JPH09136651A - ステアリングギヤボックスの取付構造 - Google Patents
ステアリングギヤボックスの取付構造Info
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- JPH09136651A JPH09136651A JP7296975A JP29697595A JPH09136651A JP H09136651 A JPH09136651 A JP H09136651A JP 7296975 A JP7296975 A JP 7296975A JP 29697595 A JP29697595 A JP 29697595A JP H09136651 A JPH09136651 A JP H09136651A
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- steering gear
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- steering
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 衝突時に、ステアリングコラムの前方移動が
極めて容易であり、且つ前輪が簡単に回転できる技術を
提供する。 【解決手段】 衝突時、サイドフレーム１７を座屈変形
させ、ピン３３を介してロッド３２を後退させ、このロ
ッド３２でアーム３１を矢印の通り回動する構成とし
た。この結果、（ｂ）に示すとおりボックス本体１２が
フランジ２４，２４から脱落し、（ｃ）に示すごとくボ
ックス本体１２がダッシュボード５の前面を通って落下
する。
極めて容易であり、且つ前輪が簡単に回転できる技術を
提供する。 【解決手段】 衝突時、サイドフレーム１７を座屈変形
させ、ピン３３を介してロッド３２を後退させ、このロ
ッド３２でアーム３１を矢印の通り回動する構成とし
た。この結果、（ｂ）に示すとおりボックス本体１２が
フランジ２４，２４から脱落し、（ｃ）に示すごとくボ
ックス本体１２がダッシュボード５の前面を通って落下
する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は衝突安全性の向上を
目的としたステアリングギヤボックスの取付構造に関す
る。
目的としたステアリングギヤボックスの取付構造に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】前面衝突の際に、運転者を保護する技術
は各種開発され、実用に供されている。主なものは衝
撃吸収ハンドル、前輪の強制回転（回動）である。上
記は図示しないが、ステアリングコラムに、一定以上
の軸力が作用したときに座屈するシャバラ（蛇腹）部を
設けた構造が代表例である。
は各種開発され、実用に供されている。主なものは衝
撃吸収ハンドル、前輪の強制回転（回動）である。上
記は図示しないが、ステアリングコラムに、一定以上
の軸力が作用したときに座屈するシャバラ（蛇腹）部を
設けた構造が代表例である。
【０００３】上記には例えば特開平５−８５４１４号
公報「自動車の前部車体構造」があり、この技術は同公
報の図１に示されるとおり、タイロッド折曲部材３０を
備え、衝突の際にこのタイロッド折曲部材３０でタイロ
ッド２０を「く」字状に折曲けて前輪１０を想像線の位
置へ回動するというものである。
公報「自動車の前部車体構造」があり、この技術は同公
報の図１に示されるとおり、タイロッド折曲部材３０を
備え、衝突の際にこのタイロッド折曲部材３０でタイロ
ッド２０を「く」字状に折曲けて前輪１０を想像線の位
置へ回動するというものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記はステアリング
コラムが軸方向に縮む形式であり、ステアリングコラム
の軸方向前方には依然としてギヤボックスがある。ステ
アリングコラムでの短縮量が不十分とならぬように、短
縮量を増すとステアリングコラムの構造が複雑になる等
の不都合がある。上記はタイロッド折曲部材３０を別
途設ける必要があり、このタイロッド折曲部材３０は、
前から後へ向う重力によって作動するものであり、通常
の加速では作動せぬようにしなければならないので、構
造的には複雑となり、車体重量の増加の要因ともなる。
そこで、本発明の目的は、衝突時に、ステアリングコラ
ムの前方移動が極めて容易であり、且つ前輪が簡単に回
転できる技術を提供することにある。
コラムが軸方向に縮む形式であり、ステアリングコラム
の軸方向前方には依然としてギヤボックスがある。ステ
アリングコラムでの短縮量が不十分とならぬように、短
縮量を増すとステアリングコラムの構造が複雑になる等
の不都合がある。上記はタイロッド折曲部材３０を別
途設ける必要があり、このタイロッド折曲部材３０は、
前から後へ向う重力によって作動するものであり、通常
の加速では作動せぬようにしなければならないので、構
造的には複雑となり、車体重量の増加の要因ともなる。
そこで、本発明の目的は、衝突時に、ステアリングコラ
ムの前方移動が極めて容易であり、且つ前輪が簡単に回
転できる技術を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明の請求項１は、車輪を転舵するためのステアリ
ングギヤボックスを車体に取付け、このステアリングギ
ヤボックスにステアリングギヤボックスを水平軸廻りに
回転させるアームを下向きに取付け、このアームの下端
にロッドの後端を揺動自在に連結し、このロッドを前方
に延出し、その先端を車体に揺動自在に連結したことを
特徴とする。
に本発明の請求項１は、車輪を転舵するためのステアリ
ングギヤボックスを車体に取付け、このステアリングギ
ヤボックスにステアリングギヤボックスを水平軸廻りに
回転させるアームを下向きに取付け、このアームの下端
にロッドの後端を揺動自在に連結し、このロッドを前方
に延出し、その先端を車体に揺動自在に連結したことを
特徴とする。
【０００６】衝突時には、ロッドが後退し、アームを押
して、ステアリングギヤボックスを車体から脱落させ
る。この結果、ステアリングコラムの軸方向前方に障害
となる物がなくなり、ステアリングコラムの前進移動が
容易となる。加えて、脱落したステアリングギヤボック
スが左右の車輪を回動する。従って、運転者のさらなる
保護と、車体の衝撃エネルギー吸収能力の増加とが図れ
る。
して、ステアリングギヤボックスを車体から脱落させ
る。この結果、ステアリングコラムの軸方向前方に障害
となる物がなくなり、ステアリングコラムの前進移動が
容易となる。加えて、脱落したステアリングギヤボック
スが左右の車輪を回動する。従って、運転者のさらなる
保護と、車体の衝撃エネルギー吸収能力の増加とが図れ
る。
【０００７】請求項２は、前記ロッドの先端を連結する
ための車体を、サイドフレームとしたことを特徴とす
る。ロッドをサイドフレームに連結すれば、取付け構造
が簡単になり、部品数の増加をも防ぐことができる。
ための車体を、サイドフレームとしたことを特徴とす
る。ロッドをサイドフレームに連結すれば、取付け構造
が簡単になり、部品数の増加をも防ぐことができる。
【０００８】請求項３は、車体にエンジンを搭載し、そ
の後方の車体に車輪を転舵するためのステアリングギヤ
ボックスを取付け、エンジンが後退したときにそのエン
ジンの後面に当接してステアリングギヤボックスを水平
軸廻りに回動させるアームを、ステアリングギヤボック
スに設けたことを特徴とする。
の後方の車体に車輪を転舵するためのステアリングギヤ
ボックスを取付け、エンジンが後退したときにそのエン
ジンの後面に当接してステアリングギヤボックスを水平
軸廻りに回動させるアームを、ステアリングギヤボック
スに設けたことを特徴とする。
【０００９】衝突時には、エンジンが後退し、アームを
押して、ステアリングギヤボックスを車体から脱落させ
る。この結果、ステアリングコラムの軸方向前方に障害
となる物がなくなり、ステアリングコラムの前進移動が
容易となる。加えて、脱落したステアリングギヤボック
スが左右の車輪を回動する。従って、運転者のさらなる
保護と、車体の衝撃エネルギー吸収能力の増加とが図れ
る。
押して、ステアリングギヤボックスを車体から脱落させ
る。この結果、ステアリングコラムの軸方向前方に障害
となる物がなくなり、ステアリングコラムの前進移動が
容易となる。加えて、脱落したステアリングギヤボック
スが左右の車輪を回動する。従って、運転者のさらなる
保護と、車体の衝撃エネルギー吸収能力の増加とが図れ
る。
【００１０】請求項４は、前記ステアリングギヤボック
スを、同ギヤボックスのボックス本体から膨出形成した
車体取付用のフランジを備え、このフランジの基部に他
よりも破断しやすいノッチ部を形成したことを特徴とす
る。車体取付用のフランジにノッチを入れたので、ステ
アリングギヤボックスの脱落荷重が容易に決定できる。
スを、同ギヤボックスのボックス本体から膨出形成した
車体取付用のフランジを備え、このフランジの基部に他
よりも破断しやすいノッチ部を形成したことを特徴とす
る。車体取付用のフランジにノッチを入れたので、ステ
アリングギヤボックスの脱落荷重が容易に決定できる。
【００１１】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付図に基
づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見る
ものとする。図１は本発明に係るステアリングギヤボッ
クスを備えた車両の要部平面図であり、左右の車輪２，
３を転舵するためのステアリングギヤボックス１０を車
体のダッシュボード５にブラケット６，６を介して取付
けた状態を示す。１１はギヤ部、１２はラックを内蔵し
たにボックス本体、１３，１３はタイロッド、１４，１
４はナックルアームであり、ギヤ部１１のピニオン軸１
５を図示せぬステアリングシャフト及びステアリングコ
ラムを介してステアリングハンドルにて回動することに
より、左右の車輪２，３を転舵する。また、１７，１７
はサイドフレーム、１８はフロントクロスメンバであ
る。
づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見る
ものとする。図１は本発明に係るステアリングギヤボッ
クスを備えた車両の要部平面図であり、左右の車輪２，
３を転舵するためのステアリングギヤボックス１０を車
体のダッシュボード５にブラケット６，６を介して取付
けた状態を示す。１１はギヤ部、１２はラックを内蔵し
たにボックス本体、１３，１３はタイロッド、１４，１
４はナックルアームであり、ギヤ部１１のピニオン軸１
５を図示せぬステアリングシャフト及びステアリングコ
ラムを介してステアリングハンドルにて回動することに
より、左右の車輪２，３を転舵する。また、１７，１７
はサイドフレーム、１８はフロントクロスメンバであ
る。
【００１２】図２は本発明に係るステアリングギヤボッ
クスとステアリングコラムの取合い図であり、ギア部１
１のピニオン軸１５にステアリングシャフト２１を連結
し、このステアリングシャフト２１にステアリングコラ
ム２２を連結し、これらをダッシュボード５の開口部５
ａを貫通して、車室へ延出していることを示す。
クスとステアリングコラムの取合い図であり、ギア部１
１のピニオン軸１５にステアリングシャフト２１を連結
し、このステアリングシャフト２１にステアリングコラ
ム２２を連結し、これらをダッシュボード５の開口部５
ａを貫通して、車室へ延出していることを示す。
【００１３】図３は本発明に係るステアリングギヤボッ
クスの車体取付け図であり、図１の３−３線断面図に相
当する。ステアリングギヤボックスのボックス本体１２
は車体取付用のフランジ２４，２４を介してボルト２
５，２５及びナット２６，２６にてブラケット６に固定
される。前記フランジ２４には、ボルト２５とボックス
本体１２との中間位置、即ちボックス本体１２寄りのフ
ランジ基部に、他の部分より肉を薄くしたところのノッ
チ部２７を形成したことを特徴とする。
クスの車体取付け図であり、図１の３−３線断面図に相
当する。ステアリングギヤボックスのボックス本体１２
は車体取付用のフランジ２４，２４を介してボルト２
５，２５及びナット２６，２６にてブラケット６に固定
される。前記フランジ２４には、ボルト２５とボックス
本体１２との中間位置、即ちボックス本体１２寄りのフ
ランジ基部に、他の部分より肉を薄くしたところのノッ
チ部２７を形成したことを特徴とする。
【００１４】図４は図３の４矢視図であり、ボックス本
体１２から膨出したフランジ２４，２４の形状と、ボル
ト２５，２５及びノッチ部２７，２７の位置関係を示
す。フランジ２４やブラケット６に十分な剛性を持たせ
ても、前記ノッチ部２７を設けることで、破断荷重が精
度よく決定することができる。これが、ノッチ部２７，
２７を設けた目的である。
体１２から膨出したフランジ２４，２４の形状と、ボル
ト２５，２５及びノッチ部２７，２７の位置関係を示
す。フランジ２４やブラケット６に十分な剛性を持たせ
ても、前記ノッチ部２７を設けることで、破断荷重が精
度よく決定することができる。これが、ノッチ部２７，
２７を設けた目的である。
【００１５】図５は図１の５−５矢視図であり、ボック
ス本体１２から前斜め下方へアーム３１を突起し、この
アーム３１の先端（下端）とサイドフレーム１７とをロ
ッド３２で連結したことを示す。ただし、ロッド３２は
両端にピン３３，３４を備え、サイドフレーム１７及び
アーム３１に対してピン３３，３４廻りに揺動可能であ
る。
ス本体１２から前斜め下方へアーム３１を突起し、この
アーム３１の先端（下端）とサイドフレーム１７とをロ
ッド３２で連結したことを示す。ただし、ロッド３２は
両端にピン３３，３４を備え、サイドフレーム１７及び
アーム３１に対してピン３３，３４廻りに揺動可能であ
る。
【００１６】以上の構成からなるステアリングギヤボッ
クスの取付け構造の作用を次に説明する。図１におい
て、正面衝突時、サイドフレーム１７，１７に座屈力が
作用する。そのときの様子を第１段階と第２段階に分け
て経時的に説明する。図６（ａ）〜（ｃ）は衝突後第１
段階説明図である。（ａ）において、衝突によりサイド
フレーム１７の先端が、白抜き矢印のごとく後退する。
その結果、フレーム１７自体は座屈変形し、ロッド３２
を介してアーム３１を矢印の如く回転する。ピン３
３，３４の作用でロッド３２の作動は滑らかである。
（ｂ）において、前記回転により、ノッチ部２７，２７
が破断し、フランジ２４，２４からボックス本体１２が
分離し、フリーになる。（ｃ）において、想像線で示し
たボックス本体１２が矢印の如く回転し、結果、ステ
アリングシャフト２１がステアリングコラム２２から外
れる。
クスの取付け構造の作用を次に説明する。図１におい
て、正面衝突時、サイドフレーム１７，１７に座屈力が
作用する。そのときの様子を第１段階と第２段階に分け
て経時的に説明する。図６（ａ）〜（ｃ）は衝突後第１
段階説明図である。（ａ）において、衝突によりサイド
フレーム１７の先端が、白抜き矢印のごとく後退する。
その結果、フレーム１７自体は座屈変形し、ロッド３２
を介してアーム３１を矢印の如く回転する。ピン３
３，３４の作用でロッド３２の作動は滑らかである。
（ｂ）において、前記回転により、ノッチ部２７，２７
が破断し、フランジ２４，２４からボックス本体１２が
分離し、フリーになる。（ｃ）において、想像線で示し
たボックス本体１２が矢印の如く回転し、結果、ステ
アリングシャフト２１がステアリングコラム２２から外
れる。
【００１７】図７（ａ）〜（ｃ）は衝突後第２段階説明
図である。（ａ）において、衝突によりサイドフレーム
１７の先端が、引続き大きく後退し、そのためにフレー
ム１７自体が更に座屈変形し、ロッド３２を後退させ
る。これと、フリーになったボックス本体１２の落下と
が合さって、ボックス本体１２は後方斜め下へ落下する
（矢印）。（ｂ）において、同様にボックス本体１２
は後方斜め下へ落下する（矢印）。（ｃ）において、
フリーになったステアリングシャフト２１がボックス本
体１２とともにダッシュボード５の前面に沿って落下す
る。
図である。（ａ）において、衝突によりサイドフレーム
１７の先端が、引続き大きく後退し、そのためにフレー
ム１７自体が更に座屈変形し、ロッド３２を後退させ
る。これと、フリーになったボックス本体１２の落下と
が合さって、ボックス本体１２は後方斜め下へ落下する
（矢印）。（ｂ）において、同様にボックス本体１２
は後方斜め下へ落下する（矢印）。（ｃ）において、
フリーになったステアリングシャフト２１がボックス本
体１２とともにダッシュボード５の前面に沿って落下す
る。
【００１８】図８は衝突後第２段階における車両前部の
平面図であり、落下し、後退中のボックス本体１２（ダ
ッシュボード５の下なので不図示。）はタイロッド１
３，１３を介してナックルアーム１４，１４を回動し、
結果として左右の車輪２，３が逆ハの字を形成するよう
に回動する。もし、車輪２，３が図１の様に中立状態の
ままであれば、これら車輪２，３はホイールハウスの変
形を抑え、車体前後方向における変形を妨げる。この点
において、本実施例は、車輪２，３が斜めになったこと
により、車体前部の変形量が増して変形が円滑となり、
衝撃エネルギーの吸収が促進される。
平面図であり、落下し、後退中のボックス本体１２（ダ
ッシュボード５の下なので不図示。）はタイロッド１
３，１３を介してナックルアーム１４，１４を回動し、
結果として左右の車輪２，３が逆ハの字を形成するよう
に回動する。もし、車輪２，３が図１の様に中立状態の
ままであれば、これら車輪２，３はホイールハウスの変
形を抑え、車体前後方向における変形を妨げる。この点
において、本実施例は、車輪２，３が斜めになったこと
により、車体前部の変形量が増して変形が円滑となり、
衝撃エネルギーの吸収が促進される。
【００１９】図９は本発明に係るステアリングギヤボッ
クスの別実施例の要部側面図であり、ボックス本体１２
から前斜め下方へアーム３１を突出する。ボックス本体
１２は図３，４で示したフランジ及びノッチ部を備え
る。また、車体側のサイドフレーム１７、サブフレーム
３６にエンジン３７を載置し、このエンジン３７の後面
に且つ前記アーム３１の前方に突起３８，３９を膨出形
成したことを特徴とする。
クスの別実施例の要部側面図であり、ボックス本体１２
から前斜め下方へアーム３１を突出する。ボックス本体
１２は図３，４で示したフランジ及びノッチ部を備え
る。また、車体側のサイドフレーム１７、サブフレーム
３６にエンジン３７を載置し、このエンジン３７の後面
に且つ前記アーム３１の前方に突起３８，３９を膨出形
成したことを特徴とする。
【００２０】衝突によりエンジン３７が後退すれば、突
起３８，３９がアーム３１を押し、ボックス本体１２を
図反時計方向に回動する。この結果、図７（ｂ），
（ｃ）及び図８（ｂ），（ｃ）で説明したのと同様にボ
ックス本体１２が脱落し、本発明の目的を達成すること
ができる。
起３８，３９がアーム３１を押し、ボックス本体１２を
図反時計方向に回動する。この結果、図７（ｂ），
（ｃ）及び図８（ｂ），（ｃ）で説明したのと同様にボ
ックス本体１２が脱落し、本発明の目的を達成すること
ができる。
【００２１】尚、請求項１において、ロッドの先端を取
付けるための車体側部材は、サイドフレームに限らず、
サブフレーム、クロスメンバ、その他の補助フレームの
何れであってもよい。また、ステアリングギヤボックス
を取付けるための車体側部材は、ダッシュボードに限ら
ず、クロスメンバ、その他の補助メンバであってもよ
い。
付けるための車体側部材は、サイドフレームに限らず、
サブフレーム、クロスメンバ、その他の補助フレームの
何れであってもよい。また、ステアリングギヤボックス
を取付けるための車体側部材は、ダッシュボードに限ら
ず、クロスメンバ、その他の補助メンバであってもよ
い。
【００２２】
【発明の効果】本発明は上記構成により次の効果を発揮
する。請求項１は、車輪を転舵するためのステアリング
ギヤボックスを車体に取付け、このステアリングギヤボ
ックスにステアリングギヤボックスを水平軸廻りに回転
させるアームを下向きに取付け、このアームの下端にロ
ッドの後端を揺動自在に連結し、このロッドを前方に延
出し、その先端を車体に揺動自在に連結したことを特徴
とする。
する。請求項１は、車輪を転舵するためのステアリング
ギヤボックスを車体に取付け、このステアリングギヤボ
ックスにステアリングギヤボックスを水平軸廻りに回転
させるアームを下向きに取付け、このアームの下端にロ
ッドの後端を揺動自在に連結し、このロッドを前方に延
出し、その先端を車体に揺動自在に連結したことを特徴
とする。
【００２３】衝突時には、ロッドが後退し、アームを押
して、ステアリングギヤボックスを車体から脱落させ
る。この結果、ステアリングコラムの軸方向前方に障害
となる物がなくなり、ステアリングコラムの前進移動が
容易となる。加えて、脱落したステアリングギヤボック
スが左右の車輪を回動する。従って、運転者のさらなる
保護と、車体の衝撃エネルギー吸収能力の増加とが図れ
る。
して、ステアリングギヤボックスを車体から脱落させ
る。この結果、ステアリングコラムの軸方向前方に障害
となる物がなくなり、ステアリングコラムの前進移動が
容易となる。加えて、脱落したステアリングギヤボック
スが左右の車輪を回動する。従って、運転者のさらなる
保護と、車体の衝撃エネルギー吸収能力の増加とが図れ
る。
【００２４】請求項２は、前記ロッドの先端を連結する
ための車体を、サイドフレームとしたことを特徴とす
る。ロッドをサイドフレームに連結すれば、取付け構造
が簡単になり、部品数の増加をも防ぐことができる。
ための車体を、サイドフレームとしたことを特徴とす
る。ロッドをサイドフレームに連結すれば、取付け構造
が簡単になり、部品数の増加をも防ぐことができる。
【００２５】請求項３は、車体にエンジンを搭載し、そ
の後方の車体に車輪を転舵するためのステアリングギヤ
ボックスを取付け、エンジンが後退したときにそのエン
ジンの後面に当接してステアリングギヤボックスを水平
軸廻りに回動させるアームを、ステアリングギヤボック
スに設けたことを特徴とする。
の後方の車体に車輪を転舵するためのステアリングギヤ
ボックスを取付け、エンジンが後退したときにそのエン
ジンの後面に当接してステアリングギヤボックスを水平
軸廻りに回動させるアームを、ステアリングギヤボック
スに設けたことを特徴とする。
【００２６】衝突時には、エンジンが後退し、アームを
押して、ステアリングギヤボックスを車体から脱落させ
る。この結果、ステアリングコラムの軸方向前方に障害
となる物がなくなり、ステアリングコラムの前進移動が
容易となる。加えて、脱落したステアリングギヤボック
スが左右の車輪を回動する。従って、運転者のさらなる
保護と、車体の衝撃エネルギー吸収能力の増加とが図れ
る。
押して、ステアリングギヤボックスを車体から脱落させ
る。この結果、ステアリングコラムの軸方向前方に障害
となる物がなくなり、ステアリングコラムの前進移動が
容易となる。加えて、脱落したステアリングギヤボック
スが左右の車輪を回動する。従って、運転者のさらなる
保護と、車体の衝撃エネルギー吸収能力の増加とが図れ
る。
【００２７】請求項４は、前記ステアリングギヤボック
スを、同ギヤボックスのボックス本体から膨出形成した
車体取付用のフランジを備え、このフランジの基部に他
よりも破断しやすいノッチ部を形成したことを特徴とす
る。車体取付用のフランジにノッチを入れたので、ステ
アリングギヤボックスの脱落荷重が容易に決定できる。
スを、同ギヤボックスのボックス本体から膨出形成した
車体取付用のフランジを備え、このフランジの基部に他
よりも破断しやすいノッチ部を形成したことを特徴とす
る。車体取付用のフランジにノッチを入れたので、ステ
アリングギヤボックスの脱落荷重が容易に決定できる。
【図１】本発明に係るステアリングギヤボックスを備え
た車両の要部平面図
た車両の要部平面図
【図２】本発明に係るステアリングギヤボックスとステ
アリングコラムの取合い図
アリングコラムの取合い図
【図３】本発明に係るステアリングギヤボックスの車体
取付け図（図１の３−３線断面図）
取付け図（図１の３−３線断面図）
【図４】図３の４矢視図
【図５】図１の５−５矢視図
【図６】衝突後第１段階説明図
【図７】衝突後第２段階説明図
【図８】衝突後第２段階における車両前部の平面図
【図９】本発明に係るステアリングギヤボックスの別実
施例の要部側面図
施例の要部側面図
２，３…車輪、５…ダッシュボード（車体）、１０…ス
テアリングギヤボックス、１１…ギヤ部、１２…ボック
ス本体、１３…タイロッド、１４…ナックルアーム、１
７…サイドフレーム（車体）、２４…フランジ、２７…
ノッチ部、３１…アーム、３２…ロッド、３６…サブフ
レーム、３７…エンジン。
テアリングギヤボックス、１１…ギヤ部、１２…ボック
ス本体、１３…タイロッド、１４…ナックルアーム、１
７…サイドフレーム（車体）、２４…フランジ、２７…
ノッチ部、３１…アーム、３２…ロッド、３６…サブフ
レーム、３７…エンジン。
Claims (4)
- 【請求項１】 車輪を転舵するためのステアリングギヤ
ボックスを車体に取付けこのステアリングギヤボックス
にステアリングギヤボックスを水平軸廻りに回転させる
アームを下向きに取付け、このアームの下端にロッドの
後端を揺動自在に連結し、このロッドを前方に延出し、
その先端を車体に揺動自在に連結したことを特徴とする
ステアリングギヤボックスの取付構造。 - 【請求項２】 前記ロッドの先端を連結するための車体
は、サイドフレームであることを特徴とする請求項１記
載のステアリングギヤボックスの取付構造。 - 【請求項３】 車体にエンジンを搭載し、その後方の車
体に車輪を転舵するためのステアリングギヤボックスを
取付け、エンジンが後退したときにそのエンジンの後面
に当接してステアリングギヤボックスを水平軸廻りに回
動させるアームをステアリングギヤボックスに設けたこ
とを特徴とするテアリングギヤボックスの取付構造。 - 【請求項４】 前記ステアリングギヤボックスは、同ギ
ヤボックスのボックス本体から膨出形成した車体取付用
のフランジを備え、このフランジの基部に他よりも破断
しやすいノッチ部を形成したことを特徴とする請求項１
又は請求項３記載のステアリングギヤボックスの取付構
造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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