JPH0516003Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、自動車における前輪の動きを規制す
るサスペンシヨンアームの取付部構造に関する。

（従来技術） 一般に自動車は、例えば特開昭58−20504号公
報に開示され、第４図及び第５図に概略的に示す
ごとく、サスペンシヨンアームａの一端をフロン
トボデイｂに枢着して、該サスペンシヨンアーム
ａの他端側に前輪ｃを回転自由に支持する一方、
ステアリングのギヤケースｄを、パワーユニツト
ｆの後部に位置するダツシユパネルｇに固定する
と共に、該ギヤケースｄからのびるタイロツドｈ
をナツクルアームｉを介して前輪ｃに連結し、前
記ステアリングの操作により、前記タイロツドｈ
及びナツクルアームｉを介して前記前輪ｃを操舵
するごとく成している。

又以上の自動車では、車両の前突時にフロント
ボデイｂが後方に変位する場合、該フロントボデ
イｂの一部を構成するタイヤハウスｊを前記前輪
ｃで受け止めることで、衝突の衝撃エネルギーを
前記前輪ｃで吸収するようにしている。

（考案が解決しようとする問題点） ところで以上の構造の自動車では、車両の前突
時において、例えば前記パワーユニツトｆのボデ
イｂに対する後方への移動により、前記ギヤケー
スｄや前記ダツシユパネルｇも後方に押されるな
どして、前記サスペンシヨンアームａと前記ギヤ
ケースｄとに相対移動が生じることがあるが、か
かる相対移動が生じると、第５図に示すごとく、
前記タイロツドｈを介して前記ナツクルアームｉ
が引つ張られて、前輪ｃが例えば車幅方向外方に
開いてしまい、そのため、前記タイヤハウスｊが
後方に変位しても、前記前輪ｃで前記タイヤハウ
スｊを受け止めることが出来なくなり、前記前輪
ｃで衝撃エネルギーを吸収することが出来なくな
ると云う不具合がある。

本考案は以上の実情に鑑みて開発したもので、
目的とするところは、例えば車両の前突時等にお
いて、前記サスペンシヨンアームと前記ギヤケー
スとの一方が他方に対し相対的に移動するのを確
実に防止することが出来ながら、前記サスペンシ
ヨンアームの車体に対する支持剛性をも高めるこ
との出来るサスペンシヨンアームの取付部構造を
提供するにある。

（問題点を解決するための手段） 本考案は、前記目的を達成するために、ステア
リングのギヤケース９をフロントボデイ２の後方
に配置するクロスメンバ８に取付けると共に、ス
テアリングのギヤケース９から延びるタイロツド
１１をナツクルアーム１２を介して前輪３に連結
した自動車において、前記ギヤケース９の前記ク
ロスメンバ８に対する取付位置を、前記前輪３を
回転自由に支持しているサスペンシヨンアーム４
のフロントボデイ側枢着部位に対し車両前後方向
後方に設定して、前記ギヤケース９の前記クロス
メンバ８への取付部位に、該取付部位から前記サ
スペンシヨンアーム４の前記フロントボデイ２側
枢着部に向かつて延びる補強ブラケツト２０を取
付けて、この補強ブラケツト２０の前端部を前記
フロントボデイ２に結合すると共に、前記補強ブ
ラケツト２０の前記フロントボデイ２への連結部
位に前記サスペンシヨンアーム４を枢着したので
ある。

（作用） 本考案によれば、車両の前突時などにおいて例
えば前記ギヤケース９並びに前記クロスメンバ８
における前記ギヤケース９の取付部位が後方に移
動しても、該クロスメンバ８における前記ギヤケ
ース９の取付部位から延びる前記補強ブラケツト
２０を介して前記サスペンシヨンアーム４も後方
に引き寄せられるのであつて、しかも前記補強ブ
ラケツト２０が、前記サスペンシヨンアーム４の
前記フロントボデイ側枢着部と、該サスペンシヨ
ンアーム４のフロントボデイ側枢着部に対し車両
前後方向後方に位置する前記ギヤケース９の前記
クロスメンバ８への取付部との間に架設されてい
るので、前記補強ブラケツト２０による前記サス
ペンシヨンアーム４の後方への引き寄せが適正に
行われ、前記サスペンシヨンアーム４と前記ギヤ
ケース９との間に相対移動が生じるようなことが
ないのである。また前記補強ブラケツト２０の前
記フロントボデイ２への連結部に枢着されている
前記サスペンシヨンアーム４が、前記フロントボ
デイ２だけでなく前記補強ブラケツト２０を介し
て前記クロスメンバ８でも支持されることとな
り、該サスペンシヨンアーム４の車体に対する支
持剛性が高くなる。

（実施例） 以下、本考案にかかるサスペンシヨンアーム取
付部構造の一実施例を図面に基づいて説明する。

図において１はフロントボデイ２の一部を構成
して前輪３を収容するタイヤハウス、４は前記前
輪３の動きを規制するサスペンシヨンアームであ
つて、該サスペンシヨンアーム４の一端を後記の
ごとく、エンジンルームＲを画成する前記フロン
トボデイ２側に枢着すると共に、該サスペンシヨ
ンアーム１の他端には、前記前輪３を回転自由に
支持しているステアリングナツクル５をサスペン
シヨンボールジヨイント６を介して組付けてい
る。

７はエンジンルームＲと車室（図示せず）とを
区画するダツシユボード、８は前記ダツシユボー
ド７の下部に車幅方向に配設して、該ダツシユボ
ード７とで閉断面を形成するクロスメンバ、また
９は該クロスメンバ８にブラケツト１０を介して
固定したラツクアンドピニオン式ステアリングギ
ヤのギヤケースであつて、該ギヤケース９内のス
テアリングラツク（図示せず）に連結されて該ギ
ヤケース９の外方に延びるタイロツド１１の遊端
を、前記ステアリングナツクル５から一体に延び
るナツクルアーム１２の遊端に枢着し、ステアリ
ングの操作により、前記タイロツド１１及びナツ
クルアーム１２を介して前記前輪３を操舵するご
とく成している。

しかして本考案は、以上の構成において、前記
ギヤケース９の前記クロスメンバ８に対する取付
位置を、前記サスペンシヨンアーム４のフロント
ボデイ側枢着部位に対し車両前後方向後方に設定
して、前記ギヤケース９の前記クロスメンバ８へ
の取付部位に、該取付部位から前記サスペンシヨ
ンアーム４の前記フロントボデイ２側枢着部に向
かつて延びる補強ブラケツト２０を取付けて、こ
の補強ブラケツト２０の前端部を前記フロントボ
デイ２に結合すると共に、前記補強ブラケツト２
０の前記フロントボデイ２への連結部に前記サス
ペンシヨンアーム４を枢着したのである。

図に示す実施例では、補強ブラケツト２０を別
途形成し、該補強ブラケツト２０の長さ方向一端
側を、前記クロスメンバ８の前記ギヤケース９の
取付部位にボルト２１で固定すると共に、他端側
を前記サスペンシヨンアーム４のボデイ側枢着部
位に隣接する前記ボデイ２にボルト２２で固定し
ている。

そして前記補強ブラケツト２０の前記ボデイ２
との固定部近くに車両進行方向前後に延びる枢軸
２３を溶接により固定すると共に、該枢軸２３の
前端部に前記サスペンシヨンアーム４のボデイ側
枢着部を挿通した後、該枢軸２３の前端にナツト
２４を螺着して、該ナツト２４と前記枢軸２３の
長さ方向途中に形成したフランジ２５とにより、
前記サスペンシヨンアーム４の前記枢軸２３に対
する軸方向への移動を阻止することで、該サスペ
ンシヨンアーム４におけるボデイ側枢着部を前記
枢軸２３に回動のみ自由に支持している。

尚図中２６は、前記サスペンシヨンアーム４と
前記枢軸２２との枢着部位に介装したゴムブツシ
ユ、３０はスタビライザ、４０は前記エンジンル
ームＲ内に搭載したパワーユニツトを示す。

次に以上のごとく構成した自動車が、例えば前
突事故を起こした場合の作用を説明する。

車両の前突に伴い、例えば前記パワーユニツト
４０が、フロントボデイ２に対して後方に移動し
て前記ギヤボツクス９に衝突し、該ギヤボツクス
９も、このギヤボツクス９を固定している前記ク
ロスメンバ８と共に後方に変位しようとすると、
該クロスメンバ８に連結された前記補強ブラケツ
ト２０も後方に引つ張られ、これに伴い、該補強
ブラケツト２０の前端部に結合している前記サス
ペンシヨンアーム４が後方に強制的に引き寄せら
れて、前記サスペンシヨンアーム４に対する前記
ギヤケース９の位置関係に大きな変化が生じない
ので、不用意に前記前輪３がきれるようなことは
ないのである。

従つて、前記タイヤハウス１が車両の前突によ
り後方に変位しても、該タイヤハウス１は前記前
輪３で確実に受け止められて、衝突時の衝撃エネ
ルギーが前記前輪３で吸収されるのである。

（考案の効果） 以上のごとく本考案は、ステアリングのギヤケ
ース９をフロントボデイ２の後方に配置するクロ
スメンバ８に取付けると共に、ステアリングのギ
ヤケース９から延びるタイロツド１１をナツクル
アーム１２を介して前輪３に連結した自動車にお
いて、前記ギヤケース９の前記クロスメンバ８に
対する取付位置を、前記前輪３を回転自由に支持
しているサスペンシヨンアーム４のフロントボデ
イ側枢着部位に対し車両前後方向後方に設定し
て、前記ギヤケース９の前記クロスメンバ８への
取付部位に、前記ギヤケース９の前記クロスメン
バ８への取付部位から前記サスペンシヨンアーム
４の前記フロントボデイ２側枢着部に向かつて延
びる補強ブラケツト２０を取付けて、この補強ブ
ラケツト２０の前端部を前記フロントボデイ２に
結合すると共に、前記補強ブラケツト２０の前記
フロントボデイ２への連結部位に前記サスペンシ
ヨンアーム４を枢着したことにより、車両の前突
時などにおいて例えば前記ギヤケース９並びに前
記クロスメンバ８における前記ギヤケース９の取
付部位が後方に移動しても、該クロスメンバ８に
おける前記ギヤケース９の取付部位から延びる前
記補強ブラケツト２０を介して前記サスペンシヨ
ンアーム４も後方に引き寄せられ、しかも前記補
強ブラケツト２０が、前記サスペンシヨンアーム
４の前記フロントボデイ側枢着部と、該サスペン
シヨンアーム４のフロントボデイ側枢着部に対し
車両前後方向後方に位置する前記ギヤケース９の
前記クロスメンバ８への取付部との間に架設され
ていることから、前記補強ブラケツト２０による
前記サスペンシヨンアーム４の後方への引き寄せ
が適正に行われるので、前記サスペンシヨンアー
ム４と前記ギヤケース９との間の相対移動が阻止
されて、前記前輪３が不用意にきれるようなこと
がなく、従つてタイヤハウスが後方に変位して
も、該タイヤハウスを前記前輪で確実に受け止め
て、衝突時の衝撃エネルギを前記前輪３で確実に
吸収することが出来る。

しかも本考案によれば、前記補強ブラケツト２
０の前記フロントボデイ２への連結部に枢着され
ている前記サスペンシヨンアーム４が、前記フロ
ントボデイ２だけでなく前記補強ブラケツト２０
を介して前記クロスメンバ８でも支持されること
となり、従つて該サスペンシヨンアーム４の車体
に対する支持剛性を充分高めることが出来る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案にかかるサスペンシヨンアーム
取付部構造の一実施例を示す概略説明図、第２図
は要部の断面図、第３図は要部の平面図、第４図
及び第５図は従来のサスペンシヨンアーム取付部
構造の一例を示す概略説明図であつて、第５図は
車両の衝突時における状態を示している。 ２……ボデイ、３……前輪、４……サスペンシ
ヨンアーム、９……ギヤケース、１１……タイロ
ツド、１２……ナツクルアーム、２０……補強ブ
ラケツト。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. ステアリングのギヤケース９をフロントボデイ
   ２の後方に配置するクロスメンバ８に取付けると
   共に、ステアリングのギヤケース９から延びるタ
   イロツド１１をナツクルアーム１２を介して前輪
   ３に連結し、前記ステアリングの操作により、前
   記タイロツド１１及びナツクルアーム１２を介し
   て前記前輪３を操舵するごとく成した自動車にお
   いて、一端をフロントボデイ側に枢着するサスペ
   ンシヨンアーム４の他端側に、前記前輪３を回転
   自由に支持したサスペンシヨン取付部構造であつ
   て、前記ギヤケース９の前記クロスメンバ８に対
   する取付位置を、前記サスペンシヨンアーム４の
   フロントボデイ側枢着部位に対し車両前後方向後
   方に設定して、前記ギヤケース９の前記クロスメ
   ンバ８への取付部位に、前記ギヤケース９の前記
   クロスメンバ８への取付部位から前記サスペンシ
   ヨンアーム４の前記フロントボデイ２側枢着部に
   向かつて延びる補強ブラケツト２０を取付けて、
   この補強ブラケツト２０の前端部を前記フロント
   ボデイ２に結合すると共に、前記補強ブラケツト
   ２０の前記フロントボデイ２への連結部位に前記
   サスペンシヨンアーム４を枢着したことを特徴と
   するサスペンシヨン取付部構造。