JP5854938B2 - 車体前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、フロントサブフレームにステアリングギヤボックスが車体幅方向を向けて取り付けられ、ステアリングギヤボックスの車体前方に動力源が設けられた車体前部構造に関する。

車体前部構造は、通常、左右のサイドフレームの下方にフロントサブフレームが取り付けられ、フロントサブフレームにステアリングギヤボックスが車体幅方向を向けて取り付けられ、ステアリングギヤボックスの車体前方に動力源が設けられている。
この車体前部構造のなかには、フロントサブフレームに車体前後方向に延びる長孔が形成され、長孔に取付ボルトを介してステアリングギヤボックスが取り付けられたステアリングギヤボックスのボックス支持機構が知られている（例えば、特許文献１参照。）。

特許文献１のボックス支持機構によれば、ステアリングギヤボックスに動力源が当接したときの衝撃荷重で取付ボルトを長孔に沿って車体後方に移動させることにより、ステアリングギヤボックスを車体後方に移動させることができる。
ステアリングギヤボックスを移動させることにより、ステアリングギヤボックスに動力源が当接したときの衝撃荷重を吸収することが可能である。

ここで、ステアリングギヤボックスを車体後方に円滑に移動させるためには、フロントサブフレームの左右側に長孔を形成し、ステアリングギヤボックスの全体を車体後方に向けて平行移動させることが好ましい。
一方、車体前部構造の動力源は、エンジンおよびトランスミッションが連結されることにより一体化（ユニット化）され、エンジンおよびトランスミッションが横向きに配置された状態で車体に取り付けられる。
動力源を横向きに配置した状態において、エンジンに対してトランスミッションが車体後方に突出している。

このため、フロントサブフレームの左右側（すなわち、エンジン側とトランスミッション側）の部位に長孔を形成した場合でも、トランスミッションがエンジンより先にフロントサブフレームに当接する。
このため、まず、トランスミッション側の長孔に沿って取付ボルトが移動しようとする。

しかし、この状態においては、エンジンがフロントサブフレームに当接していないので、エンジン側の取付ボルトはフロントサブフレームに固定されている。
このため、トランスミッション側の取付ボルトの移動が、エンジン側の取付ボルトで抑制され、ステアリングギヤボックスに動力源が当接したときの衝撃荷重を好適に吸収することが難しい。

ところで、ステアリングギヤボックスのボックス支持機構のなかには、ステアリングギヤボックスのうちトランスミッション側に第１取付部が設けられ、エンジン側に第２、第３の取付部が設けられ、第１取付部〜第３取付部が取付ボルトでフロントサブフレームに取り付けられ、第１取付部および第３取付部に幅狭のネック部を備えたものが知られている（例えば、特許文献２参照。）。

特許文献２のボックス支持機構によれば、ステアリングギヤボックスにトランスミッションが当接したときの衝撃荷重で第１取付部のネック部が破断し、第１取付部がトランスミッションで車体後方に移動されることにより、エンジン側の第３取付部のネック部が破断する。
第１取付部および第３取付部が破断することにより、ステアリングギヤボックスを第２取付部の取付ボルトを軸に揺動させ、ステアリングギヤボックスに動力源が当接したときの衝撃荷重を吸収することが可能である。

特開平５−７７７３７号公報 特許第４７９３５４０号公報

ここで、ステアリングギヤボックスを第２取付部の取付ボルトを軸に円滑に揺動させるためには、第１取付部のネック部が破断した後、第３取付部のネック部を迅速に破断させることが好ましい。
しかし、第１取付部のネック部が破断した後、第３取付部のネック部を迅速に破断させるためには、第１取付部のネック部や第３取付部のネック部の幅狭の設定が難しい。

本発明は、衝撃荷重を好適に吸収でき、かつ、ステアリングギヤボックスのボックス支持機構を容易に形成できる車体前部構造を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、一対のサイドフレームの下方にフロントサブフレームが取り付けられ、前記フロントサブフレームにステアリングギヤボックスが車体幅方向を向けて取り付けられ、前記ステアリングギヤボックスの車体前方に動力源が設けられた車体前部構造において、前記ステアリングギヤボックスは、車幅方向の一方の部位が前記フロントサブフレームに第１締結部材で取り付けられ、かつ、車幅方向の他方の部位が前記フロントサブフレームに支持手段で取り付けられ、前記支持手段は、前記他方の部位に設けられた取付ブラケットと、前記取付ブラケットの取付孔に差し込まれ、前記取付ブラケットを前記フロントサブフレームに取り付ける第２締結部材と、を備え、前記取付ブラケットは、前記取付孔に連通されるとともに車体前方に向けて形成され、前記ステアリングギヤボックスに前記動力源が当接したときの荷重で前記第２締結部材に沿った前記取付ブラケットの車体後方への移動を許容するスリットを有し、前記取付ブラケットは、車体後方側の端部に、上方へ向けて湾曲状に形成された湾曲部を有することを特徴とする。

請求項２は、一対のサイドフレームの下方にフロントサブフレームが取り付けられ、前記フロントサブフレームにステアリングギヤボックスが車体幅方向を向けて取り付けられ、前記ステアリングギヤボックスの車体前方に動力源が設けられた車体前部構造において、前記ステアリングギヤボックスは、車幅方向の一方の部位が前記フロントサブフレームに第１締結部材で取り付けられ、かつ、車幅方向の他方の部位が前記フロントサブフレームに支持手段で取り付けられ、前記支持手段は、前記他方の部位に設けられた取付ブラケットと、前記取付ブラケットの取付孔に差し込まれ、前記取付ブラケットを前記フロントサブフレームに取り付ける第２締結部材と、を備え、前記取付ブラケットは、前記取付孔に連通されるとともに車体前方に向けて形成され、前記ステアリングギヤボックスに前記動力源が当接したときの荷重で前記第２締結部材に沿った前記取付ブラケットの車体後方への移動を許容するスリットを有し、前記スリットは、前記第１締結部材側に設けられた第１スリットと、前記第１締結部材の反対側に設けられた第２スリットと、を有し、前記第１スリットの幅寸法が前記第２スリットの幅寸法より大きいことを特徴とする。

請求項３は、一対のサイドフレームの下方にフロントサブフレームが取り付けられ、前記フロントサブフレームにステアリングギヤボックスが車体幅方向を向けて取り付けられ、前記ステアリングギヤボックスの車体前方に動力源が設けられた車体前部構造において、前記ステアリングギヤボックスは、車幅方向の一方の部位が前記フロントサブフレームに第１締結部材で取り付けられ、かつ、車幅方向の他方の部位が前記フロントサブフレームに支持手段で取り付けられ、前記支持手段は、前記他方の部位に設けられた取付ブラケットと、前記取付ブラケットの取付孔に差し込まれ、前記取付ブラケットを前記フロントサブフレームに取り付ける第２締結部材と、を備え、前記取付ブラケットは、前記取付孔に連通されるとともに車体前方に向けて形成され、前記ステアリングギヤボックスに前記動力源が当接したときの荷重で前記第２締結部材に沿った前記取付ブラケットの車体後方への移動を許容するスリットを有し、前記支持手段は、前記取付ブラケットに一端部が設けられ、前記フロントサブフレームに他端部が設けられることにより、前記取付ブラケットの車体後方への移動量を規制する規制ブラケットを備え、前記他端部は、前記フロントサブフレームに対して、ボルトを用いて締結され、前記ボルトの軸方向は、車高方向であることを特徴とする。

請求項４は、前記第２スリットは、前記第１締結部材を軸に回転する前記ステアリングギヤボックスの回転軌跡に沿って傾斜されたことを特徴とする。

請求項５は、前記フロントサブフレームは、前記取付ブラケットが取り付けられる表面が、前記取付ブラケットの車体後方において平坦に形成されたことを特徴とする。

請求項６は、前記スリットは、車体前方に向けてスリット幅が徐々に狭くなるように形成されていることを特徴とする。
請求項７は、前記スリットは、車体前方に向けてスリット幅が徐々に狭くなるように形成された部位と、この徐々に狭くなる部位と連続して、スリット幅が一定になるように平行に形成された部位とを有することを特徴とする。

請求項１〜３に係る発明では、ステアリングギヤボックスの一方の部位をフロントサブフレームに第１締結部材で取り付け、かつ、他方の部位の取付ブラケットをフロントサブフレームに第２締結部材で取り付けるようにした。
この取付ブラケットの取付孔にスリットを連通させた。よって、ステアリングギヤボックスに動力源が当接したときの荷重（衝撃荷重）で、取付ブラケットを第２締結部材に沿って車体後方へ移動させ、第２締結部材から離脱させることができる。

このように、取付孔にスリットを連通させることにより、ステアリングギヤボックスを第１締結部材を軸にして車体後方に円滑に揺動することができる。
これにより、ステアリングギヤボックス（他方の部位）の車体後方への移動量を十分に確保でき、ステアリングギヤボックスに動力源が当接したときの衝撃荷重を好適に吸収できる。

さらに、ステアリングギヤボックスの一方の部位をフロントサブフレームに第１締結部材で取り付け、かつ、他方の部位の取付ブラケットにスリットを設けるだけの簡単なボックス支持機構とすることができる。
これにより、衝撃を好適に吸収できるステアリングギヤボックスのボックス支持機構を容易に形成できる。

特に、請求項１に係る発明では、取付ブラケットの車体後方側の端部に湾曲部を形成することにより、湾曲部を上方に向けて湾曲状に形成した。
よって、例えば、フロントサブフレームに僅かな凹凸部が形成されている場合でも、湾曲部をフロントサブフレームに沿って円滑に移動させることができる。
これにより、取付ブラケットを車体後方に円滑に移動できるので、衝撃荷重を一層好適に吸収することができる。

特に、請求項２に係る発明では、スリットとして、第１締結部材側に第１スリットを設け、第１締結部材の反対側に第２スリットを設けた。
よって、第１締結部材を中心とする第１スリットの回転軌跡は、第２スリットの回転軌跡より半径が小さい。このため、ステアリングギヤボックスが第１締結部材を軸にして車体後方に揺動する際に、第１スリットの縁部が第２締結部材に強固に干渉して、ステアリングギヤボックスの円滑な揺動を妨げることが考えられる。

そこで、第１スリットの幅寸法を第２スリットの幅寸法より大きく設定した。よって、ステアリングギヤボックスが第１締結部材を軸にして車体後方に揺動する際に、第１スリットの縁部が第２締結部材に強固に干渉することを防止できる。
これにより、第１スリットを第２締結部材に沿わせて円滑に移動させることができるので、ステアリングギヤボックスを車体後方に一層円滑に揺動できる。

請求項４に係る発明では、第２スリットをステアリングギヤボックスの回転軌跡に沿って傾斜させた。よって、ステアリングギヤボックスが第１締結部材を軸にして車体後方に揺動する際に、第２スリットの縁部が第２締結部材に当接することを阻止できる。
これにより、第２スリットを第１スリットと同様に第２締結部材に沿わせて移動させることができるので、ステアリングギヤボックスを車体後方に一層円滑に揺動できる。

特に、請求項５に係る発明では、フロントサブフレームの表面のうち取付ブラケットの車体後方を平坦に形成した。よって、取付ブラケットをフロントサブフレームの表面に沿って円滑に移動させることができる。
これにより、取付ブラケットを車体後方に円滑に移動できるので、衝撃荷重を一層好適に吸収することができる。

本発明に係る実施例１の車体前部構造を示す平面図である。 図１の車体前部構造を示す斜視図である。 実施例１の車体前部構造を示す断面図である。 実施例１のボックス支持機構を示す斜視図である。 図３のボックス支持機構を示す分解斜視図である。 図５の６−６線断面図である。 図４の７−７線断面図である。 図７の８−８線断面図である。 実施例１の取付ブラケットに衝撃荷重が入力する例を説明する図である。 実施例１のステアリングギヤボックスを車体後方に揺動させて衝撃荷重を吸収する例を説明する図である。 実施例１のトランスミッション側のキャタライザが下カバーに当たることを防止する例を説明する図である。 本発明に係る実施例２の取付ブラケットを示す断面図である。 本発明に係る実施例３の取付ブラケットを示す断面図である。 本発明に係る実施例４の取付ブラケットを示す断面図である。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前（Ｆｒ）」、「後（Ｒｒ）」、「左（Ｌ）」、「右（Ｒ）」は運転者から見た方向にしたがう。

実施例１に係る車体前部構造１０について説明する。
図１、図２に示すように、車体前部構造１０は、車体前後方向に向けて配置された左右のサイドフレーム（一対のサイドフレーム）１１，１２と、左サイドフレーム１１の外側に設けられた左フロントサスペンション１３と、右サイドフレーム１２の外側に設けられた右フロントサスペンション１４と、左右のサイドフレーム１１，１２の下方に取り付けられたフロントサブフレーム１５とを備えている。

さらに、車体前部構造１０は、フロントサブフレーム１５の上部１５ａに沿って配置されたステアリングギヤボックス１８と、ステアリングギヤボックス１８を上部１５ａに取り付けるステアリングギヤボックス１８のボックス支持機構（以下、ボックス支持機構という）２０と、テアリングギヤボックス１８の車体前方に設けられた動力源２５とを備えている。

左フロントサスペンション１３のナックルにハブ（図示せず）を介して左前輪２８が取り付けられている。
右フロントサスペンション１４のナックルにハブ（図示せず）を介して右前輪２９が取り付けられている。

動力源２５は、エンジン２６とトランスミッション２７とが一体に形成され、左右のサイドフレーム１１，１２間に横向きに配置されたエンジン／トランスミッションユニットである。
この動力源２５は、左取付部材３１を介して左サイドフレーム１１に取り付けられ、右取付部材３２を介して右サイドフレーム１２に取り付けられ、支持ロッド３３を介してフロントサブフレーム１５に連結されている。

これにより、動力源２５が横向きに配置された状態で車体に取り付けられる。
動力源２５を横向きに配置した状態において、エンジン２６に対してトランスミッション２７の凸部（例えば、トランスミッションケース）２７ａが車体後方に突出している。

フロントサブフレーム１５は、平面視で略矩形状に形成され、左サイドフレーム１１に左前取付部３６が取り付けられ、右サイドフレーム１２に右前取付部３８が取り付けられている。
このフロントサブフレーム１５の上部１５ａには、右前取付部３８の車体中心寄りに設けられた右ギヤボックス取付部４１と、左前取付部３６の車体中心寄りに設けられた左ギヤボックス取付部４３と、左ギヤボックス取付部４３の車体前方に設けられた規制ブラケット取付部４５と、車幅方向略中央に設けられたロッド取付部４７とを備えている。

ロッド取付部４７に上取付部４８が設けられ、上取付部４８とロッド取付部４７との間に支持ロッド３３の後端部３３ａがボルト５１およびナット５２で取り付けられている。
この支持ロッド３３は、前端部３３ｂが支持ブラケット５４を介して動力源２５に取り付けられている。よって、動力源２５が支持ロッド３３を介してフロントサブフレーム１５のロッド取付部４７で支えられている。

ステアリングギヤボックス１８は、フロントサブフレーム１５の上部１５ａに沿って車体幅方向を向いて配置されている。
このステアリングギヤボックス１８は、フロントサブフレーム１５の上部１５ａに沿って車体幅方向を向いて配置されるボックス本体５６と、ボックス本体５６の右端部（一方の部位）５６ａから車体前方に張り出された右取付部５７と、ボックス本体５６の左端部（他方の部位）５６ｂに設けられた左取付部５８とを有する。
ボックス本体５６は、ステアリングギヤ６１などが収容される円筒状のケースである。

ボックス本体５６の右端部５６ａおよびボックス本体５６の左端部５６ｂがボックス支持機構２０でフロントサブフレーム１５の上部１５ａに設けられている。
これにより、フロントサブフレーム１５の上部１５ａにステアリングギヤボックス１８（ボックス本体５６）が車体幅方向を向けて取り付けられている。

ステアリングギヤボックス１８から延出されたステアリングシャフト６２にステアリングホイール６３が取り付けられている。
ステアリングホイール６３を回転することにより左右のタイロッド６４，６５が車幅方向に移動する。左右のタイロッド６４，６５を車幅方向に移動することで、左右のナックルが回動して左右の前輪２８，２９の向きを変える。

図３に示すように、ステアリングシャフト６２は、ダッシュボード６７およびフロアパネル６８間の開口部６９から車室７１内に延出されている。ダッシュボード６７およびフロアパネル６８間の開口部６９は、車室７１側から上カバー７２で覆われている。
また、ダッシュボード６７およびフロアパネル６８間の開口部６９は、エンジンルーム７３側が下カバー７４で覆われている。下カバー７４は、エンジンルーム７３側に膨出されている。

下カバー７４の車体前方に、一例として、キャタライザ２７ｂなどが配置されている。
キャタライザ２７ｂは排気系に備えた触媒であり、トランスミッション２７の車体後方側に膨出した状態で設けられている。
このキャタライザ２７ｂは、下カバー７４に対して所定間隔をおいて配置されている。

図２に示すように、ボックス支持機構２０は、ステアリングギヤボックス１８の右取付部５７を右ギヤボックス取付部４１に取り付ける第１ボルト（第１締結部材）２１と、ステアリングギヤボックス１８の左取付部５８を左ギヤボックス取付部４３に取り付ける支持手段２２とを備えている。

右取付部５７の取付孔に第１ボルト２１が差し込まれ、差し込まれた第１ボルト２１が右ギヤボックス取付部４１のナット（図示せず）にねじ結合されている。このナットは右ギヤボックス取付部４１の裏面に溶接されている。
よって、右取付部５７が第１ボルト２１およびナットで右ギヤボックス取付部４１に取り付けられている。

図４、図５に示すように、左ギヤボックス取付部４３に左取付部５８が支持手段２２で取り付けられている。
左取付部５８は、ボックス本体５６の左端部５６ｂから左ギヤボックス取付部４３に向けて下方に突出され、車体前方側に取付面５８ａが平坦に形成されている。

支持手段２２は、左取付部５８に設けられた取付ブラケット７６と、取付ブラケット７６を左ギヤボックス取付部４３に取り付ける左右の第２ボルト（第２締結部材）７８，７７と、左取付部５８の取付面５８ａおよび規制ブラケット取付部４５を連結する規制ブラケット８１とを備えている。

図６、図７に示すように、取付ブラケット７６は、左取付部５８に設けられた断面略コ字状の脚部８３と、脚部８３の下端部８３ａに設けられたスライダ８４とを有する。
スライダ８４は、脚部８３の右側（第１ボルト２１側）に張りされた右スライダ部８５と、脚部８３の左側（第１ボルト２１の反対側）に張りされた左スライダ部８６と、脚部８３の車体後方に張り出された後スライダ部（車体後方側の端部）８７とを有する。

右スライダ部８５は、略中央に形成された右取付孔（取付孔）９１と、右取付孔９１に連通された右スリット（スリット、第１スリット）９２とを有する。右取付孔９１は、右第２ボルト７７（図７参照）を差込可能（貫通可能）に形成されている。
右スリット９２は、右取付孔９１に連通されるとともに、車体前方に向けて幅寸法Ｗ１で形成されている。右スリット９２の幅寸法Ｗ１は、右第２ボルト７７の軸径Ｄ（図５参照）より小さく設定されている。
さらに、右スリット９２の幅寸法Ｗ１は、左スリット９５の幅寸法Ｗ２（後述する）より大きく設定されている。

左スライダ部８６は、略中央に形成された左取付孔（取付孔）９４と、左取付孔９４に連通された左スリット（スリット、第２スリット）９５とを有する。左取付孔９４は、左第２ボルト７８を差込可能（貫通可能）に形成されている。
左スリット９５は、左取付孔９４に連通されるとともに、車体前方に向けて幅寸法Ｗ２で形成されている。左スリット９５の幅寸法Ｗ２は、左第２ボルト７８の軸径Ｄより小さく設定されている。

ここで、第１ボルト２１を中心とする右スリット９２の第１回転軌跡９７は半径Ｒ１、左スリット９５の第２回転軌跡（回転軌跡）９８は半径Ｒ２である。右スリット９２の半径Ｒ１は左スリット９５の半径Ｒ２より小さい。
このため、ステアリングギヤボックス１８（図２参照）が第１ボルト２１を軸にして車体後方に揺動する際に、右スリット９２の縁部９２ａが右第２ボルト７７に強固に干渉して、ステアリングギヤボックス１８の円滑な揺動を妨げることが考えられる。

そこで、右スリット９２の幅寸法Ｗ１を左スリット９５の幅寸法Ｗ２より大きく設定した。よって、ステアリングギヤボックス１８が第１ボルト２１を軸にして車体後方（矢印方向）に揺動する際に、右スリット９２の縁部９２ａが右第２ボルト７７に強固に干渉することを防止できる。
これにより、右スリット９２を右第２ボルト７７に沿わせて円滑に移動させることができるので、ステアリングギヤボックス１８を車体後方に一層円滑に揺動できる。

図８に示すように、右取付孔９１に右第２ボルト７７が差し込まれ、差し込まれた右第２ボルト７７が左ギヤボックス取付部４３の右ナット１０１（図５も参照）にねじ結合されている。右ナット１０１は左ギヤボックス取付部４３の裏面に溶接されている。
また、図７に示すように、左取付孔９４に左第２ボルト７８が差し込まれ、差し込まれた左第２ボルト７８が左ギヤボックス取付部４３の左ナット１０２（図５参照）にねじ結合されている。左ナット１０２は左ギヤボックス取付部４３の裏面に溶接されている。
よって、スライダ８４（取付ブラケット７６）が、右第２ボルト７７および右ナット１０１と、左第２ボルト７８および左ナット１０２で左ギヤボックス取付部４３に取り付けられている。

このように、右取付孔９１に右スリット９２が連通され、左取付孔９４に左スリット９５が連通されている。
これにより、ステアリングギヤボックス１８に動力源２５（図１参照）が当接して衝撃荷重（荷重）が入力した際に、入力した衝撃荷重で左右の第２ボルト７８，７７に沿って取付ブラケット７６が車体後方に移動することが許容される。

具体的には、ステアリングギヤボックス１８に動力源２５が当接したときの衝撃荷重で、取付ブラケット７６を左右の第２ボルト７８，７７に沿って車体後方へ移動させ、左右の第２ボルト７８，７７から取付ブラケット７６を離脱させることができる。

よって、ステアリングギヤボックス１８（図２参照）を第１ボルト２１を軸にして車体後方に円滑に揺動することができる。
これにより、ステアリングギヤボックス１８（すなわち、ボックス本体５６の左端部５６ｂ（図１参照））の車体後方への移動量を十分に確保でき、ステアリングギヤボックス１８に動力源２５が当接したときの衝撃荷重を好適に吸収できる。

さらに、ボックス本体５６の右端部５６ａを右ギヤボックス取付部４１（図２も参照）に第１ボルト２１で取り付け、かつ、左端部５６ｂ（左取付部５８）の取付ブラケット７６に右スリット９２および左スリット９５を設けるだけの簡単なボックス支持機構２０とすることができる。
これにより、衝撃荷重を好適に吸収できるステアリングギヤボックス１８（図２も参照）のボックス支持機構２０を容易に形成できる。

ここで、図７、図８に示すように、脚部８３から車体後方に後スライダ部８７が張り出されている。後スライダ部８７は、脚部８３から車体後方に張り出された脚部部位と、右スライダ部８５から車体後方に張り出された右スライダ部位と、左スライダ部８６から車体後方に張り出された左スライダ部位とで形成されている。
この後スライダ部８７は、後部に湾曲部８８を有する。湾曲部８８は、後縁８８ａがフロントサブフレーム１５（上部１５ａ）に対して上方に位置するように上方に向けて湾曲状に形成されている。

よって、例えば、フロントサブフレーム１５の上部１５ａに僅かな凹凸部４９が形成されている場合でも、湾曲部８８をフロントサブフレーム１５の上部１５ａに沿って円滑に矢印方向に移動させることができる。
これにより、取付ブラケット７６を車体後方に円滑に移動できるので、衝撃荷重を一層好適に吸収することができる。

また、フロントサブフレーム１５の上部１５ａは、取付ブラケット７６が取り付けられる表面１５ｂが、取付ブラケット７６の車体後方において平坦に形成されている。
よって、取付ブラケット７６をフロントサブフレーム１５の表面１５ｂに沿って円滑に移動させることができる。
これにより、取付ブラケット７６を車体後方に円滑に移動できるので、衝撃荷重を一層好適に吸収することができる。

図５、図７に示すように、左取付部５８の取付面５８ａおよび規制ブラケット取付部４５が規制ブラケット８１で連結されている。
規制ブラケット８１は、帯状に形成されたブラケット本体１０３と、ブラケット本体１０３の他端部１０３ｂに設けられた取付ボス（他端部）１０４とを有する。
ブラケット本体１０３は、平面視略Ｓ字状に形成され、一端部１０３ａが取付面５８ａにボルト１０８およびナット１０９で設けられている。
また、取付ボス１０４が規制ブラケット取付部４５にボルト１０６およびナット１０７で設けられている。

左取付部５８の取付面５８ａおよび規制ブラケット取付部４５が規制ブラケット８１で連結されることにより、規制ブラケット８１で左取付部５８（すなわち、取付ブラケット７６）が左ギヤボックス取付部４３に強固に取り付けられている。
さらに、規制ブラケット８１は、取付ブラケット７６が車体後方（矢印方向）に移動する際に、取付ブラケット７６の車体後方への移動量を規制する機能を備えている。
これにより、ステアリングギヤボックス１８が車体後方に必要以上移動することを確実に規制し、ステアリングギヤボックス１８が下カバー７４（すなわち、車体）（図３参照）に当接することを防止できる。

つぎに、ステアリングギヤボックス１８に入力した衝撃荷重をボックス支持機構２０で吸収する例を図９〜図１１に基づいて説明する。
図９（ａ）に示すように、動力源２５が車体後方に向けて矢印Ａの如く移動することにより、トランスミッション２７の凸部２７ａがステアリングギヤボックス１８（ボックス本体５６）の左端部５６ｂに当接する。
トランスミッション２７（凸部２７ａ）がステアリングギヤボックス１８の左端部５６ｂに当接することにより左端部５６ｂに衝撃荷重Ｆ１が入力する。

図９（ｂ）に示すように、ステアリングギヤボックス１８の左端部５６ｂに入力された衝撃荷重Ｆ１が左端部５６ｂおよび左取付部５８に伝えられる。
左取付部５８に伝えられた衝撃荷重Ｆ１が取付ブラケット７６に衝撃荷重Ｆ２として伝えられる。

ここで、取付ブラケット７６のスライダ８４に右スリット９２および左スリット９５が形成されている。さらに、右スリット９２は、右第２ボルト７７が貫通された右取付孔９１に連通されている。また、左スリット９５は、左第２ボルト７８が貫通された左取付孔９４に連通されている。

よって、取付ブラケット７６に衝撃荷重Ｆ２が入力することにより、入力した衝撃荷重Ｆ２で右スリット９２が右第２ボルト７７に沿って車体後方へ移動する。同時に、入力した衝撃荷重Ｆ２で左スリット９５が左第２ボルト７８に沿って車体後方へ移動する。
これにより、取付ブラケット７６が左右の第２ボルト７８，７７に沿って車体後方へ矢印Ｂの如く移動する。

図１０（ａ）に示すように、取付ブラケット７６が左右の第２ボルト７８，７７に沿って車体後方へ移動することにより、左右の第２ボルト７８，７７から取付ブラケット７６が離脱する。
取付ブラケット７６が離脱することにより、取付ブラケット７６が車体後方へ矢印Ｂの如く移動する。取付ブラケット７６が移動することにより規制ブラケット８１のブラケット本体１０３が変形する。

図１０（ｂ）に示すように、取付ブラケット７６が車体後方へ矢印Ｂの如く移動することにより、ステアリングギヤボックス１８が第１ボルト２１を軸にして車体後方に揺動する。
よって、ステアリングギヤボックス１８（すなわち、ボックス本体５６の左端部５６ｂ）の車体後方への移動量を十分に確保できる。これにより、ステアリングギヤボックス１８に動力源２５が当接したときの衝撃荷重Ｆ１を好適に吸収できる。

ここで、図１０（ａ）に示すように、取付ブラケット７６が車体後方（矢印方向）に移動する際に、取付ブラケット７６の車体後方への移動量を規制ブラケット８１で規制する。
取付ブラケット７６の移動量を規制することにより、ステアリングギヤボックス１８（図１０（ｂ）参照）が車体後方に必要以上移動することを規制する。

図１１に示すように、ステアリングギヤボックス１８の必要以上の移動を規制することにより、動力源２５（すなわち、トランスミッション２７）が車体後方に必要以上移動することを規制する。
これにより、トランスミッション２７側のキャタライザ２７ｂが下カバー７４（すなわち、車体）に当接することを防止できる。

つぎに、実施例２〜実施例４の取付ブラケットを図１２〜図１４に基づいて説明する。なお、実施例２〜実施例４の取付ブラケットにおいて実施例１の取付ブラケット７６と同一類似部材については同じ符号を付して説明を省略する。

実施例２に係る取付ブラケット１２０について説明する。
図１２に示すように、取付ブラケット１２０は、実施例１の左スリット９５に代えて左スリット（スリット、第２スリット）１２２に代えたもので、その他の構成は実施例１の取付ブラケット７６と同様である。

左スリット１２２は、スライダ８４に設けられ、第２回転軌跡９８に沿って傾斜角θに傾斜されている。
傾斜角θは、取付ブラケット１２０の前縁１２０ａに対する傾斜角である。
第２回転軌跡９８は、ステアリングギヤボックス１８（図１０（ｂ）参照）が第１ボルト２１を軸に回転する際の左スリット１２２の回転軌跡である。

左スリット１２２を第２回転軌跡９８に沿って傾斜することにより、ステアリングギヤボックス（図１０（ｂ）参照）が第１ボルト２１を軸にして車体後方に矢印Ｃの如く揺動する際に、左スリット１２２の縁部１２２ａが左第２ボルト７８（図７参照）に強固に干渉することを阻止できる。
これにより、左スリット１２２を右スリット９２と同様に左第２ボルト７８に沿わせて移動させることができるので、ステアリングギヤボックス１８を車体後方に円滑に揺動できる。

実施例３に係る取付ブラケット１３０について説明する。
図１３に示すように、取付ブラケット１３０は、実施例１の右スリット９２に代えて右スリット（スリット、第１スリット）１３２に代えたもので、その他の構成は実施例１の取付ブラケット７６と同様である。

右スリット１３２は、スライダ８４に設けられ、一対の壁面１３２ａを有する。
一対の壁面１３２ａは、右取付孔９１から取付ブラケット１３０の前縁１３０ａに向けてスリット幅が徐々に狭くなるようにテーパ状（傾斜状）に形成されている。
よって、取付ブラケット１３０に衝撃荷重が車体前方から入力した際に、衝撃荷重が最大に到達する前に取付ブラケット１３０を車体後方に移動するように調整できる。
これにより、衝撃荷重が車体前方から入力した際に、取付ブラケット１３０を迅速に車体後方に移動することができる。

実施例４に係る取付ブラケット１４０について説明する。
図１４に示すように、取付ブラケット１４０は、実施例１の右スリット９２に代えて右スリット（スリット、第１スリット）１４２に代えたもので、その他の構成は実施例１の取付ブラケット７６と同様である。

右スリット１４２は、スライダ８４に設けられ、一対の壁面１４２ａを有する。
一対の壁面１４２ａは、スリット幅が徐々に狭くなるようにテーパ状（傾斜状）に形成された部位と、スリット幅が一定になるように平行に形成された部位を有する。
すなわち、一対の壁面１４２ａは、右取付孔９１から取付ブラケット１４０の前縁１４０ａの途中までスリット幅が徐々に狭くなるようにテーパ状（傾斜状）に形成され、途中から取付ブラケット１４０の前縁１４０ａまでスリット幅が一定になるように平行に形成されている。

よって、取付ブラケット１４０に衝撃荷重が車体前方から入力した際に、衝撃荷重が最大に到達したときに取付ブラケット１４０を車体後方に移動するように調整できる。
これにより、衝撃荷重が車体前方から入力した際に、衝撃荷重が最大に到達するまで取付ブラケット１４０の車体後方への移動を抑えることができる。

なお、本発明に係る車体前部構造は、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例１〜実施例４では、取付ブラケット７６，１２０，１３０，１４０にスリットとして左右のスリット９５，９２を設けた例について説明したが、これに限らないで、スリットの個数は適宜変更することが可能である。

また、前記実施例１〜実施例４では、規制ブラケット８１の他端部を取付ボス１０４で形成する例について説明したが、これに限らないで、規制ブラケット８１のブラケット本体１０３を折り曲げて他端部を形成することも可能である。

さらに、前記実施例１〜実施例４で示した車体前部構造、左右のサイドフレーム、フロントサブフレーム、ステアリングギヤボックス、第１ボルト、支持手段、動力源、取付ブラケット、左右の第２ボルト、規制ブラケット、後スライダ部、湾曲部、左右のスリットおよび左右の取付孔などの形状や構成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。

本発明は、フロントサブフレームにステアリングギヤボックスが取り付けられ、ステアリングギヤボックスの車体前方に動力源が設けられた自動車への適用に好適である。

１０…車体前部構造、１１，１２…左右のサイドフレーム（一対のサイドフレーム）、１５…フロントサブフレーム、１５ｂ…表面、１８…ステアリングギヤボックス、２１…第１ボルト（第１締結部材）、２０…ボックス支持機構（ステアリングギヤボックスのボックス支持機構）、２２…支持手段、２５…動力源、５６…ボックス本体、５６ａ…右端部（一方の部位）、５６ｂ…左端部（他方の部位）、７６，１２０，１３０，１４０…取付ブラケット、７８，７７…左右の第２ボルト（第２締結部材）、８１…規制ブラケット、８７…後スライダ部（車体後方側の端部）、８８…湾曲部、９２，１３２，１４２…右スリット（スリット、第１スリット）、９４，９１…左右の取付孔（取付孔）、９５，１２２…左スリット（スリット、第２スリット）、９８…第２回転軌跡（回転軌跡）、１０３…ブラケット本体、１０３ａ…規制ブラケットの一端部、１０３ｂ…規制ブラケットの他端部、Ｆ１，Ｆ２…衝撃荷重（荷重）、Ｗ１…右スリットの幅寸法、Ｗ２…左スリットの幅寸法。

Claims (7)

1. 一対のサイドフレームの下方にフロントサブフレームが取り付けられ、前記フロントサブフレームにステアリングギヤボックスが車体幅方向を向けて取り付けられ、前記ステアリングギヤボックスの車体前方に動力源が設けられた車体前部構造において、
   前記ステアリングギヤボックスは、
   車幅方向の一方の部位が前記フロントサブフレームに第１締結部材で取り付けられ、かつ、車幅方向の他方の部位が前記フロントサブフレームに支持手段で取り付けられ、
   前記支持手段は、
   前記他方の部位に設けられた取付ブラケットと、
   前記取付ブラケットの取付孔に差し込まれ、前記取付ブラケットを前記フロントサブフレームに取り付ける第２締結部材と、を備え、
   前記取付ブラケットは、
   前記取付孔に連通されるとともに車体前方に向けて形成され、前記ステアリングギヤボックスに前記動力源が当接したときの荷重で前記第２締結部材に沿った前記取付ブラケットの車体後方への移動を許容するスリットを有し、
   前記取付ブラケットは、
   車体後方側の端部に、上方へ向けて湾曲状に形成された湾曲部を有することを特徴とする車体前部構造。
2. 一対のサイドフレームの下方にフロントサブフレームが取り付けられ、前記フロントサブフレームにステアリングギヤボックスが車体幅方向を向けて取り付けられ、前記ステアリングギヤボックスの車体前方に動力源が設けられた車体前部構造において、
   前記ステアリングギヤボックスは、
   車幅方向の一方の部位が前記フロントサブフレームに第１締結部材で取り付けられ、かつ、車幅方向の他方の部位が前記フロントサブフレームに支持手段で取り付けられ、
   前記支持手段は、
   前記他方の部位に設けられた取付ブラケットと、
   前記取付ブラケットの取付孔に差し込まれ、前記取付ブラケットを前記フロントサブフレームに取り付ける第２締結部材と、を備え、
   前記取付ブラケットは、
   前記取付孔に連通されるとともに車体前方に向けて形成され、前記ステアリングギヤボックスに前記動力源が当接したときの荷重で前記第２締結部材に沿った前記取付ブラケットの車体後方への移動を許容するスリットを有し、
   前記スリットは、
   前記第１締結部材側に設けられた第１スリットと、
   前記第１締結部材の反対側に設けられた第２スリットと、
   を有し、
   前記第１スリットの幅寸法が前記第２スリットの幅寸法より大きいことを特徴とする車体前部構造。
3. 一対のサイドフレームの下方にフロントサブフレームが取り付けられ、前記フロントサブフレームにステアリングギヤボックスが車体幅方向を向けて取り付けられ、前記ステアリングギヤボックスの車体前方に動力源が設けられた車体前部構造において、
   前記ステアリングギヤボックスは、
   車幅方向の一方の部位が前記フロントサブフレームに第１締結部材で取り付けられ、かつ、車幅方向の他方の部位が前記フロントサブフレームに支持手段で取り付けられ、
   前記支持手段は、
   前記他方の部位に設けられた取付ブラケットと、
   前記取付ブラケットの取付孔に差し込まれ、前記取付ブラケットを前記フロントサブフレームに取り付ける第２締結部材と、を備え、
   前記取付ブラケットは、
   前記取付孔に連通されるとともに車体前方に向けて形成され、前記ステアリングギヤボックスに前記動力源が当接したときの荷重で前記第２締結部材に沿った前記取付ブラケットの車体後方への移動を許容するスリットを有し、
   前記支持手段は、
   前記取付ブラケットに一端部が設けられ、前記フロントサブフレームに他端部が設けられることにより、前記取付ブラケットの車体後方への移動量を規制する規制ブラケットを備え、
   前記他端部は、前記フロントサブフレームに対して、ボルトを用いて締結され、前記ボルトの軸方向は、車高方向であることを特徴とする車体前部構造。
4. 前記第２スリットは、
   前記第１締結部材を軸に回転する前記ステアリングギヤボックスの回転軌跡に沿って傾斜されたことを特徴とする請求項２記載の車体前部構造。
5. 前記フロントサブフレームは、
   前記取付ブラケットが取り付けられる表面が、前記取付ブラケットの車体後方において平坦に形成されたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載の車体前部構造。
6. 前記スリットは、車体前方に向けてスリット幅が徐々に狭くなるように形成されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項記載の車体前部構造。
7. 前記スリットは、車体前方に向けてスリット幅が徐々に狭くなるように形成された部位と、この徐々に狭くなる部位と連続して、スリット幅が一定になるように平行に形成された部位とを有することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項記載の車体前部構造。

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