JP6397356B2 - サスペンション装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車等の車両の前輪用のサスペンション装置に関し、特にスモールオーバーラップオフセット衝突時における車体損傷を抑制したものに関する。

自動車等の車両において、車両の車幅方向端部近傍の比較的狭い領域で障害物と前面衝突する衝突形態を、スモールオーバーラップオフセット衝突と称する。
近年、このようなスモールオーバーラップオフセット衝突に対する安全性を向上することが要望されている。
スモールオーバーラップオフセット衝突においては、衝突時に前輪が車室に対して後退し、車室前端部のＡピラーやサイドシルに衝突して損傷を与えることが懸念される。

衝突時に前輪によるＡピラー等への加害性を抑制するためには、衝突時の車体変形などを利用して、前輪をトーイン側にステアし、前輪の後端部をＡピラーに対して車幅方向外側に変位させることが効果的である。
例えば特許文献１には、スモールオーバーラップオフセット衝突を考慮した技術ではないが、車両の前面衝突時に、スタビライザバーが車室に対して後退することによってサスペンションアームを押圧し、前輪をトーイン側にステアさせて強固なサイドシル部分で受け止めるようにした車体構造が記載されている。
また、衝突時の衝突エネルギ吸収、衝突吸収ストロークの確保を目的とした従来技術として、例えば特許文献２には、衝突時にステアリングギアボックス等のステアリングユニットをパワーユニットから脱落可能とすることが記載されている。

特開平 ６− ８８５４号公報 特開２００６−２８１９２７号公報

特許文献１に記載された技術においては、例えばフルラップ衝突時においては前輪をトーイン側にステアすることが可能であるが、左右サスペンションを連結するスタビライザバーを用いてこのような挙動を得ていることから、車両の片側のみに入力を受けるスモールオーバーラップオフセット衝突において、フルラップ衝突と同様に確実にトーイン方向へのステアを行なわせることは困難である。
また、特許文献１のように、スタビライザバーを前輪の前後位置決めを行うトレーリングリンクと兼用して用いるサスペンション形式は、実際には適用可能な対象が軽自動車等の小型車両に限定されることから、いわゆるＣセグメント以上の車両への適用は困難であり、汎用性に乏しい。
さらに、上述した効果を得るためには、サスペンションアームを押圧して変位させるため、スタビライザバー自体を線径拡大するなど相当に強固に形成する必要があるが、この場合、スタビライザ装置の効きも強くなることから、ロール剛性が必然的に高くなり、操縦安定性の設定自由度も低下することが懸念される。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、スモールオーバーラップオフセット衝突時における車体損傷を抑制したサスペンション装置を提供することである。

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、前輪を回転可能に支持するハブベアリングを保持するハウジングと、車体及び前記ハウジングに対してそれぞれ揺動可能に連結されるとともにハウジング側端部が車体側端部に対して車両後方側に配置されたフロントリンクと、前記車体及び前記ハウジングに対してそれぞれ揺動可能に連結されるとともに車体側端部及びハウジング側端部がそれぞれ前記フロントリンクに対して車両後方側に配置されたリアリンクと、車幅方向内側の端部がステアリングギアボックスに接続されるとともに車幅方向外側の端部が前記ハウジングに揺動可能に連結されたタイロッドとを備えるサスペンション装置であって、前記リアリンクは、ハウジング側端部が前記フロントリンクの車体側端部とハウジング側端部とを通る直線に対して車幅方向外側に配置され、前記タイロッドは、前記フロントリンクの車体側端部の車両後方側への相対変位に応じて、前記ステアリングギアボックスと前記ハウジングとの拘束を解除する拘束解除部を有することを特徴とするサスペンション装置である。
これによれば、衝突時にフロントリンクからハウジングに入力される荷重によって、ハウジング及び前輪をリアリンクのハウジング側端部回りにトーイン方向へ回動させるモーメントが発生する。
このとき、タイロッドが例えばジョイント部の分離、破断、変形等によりハウジングとステアリングギアボックスの拘束を解除することによって、ハウジング及び前輪はトーイン側へ回動する。
このため、車体変形がさらに進行し前輪が車室側へ後退した際に、前輪の後端部が車体のＡピラー等を直撃することなく車幅方向外側へ逃げることによって、車体の損傷を抑制することができる。

請求項２に係る発明は、前輪を回転可能に支持するハブベアリングを保持するハウジングと、車体及び前記ハウジングに対してそれぞれ揺動可能に連結されるとともにハウジング側端部が車体側端部に対して車両後方側に配置されたフロントリンクと、前記車体及び前記ハウジングに対してそれぞれ揺動可能に連結されるとともに車体側端部及びハウジング側端部がそれぞれ前記フロントリンクに対して車両後方側に配置されたリアリンクと、車幅方向内側の端部がステアリングギアボックスに接続されるとともに車幅方向外側の端部が前記ハウジングに揺動可能に連結されたタイロッドとを備えるサスペンション装置であって、前記タイロッドは、ハウジング側端部が前記フロントリンクの車体側端部とハウジング側端部とを通る直線に対して車幅方向外側に配置され、前記リアリンクは、前記フロントリンクの車体側端部の車両後方側への相対変位に応じて、前記車体と前記ハウジングとの拘束を解除する拘束解除部を有することを特徴とするサスペンション装置である。
これによれば、衝突時にフロントリンクからハウジングに入力される荷重によって、ハウジング及び前輪をタイロッドのハウジング側端部回りにトーイン方向へ回動させるモーメントが発生する。
このとき、リアリンクが例えばジョイント部の分離、破断、変形等によりハウジングと車体との拘束を解除することによって、ハウジング及び前輪はトーイン側へ回動する。
このため、車体変形がさらに進行し前輪が車室側へ後退した際に、前輪の後端部が車体のＡピラー等を直撃することなく車幅方向外側へ逃げることによって、車体の損傷を抑制することができる。

請求項３に係る発明は、前記フロントリンクの車体側端部は、車体前部において車両前後方向に延在するフロントサイドフレームに連結され、前記フロントサイドフレームは、前記フロントリンクの車体側端部に対して車両前方側において車幅方向外側に張り出して形成され、衝突時に入力される荷重を前記フロントサイドフレームに入力して前記フロントリンクの車体側端部を後退させる荷重伝達部材を備えることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のサスペンション装置である。
これによれば、車両がフロントサイドフレームよりも車幅方向外側の領域で衝突を受けた場合であっても、フロントリンクの車体側端部を後退させて上述した効果を確実に得ることができる。

以上説明したように、本発明によれば、スモールオーバーラップオフセット衝突時における車体損傷を抑制したサスペンション装置を提供することができる。

本発明を適用したサスペンション装置の実施例１の構成を示す模式図である。 実施例１のサスペンション装置におけるスモールオーバーラップオフセット衝突時の状態を示す模式図である。 本発明を適用したサスペンション装置の実施例２におけるスモールオーバーラップオフセット衝突時の状態を示す模式図である。

本発明は、スモールオーバーラップオフセット衝突時における車体損傷を抑制したサスペンション装置を提供する課題を、フロントリンクの車室に対する相対後退によってハウジング及び前輪がトーイン方向へ回動するモーメントを発生するよう各リンク類のジオメトリを設定するとともに、タイロッド又はリアリンクのいずれか一方のジョイントに脆弱部を形成し、衝突時の荷重によって破断させること等によって解決した。

以下、本発明を適用したサスペンション装置の実施例１について説明する。
実施例１のサスペンション装置は、例えば、フロントエンジンの乗用車等の自動車の前輪に設けられるものである。
図１は、実施例１のサスペンション装置の構成を示す模式図である。
図１は、サスペンション装置を車両上方側から見た状態を示している。
以下、左側のフロントサスペンションについて説明するが、右側のフロントサスペンションも実質的に同様に構成されている。

サスペンション装置が取り付けられる車体は、トーボード１０、フロアパネル２０、フロントサイドフレーム３０、サイドシル４０、Ａピラー５０等を有して構成されている。
これらは、例えば鋼板をプレス加工して形成された複数のパネルを集成し、スポット溶接等によって結合して構成されたホワイトボディ（未艤装車体）を構成するものである。
トーボード１０は、乗員等を収容する車室（キャビン）の前端部に設けられる隔壁状の部分である。
フロアパネル２０は、車室の床面を構成する部材であって、トーボード１０の下端部から車両後方側へ延在して形成されている。
トーボード１０、フロアパネル２０は、例えば鋼板をプレス成型したパネル状に形成されている。

フロントサイドフレーム３０は、車両の前半部において車両前後方向に沿って延びた構造部材である。
フロントサイドフレーム３０は、実質的に矩形の閉断面を有する梁状に形成されている。
フロントサイドフレーム３０は、車幅方向に離間して一対設けられている。
トーボード１０よりも車両前方側における左右のフロントサイドフレーム３０の間隔には、エンジン等のパワートレーンが収容される。
フロントサイドフレーム３０の後半部は、フロアパネル２０の下面に沿って配置され、フロアパネル２０に固定されている。
フロントサイドフレーム３０には、例えば図示しないエンジンを支持するエンジンマウント等が設けられる。

フロントサイドフレーム３０の前端部近傍における車幅方向外側の面部には、ブラケット３１が設けられている。
ブラケット３１は、サスペンション装置１００のフロントリンク１２０の車体側端部１２１が連結される部分である。
ブラケット３１は、例えば板金パネルによって形成され、フロントサイドフレーム３０の側面部から突出して形成されている。
また、フロントサイドフレーム３０のブラケット３１よりも車両後方側の領域には、車両の前面衝突時に入力される軸方向力（前後方向力）によって圧壊する図示しない脆弱部が形成されている。

フロントサイドフレーム３０は、さらに以下説明する荷重伝達部材３２を有する。
荷重伝達部材３２は、ブラケット３１よりも車両前方側において、フロントサイドフレーム３０から車幅方向外側に突出して形成されている。
荷重伝達部材３２は、例えば板金製のブラケット状に形成され、フロントサイドフレーム３０に溶接等によって固定されている。
荷重伝達部材３２の前端部はフロントサイドフレーム３０の前端部とほぼ同じ位置に配置されるとともに、車両前方側に面した入力面部が形成されている。
荷重伝達部材３２は、スモールオーバーラップオフセット衝突において、フロントサイドフレーム３０よりも車幅方向外側の領域に荷重が入力された場合に、この荷重をフロントサイドフレーム３０に伝達し、フロントサイドフレーム３０の圧壊を促進する機能を有する。

サイドシル４０は、フロアパネル２０の側端部に沿って車両前後方向に沿って延びた構造部材である。
サイドシル４０は、実質的に矩形の閉断面を有する梁状に形成されている。
サイドシル４０は、フロントサイドフレーム３０に対して車幅方向外側に間隔を隔てて配置されている。

Ａピラー５０は、サイドシル４０の前端部から上方へ突き出して形成された柱状の部材である。
Ａピラー５０は、閉断面を有する柱状に形成されている。
Ａピラー５０は、図示しないフロントドアが設けられるドア開口の前縁部を構成する。
Ａピラー５０の下半部はトーボード１０の側端部に沿って配置され、上半部は図示しないフロントウインドウガラスの側端部に沿って配置されている。

前輪ＦＷ用のサスペンション装置１００は、ハウジング１１０、フロントリンク１２０、リアリンク１３０、タイロッド１４０、及び、図示しないストラットやスタビライザ装置等を有するストラット式サスペンションとして構成されている。
サスペンション装置１００は、ハウジング１１０下部を位置決めするロワアーム（トランスバースリンク）を、フロントリンク１２０、リアリンク１３０の二本に分割したダブルピボット式サスペンションとなっている。

ハウジング１１０は、前輪ＦＷのリムディスク部が締結される図示しないハブを回転可能に支持するハブベアリングを収容するものである。
ハウジング１１０は、例えば、鋼系材料を鋳造後、所定の機械加工を施すことによって一体に形成されている。
ハウジング１１０の上部は、図示しないストラットの下端部に締結されている。
ストラットは、ショックアブソーバ及びコイルスプリングをユニット化したものであって、主に前輪ＦＷのキャンバ位置決めを行うものである。
ストラットの上端部は、車体に形成された図示しないストラットタワーの上部に、防振ゴムを有するストラットアッパマウントを介して締結されている。
ストラットは、前輪ＦＷの転舵に応じて、ストラットアッパマウントに内蔵された軸受回りに、車体に対して回動可能となっている。

フロントリンク１２０、リアリンク１３０は、フロントサイドフレーム３０と、ハウジング１１０とを連結するサスペンションアームである。
フロントリンク１２０、リアリンク１３０は、例えば、鋼板のプレス品、鋼製の棒材、鋼やアルミニウム系合金等の鋳造あるいは鍛造等によって、アーム状に形成した本体部の両端部に、車体及びハウジングとのジョイント部である車体側端部１２１，１３１、及び、ハウジング側端部１２２，１３２を形成して構成されている。
フロントリンク１２０、リアリンク１３０は、フロントサイドフレーム３０及びハウジング１１０に対して、それぞれ所定の角度範囲内で揺動可能となっている。

フロントリンク１２０の車体側端部１２１は、フロントサイドフレーム３０のブラケット３１に、図示しないゴムブッシュ等を介して揺動可能に連結されている。
フロントリンク１２０のハウジング側端部１２２は、ハウジング１１０に図示しないボールジョイント（スフェリカルベアリング）を介して揺動可能に連結されている。
フロントリンク１２０は、ハウジング側端部１２２が車体側端部１２１に対して車両後方側かつ車幅方向外側となるように、車両前後方向及び車幅方向に対して傾斜して配置されている。

リアリンク１３０の車体側端部１３１、ハウジング側端部１３２は、フロントリンク１２０の車体側端部１２１、ハウジング側端部１２２に対して、それぞれ車両後方側に配置されている。
リアリンク１３０の車体側端部１３１は、フロントサイドフレーム３０の下部に設けられた図示しないクロスメンバ、サブフレーム等に、図示しないゴムブッシュ等を介して揺動可能に連結されている。
リアリンク１３０のハウジング側端部１３２は、ハウジング１１０に図示しないボールジョイントを介して揺動可能に連結されている。
ハウジング側端部１３２は、車体側端部１３１に対して、車幅方向外側でありかつ車両前後方向における位置がほぼ一致するように配置されている。
リアリンク１３０は、上方から見たときに、車幅方向にほぼ沿って配置されている。

リアリンク１３０のハウジング側端部１３２は、車両の上方から見たときに、フロントリンク１２０の車体側端部１２１とハウジング側端部１２２とを結んだ直線に対して、車幅方向外側となるように配置されている。

タイロッド１４０は、図示しないステアリングギアボックスとハウジング１１０とを連結し、ドライバによるステアリング装置等に連動してハウジング１１０を図示しない仮想キングピン軸回りに回動させるものである。
タイロッド１４０の車体側端部１４１は、図示しないステアリングギアボックスのステアリングラックに連結されている。
ステアリングラックは、ドライバのステアリング操作に応じて、車体に対して車幅方向に往復する部材である。
タイロッド１４０のハウジング側端部１４２は、ハウジング１１０の前方側に突出して形成されたナックルアーム１１１の先端部に、図示しないボールジョイントを介して揺動可能に連結されている。

タイロッド１４０の車体側端部１４１及びハウジング側端部１４２は、車両前後方向における位置が、フロントリンク１２０の車体側端部１２１の後方側でありかつハウジング側端部１２２の前方側となるように、実質的に一致した位置に配置されている。
このため、タイロッド１４０は、上方から見たときにフロントリンク１２０と交差するようになっている。

タイロッド１４０のハウジング側端部１４２は、車両の上方から見たときに、フロントリンク１２０の車体側端部１２１とハウジング側端部１２２とを結んだ直線に対して、車幅方向外側となるように配置されている。

実施例１においては、タイロッド１４０のハウジング側端部１４２は、タイロッド１４０を圧縮する方向に、通常の走行時には発生し得ないが車両の前面衝突時に発生する程度の大荷重（以下、「衝突時荷重」と称する。）が負荷された際に、ハウジング１１０のナックルアーム１１１から脱落するように構成されている。
ハウジング側端部１４２は、例えば、衝突時荷重が負荷された際にボールジョイントのボール部がソケット部から抜けるように抜け荷重を設定される。
また、このような構成に代えて、例えばボールジョイントの首部、ボール受け口等、あるいはタイロッド１４０本体等に脆弱部を設けて、この脆弱部が破断するようにしてもよい。

図２は、実施例１のサスペンション装置におけるスモールオーバーラップオフセット衝突時の状態を示す模式図である。
衝突によってフロントサイドフレーム３０の前端部に、車両後方側への荷重Ｆ１が直接あるいは荷重伝達部材３２を介して入力されると、フロントサイドフレーム３０は、ブラケット３１の後方側でありかつリアリンク１３０の車体側端部１３１よりも前方側の領域において圧壊し、車両前後方向の寸法が圧縮されるように変形する。
これによって、ブラケット３１は、車室等に対して相対的に後退する。
なお、ステアリングギアボックス及びリアリンク１３０の車体側端部１３１は、車室等に対して実質的に後退しないか、後退したとしてもその後退量がブラケット３１よりも小さくなるように車体の各部強度、構造を設定する。

フロントサイドフレーム３０の変形により、フロントリンク１２０の車体側端部１２１も車体の他部（車室等）に対して相対的に後退する。
これによって、フロントリンク１２０には軸方向の圧縮荷重である荷重Ｆ２が作用し、ハウジング側端部１２２は、ハウジング１１０の取付箇所を車両後方側かつ斜め外側へ押圧する。
ハウジング１１０には、フロントリンク１２０から入力される荷重Ｆ２によって、リアリンク１３０のハウジング側端部１３２回りに、トーイン側へ回動するモーメントＭ１が発生する。

このとき、タイロッド１４０には、軸方向の圧縮荷重が作用するが、この圧縮荷重が予め設定された所定値以上となると、タイロッド１４０のハウジング側端部１４２がハウジング１１０のナックルアーム１１１から分離し、脱落するようになっている。
このように所定値以上の荷重で分離させる構成は、例えば、ボールジョイントのボール部がソケット部から引き抜かれる抜き荷重を、通常走行時には影響がない程度に小さくすることによって実現することが可能である。
この場合、例えばフロントリンク１２０のタイロッド１４０と交差する個所に、フロントリンク１２０の後退時にタイロッド１４０と当接し、これを上方又は下方（ボールジョイントの引き抜き方向）に変位させる斜面部等を設けてもよい。
また、これに限らず、タイロッド１４０、ナックルアーム１１１のいずれか一方に脆弱部を設けて、この脆弱部が変形又は破壊することによって、タイロッド１４０をハウジング１１０から分離させる構成としてもよい。
例えばタイロッド１４０自体が屈曲又は折損したり、ナックルアーム１１１の基部が折損してハウジング１１０の本体部から脱落するようにしてもよい。

タイロッド１４０がハウジング１１０から脱落すると、ハウジング１１０は前輪ＦＷとともにトーイン側に回動する。
これによって、さらなる車体変形が生じて前輪ＦＷが後退したとしても、前輪ＦＷの後部がＡピラー５０等に対して車幅方向外側に振り出され逃げることから、前輪ＦＷが車室に衝突した際に生じる車体損傷を抑制することができる。

以上説明したように、実施例１によれば、衝突時にフロントリンク１２０からハウジング１１０に入力される荷重Ｆ１によって、ハウジング１１０及び前輪ＦＷをリアリンク１３０のハウジング側端部１３２回りにトーイン方向へ回動させるモーメントＭ１が発生する。
このとき、タイロッド１４０のハウジング側端部１４２がボールジョイントの破断等によりハウジング１１０とステアリングギアボックスの拘束を解除することによって、ハウジング１１０及び前輪ＦＷはトーイン側へ回動する。
このため、車体変形がさらに進行し前輪ＦＷが車室側へ後退した際に前輪ＦＷの後端部が車体のＡピラー５０等を直撃することなく車幅方向外側へ逃げることによって、車体の損傷を抑制することができる。

次に、本発明を適用したサスペンション装置の実施例２について説明する。
実施例２の説明において、上述した実施例１と実質的に共通する箇所については説明を省略し、主に相違点について説明する。

実施例２のサスペンション装置は、実施例１におけるタイロッド１４０に代えて、リアリンク１３０のハウジング側端部１３２が、衝突時に入力される荷重によってハウジング１１０から脱落可能としたものである。
図３は、実施例２のサスペンション装置におけるスモールオーバーラップオフセット衝突時の状態を示す模式図である。

実施例２においては、衝突時にフロントリンク１２０からハウジング１１０への入力荷重Ｆ１によって、タイロッド１４０のハウジング側端部１４２回りにハウジング１１０及び前輪ＦＷがトーイン方向へ回動するモーメントＭ２が発生する。
これによって、リアリンク１３０には引張荷重が負荷される。
そして、リアリンク１３０の引張荷重が予め設定された所定値以上となった際に、リアリンク１３０のハウジング側端部１３２がハウジング１１０から分離、脱落するようになっている。
例えば、リアリンク１３０のハウジング１１０側端部がボールジョイントを有する場合には、リアリンク１３０の引張荷重によってリアリンク１３０又はハウジング１１０に形成されたボールジョイントの座面が変形し、ボールジョイントが引き抜かれるようにしてもよい。
その後、ハウジング１１０及び前輪ＦＷは、トーイン方向に回動する。

以上説明した実施例２においても、上述した実施例１の効果と実質的に同様の効果を得ることができる。

（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）サスペンション装置の構成は、上述した各実施例の構成に限らず、適宜変更することが可能である。
例えば、各実施例のサスペンション装置は、ストラットによって前輪のキャンバ位置決めを行うストラット式サスペンションであるが、これに代えて、例えばハウジングの上部と車体とにそれぞれ揺動可能に連結されたアッパアームによってキャンバ位置決めを行うダブルウィッシュボーン式あるいはマルチリンク式のサスペンションとしてもよい。
（２）実施例１においては、タイロッド１４０のハウジング側端部１４２が衝突時にハウジング１１０から脱落する構成としているが、これに代えて、タイロッド１４０の車体側端部１４１がステアリングギアボックスから分離、脱落するようにしてもよい。
また、タイロッド１４０の中間部が脆弱部を起点として破断したり、あるいは、タイロッド１４０が屈曲変形することによって、ハウジング１１０とステアリングギアボックスとの間の拘束を実質的に解除する（ハウジングの回動を妨げないようにする）構成としてもよい。
なお、実施例１のようにタイロッドの拘束を解除する構成とする場合、タイロッドを仮想キングピン軸に対して前置きする構成に限らず、後置きする構成としてもよい。この場合、タイロッド１４０が引張荷重によってハウジング１１０から分離するようにすればよい。
（３）実施例２においては、リアリンク１３０のハウジング側端部１３２が衝突時にハウジング１１０から脱落する構成としているが、これに代えて、リアリンク１３０の車体側端部１３１が車体から分離、脱落するようにしてもよい。

１０ トーボード
２０ フロアパネル ３０ フロントサイドフレーム
３１ ブラケット ３２ 荷重伝達部材
４０ サイドシル
５０ Ａピラー ＦＷ 前輪
１００ サスペンション装置 １１０ ハウジング
１１１ ナックルアーム １２０ フロントリンク
１２１ 車体側端部 １２２ ハウジング側端部
１３０ リアリンク １３１ 車体側端部
１３２ ハウジング側端部 １４０ タイロッド
１４１ 車体側端部 １４２ ハウジング側端部

Claims (3)

1. 前輪を回転可能に支持するハブベアリングを保持するハウジングと、
   車体及び前記ハウジングに対してそれぞれ揺動可能に連結されるとともにハウジング側端部が車体側端部に対して車両後方側に配置されたフロントリンクと、
   前記車体及び前記ハウジングに対してそれぞれ揺動可能に連結されるとともに車体側端部及びハウジング側端部がそれぞれ前記フロントリンクに対して車両後方側に配置されたリアリンクと、
   車幅方向内側の端部がステアリングギアボックスに接続されるとともに車幅方向外側の端部が前記ハウジングに揺動可能に連結されたタイロッドと
   を備えるサスペンション装置であって、
   前記リアリンクは、ハウジング側端部が前記フロントリンクの車体側端部とハウジング側端部とを通る直線に対して車幅方向外側に配置され、
   前記タイロッドは、前記フロントリンクの車体側端部の車両後方側への相対変位に応じて、前記ステアリングギアボックスと前記ハウジングとの拘束を解除する拘束解除部を有すること
   を特徴とするサスペンション装置。
2. 前輪を回転可能に支持するハブベアリングを保持するハウジングと、
   車体及び前記ハウジングに対してそれぞれ揺動可能に連結されるとともにハウジング側端部が車体側端部に対して車両後方側に配置されたフロントリンクと、
   前記車体及び前記ハウジングに対してそれぞれ揺動可能に連結されるとともに車体側端部及びハウジング側端部がそれぞれ前記フロントリンクに対して車両後方側に配置されたリアリンクと、
   車幅方向内側の端部がステアリングギアボックスに接続されるとともに車幅方向外側の端部が前記ハウジングに揺動可能に連結されたタイロッドと
   を備えるサスペンション装置であって、
   前記タイロッドは、ハウジング側端部が前記フロントリンクの車体側端部とハウジング側端部とを通る直線に対して車幅方向外側に配置され、
   前記リアリンクは、前記フロントリンクの車体側端部の車両後方側への相対変位に応じて、前記車体と前記ハウジングとの拘束を解除する拘束解除部を有すること
   を特徴とするサスペンション装置。
3. 前記フロントリンクの車体側端部は、車体前部において車両前後方向に延在するフロントサイドフレームに連結され、
   前記フロントサイドフレームは、前記フロントリンクの車体側端部に対して車両前方側において車幅方向外側に張り出して形成され、衝突時に入力される荷重を前記フロントサイドフレームに入力して前記フロントリンクの車体側端部を後退させる荷重伝達部材を備えること
   を特徴とする請求項１又は請求項２に記載のサスペンション装置。

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