合模块被解耦。在碰撞装置的运行时，在碰撞情况中由于与碰撞障碍作用产生的力流通过碰撞牵杆传递。该力不作用到车轮上，而是作用到至少一个转向横拉杆支杆上，其中，力仅作用到一件式的转向横拉杆装置的转向横拉杆支杆上或作用到两件式的转向横拉杆装置的至少一个转向横拉杆支杆上、例如作用到一个转向横拉杆支杆上或到两个转向横拉杆支杆上。至少一个转向横拉杆支杆于是可弯折，由此将另外的力施加到车轮上。

耦合模块在示例的设计方案中具有两个耦合元件且两件式地构造，其中，耦合元件如在望远镜的情形中那样可相对彼此移动。在此，两个耦合元件例如构造成具有不同直径的管子，其中，具有较小直径的耦合元件可移动地或者可伸缩地布置在具有较大直径的耦合元件中。通过长度可变的耦合模块，在两个耦合元件中的其中一个布置在其上的车身与两个耦合元件中的另一个布置在其上的碰撞牵杆的第二端之间的距离可被补偿，其中，这样的距离在车轮布置在其上的车桥偏转和弹跳的情形中可能出现。在碰撞情况中，可伸缩的耦合模块被压缩，直至两个可彼此相对移动的耦合元件到达止挡部。在经压缩的状态中，耦合模块具有最小的长度且碰撞牵杆的力可被传导到转向横拉杆支杆上。此外可能的是，碰撞牵杆如此地设计，例如其在长度上可以是可变的，力流动到碰撞牵杆的第一端和/或布置在其处的转向横拉杆侧的支承部中，与之相反呈伸缩状的耦合模块自身不被连结到力的这样的流动中，而是仅碰撞牵杆的转向横拉杆侧的端部。

备选地，耦合模块、例如车身侧的耦合模块和/或必要时至少一个转向横拉杆侧的耦合模块同样可构造成一件式的构件。该一件式的耦合模块具有定义的转动轴线且在车身处、相对于车身和/或相对车身沿着定义的转动轴线被可转动地支承。该耦合模块同样包括两个耦合元件、例如两个支承部，其中，第一耦合元件布置在车身处而第二耦合元件布置在碰撞牵杆处。该一件式的耦合模块将碰撞牵杆与车身连接，且优选如此布置，使得该耦合模块在碰撞情况中不处于在碰撞障碍与碰撞牵杆之间的力流(Kraftfluss)中。

在一种可能的设计方案中可以考虑的是，替代通过支承部，碰撞牵杆通过连接模块与车身相连接，该碰撞牵杆的第一端通过至少一个转向横拉杆支杆与两件式的转向横拉杆装置相连接，该连接模块可以设计为长度可变的(例如可伸缩的)的耦合模块。

碰撞装置可被用于各种各样的车轮悬架和车桥。这例如涉及一种构造成前桥的带有在前进方向上布置在车轮中心之前的转向装置或者转向机构的车桥。在车轮中心之后的转向机构引起转向横拉杆装置、一般而言至少一个转向横拉杆支杆的缩短，且因此引起某一后束角度。此外，该碰撞装置可被用于被偏转的或不被偏转的后桥。对于构造成后桥的车桥而言，尾部碰撞是相关的碰撞情况，其中，车身侧的连接模块、这也就是说车身侧的支承部或车身侧的耦合模块在前进方向上明显布置在至少一个转向横拉杆侧的连接模块之后。

本发明的其它优点和设计方案由说明书和附图得出。

显然，上述的和下面尚待说明的特征不仅可以在相应说明的组合中、而且可以在其它组合中或单独地被使用，而不离开本发明的范畴。

附图说明

借助在附图中被示意性示出的实施形式以及参照示意性的附图详尽地描述本发明。

图1a，图1b以示意性图示形式显示了根据本发明的碰撞装置的第一种实施形式，

图2以示意性图示形式显示了根据本发明的碰撞装置的第二种实施形式，

图3以示意性图示形式显示了根据本发明的碰撞装置的第三种实施形式，

图4以示意性图示形式显示了根据本发明的碰撞装置的第四种实施形式，

图5a,5b,5c,5d,5e,5f,5g以示意性图示形式显示了根据本发明的碰撞装置的第五种实施形式。

这些附图相关联且全面地进行描述。相同的部件配设有相同的附图标记。

具体实施方式

在图1a中示意性示出碰撞装置2的第一种实施形式，其中，图1b显示了根据图1a的细节。该第一种实施形式也可被称作碰撞装置的第一种变体方案。在此，图1a显示了机动车的车身4的一部分、齿条/齿杆6和转向横拉杆支杆8或者机动车的转向装置(Lenkanlage)的一件式的转向横拉杆装置的转向横拉杆部分以及机动车的车轮10，其中，为车轮10配设有轮架11。在此，齿条6通过齿条侧的支承部7与转向横拉杆支杆8的第一端相连接。车轮10(此处是车轮10的轮架11)通过车轮侧的支承部9与转向横拉杆支杆8的第二端相连接。在图1a中通过箭头12显示了机动车的前进方向，在图1中示出的是左前方车轮10。

此外，此处沿着转向横拉杆支杆8大约在转向横拉杆支杆8的中间布置有转向横拉杆侧的连接模块、在此是转向横拉杆侧的支承部13，碰撞牵杆14的第一端通过连接模块或支承部与转向横拉杆支杆8相连接。碰撞牵杆14的第二端通过车身侧的连接模块、此处通过在其长度上可变的车身侧的耦合模块15与车身4相连接。在此，车身侧的耦合模块15在前进方向上布置在转向横拉杆侧的支承部13之前。在碰撞牵杆14的端部处的转向横拉杆侧的支承部13和车身侧的耦合模块15相对平行于前进方向上指向的机动车的中轴线具有大约相同的距离。

图1b详细显示了碰撞牵杆14的第二端在车身4处通过连接模块的支承，该连接模块构造成车身侧的耦合模块15。通过该在长度上可变的耦合模块15，在机动车的纵向上在车身4以及碰撞牵杆14和/或转向横拉杆支杆8之间实现长度补偿，因为碰撞牵杆14在车轮10的转向和弹跳的情形中被移动。

该长度补偿在图1b中被示意性显示，其中，耦合模块可转动且可伸缩。耦合模块15具有两个可相对彼此移动的耦合元件，其中，第一耦合元件与车身4相连接，而第二耦合元件与碰撞牵杆14相连接。在碰撞情况中，出现的力流动到碰撞牵杆14中、例如流动到碰撞牵杆14的第一端中。在此，力不流动到耦合模块15中。这样的长度补偿同样可通过转向横拉杆侧的连接模块来实现，如果其作为转向横拉杆侧的支承部13的替代构造成在其长度上可变的耦合模块。

碰撞装置16的在图2中示意性示出的第二种实施形式设置用于除了齿条18之外具有第一转向横拉杆支杆20和第二转向横拉杆支杆22的转向装置，第一、第二转向横拉杆支杆按照定义能与根据图1的一件式的转向横拉杆支杆8同样地构造成和/或可被称作和/或构造为带有两个转向横拉杆支杆20,22或者转向横拉杆部分的两件式的转向横拉杆装置。

此外，图2显示了机动车的车身24的一部分。在此，齿条18通过齿条侧的支承部19与第一转向横拉杆支杆20的第一端相连接。在第一转向横拉杆支杆20的第二端处布置有作为第一转向横拉杆侧的连接模块的第一转向横拉杆侧的支承部21，在该连接模块处第一转向横拉杆支杆20与碰撞牵杆26的第一端相连接。此外，在碰撞牵杆26的第一端处布置有作为第二转向横拉杆侧的连接模块的第二转向横拉杆侧的支承部23，碰撞牵杆26通过支承部与第二转向横拉杆22的第一端相连接，与之相反第二转向横拉杆支杆22的第二端通过车轮侧的支承部25通过轮架29与机动车的车轮28相连接。在此，车轮28在该情况中通过轮架29间接地与车轮侧的支承部25相连接。

在此，两个转向横拉杆支杆20,22通过碰撞牵杆26的第一端彼此连接。碰撞牵杆26的第二端通过作为车身侧的连接模块的车身侧的支承部27与车身24相连接。此处，车身侧的支承部27在机动车的前进方向(箭头30)上布置在两个转向横拉杆侧的支承部21,23之前。

碰撞装置32的在图3中示意性示出的第三种实施形式如在第二种实施形式的情况中那样设置用于带有按照定义两件式构造的和/或被称作两件式的转向横拉杆装置的机动车转向装置，该转向装置包括两个转向横拉杆支杆34,36或者转向横拉杆部分。详细地，图3显示了齿条侧的支承部33，第一转向横拉杆支杆34的第一端通过支承部与转向装置的未进一步示出的齿条相连接。第一转向横拉杆34的第二端通过作为转向横拉杆侧的第一连接模块的转向横拉杆侧的第一支承部35与碰撞装置38的第一端相连接。此外，在碰撞牵杆38的第一端处布置有作为转向横拉杆侧的第二连接模块的转向横拉杆侧的第二支承部37，碰撞牵杆38通过第二支承部与第二转向横拉杆支杆36的第一端相连接。在此，两个转向横拉杆支杆34,36或者转向横拉杆部分通过碰撞牵杆38的第一端彼此连接。第二转向横拉杆支杆36的第二端通过车轮侧的支承部39与机动车的车轮40相连接。

碰撞牵杆38的第二端通过作为车身侧的连接模块的车身侧的支承部41与机动车的此处未进一步示出的车身相连接。同样地此处，车身侧的支承部41在机动车的前进方向上布置在两个转向横拉杆侧的支承部35,37之前。

按照定义，在图2和3中所介绍的实施形式也可被称作碰撞装置16,32的第二种变体方案。

碰撞装置42的在图4中示意性示出的第四种实施形式设置用于带有车身44、车轮46和带有两件式转向横拉杆装置的转向装置的机动车。在此，为车轮46配设有轮架47。该转向装置包括齿条48、两件式转向横拉杆装置的第一转向横拉杆支杆50和第二转向横拉杆支杆52。在此，齿条48通过齿条侧的支承部49与第一转向横拉杆支杆50的第一端相连接。第一转向横拉杆支杆50的第二端通过连接转向横拉杆的支承部51与第二转向横拉杆支杆52的第一端相连接。第二转向横拉杆支杆52的第二端通过轮架47上的、车轮侧的支承部53与车轮46相连接。

此外，在此沿着第一转向横拉杆支杆50、此处大约在第一转向横拉杆支杆50的中央部与其第二端或者连接转向横拉杆的支承部51之间布置有作为转向横拉杆侧的连接模块的转向横拉杆侧的支承部55，该支承部连接第一转向横拉杆支杆50与碰撞牵杆56的第一端。备选地，转向横拉杆侧的支承部55且因此转向横拉杆侧的连接模块同样可布置在第二转向横拉杆支杆52处。碰撞牵杆56的第二端通过作为车身侧的连接模块的车身侧的支承部57与车身44相连接。在此，车身侧的支承部57在机动车的前进方向(箭头58)上布置在转向横拉杆侧的支承部55之前。

碰撞装置60的在图5a至5f中示意性示出的第五种实施形式中设置用于带有此处未进一步示出的车身、车轮62和带有两件式转向横拉杆装置的转向装置的机动车。该转向装置包括此处未进一步示出的齿条、两件式转向横拉杆装置的也可被称作第一转向横拉杆部分的第一转向横拉杆支杆64和也可被称作第二转向横拉杆部分的第二转向横拉杆支杆66。

在此，齿条通过齿条侧的支承部63与第一转向横拉杆支杆64的第一端相连接。第一转向横拉杆支杆64的第二端通过连接转向横拉杆的支承部65与第二转向横拉杆支杆66的第一端相连接。第二转向横拉杆支杆66的第二端通过车轮侧的支承部67与车轮62相连接。

此外，在此沿着第一转向横拉杆支杆64、此处大约在第一转向横拉杆支杆64的中间与其第二端或者连接转向横拉杆的支承部65之间布置有作为转向横拉杆侧的连接模块的转向横拉杆侧的支承部69，其连接第一转向横拉杆支杆64与碰撞牵杆70的第一端。碰撞牵杆70的第二端通过作为转向横拉杆侧的连接模块的车身侧的支承部71与车身相连接。

图5b从上方显示了在形成为基础状态的运行状态中的碰撞装置60。图5c显示了带有内回转(Inneneinschlag)的在构成车轮62的转向状态的第一运行状态的情形中的碰撞装置60，其中，齿条在箭头72的方向上被朝向车轮62移动。在带有外回转的构造成转向状态的第二运行状态的情形中(如在图5d中所显示的那样)，齿条与之相反在箭头74的方向上被从车轮62移开。在此，在所有三个借助图5b至5d示出的运行状态中作如下设置，即，车身侧的支承部71在碰撞牵杆70的第二端处具有固定的不可移动的且相应不变的位置。

图5e由上方显示了同样在构造成基础状态的运行状态中的碰撞装置60。图5f和5g显示了在碰撞情况中出现的状态的情形中的碰撞装置60。在此，碰撞牵杆向后推或者拉车身侧的支承部71，其中，车身侧的支承部71在碰撞牵杆70的第二端处在图5f中被移动以大约50mm(箭头76)而在图5g中被移动以大约100mm(箭头78)。在碰撞情况中，转向横拉杆装置被碰撞牵杆70弯折且将转向角度赋予到车轮62上，而不移动齿条且甚至在碰撞障碍与车轮62相撞之前。在此可能的是，即，两个转向横拉杆支杆64,66在转向横拉杆装置弯折的情形中被彼此交叉。

按照定义，在图4和图5中所介绍的实施形式也可被称作碰撞装置42,60的第三种变体方案。

至少一个支承部13,21,23,27,35,41,55,57,69,71、也就是说至少一个转向横拉杆侧的支承部13,21,35,55,69或车身侧的支承部27,41,57,71作为在碰撞装置2,16,32,42,60的所介绍的实施形式的碰撞牵杆14,26,38,56,70的各一个端部处的可能的连接模块可构造成球窝关节(Kugelgelenk)(例如轴向关节)、滑动轴承、滚动轴承或橡胶金属轴承。按照碰撞装置2,16,32,42,60的实施形式，支承部13,21,23,27,35,41,55,57,69,71作为连接模块可具有可调整的刚性和可调整的支承距离(Lagerweg)，其按照要求不同地构造。如果连接模块(例如在碰撞装置2的第一种变体方案的情形中)构造成耦合模块15，其长度可以是可变的。

在碰撞装置2的第一种实施形式或者第一种变体方案的情形中，其中在碰撞牵杆14的第一端处布置有仅一个转向横拉杆侧的连接模块、例如转向横拉杆侧的支承部13，两个连接模块中的至少一个、必要时两个连接模块在碰撞牵杆14的两个端处构造成耦合模块15，其具有可变的且可调整的长度且因此具有可变的支承距离。在此，通过转向横拉杆侧的连接模块的第一支承距离可使得在碰撞牵杆14的第一端与其中一个转向横拉杆支杆8之间的相对运动成为可能。通过车身侧的连接模块、也就是说车身侧的支承部或车身侧的耦合模块15的第二支承距离可实现在碰撞牵杆14的第二端与车身4之间的相对运动，由此在弹跳和转向的情形中偏移被补偿。

在碰撞装置42,60的第四和第五种实施形式或者第三种变体方案的情形中，其中相应地在碰撞牵杆55,70的第一端处布置有转向横拉杆侧的连接模块、例如转向横拉杆侧的支承部55,69，转向横拉杆侧的连接模块构造成转向横拉杆侧的支承部55,69且车身侧的连接模块构造成车身侧的支承部57,71。在此，碰撞牵杆55,70一方面通过转向横拉杆侧的支承部55,69与第一转向横拉杆支杆50,64张紧，另一方面通过车身侧的支承部57,71与车身44牢固地张紧或者在第一转向横拉杆支杆50,64与车身44之间被牢固地夹紧。

此外，在碰撞装置42,60的第四和第五种实施形式或者第三种变体方案的情形中作如下设置，即，碰撞牵杆56,70的第一端仅与两个转向横拉杆支杆50,52,64,66之一、在此是第一转向横拉杆支杆50,52相连接或被连结到其处，其通过齿条侧的支承部49,63同样与齿条48相连接。

在碰撞装置16,32的第二和第三种实施形式或者第二种变体方案的情形中，在其中相应地在碰撞牵杆26,38的第一端处布置有两个转向横拉杆侧的支承部21,23,35,37作为连接碰撞牵杆26,38与两个转向横拉杆支杆20,22,50,52的连接模块，其中，两个转向横拉杆支杆20,22,50,52通过碰撞牵杆26,38的第一端相连接，对于转向横拉杆侧的支承部21,23,35,37而言设置有高的万向节性能(Kardanik)且因此设置有用于处在两个转向横拉杆支杆20,22,50,52或者转向横拉杆部分的力流中的支承部21,23,35,37的高的刚性，由此避免转向横拉杆侧的支承部21,23,35,37“塌下”。

在碰撞装置2的第一种实施形式或者变体方案(图1a,1b)的情形中，在其中转向横拉杆装置具有仅一个转向横拉杆支杆8或者转向横拉杆部分，得出如下，即，其中一个转向横拉杆支杆8关于刚性不具有或具有较少的相对机动车的通常构造的轴的损失或损害。此外，由此转向运动是不变的或者相同的。在该第一种实施形式的情形中，转向横拉杆支杆8同样可具有额定弯曲点或设有这样的额定弯曲点，以便于将用于弯曲转向横拉杆支杆8的力保持较小。通过额定弯曲点，相比额定断裂点避免了转向横拉杆支杆8的断裂。

在碰撞装置16,32的第二和第三种实施形式且因此第二种变体方案的情形中，在碰撞情况中需要相对较小的力来用于缩短两个转向横拉杆支杆20,22,34,36中的至少一个、例如第一或必要时第二转向横拉杆支杆20,34且进而被需要用来转动车轮28,40。这意味着，齿条18通过两个转向横拉杆支杆20,22,34,36、一般而言通过转向横拉杆装置的第一转向横拉杆支杆20,34不被加载，由此得出，机动车的与齿条18相连接的转向轮同样不被或几乎不被加载，由此提高了乘员保护。

此外，在碰撞装置16,32的第二和第三种实施形式或者第二种变体方案的情形中相对碰撞装置2的第一种实施形式且因此第一种变体方案得出如下，即，不存在不受控制的构件弯曲的危险且进而车轮40到期望位置中的安全引导被确保。

在碰撞装置42,60的第四和第五种实施形式或者第三种变体方案的情形中，相对碰撞装置16,32的第二和第三种实施形式且因此第二种变体方案得出如下，即，仅一个转向横拉杆侧的支承部55,69处在转向横拉杆装置、也就是说至少一个转向横拉杆支杆50,52,64,66、一般而言第一转向横拉杆支杆50,64的力流中。因此可能的是，即，两个转向横拉杆支杆50,52,64,66中的至少一个、一般而言第一转向横拉杆支杆50,64相比碰撞装置16,32的第二或第三种实施形式的转向横拉杆支杆20,22,34,36中的至少一个可更硬地构造，因此装备有碰撞装置42,60的机动车的转向装置可更直接和/或更快速地响应于转向指令或者转向要求。

至少一个转向横拉杆侧的连接模块或者至少一个转向横拉杆侧的支承部13,21,23,35,37,50,51,69和/或碰撞牵杆14,26,38,56,70同样可如此地构造，即，例如机动车的车轮10,28,40,46,62的车轮悬架的另外的元件被针对性地分开和/或被置于碰撞。因此，例如车轮10,28,40,46,62的减振器杆、连接轴或轮辋可以至少一个转向横拉杆侧的支承部13,21,23,35,37,50,51,69被加载。

可能的是，即，至少在第二、第三、第四和第五种实施形式的情形中且因此在碰撞装置16,32,42,60的第二和第三种变体方案的情形中，至少一个支承部19,21,23,25,33,35,37,39,49,51,53,55,63,65,67,69在至少一个转向横拉杆支杆20,22,34,36,50,52,64,66处或者在相应的两件式转向横拉杆装置的至少一个转向横拉杆部分处构造成橡胶金属轴承或双交关节作为构造成球窝关节的替代。

相应的碰撞装置2,16,32,42,60的碰撞牵杆14,26,38,56,70在常见运行状态的情形中、例如在弹跳和转向的情形中是可自由接近的。此外，在带有相应两件式转向横拉杆装置的碰撞装置16,32,42,60的第二、第三、第四和第五种实施形式的情形中，前束曲线(Vorspurkurve)、阿克曼角度(Ackermannwinkel)和转向传动比被匹配和/或被相应地重新设计。

此外，鉴于支承部19,21,23,25,33,35,37,39,49,51,53,55,63,65,67,69的位置可提供九个自由度供使用。

在碰撞装置2的第一种实施形式或者变体方案的情形中，车身侧的耦合模块15作为连接模块相对根据图1b的图示可更靠近地布置在车身4处且一般而言相比构造成转向横拉杆侧的支承部13的连接模块相对机动车中轴线具有更小的距离。然而如下备选地可能的是，车身侧的耦合模块15相对于车身4具有比在图1a中所示的更大的距离，从而由此可通过碰撞牵杆14闭合力流。

Claims (14)

1.一种碰撞装置，带有用于机动车的车轮(10,28,40,46,62)的碰撞牵杆(14,26,38,56,70)，该碰撞牵杆与具有至少一个转向横拉杆支杆(8,20,22,34,36,50,52,64,66)的转向横拉杆装置相连接，其中，所述至少一个转向横拉杆支杆(8,20,22,34,36,50,52,64,66)通过至少一个转向横拉杆侧的连接模块与所述碰撞牵杆(14,26,38,56,70)的第一端相连接，其中，所述碰撞牵杆(14,26,38,56,70)的第二端通过车身侧的连接模块与所述机动车的车身(4,24,44)相连接，其中，所述车身侧的连接模块和所述至少一个转向横拉杆侧的连接模块构造成两件式的耦合模块，其中，每个耦合模块包括两个耦合元件，这两个耦合元件以能伸缩的方式相对彼此移动，使得仅当两件式的耦合模块被压缩到最小长度时，碰撞牵杆才在车身和转向横拉杆装置之间建立力传递路径。

2.根据权利要求1所述的碰撞装置，其特征在于，所述碰撞牵杆(14,26,38,56,70)的第一端通过转向横拉杆侧的连接模块与所述至少一个转向横拉杆支杆(8,20,22,34,36,50,52,64,66)相连接。

3.根据权利要求1所述的碰撞装置，其特征在于，所述碰撞牵杆(14,26,38,56,70)的第一端通过两个转向横拉杆侧的连接模块与所述至少一个转向横拉杆支杆(8,20,22,34,36,50,52,64,66)相连接。

4.根据权利要求1或2所述的碰撞装置，所述车轮通过具有转向横拉杆支杆(8)的转向横拉杆装置与齿条(6)相连接，其中，所述转向横拉杆支杆(8)一方面与所述齿条(6)连接，另一方面与所述车轮(10)连接。

5.根据权利要求1至3中任一项所述的碰撞装置，所述车轮通过具有两个转向横拉杆支杆的转向横拉杆装置与齿条(18,48)相连接，其中，第一转向横拉杆支杆与所述齿条(18,48)相连接，第二转向横拉杆支杆与所述车轮(28,40,46,62)相连接。

6.根据权利要求5所述的碰撞装置，其中，两个转向横拉杆支杆(50,52,64,66)通过连接转向横拉杆的支承部(51,65)彼此连接，其中，所述碰撞牵杆(56,70)通过转向横拉杆侧的连接模块仅与两个转向横拉杆支杆(50,52,64,66)中的其中一个相连接。

7.根据权利要求5所述的碰撞装置，其中，所述两个转向横拉杆支杆(20,22,34,36)通过所述碰撞牵杆(26,28)的第一端彼此连接，其中，两个转向横拉杆支杆(20,22,34,36)中的各一个通过各一个转向横拉杆侧的连接模块与所述碰撞牵杆(26,38)的第一端相连接。

8.根据权利要求1或2所述的碰撞装置，其中，所述至少一个转向横拉杆支杆(8,20,22,34,36,50,52,64,66)构造成在其长度上可变的致动器。

9.根据权利要求1或2所述的碰撞装置，其中，所述车身侧的连接模块构造成支承部(27,41,57,71)。

10.根据权利要求1或2所述的碰撞装置，其中，所述至少一个转向横拉杆侧的连接模块构造成支承部(13,21,23,35,55,69)。

11.根据权利要求1或2所述的碰撞装置，其中，所述转向横拉杆装置的至少一个转向横拉杆支杆(8,20,22,34,36,50,52,64,66)与所述车轮(10,28,40,46,62)的轮架(11,29,47)相连接。

12.根据权利要求1或2所述的碰撞装置，其中，所述至少一个转向横拉杆侧的连接模块布置在车身侧的连接模块与所述机动车的门槛之间。

13.根据权利要求1或2所述的碰撞装置，用于布置在所述机动车前桥处的车轮(10,28,40,46,62)，其中，所述车身侧的连接模块在所述机动车的前进方向上布置在所述至少一个转向横拉杆侧的连接模块之前。

14.根据权利要求1或2所述的碰撞装置，用于布置在所述机动车后桥处的车轮(10,28,40,46,62)，其中，所述车身侧的连接模块在机动车的前进方向上布置在至少一个转向横拉杆侧的连接模块之后。

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