JP2009096288A - 車両の車体前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】衝突時にステアリングラック機構を後退させ、前輪を後方が外向きになるように転舵させ、前輪と車体との衝突を回避し、車体前部のクラッシュスペースを確保し、特に、直接前輪を転舵する部材を衝突時に押圧することで、前輪変向の効率がよい車両の車体前部構造を提供する。
【解決手段】サブフレーム１６にステアリングラック機構２１を取付け、ステアリングラック機構２１に連結されるタイロッド２２の外端ピボット点２６を前輪２５の転舵中心よりも前方に設定し、衝突時にステアリングラック機構２１を車体後方に押圧する押圧部材３７を設けたことを特徴とする。
【選択図】図２

Description

この発明は、車体前部の左右に設けられたフロントサイドフレームと、該フロントサイドフレームに取付けられフロントサスペンションを支持するサブフレームを備えたような車両の車体前部構造に関し、特に、車両の前面衝突時にタイヤとサイドシルとの干渉を回避して車体前部のクラッシュスペースを確保するような車両の車体前部構造に関する。

一般に、前輪が直進方向に操舵された状態下において、車両が前面衝突すると、前輪がその後方に位置する車体としてのサイドシルに干渉し、この前輪が衝突物とサイドシルとの間で挟まれるので、充分なクラッシュが阻害され、車体前部のクラッシュスペースが低下するので、減速度（いわゆるＧ）が高くなり、乗員へのダメージが大きくなる。
このような問題点を解決するために、特許文献１に開示された車両の車体前部構造が既に発明されている。

すなわち、サスペンションアームとしてのロアアームの車体側を揺動可能に支持し、かつ、車両前後方向に延びるサブフレームを設け、このサブフレームの複数箇所に凹状の脆弱部を形成し、車両の前面衝突時に該サブフレームを平面視でくの字状に変形させ、これに伴って、タイロッドが前輪の前側を車幅方向内側へ引込むように機能し、該前輪の後側を車幅方向外側へ押出して、前輪がサイドシルと干渉することを回避して、車体前部のクラッシュスペースを確保するものである。

しかしながら、上記特許文献１に開示された従来構造においては、衝突時にサブフレームの変形により、ロアアームおよびタイロッドを介して間接的に前輪後方を外向きに変向させるものであるから、前輪の変向に関する効率が悪い問題点があった。

特開２００２−１２７９３６号公報

そこで、この発明は、サブフレームにステアリングラック機構を取付け、該ステアリングラック機構に連結されるタイロッドの外端ピボット点を前輪の転舵中心よりも前方に設定し、衝突時に上記ステアリングラック機構を車体後方に押圧する押圧部材を設けることで、車両の前面衝突時にステアリングラック機構を後退させて、前輪をその後方が外向きになるように強制転舵させ、前輪と車体との衝突を回避して、車体前部のクラッシュスペースを確保することができ、特に、直接前輪を転舵操作する部材（ステアリングラック機構）を衝突時に押圧することにより、前輪変向の効率がよく、左右の両前輪を同時に変向させることができる車両の車体前部構造の提供を目的とする。

この発明による車両の車体前部構造は、車体前部の左右に設けられたフロントサイドフレームと、該フロントサイドフレームに取付けられフロントサスペンションを支持するサブフレームとを備えた車両の車体前部構造であって、上記サブフレームにステアリングラック機構が取付けられ、上記ステアリングラック機構に連結されるタイロッドの外端ピボット点を前輪の転舵中心よりも前方に設定し、衝突時に上記ステアリングラック機構を車体後方に押圧する押圧部材を設けたものである。

上記構成によれば、車両の前面衝突時に、上記押圧部材がステアリングラック機構を車体後方に押圧するので、該ステアリングラック機構に連結されたタイロッドの外端ピボット点を介して左右の前輪はその後方が外向きになるように強制的に転舵され、この結果、前輪と、車体（特に、サイドシル参照）との干渉（または衝突）を回避して、車体前部のクラッシュスペースを確実に確保することができる。
特に、直接前輪を転舵する部材（ステアリングラック機構）を衝突時に押圧するので、前輪変向の効率がよく、左右の両前輪を同時に変向させることができる。

この発明の一実施態様においては、上記左右のフロントサイドフレーム間に、エンジンと変速機とが縦置きに配設され、該エンジンの下方に上記ステアリングラック機構が設けられ、該ステアリングラック機構の前方位置に上記押圧部材が設けられたものである。

上記構成によれば、タイロッドの外端ピボット点を前輪の転舵中心よりも前方に設定しやすいＦＲ（前部機関後輪駆動）縦置きタイプの車両において、衝突時のエンジンと変速機（つまり、パワートレインユニット）の後退を利用して、ステアリングラック機構を後退させることができる。

この発明の一実施態様においては、上記押圧部材が車幅方向に間隔を隔てて左右２箇所に設けられたものである。
上記構成によれば、必要最小限の押圧部材でステアリングラック機構を車体後方に押圧することができる。

この発明の一実施態様においては、上記エンジンのオイルパンが、その後方位置で下方に膨出する膨出部を有し、該膨出部の前方に上記ステアリングラック機構および上記押圧部材が設けられたものである。
上記構成によれば、上述のオイルパンの膨出部の前方に、ステアリングラック機構および押圧部材を配設することができる。

この発明の一実施態様においては、上記左右２箇所の押圧部材を一体的に支持する支持部材を設け、該支持部材をエンジンのシリンダブロック下部に取付けたものである。
上記構成によれば、支持部材を剛性が高いシリンダブロックに取付けたので、衝突時におけるエンジンの後退動作を効率よく押圧部材に伝達し、この押圧部材でステアリングラック機構を確実に後方へ押圧することができる。

この発明の一実施態様においては、上記押圧部材は、上記ステアリングラック機構前方の左右のフロントサイドフレーム間に架設された車幅方向部材に取付けられたものである。
上述の車幅方向部材は、フロントクロスメンバ（いわゆるＮｏ．１クロスメンバ）に設定してもよい。

上記構成によれば、ステアリングラック機構前方の左右のフロントサイドフレーム間に架設された車幅方向部材に対して取付けた押圧部材にて、ステアリングラック機構を後方に押圧して、前輪の後方が外向きになるように変向し、前輪と車体との干渉を回避し、車体前部のクラッシュスペースを確保することができる。
しかも、車両の前面衝突による車幅方向部材の後退と同時に上記押圧部材がステアリングラック機構を後方に押圧するので、エンジン後退よりも早期に前輪を変向させることができる。

この発明によれば、サブフレームにステアリングラック機構を取付け、該ステアリングラック機構に連結されるタイロッドの外端ピボット点を前輪の転舵中心よりも前方に設定し、衝突時に上記ステアリングラック機構を車体後方に押圧する押圧部材を設けたので、車両の前面衝突時にステアリングラック機構を後退させて、前輪をその後方が外向きになるように強制転舵させ、前輪と車体との衝突を回避して、車体前部のクラッシュスペースを確保することができ、特に、直接前輪を転舵操作する部材（ステアリングラック機構）を衝突時に押圧することにより、前輪変向の効率がよく、左右の両前輪を同時に変向させることができる効果がある。

衝突時にステアリングラック機構を後退させ、前輪をその後方が外向きになるように変向し、前輪と車体（サイドシル）との干渉を回避し、効率よく車体前部のクラッシュスペースを確保するという目的を、車体前部の左右に設けられたフロントサイドフレームと、該フロントサイドフレームに取付けられフロントサスペンションを支持するサブフレームとを備えた車両の車体前部構造において、上記サブフレームにステアリングラック機構が取付けられ、上記ステアリングラック機構に連結されるタイロッドの外端ピボット点を前輪の転舵中心よりも前方に設定し、衝突時に上記ステアリングラック機構を車体後方に押圧する押圧部材を設けるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両の車体前部構造を示し、図１、図２において、エンジンルーム１と車室２とを前後方向に仕切るダッシュロアパネル３（ダッシュパネル）を設け、このダッシュロアパネル３の下部には、車体床面を構成するフロアパネル４を一体または一体的に連設形成している。

上述のフロアパネル４の車幅方向中央部には、車室２内に突出して車両の前後方向に延びるトンネル部５を形成している。このトンネル部５は車体剛性の中心となるものである。

上述のダッシュロアパネル３の上部には、ダッシュアッパパネル６、カウルパネル７、カウルフロントパネル８、カウルフロントレインフォースメント９から成り、車幅方向に延びるオープンカウル構造のカウル部１０を設けている。

一方、図２に底面図で示すように、フロアパネル４の左右両サイドには、サイドシルインナ１１と、サイドシルアウタ１２とから成り車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面を備えた左右のサイドシル１３を連結固定している。
このサイドシル１３は車両の前後方向に延びる車体剛性部材であり、必要に応じてサイドシルインナ１１とサイドシルアウタ１２との間にはサイドシルレインフォースメントが接合される。

また、フロアパネル４の下部において、中央のトンネル部５と、両サイドのサイドシル１３との間には、車両の前後方向に延びるフロアフレーム１４を接合固定し、フロアパネル４の下面と、車体剛性部材としてのフロアフレーム１４との間には車両の前後方向に延びる閉断面を形成している。

さらに、車体前部においてエンジンルーム１の左右に設けられて車両の前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム１５，１５を設け、このフロントサイドフレーム１５の後部には、ダッシュロアパネル３の前面に沿うキックアップ部１５ａを一体的に形成し、このキックアップ部１５ａの下部後側を上述のフロアフレーム１４に連結して、フロントサイドフレーム１５とフロアフレーム１４とが車両の前後方向に連続するように構成している。

一方、上述のフロントサイドフレーム１５に取付けられ後述するフロントサスペンションを支持するサブフレーム１６（サスペンションクロスメンバと同意）を設けている。
このサブフレーム１６はエンジンルーム１の下方に位置すると共に、該サブフレーム１６は、サブフレームフロント１６Ｆと、左右のサブフレームサイド１６Ｓ，１６Ｓと、サブフレームリヤ１６Ｒとを備え、サブフレームサイド１６Ｓには、フロントサスペンション１７を構成するロアアーム１８の車体側支持部を揺動可能に支持している。

ここで、上述のサブフレームフロント１６Ｆと、左右のサブフレームサイド１６Ｓ，１６Ｓとは平面視でコの字になるように一体形成されている。また、上述のフロントサスペンション１７はロアアーム１８と、アッパアーム１９と、図示しないストラットダンパ等を備えている。

上述のサブフレーム１６におけるサブフレームフロント１６Ｆの上部には、衝突時にその取付けが外れる取付け部材２０を介して車幅方向に延びるステアリングラック機構２１を取付けている。
このステアリングラック機構２１の車幅方向車外側には左右一対のタイロッド２２，２３を連結し、これら左右一対のタイロッド２２，２２の先端を、ステアリングナックル２３に一体形成されたナックルアーム２４に取付けている。

上述のステアリングラック機構２１およびタイロッド２２は、ステアリングナックル２３を介して前輪２５（いわゆるタイヤ）を転舵（操舵）するものであって、タイロッド２２の外端ピボット点２６は前輪２５の転舵中心よりも前方に設定されている。

ところで、エンジンルーム１内において、左右のフロントサイドフレーム１５，１５間には、エンジン２７（この実施例ではレシプロエンジン）とトランスミッション２８とから成るパワートレイン２９が縦置きに配設されている。トランスミッション２８はトンネル部５の車外側に配設される一方、トランスミッション出力軸３０にはユニバーサルジョイント３１を介してプロペラシャフト３２を連結し、プロペラシャフト３２の後部にはリヤディファレンシャル装置およびリヤアクスルシャフトを介して後輪を連結し、フロントエンジン・リヤドライブ・タイプ（ＦＲタイプ）の車両と成している。

図１、図２から明らかなように、上述のステアリングラック機構２１はエンジン２７の下方に設けられたものである。
また、上述のエンジン２７は、シリンダブロック３３と、シリンダヘッド３４と、シリンダヘッドカバー３５とを有し、シリンダブロック３３の下部にはオイルパン３６を取付けている。

図１に示すように、上述のオイルパン３６は前部が浅く、後部が深くなるように形成されている。すなわち、該オイルパン３６はその後方位置で下方に膨出する膨出部３６ａを有するものである。

上述のステアリングラック機構２１は、オイルパン３６の膨出部３６ａの前方で、かつ該膨出部３６ａの底面よりも上方に、その余剰スペースを有効利用して設けられたものである。
しかも、図１、図２に示すように、該ステアリングラック機構２１の前方位置には、車両の前面衝突時に上述のステアリングラック機構２１を車体後方に押圧する押圧部材３７を設けている。

図２に示すように、上述の押圧部材３７は車幅方向に所定の間隔を隔てて左右２箇所に設けられると共に、これら左右２箇所の押圧部材３７，３７を一体的に支持する支持部材３８を設けて、該支持部材３８を剛性が高いエンジン２７のシリンダブロック３３の下部に直接取付けている。
この実施例では、図３に示すように、上述の各押圧部材３７，３７は取付け座３９を介して支持部材３８に取付け固定される一方、支持部材３８を閉断面構造体で形成し、この支持部材３８には上下方向に対向する取付け孔４０…を複数形成し、ボルト４１を用いて、この支持部材３８をシリンダブロック３３の下部に直接取付けるように構成している。

また、押圧部材３７の後端部には、ステアリングラック機構２１に対応した側面視で略半円形状の凹部３７ａが形成されていて、この凹部３７ａがステアリングラック機構２１に当接または対向係止されている。
なお、図２において、４２はアウトリガーであり、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

図示実施例は上記の如く構成するものにして、以下作用を説明する。
車両が前面衝突した時、エンジン２７が後退し、このエンジン２７のシリンダブロック３３に直接取付けた支持部材３８を介して、左右２箇所の押圧部材３７，３７がステアリングラック機構２１車体後方に押圧する。

ステアリングラック機構２１をサブフレーム１６のサブフレームフロント１６Ｆに取付けていた取付け部材２０のボルトはその衝撃力により破断され、その取付けが外れるので、前輪２５を操舵する手段としてのステアリングラック機構２１がサブフレーム１６から外れて後退移動する。
このステアリングラック機構２１の後退と同時に、該ステアリングラック機構２１に連結した左右のタイロッド２２，２２も後退するので、前輪２５はその前方が内向きに、後方が外向きになるように強制的に転舵されて、図２に仮想線βで示すように変向し、これにより、前輪２５と車体としてのサイドシル１３との干渉（衝突物とサイドシル１３との間へのタイヤの挟み込み）が回避され、車体前部のクラッシュスペースを確保することができる。

特に、図２に仮想線βで示すように、左右の前輪２５，２５は後方が外方に広がる平面視ハの字に変向されるので、後方が内向きに変向する構造のものと比較して、前輪２５の後部の変向を制約する車体部材が存在しないので、前輪２５の適切な変向が確保でき、車体前部のクラッシュスペースを良好に確保することができる。

このように、図１〜図３で示した実施例の車両の車体前部構造は、車体前部の左右に設けられたフロントサイドフレーム１５と、該フロントサイドフレーム１５に取付けられフロントサスペンション１７を支持するサブフレーム１６とを備えた車両の車体前部構造であって、上記サブフレーム１６にステアリングラック機構２１が取付けられ、上記ステアリングラック機構２１に連結されるタイロッド２２の外端ピボット点２６を前輪２５の転舵中心よりも前方に設定し、衝突時に上記ステアリングラック機構２１を車体後方に押圧する押圧部材３７を設けたものである（図１、図２参照）。

この構成によれば、車両の前面衝突時に、上記押圧部材３７がステアリングラック機構２１を車体後方に押圧するので、該ステアリングラック機構２１に連結されたタイロッド２２の外端ピボット点２６を介して左右の前輪２５，２５はその後方が外向きになるように強制的に転舵され、この結果、前輪２５と、車体（特に、サイドシル１３参照）との干渉（または衝突）を回避して、車体前部のクラッシュスペースを確実に確保することができる。
特に、直接前輪２５を転舵する部材（ステアリングラック機構２１）を衝突時に押圧するので、前輪変向の効率がよく、左右の両前輪２５，２５を同時に変向させることができる。

また、上記左右のフロントサイドフレーム１５，１５間に、エンジン２７とトランスミッション２８とが縦置きに配設され、該エンジン２７の下方に上記ステアリングラック機構２１が設けられ、該ステアリングラック機構２１の前方位置に上記押圧部材３７が設けられたものである（図２参照）。

この構成によれば、タイロッド２２の外端ピボット点２６を前輪２５の転舵中心よりも前方に設定しやすいＦＲ（前部機関後輪駆動）縦置きタイプの車両において、衝突時のエンジン２７とトランスミッション２８（つまり、パワートレインユニット２９）の後退を利用して、ステアリングラック機構２１を後退させることができる。

さらに、上記押圧部材３７が車幅方向に間隔を隔てて左右２箇所に設けられたものである（図２参照）。
この構成によれば、必要最小限の押圧部材３７でステアリングラック機構２１を車体後方に押圧することができる。

加えて、上記エンジン２７のオイルパン３６が、その後方位置で下方に膨出する膨出部３６ａを有し、該膨出部３６ａの前方に上記ステアリングラック機構２１および上記押圧部材３７が設けられたものである（図１参照）。
この構成によれば、上述のオイルパン３６の膨出部３６ａの前方に、その余剰スペースを有効利用して、ステアリングラック機構２１および押圧部材３７を配設することができる。

また、上記左右２箇所の押圧部材３７，３７を一体的に支持する支持部材３８を設け、該支持部材３８をエンジン２７のシリンダブロック３３下部に取付けたものである（図１、図２参照）。
この構成によれば、支持部材３８を剛性が高いシリンダブロック３３に取付けたので、衝突時におけるエンジン３７の後退動作を効率よく押圧部材３７に伝達し、この押圧部材３７でステアリングラック機構２１を確実に後方へ押圧することができる。

図４、図５は車両の車体前部構造の他の実施例を示し、この実施例では、ハイドロフォーム成形品等により側面視略Ｌ字状の押圧部材４３を形成し、この押圧部材４３の前部上面に取付け座４４を一体的に固定している。

また、上述の取付け座４４には複数の取付け孔４５を形成し、ボルト４６を用いて、取付け座４４および押圧部材４３を、エンジン２７の剛性が高いシリンダブロック３３に直接取付けるように構成したものである。
さらに、この実施例においても、上述の押圧部材４３の後端部には、ステアリングラック機構２１に対応した側面視で略半円形状の凹部４３ａが形成されていて、この凹部４３ａがステアリングラック機構２１に当接または対向係止されている。

また、上述の押圧部材４３は、ステアリングラック機構２１の前方位置に設けられると共に、車幅方向に間隔を隔てて左右２箇所に設けられており、上述のステアリングラック機構２１および押圧部材４３はオイルパン３６の膨出部３６ａの前方で、かつ該膨出部３６ａの底面よりも上方に配設されている。
このように構成すると、図１〜図３の実施例に対して、部品点数の低減を図ることができる。

なお、図４、図５で示したこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例と同様であるから、図４、図５において前図と同一の部分には、同一符号を付してその詳しい説明を省略する。

図６、図７、図８は車両の車体前部構造のさらに他の実施例を示し、左右一対のフロントサイドフレーム１５，１５の前端部下部には下方に延びるステー５０，５０を取付け、これら左右の各ステー５０，５０の下部相互間を車幅方向に連結する車幅方向部材としてのフロントクロスメンバ５１（いわゆるＮｏ．１クロスメンバ）を設けている。
このフロントクロスメンバ５１は熱交換器としてのラジエータを保持する剛性部材であって、この実施例では押圧部材５２は、ステアリングラック機構２１前方の左右のフロントサイドフレーム１５，１５間に架設されたフロントクロスメンバ５１に取付けられている。

すなわち、上述の押圧部材５２は車体前部のフロントクロスメンバ５１からエンジン２７のシリンダブロック３３下方のステアリングラック機構２１配設位置まで前後方向に延びており、この押圧部材５２の後端部には、ステアリングラック機構２１に対応した側面視で略半円形状の凹部５２ａが形成されていて、この凹部５２ａがステアリングブラック機構２１に当接または対向係止されている。
また、上述の押圧部材５２の前端は取付け座５３を介してフロントクロスメンバ５１の背面（リヤ側の面）に取付け固定されている。

さらに、この実施例においても上述の押圧部材５２は車幅方向に所定の間隔を隔てて左右２箇所に設けられており、必要最小限の押圧部材５２でステアリングラック機構２１を車体後方に押圧すべく構成している。なお、上述の左右のステー５０とフロントクロスメンバ５１との接続コーナ部には、補強用のコーナガセット５４，５４が取付けられている。

このように構成した車両の車体前部構造において、車両が前面衝突すると、フロントクロスメンバ５１が後退するので、衝突によるエンジン２７の後退よりも早期に左右２箇所の押圧部材５２，５２がステアリングラック機構２１を車体後方に押圧する。

ステアリングラック機構２１をサブフレーム１６のサブフレームフロント１６Ｆに取付けていた取付け部材２０のボルトはその衝撃力により破断され、その取付けが外れるので、前輪２５を操舵する手段としてのステアリングラック機構２１がサブフレーム１６から外れて後退移動する。

このステアリングラック機構２１の後退と同時に、該ステアリングラック機構２１に連結した左右のタイロッド２２，２２も後退するので、前輪２５はその前方が内向きに、後方が外向きになるように強制的に転舵されて、図７に仮想線βで示すように変向し、これにより、前輪２５とサイドシル１３との干渉が回避され、車体前部のクラッシュスペースを確保することができる。

このように、図６、図７、図８で示した実施例においては、押圧部材５２は、上記ステアリングラック機構２１前方の左右のフロントサイドフレーム１５，１５間に架設された車幅方向部材（フロントクロスメンバ５１参照）に取付けられたものである（図６、図７、図８参照）。

この構成によれば、ステアリングラック機構２１前方の左右のフロントサイドフレーム１５，１５間に架設された車幅方向部材（フロントクロスメンバ５１）に対して取付けた押圧部材５２にて、ステアリングラック機構２１を後方に押圧して、前輪２５の後方が外向きになるように変向し、前輪２５と車体（サイドシル１３参照）との干渉を回避し、車体前部のクラッシュスペースを確保することができる。
しかも、車両の前面衝突による車幅方向部材（フロントクロスメンバ５１）の後退と同時に上記押圧部材５２がステアリングラック機構２１を後方に押圧するので、エンジン２７の後退よりも早期に前輪２５を変向させることができる。

なお、図６〜図８で示したこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については先の各実施例とほぼ同様であるから、図６〜図８において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の変速機は、実施例のパワートレイン２９を構成するトランスミッション２８に対応し、
以下同様に、
左右のフロントサイドフレーム１５，１５間に架設した車幅方向部材は、フロントクロスメンバ５１（いわゆるＮｏ．１クロスメンバ）に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

例えば、図１、図４で示した実施例に代えて、エンジン２７のシリンダブロック３３と、オイルパン３６の浅底前部と、支持部材３８または押圧部材４３との三者を共締め固定し、エンジン２７の後退動作が確実に押圧部材３７または押圧部材４３に伝達されるように構成してもよい。

本発明の車両の車体前部構造を示す側面図 図１の底面図 押圧部材の斜視図 車両の車体前部構造の他の実施例を示す側面図 押圧部材の斜視図 車両の車体前部構造のさらに他の実施例を示す側面図 図６の底面図 押圧部材の取付け構造を示す斜視図

符号の説明

１５…フロントサイドフレーム
１６…サブフレーム
１７…フロントサスペンション
２１…ステアリングラック機構
２２…タイロッド
２５…前輪
２６…外端ピボット点
２７…エンジン
２８…トランスミッション（変速機）
３３…シリンダブロック
３６…オイルパン
３６ａ…膨出部
３７，４３，５２…押圧部材
３８…支持部材
５１…フロントクロスメンバ（車幅方向部材）

Claims (6)

1. 車体前部の左右に設けられたフロントサイドフレームと、該フロントサイドフレームに取付けられフロントサスペンションを支持するサブフレームとを備えた車両の車体前部構造であって、
   上記サブフレームにステアリングラック機構が取付けられ、
   上記ステアリングラック機構に連結されるタイロッドの外端ピボット点を前輪の転舵中心よりも前方に設定し、
   衝突時に上記ステアリングラック機構を車体後方に押圧する押圧部材を設けた
   車両の車体前部構造。
2. 上記左右のフロントサイドフレーム間に、エンジンと変速機とが縦置きに配設され、
   該エンジンの下方に上記ステアリングラック機構が設けられ、
   該ステアリングラック機構の前方位置に上記押圧部材が設けられた
   請求項１記載の車両の車体前部構造。
3. 上記押圧部材が車幅方向に間隔を隔てて左右２箇所に設けられた
   請求項２記載の車両の車体前部構造。
4. 上記エンジンのオイルパンが、その後方位置で下方に膨出する膨出部を有し、
   該膨出部の前方に上記ステアリングラック機構および上記押圧部材が設けられた
   請求項２または３記載の車両の車体前部構造。
5. 上記左右２箇所の押圧部材を一体的に支持する支持部材を設け、
   該支持部材をエンジンのシリンダブロック下部に取付けた
   請求項３または４記載の車両の車体前部構造。
6. 上記押圧部材は、上記ステアリングラック機構前方の左右のフロントサイドフレーム間に架設された車幅方向部材に取付けられた
   請求項１記載の車両の車体前部構造。

Images