JP2002362409A - 自動車の車体前部構造 - Google Patents
自動車の車体前部構造Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 衝突時におけるパワーユニット、サスペンシ
ョンアームの落下を確実に行わせることができる自動車
の車体前部構造の提供を図る。 【解決手段】 前面衝突によりファーストクロスメンバ
１からサブフレーム３に作用する前後方向の衝突荷重は
屈曲部４で下向き荷重に変換され、サスペンションアー
ム７，パワーユニット９の各前方取付点７Ｆ，９Ｆを入
力点としてこれらサスペンションアーム７，パワーユニ
ット９にこの下向き荷重が入力し、ダッシュクロスメン
バ６側におけるサスペンションアーム７，パワーユニッ
ト９の後方取付点７Ｒ，９Ｒを中心に下向きの回転モー
メントが発生して、これらサスペンションアーム７，パ
ワーユニット９をサブフレーム３と一体に確実に回動，
落下させることができる。
ョンアームの落下を確実に行わせることができる自動車
の車体前部構造の提供を図る。 【解決手段】 前面衝突によりファーストクロスメンバ
１からサブフレーム３に作用する前後方向の衝突荷重は
屈曲部４で下向き荷重に変換され、サスペンションアー
ム７，パワーユニット９の各前方取付点７Ｆ，９Ｆを入
力点としてこれらサスペンションアーム７，パワーユニ
ット９にこの下向き荷重が入力し、ダッシュクロスメン
バ６側におけるサスペンションアーム７，パワーユニッ
ト９の後方取付点７Ｒ，９Ｒを中心に下向きの回転モー
メントが発生して、これらサスペンションアーム７，パ
ワーユニット９をサブフレーム３と一体に確実に回動，
落下させることができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自動車の車体前部構
造に関する。
造に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車の車体前部構造の中には、例えば
特開平１１−１７１０４６号公報に示されているよう
に、サブフレームの左右前端をメインフレームの前側部
に締結固定すると共に、該サブフレームの左右側端をメ
インフレームの後側部に離脱可能に取付け、車両の前面
衝突時に前記サブフレームの左右後端がメインフレーム
から脱落することによって、該メインフレームがサブフ
レームに邪魔されることなく軸圧壊して衝撃吸収効果を
高めるようにしたものが知られている。
特開平１１−１７１０４６号公報に示されているよう
に、サブフレームの左右前端をメインフレームの前側部
に締結固定すると共に、該サブフレームの左右側端をメ
インフレームの後側部に離脱可能に取付け、車両の前面
衝突時に前記サブフレームの左右後端がメインフレーム
から脱落することによって、該メインフレームがサブフ
レームに邪魔されることなく軸圧壊して衝撃吸収効果を
高めるようにしたものが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の構造では車両の前面衝突によりメインフレームの軸
圧壊変形がある程度進行してからサブフレーム後端が脱
落する構造のため、例えばフロントオーバーハングが極
めて短い車両では、サブフレームの後端が脱落するのに
十分な潰れストロークをメインフレームに確保できなく
なる可能性がある。
来の構造では車両の前面衝突によりメインフレームの軸
圧壊変形がある程度進行してからサブフレーム後端が脱
落する構造のため、例えばフロントオーバーハングが極
めて短い車両では、サブフレームの後端が脱落するのに
十分な潰れストロークをメインフレームに確保できなく
なる可能性がある。
【０００４】そこで、本発明は車両の前面衝突時にはパ
ワーユニットおよび前輪のサスペンションアームを確実
に下方へ落下させることができて、車体前部の潰れスト
ロークを拡大して衝撃吸収効果を高めることができる自
動車の車体前部構造を提供するものである。
ワーユニットおよび前輪のサスペンションアームを確実
に下方へ落下させることができて、車体前部の潰れスト
ロークを拡大して衝撃吸収効果を高めることができる自
動車の車体前部構造を提供するものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明にあって
は、車両前端部に車幅方向に延在するファーストクロス
メンバと、ダッシュパネルの下側部に車幅方向に延在す
るダッシュクロスメンバとに跨って、前側部に下向きの
屈曲部を形成したサブフレームを結合配置した自動車の
車体前部構造において、前輪を装着したサスペンション
アームの前方取付点と、パワーユニットの前方取付点と
を、前記サブフレームの屈曲部の後側近傍位置に設定し
て、これら前方取付点を平面視して車幅方向に同一軸線
上に揃えて配置する一方、サスペンションアームの後方
取付点と、パワーユニットの後方取付点とを、前記ダッ
シュクロスメンバに設定して、これら後方取付点とサブ
フレームの後端取付点とを平面視して車幅方向に同一軸
線上に揃えて配置したことを特徴としている。
は、車両前端部に車幅方向に延在するファーストクロス
メンバと、ダッシュパネルの下側部に車幅方向に延在す
るダッシュクロスメンバとに跨って、前側部に下向きの
屈曲部を形成したサブフレームを結合配置した自動車の
車体前部構造において、前輪を装着したサスペンション
アームの前方取付点と、パワーユニットの前方取付点と
を、前記サブフレームの屈曲部の後側近傍位置に設定し
て、これら前方取付点を平面視して車幅方向に同一軸線
上に揃えて配置する一方、サスペンションアームの後方
取付点と、パワーユニットの後方取付点とを、前記ダッ
シュクロスメンバに設定して、これら後方取付点とサブ
フレームの後端取付点とを平面視して車幅方向に同一軸
線上に揃えて配置したことを特徴としている。
【０００６】請求項２の発明にあっては、請求項１に記
載の自動車の車体前部構造であって、サスペンションア
ームの前方取付点とパワーユニットの前方取付点、およ
びサスペンションアームの後方取付点とパワーユニット
の後方取付点を、それぞれ側面視して車幅方向に同一軸
線上に揃えて設定すると共に、前記サスペンションアー
ムの前方取付点とパワーユニットの前方取付点の設定位
置を、サスペンションアームの後方取付点とパワーユニ
ットの後方取付点の設定位置よりも下方にオフセットし
て設定したことを特徴としている。
載の自動車の車体前部構造であって、サスペンションア
ームの前方取付点とパワーユニットの前方取付点、およ
びサスペンションアームの後方取付点とパワーユニット
の後方取付点を、それぞれ側面視して車幅方向に同一軸
線上に揃えて設定すると共に、前記サスペンションアー
ムの前方取付点とパワーユニットの前方取付点の設定位
置を、サスペンションアームの後方取付点とパワーユニ
ットの後方取付点の設定位置よりも下方にオフセットし
て設定したことを特徴としている。
【０００７】請求項３の発明にあっては、請求項１，２
に記載の自動車の車体前部構造であって、ステアリング
ラックの車幅方向中央部に左右タイロッドの各内端を連
結したセンターテイクオフ形式のステアリングを備え、
前記ステアリングラックをサブフレーム前側部の屈曲部
よりも車両後方位置に配設すると共に、左右タイロッド
の各外端ピボット点を、左右前輪の転舵中心よりも前側
位置に設定したことを特徴としている。
に記載の自動車の車体前部構造であって、ステアリング
ラックの車幅方向中央部に左右タイロッドの各内端を連
結したセンターテイクオフ形式のステアリングを備え、
前記ステアリングラックをサブフレーム前側部の屈曲部
よりも車両後方位置に配設すると共に、左右タイロッド
の各外端ピボット点を、左右前輪の転舵中心よりも前側
位置に設定したことを特徴としている。
【０００８】
【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、車両の
前面衝突時にファーストクロスメンバからサブフレーム
に前後方向に衝突荷重が作用すると、この衝突荷重はサ
ブフレーム前側部の下向きの屈曲部で該サブフレームを
下方へ押し下げようとする下向き荷重に変換される。
前面衝突時にファーストクロスメンバからサブフレーム
に前後方向に衝突荷重が作用すると、この衝突荷重はサ
ブフレーム前側部の下向きの屈曲部で該サブフレームを
下方へ押し下げようとする下向き荷重に変換される。
【０００９】これにより、前記屈曲部の後側近傍に平面
視して車幅方向に同一軸線上に揃えて設定したサスペン
ションアーム前方取付点とパワーユニット前方取付点と
を入力点とし、かつ、ダッシュクロスメンバ側で平面視
して車幅方向に同一軸線上に揃えて設定したサスペンシ
ョンアーム後方取付点とパワーユニット後方取付点をそ
れぞれ回動中心として、これらサスペンションアームと
パワーユニットに下向きの回転モーメントが発生し、こ
れらサスペンションアームとパワーユニットとを略同期
的に下向きに回動させてサブフレームと一体に下方へ容
易に落下させることができる。
視して車幅方向に同一軸線上に揃えて設定したサスペン
ションアーム前方取付点とパワーユニット前方取付点と
を入力点とし、かつ、ダッシュクロスメンバ側で平面視
して車幅方向に同一軸線上に揃えて設定したサスペンシ
ョンアーム後方取付点とパワーユニット後方取付点をそ
れぞれ回動中心として、これらサスペンションアームと
パワーユニットに下向きの回転モーメントが発生し、こ
れらサスペンションアームとパワーユニットとを略同期
的に下向きに回動させてサブフレームと一体に下方へ容
易に落下させることができる。
【００１０】この結果、サブフレーム，および剛体部品
のサスペンションアーム，パワーユニットが車体前部の
潰れ変形作用の邪魔になることがなく、車体前部の潰れ
ストロークを拡大して衝撃吸収効果を高めることができ
るから、特にフロントオーバーハング量が小さく規制さ
れる車両にも有効となる。
のサスペンションアーム，パワーユニットが車体前部の
潰れ変形作用の邪魔になることがなく、車体前部の潰れ
ストロークを拡大して衝撃吸収効果を高めることができ
るから、特にフロントオーバーハング量が小さく規制さ
れる車両にも有効となる。
【００１１】請求項２に記載の発明によれば、請求項１
の発明の効果に加えて、サスペンションアームとパワー
ユニットのそれらの後方取付点を回動中心とする下向き
の同期的回動を、衝突初期段階からより確実に、かつ、
迅速に行わせることができる。
の発明の効果に加えて、サスペンションアームとパワー
ユニットのそれらの後方取付点を回動中心とする下向き
の同期的回動を、衝突初期段階からより確実に、かつ、
迅速に行わせることができる。
【００１２】請求項３に記載の発明によれば、請求項
１，２の発明の効果に加えて、車両の前面衝突時にサブ
フレーム前側部の前記下方移動に伴ってサスペンション
アームが下方へ移動すると、左右タイロッドにそれぞれ
内側方向への軸力を発生させ、左右前輪のピボット側で
ある前部を車幅方向内側へ引き込む。
１，２の発明の効果に加えて、車両の前面衝突時にサブ
フレーム前側部の前記下方移動に伴ってサスペンション
アームが下方へ移動すると、左右タイロッドにそれぞれ
内側方向への軸力を発生させ、左右前輪のピボット側で
ある前部を車幅方向内側へ引き込む。
【００１３】この結果、左右前輪はトーイン方向、即
ち、平面視して前輪後部が車幅方向外側へ積極的に開か
れ、前輪がダッシュパネルやサイドシルを圧迫すること
がなく、車体前部の潰れストロークを更に拡大すること
ができる。
ち、平面視して前輪後部が車幅方向外側へ積極的に開か
れ、前輪がダッシュパネルやサイドシルを圧迫すること
がなく、車体前部の潰れストロークを更に拡大すること
ができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面と
共に詳述する。
共に詳述する。
【００１５】図１，２において、１は車両前端部に車幅
方向に配設したファーストクロスメンバで、その左右両
端部は前後方向に延在配置した左右のサイドメンバ２の
前端に結合してある。
方向に配設したファーストクロスメンバで、その左右両
端部は前後方向に延在配置した左右のサイドメンバ２の
前端に結合してある。
【００１６】３は左右のサイドメンバ２の下方部位に前
後方向に配設した左右のサブフレームを示し、その前側
部には下向きの屈折部４を形成してある。
後方向に配設した左右のサブフレームを示し、その前側
部には下向きの屈折部４を形成してある。
【００１７】サブフレーム３はその前端を取付点３Ｆで
ファーストクロスメンバ１の下面にボルト・ナット等に
より締結固定してあると共に、後端を取付点３Ｒでダッ
シュパネル５の下側部に車幅方向に延在して設けたダッ
シュクロスメンバ６の下面にボルト・ナット等により締
結固定してある。
ファーストクロスメンバ１の下面にボルト・ナット等に
より締結固定してあると共に、後端を取付点３Ｒでダッ
シュパネル５の下側部に車幅方向に延在して設けたダッ
シュクロスメンバ６の下面にボルト・ナット等により締
結固定してある。
【００１８】７は前輪８を装着した剛体部品のサスペン
ションアームを示し、その前端を取付点７Ｆでサブフレ
ーム３に上下方向に揺動自在に連結してあると共に、後
端を取付点７Ｒで前記サブフレーム３の後方取付点３Ｒ
よりも車幅方向外側の位置において前記ダッシュクロス
メンバ６の下面に上下方向に揺動自在に連結してある。
ションアームを示し、その前端を取付点７Ｆでサブフレ
ーム３に上下方向に揺動自在に連結してあると共に、後
端を取付点７Ｒで前記サブフレーム３の後方取付点３Ｒ
よりも車幅方向外側の位置において前記ダッシュクロス
メンバ６の下面に上下方向に揺動自在に連結してある。
【００１９】９は左右のサブフレーム３，３間に搭載し
たパワーユニットを示し、その前側部は左右両側の前方
取付点９Ｆでマウント部材を介してサブフレーム３に防
振支持してあると共に、後側部は車幅方向中央部の後方
取付点９Ｒでマウント部材を介してダッシュクロスメン
バ６の下面に防振支持してある。
たパワーユニットを示し、その前側部は左右両側の前方
取付点９Ｆでマウント部材を介してサブフレーム３に防
振支持してあると共に、後側部は車幅方向中央部の後方
取付点９Ｒでマウント部材を介してダッシュクロスメン
バ６の下面に防振支持してある。
【００２０】ここで、前記左右のサスペンションアーム
７の前方取付点７Ｆと、パワーユニット９の前側部左右
の前方取付点９Ｆとは、サブフレーム３の屈曲部４の後
側近傍位置で平面視して車幅方向に同軸軸線Ｋ１上に揃
えて設定してあると共に、該サスペンションアーム７の
後方取付点７Ｒと、パワーユニット９の後方取付点９Ｒ
とは、平面視してサブフレーム３の後方取付点３Ｒと車
幅方向に同一軸線Ｋ２上に揃えて設定してある。
７の前方取付点７Ｆと、パワーユニット９の前側部左右
の前方取付点９Ｆとは、サブフレーム３の屈曲部４の後
側近傍位置で平面視して車幅方向に同軸軸線Ｋ１上に揃
えて設定してあると共に、該サスペンションアーム７の
後方取付点７Ｒと、パワーユニット９の後方取付点９Ｒ
とは、平面視してサブフレーム３の後方取付点３Ｒと車
幅方向に同一軸線Ｋ２上に揃えて設定してある。
【００２１】１０はステアリングラック１１の車幅方向
中央部に、左右の前輪８に操舵力を伝達する左右のタイ
ロッド１２の各内端を連結したセンターテイクオフ形式
のステアリングを示し、前記ステアリングラック１１は
ダッシュパネル５の下側部前面に取付けてある。
中央部に、左右の前輪８に操舵力を伝達する左右のタイ
ロッド１２の各内端を連結したセンターテイクオフ形式
のステアリングを示し、前記ステアリングラック１１は
ダッシュパネル５の下側部前面に取付けてある。
【００２２】前記タイロッド１２の外端のピボット点１
２Ｐは、前輪８の転舵中心８Ｐよりも前側位置に設定し
てある。
２Ｐは、前輪８の転舵中心８Ｐよりも前側位置に設定し
てある。
【００２３】図２，４中、１３はストラットショックア
ブソーバを示す。
ブソーバを示す。
【００２４】以上の実施形態の構造によれば、車両の前
面衝突により図２に示すようにファーストクロスメンバ
１からサブフレーム３に前後方向に衝突荷重Ｆａが作用
すると、この衝突荷重Ｆａの一部はサブフレーム３の前
側部の屈曲部４で該サブフレーム３を下方へ押し下げよ
うとする下向き荷重Ｆｂに変換される。
面衝突により図２に示すようにファーストクロスメンバ
１からサブフレーム３に前後方向に衝突荷重Ｆａが作用
すると、この衝突荷重Ｆａの一部はサブフレーム３の前
側部の屈曲部４で該サブフレーム３を下方へ押し下げよ
うとする下向き荷重Ｆｂに変換される。
【００２５】これにより、前記屈曲部４の後側近傍に平
面視して車幅方向に同一軸線Ｋ１上に揃えて設定したサ
スペンションアーム７の前方取付点７Ｆと、パワーユニ
ット９の前方取付点９Ｆを入力点としてこれらサスペン
ションアーム７およびパワーユニット９に下向き荷重Ｆ
ｂが入力し、ダッシュクロスメンバ６側で平面視して車
幅方向に同一軸線Ｋ２上に揃えて設定したサスペンショ
ンアーム７の後方取付点７Ｒと、パワーユニット９の後
方取付点９Ｒをそれぞれ回動中心として、これらサスペ
ンションアーム７とパワーユニット９に下向きの回転モ
ーメントが発生する。
面視して車幅方向に同一軸線Ｋ１上に揃えて設定したサ
スペンションアーム７の前方取付点７Ｆと、パワーユニ
ット９の前方取付点９Ｆを入力点としてこれらサスペン
ションアーム７およびパワーユニット９に下向き荷重Ｆ
ｂが入力し、ダッシュクロスメンバ６側で平面視して車
幅方向に同一軸線Ｋ２上に揃えて設定したサスペンショ
ンアーム７の後方取付点７Ｒと、パワーユニット９の後
方取付点９Ｒをそれぞれ回動中心として、これらサスペ
ンションアーム７とパワーユニット９に下向きの回転モ
ーメントが発生する。
【００２６】従って、前記サスペンションアーム７とパ
ワーユニット９は、前記衝突荷重Ｆａによって後方へ移
動するだけでなく、下向き荷重Ｆｂによって略同期的に
下向きに回動してサブフレーム３と一体に下方へ容易に
落下させることができる。
ワーユニット９は、前記衝突荷重Ｆａによって後方へ移
動するだけでなく、下向き荷重Ｆｂによって略同期的に
下向きに回動してサブフレーム３と一体に下方へ容易に
落下させることができる。
【００２７】この結果、サブフレーム３、および剛体部
品のサスペンションアーム７、パワーユニット９がサイ
ドメンバ２を主体とする車体前部の潰れ変形作用の邪魔
になることがなく、車体前部の潰れストロークを拡大し
て衝撃吸収効果を高めることができる。
品のサスペンションアーム７、パワーユニット９がサイ
ドメンバ２を主体とする車体前部の潰れ変形作用の邪魔
になることがなく、車体前部の潰れストロークを拡大し
て衝撃吸収効果を高めることができる。
【００２８】一方、この前面衝突時にサブフレーム３の
前側部の下方移動（下方落下）に伴ってサスペンション
アーム７が下方移動すると、図３，４に示すように左右
タイロッド１２にそれぞれ内側方向への軸力ＦＴが発生
し、左右の前輪８のピボット側である前部を車幅方向内
側へ引き込む。
前側部の下方移動（下方落下）に伴ってサスペンション
アーム７が下方移動すると、図３，４に示すように左右
タイロッド１２にそれぞれ内側方向への軸力ＦＴが発生
し、左右の前輪８のピボット側である前部を車幅方向内
側へ引き込む。
【００２９】これにより、左右の前輪８は図３に示すよ
うにトーイン方向、即ち、平面視して前輪８の後部が車
幅方向外側へ積極的に開かれ、前輪８がダッシュパネル
５や図外のサイドシルを圧迫することがなく、車体前部
の潰れストロークを更に拡大することができる。
うにトーイン方向、即ち、平面視して前輪８の後部が車
幅方向外側へ積極的に開かれ、前輪８がダッシュパネル
５や図外のサイドシルを圧迫することがなく、車体前部
の潰れストロークを更に拡大することができる。
【００３０】従って、フロントオーバーハング量が小さ
く規制される車両であっても、車体前部の潰れストロー
クを十分に確保できて、有効な衝撃吸収を行わせること
ができる。
く規制される車両であっても、車体前部の潰れストロー
クを十分に確保できて、有効な衝撃吸収を行わせること
ができる。
【００３１】図５，６は本発明の第２実施形態を示すも
ので、本実施形態にあっては前記第１実施形態における
サスペンションアーム７の前方取付点７Ｆとパワーユニ
ット９の前方取付点９Ｆ、およびサスペンションアーム
７の前方取付点９Ｆ、およびサスペンションアーム７の
後方取付点７Ｒとパワーユニット９の後方取付点９Ｒ
を、それぞれ側面視して車幅方向に同一軸線ＫＦ、ＫＲ
上に揃えて設定してある。
ので、本実施形態にあっては前記第１実施形態における
サスペンションアーム７の前方取付点７Ｆとパワーユニ
ット９の前方取付点９Ｆ、およびサスペンションアーム
７の前方取付点９Ｆ、およびサスペンションアーム７の
後方取付点７Ｒとパワーユニット９の後方取付点９Ｒ
を、それぞれ側面視して車幅方向に同一軸線ＫＦ、ＫＲ
上に揃えて設定してある。
【００３２】また、これらサスペンションアーム７の前
方取付点７Ｆとパワーユニット９の前方取付点９Ｆの前
記設定位置ＫFを、サスペンションアーム７の後方取付
点７Ｒとパワーユニット９の後方取付点９Ｒの前記設定
位置ＫＲよりも下方にオフセットして設定してある。
方取付点７Ｆとパワーユニット９の前方取付点９Ｆの前
記設定位置ＫFを、サスペンションアーム７の後方取付
点７Ｒとパワーユニット９の後方取付点９Ｒの前記設定
位置ＫＲよりも下方にオフセットして設定してある。
【００３３】従って、この第２実施形態の構造によれば
前記第１実施形態の効果に加えて、車両の前面衝突時に
はサスペンションアーム７の前，後取付点７Ｆ，７Ｒ
と、パワーユニット９の前，後取付点９Ｆ，９Ｒとが上
下方向にも同軸線上に一致しているため、それらの回動
入力時期と回転開始時期とがそれぞれ一致し、前記後方
取付点７Ｒ，９Ｒを回動中心とする下向きの同期的回動
を、衝突初期段階からより確実に、かつ、迅速に行わせ
ることができる。
前記第１実施形態の効果に加えて、車両の前面衝突時に
はサスペンションアーム７の前，後取付点７Ｆ，７Ｒ
と、パワーユニット９の前，後取付点９Ｆ，９Ｒとが上
下方向にも同軸線上に一致しているため、それらの回動
入力時期と回転開始時期とがそれぞれ一致し、前記後方
取付点７Ｒ，９Ｒを回動中心とする下向きの同期的回動
を、衝突初期段階からより確実に、かつ、迅速に行わせ
ることができる。
【図１】本発明の第１実施形態を示す略示的平面説明
図。
図。
【図２】同実施形態の略示的側面説明図。
【図３】同実施形態の衝突時における作動を示す略示的
平面説明図。
平面説明図。
【図４】同実施形態の衝突時における作動を示す略示的
側面説明図。
側面説明図。
【図５】本発明の第２実施形態を示す略示的平面説明
図。
図。
【図６】同実施形態の略示的側面説明図。
１ ファーストクロスメンバ ３ サブフレーム ３Ｆ 前方取付点 ３Ｒ 後方取付点 ４ 屈曲部 ５ ダッシュパネル ６ ダッシュクロスメンバ ７ サスペンションアーム ７Ｆ 前方取付点 ７Ｒ 後方取付点 ８ 前輪 ８Ｐ 転舵中心 ９ パワーユニット ９Ｆ 前方取付点 ９Ｒ 後方取付点 １０ ステアリング １１ ステアリングラック １２ タイロッド １２Ｐ 外端ピボット点
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６２Ｄ 21/15 Ｂ６２Ｄ 21/15 Ａ Ｃ
Claims (3)
- 【請求項１】 車両前端部に車幅方向に延在するファー
ストクロスメンバと、ダッシュパネルの下側部に車幅方
向に延在するダッシュクロスメンバとに跨って、前側部
に下向きの屈曲部を形成したサブフレームを結合配置し
た自動車の車体前部構造において、 前輪を装着したサスペンションアームの前方取付点と、
パワーユニットの前方取付点とを、前記サブフレームの
屈曲部の後側近傍位置に設定して、これら前方取付点を
平面視して車幅方向に同一軸線上に揃えて配置する一
方、 サスペンションアームの後方取付点と、パワーユニット
の後方取付点とを、前記ダッシュクロスメンバに設定し
て、これら後方取付点とサブフレームの後端取付点とを
平面視して車幅方向に同一軸線上に揃えて配置したこと
を特徴とする自動車の車体前部構造。 - 【請求項２】 サスペンションアームの前方取付点とパ
ワーユニットの前方取付点、およびサスペンションアー
ムの後方取付点とパワーユニットの後方取付点を、それ
ぞれ側面視して車幅方向に同一軸線上に揃えて設定する
と共に、 前記サスペンションアームの前方取付点とパワーユニッ
トの前方取付点の設定位置を、サスペンションアームの
後方取付点とパワーユニットの後方取付点の設定位置よ
りも下方にオフセットして設定したことを特徴とする請
求項１に記載の自動車の車体前部構造。 - 【請求項３】 ステアリングラックの車幅方向中央部に
左右タイロッドの各内端を連結したセンターテイクオフ
形式のステアリングを備え、前記ステアリングラックを
サブフレーム前側部の屈曲部よりも車両後方位置に配設
すると共に、左右タイロッドの各外端ピボット点を、左
右前輪の転舵中心よりも前側位置に設定したことを特徴
とする請求項１，２に記載の自動車の車体前部構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001169694A JP2002362409A (ja) | 2001-06-05 | 2001-06-05 | 自動車の車体前部構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001169694A JP2002362409A (ja) | 2001-06-05 | 2001-06-05 | 自動車の車体前部構造 |
Publications (1)
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Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1780102A1 (fr) * | 2005-10-27 | 2007-05-02 | Renault s.a.s. | Structure avant d'un véhicule automobile équipée de moyens pour empêcher l'intrusion d'une roue dans l'habitacle en cas de choc frontal |
| JP2016159676A (ja) * | 2015-02-27 | 2016-09-05 | 富士重工業株式会社 | サスペンション装置 |
| CN114834534A (zh) * | 2022-04-27 | 2022-08-02 | 岚图汽车科技有限公司 | 一种碰撞过程中前动力总成的可控脱落结构 |
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2001
- 2001-06-05 JP JP2001169694A patent/JP2002362409A/ja active Pending
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| EP1780102A1 (fr) * | 2005-10-27 | 2007-05-02 | Renault s.a.s. | Structure avant d'un véhicule automobile équipée de moyens pour empêcher l'intrusion d'une roue dans l'habitacle en cas de choc frontal |
| FR2892691A1 (fr) * | 2005-10-27 | 2007-05-04 | Renault Sas | Structure avant d'un vehicule automobile equipee de moyens pour empecher l'intrusion d'une roue dans l'habitacle en cas de choc frontal |
| JP2016159676A (ja) * | 2015-02-27 | 2016-09-05 | 富士重工業株式会社 | サスペンション装置 |
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